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miércoles, 23 de abril de 2014

¿Porque se le llama "caja negra" a la FDR y CVR?

Vamos a dejar una cosa clara: la “caja negra" no es negra. Es de color naranja.

Antes que las aerolíneas tomara al naranja como color estándar para sus registradores de vuelo, algunos Boeing siguieron utilizado una esfera amarilla y los británicos tenían un aparato llamado “el huevo rojo”. Entonces, ¿por qué lo llaman "caja negra"?

La historia


En 1939, un ingeniero de aviación llamado François Hussenot ideó un medio de captura del historial de un avión en una caja de película fotográfica. Sensores a bordo parpadeaban en una caja a través de espejos calibrados, la imagen se graba por un fino rayo de luz desviado por un espejo inclinado de acuerdo con la magnitud de los datos a grabar que marcaban en una película los  parámetros de vuelo, incluyendo la altitud, velocidad del aire y la posición de los controles de la cabina. 
Debido a que el dispositivo funcionaba como una cámara de fotos en su interior, tenía que estar en la oscuridad total; por lo tanto, tal vez de ahí, el concepto de “caja negra”.


Hussenot, se dice, pensaba en la importancia que su descubrimiento tenía, tanto es así, que enterró un prototipo  en las dunas cerca de la costa de Aquitania en junio de 1940 para mantenerlo lejos de las manos alemanas. Después de la guerra, la tecnología de los registradores de vuelo se generalizó. Algunos dispositivos utilizan la fotografía; otros se basaban en registrar los datos en bobinas de papel de aluminio. Ninguno, sin embrago, grababa el audio de la cabina.

Luego, en 1953, se le pidió un químico australiano llamado David Warren ayuda para encontrar la causa de los últimos accidentes que habían ocurrido. "Me quedé pensando para mis adentros. . . Si tan sólo pudiéramos recuperar esos últimos segundos", dijo en una entrevista en 1985, "se ahorrarían toda esta discusión e incertidumbre". 

El dispositivo ideado por Warren consistía en una bobina de alambre de acero magnetizado en el que se grabaran los sonidos y a su vez tenía la capacidad de soportar un accidente. 

En un informe de 1985 realizado por ABC News , el Dr. David Warren describió como fue su inspiración para el registrador de vuelo. Sin dar lugar a la frustración generada por la indiferencia burocrática australiana, no atenuó su entusiasmo como inventor: su chispa y la inspiración quedan evidenciadas con fuerza y ​​claridad en este reportaje realizado por la Australian Broadcasting Corporation (ABC)

video


Otra forma de grabadora de datos de vuelo se desarrolló en el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial. Len Harrison y Vic su esposo desarrollaron una unidad que podría soportar un impacto y el fuego con el fin de mantener los datos de vuelo intactos. Esta unidad utilizaba una lámina de cobre como el medio de grabación, con varios sensores para los diversos instrumentos de la aeronave. 
La lámina de cobre avanzaba en períodos de tiempo establecidos, por lo tanto quedaba registrado un historial de los instrumentos y controles de la aeronave. Esta unidad fue desarrollada en Farnborough para el Ministry of Aircraft Production británico.

Al final de la guerra, el Ministerio británico lo patentó bajo "patente británica 19330/45". Esta unidad fue la precursora de las cajas negras de hoy en día, siendo capaz de soportar las condiciones que se daban en un accidente.

A mediados de la década de 1960, los registradores de datos de vuelo y de voz de cabina eran obligatorias para los aviones comerciales. 
La película fotográfica y el alambre magnético fueron reemplazados por otros medios de almacenamiento, incluida la memoria flash drivers.

De acuerdo con las regulaciones de la Administración Federal de Aviación, el dispositivo puede venir en una variedad de formas - incluyendo esferas, cilindros y domo - siempre y cuando no sea demasiado pequeño para los investigadores impidiendo encontrarlo entre los escombros del avión.

Debe tener una etiqueta en su lado, con las letras de al menos una pulgada de alto que digan: 

"REGISTRADOR DE VUELO - NO ABRIR."

sábado, 19 de abril de 2014

MH370 - Búsqueda - Día 19/04/2014

Palabras del Ministro de Transporte de Malayo Hishammuddin Hussein:

"pido a la gente orar por el éxito de la búsqueda, son momentos muy críticos"

Después de casi dos meses sin un signo de los restos, la intensidad de búsqueda bajo el agua se ha reducido a un área pequeña alrededor de la ubicación en la que una de las cuatro señales acústicas - se cree que pertenecen a la FDR/CVR del B777 - se detectó el 8 de abril.

Los funcionarios no indicaron si tenían algún grado de certeza sobre que esta nueva área de búsqueda aportaría información sobre el destino del vuelo, ni tampoco qué medidas tomarían en caso de que la exploración bajo el agua no diera ningún fruto.

Foto: Reuters
Las autoridades que llevan adelante la búsqueda del avión de Malaysia Airlines - MH370 han dicho que las pruebas realizadas a las muestras obtenidas de una mancha de petróleo que encontraron cerca de la zona de búsqueda, dio como resultado que no pertenece al Boeing 777 desaparecido.

Los expertos analizaron las muestras tomadas en un laboratorio en la ciudad de Perth, pero dieron negativo, ya sea para el combustible de aviación o líquido hidráulico.

A pesar de semanas de búsqueda, no se ha encontrado restos relacionados con el vuelo MH370 y a principios de esta semana, el coordinador Angus Houston dijo que la búsqueda en la superficie estaría terminando en cuestión de días.

El Ministro de Defensa Malayo, Hishamuddin Hussein, confirmó que la búsqueda continuaría hasta el fin de semana de Pascua, pero reconoció que los funcionarios tendrían que repensar su estrategia, en algún momento, si no se encuentra nada.


El lunes, el coordinador de la búsqueda, Air Chief Marshal Angus Houston, dijo que la búsqueda por aire y en la superficie del océano probablemente finalizaría a mediados de semana, ya que la operación cambió su enfoque al fondo del océano.


miércoles, 16 de abril de 2014

Combustible contaminado

Breve introducción al concepto de peligro

Un peligro se define como una condición o un objeto que podría provocar lesiones al personal, daños al equipo o estructuras, pérdidas de material o reducción de la capacidad de realizar una función prescrita.

Una consecuencia se define como el posible resultado de un peligro. El potencial perjudicial de un peligro se materializa mediante una o varias consecuencias.

El riesgo de seguridad operacional se define como la evaluación, expresada en términos de probabilidad y gravedad previstas, de las consecuencias de un peligro, tomando como referencia la peor situación previsible.

¿El combustible contaminado es un peligro en base a la definición de peligro que leímos anteriormente?

El combustible contaminado es un peligro




¿Cuáles son los contaminantes de los combustibles de aviación?

El combustible debe estar en todo momento libre de agua, partículas sólidas, aditivos surfactantes y contaminantes microbiológicos.

La incorporación de agua, sólidos,y otros contaminantes es inevitable, por lo tanto tenemos que tener en cuenta que los peligros, en este caso el combustible contaminado, es un componente normal en nuestra actividad. Por sí mismos, los peligros no son “cosas malas”. Los peligros no son necesariamente componentes perjudiciales o negativos de un sistema. Sólo cuando los peligros interactúan con las operaciones, su potencial perjudicial puede transformarse en un problema de seguridad operacional. Por lo tanto debemos evitar que el combustible contaminado llegue a interactuar en nuestra operación, en este caso que llegue al motor y que se manifiesten sus consecuencias.

Por lo tanto una forma de identificar un peligro como es el combustible contaminado es saber que tipos de contaminantes existen:
Foto aportada por Fátima Álvarez Zambrano
Combustible de un C182 contaminado con agua proveniente
de la cisterna.
El combustible queda en la parte superior (AZUL)
el agua decanta hacia abajo
  • Contaminantes sólidos. El aporte de sólidos proviene fundamentalmente de limaduras y cascarillas metálicas de depósitos y tuberías, de trozos de juntas de bridas y equipos, así como del aporte directo de polvo del medio ambiente que entra por la ventilación de los tanques.
  • Agua  La incorporación de agua al combustible se produce fundamentalmente por el cambio de temperatura día/noche. La humedad en el aire se condensa en las paredes de los tanques y cae al seno del combustible. Por otra parte, el combustible también suelta agua por descenso de temperatura.
  • Agentes tensoactivos. Los contaminantes tensoactivos se incorporan al combustible principalmente cuando éste circula por los oleoductos multi-producto desde la Refinería a los almacenamientos intermedios. Por otra parte, aditivos, como los antiestáticos, también contribuyen a la presencia de tensoactivos en el combustible.
  • Contaminantes microbiológicos. Los contaminantes microbiológicos más habituales son las bacterias y los hongos y mohos. Llegan al combustible en algún momento de la fabricación o del transporte y permanecen latentes hasta que hay condiciones adecuadas para su desarrollo. 
El agua es el principal contaminante del combustible. Gotas de agua suspendidas en el combustible pueden
ser identificadas por una apariencia turbia del combustible, o por la clara separación de agua del combustible coloreado, que se produce después de que el agua se ha depositado en el fondo del tanque. Como medida de seguridad, el combustible debe ser drenado antes de cada vuelo durante la inspección pre vuelo.

Pero no depende del piloto que el combustible se contamine en su lugar de almacenamiento, ya sea en una planta de combustible o en otra forma de acopio.

Debemos verificar que quien nos provee del combustible sea una empresa confiable, el camión que nos abastece esté en condiciones adecuadas de mantenimiento. Cualquier problema que detectemos podemos notificarlo a través del Programa Nacional de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional (PNSO).

Recordemos que el combustible contaminado (peligro) puede ocasionar diversas consecuencias en nuestro vuelo ( Consecuencias del peligro).


Defensas

  • El piloto en el chequeo de inspección pre-vuelo, debe obligatoriamente purgar los depósitos y la bomba de combustible de su aeronave. El piloto al mando se asegurará de que la calidad del combustible que se está cargando sea aceptable para el funcionamiento de la aeronave.
  • Pruebas visuales del combustible purgado. Las pruebas del combustible suministrado deben incluir el uso de cápsulas detectoras de agua o cualquier equivalente que pueda probar una suspensión y detectar la presencia de agua.
  • Filtración de Combustible
  • Almacenamiento en tambores: Los sellos deben ser herméticos y estar intactos antes de su uso. Los tambores se almacenarán en posición horizontal con tapones a las tres y nueve horas, que deberán tener un contacto mínimo con el suelo (uso de camas de madera o equivalente) y cubrirse cuando sea posible
  • Los tanques de combustible deben llenarse después de cada vuelo o después del último vuelo del día para evitar la condensación de humedad dentro del tanque.
  • Para evitar la contaminación del combustible, evite la recarga de combustible de latas y tambores

Defensas adicionales

  • No utilizar herramientas que produzcan chispas en el área de suministro durante el repostamiento de la aeronave.
  • No producir fuego en las proximidades durante el suministro.
  • No llevar encendedores o fósforos durante el suministro.
  • No utilizar teléfonos móviles durante el suministro.
  • No hacer fotos con flash durante el suministro.
  • No utilizar generadores eléctricos o fuentes de calor en las proximidades del suministro.

martes, 15 de abril de 2014

Aeroclub Alvear - Robo de un motor de avión

Foto ilustración - Motor Lycoming 0-320

El día lunes robaron en el Aeroclub Alvear un motor. 

Se trata de un Lycoming 0-320 original, recién armado,  sin número de serie porque fue dado de baja.

Si lo ofrecen barato, sepan que es robado. Si se enteran de algo por favor avisar al 

Aeroclub ALVEAR (AVA),

0341 -4253100

lunes, 14 de abril de 2014

Resolución ANAC 8/2013. Prórroga - cobertura de seguro deriva del producto fumigado

Administración Nacional de Aviación Civil
AVIACION CIVIL
Resolución 201/2014
Resolución 8/2013. Prórroga.
Bs. As., 8/4/2014
VISTO el Expediente Nº S01:0009656/2014 de Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, la Resolución Nº 8/13 de fecha 16 de enero de 2013 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) y

CONSIDERANDO:

Que mediante la Resolución Nº 8/13 de fecha 16 de enero de 2013 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), se aprobó el texto de la Parte 137 “Requisitos de Operación y Certificación para Trabajo Agroaéreo”, de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).

Que el Artículo 4° de la mencionada Resolución estableció que en el plazo de UN (1) año a partir de su entrada en vigencia, todos los explotadores de aeronaves en actividades de trabajo agroaéreo deberían contar con una cobertura de seguro por daños ocasionados por la deriva del producto fumigado.

Que el día 16 de enero de 2014, se llevó a cabo una reunión en la que intervino la FEDERACION ARGENTINA DE CAMARAS AGROAEREAS (FEARCA) y expuso las dificultades actuales para los explotadores de trabajo agroaéreo para contar con una cobertura de seguro por daños ocasionados por la deriva de productos fumigados.

Que la FEARCA, con fecha 16 de enero de 2014, presentó una solicitud formal de prórroga al plazo de entrada en vigencia de la exigencia de una cobertura de seguro por daños ocasionados por la deriva de productos fumigados establecido en la Resolución 8/13 de fecha 16 de enero de 2013 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC).

Que respecto de la solicitud presentada por FEARCA, el DIRECTOR NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL y el DIRECTOR GENERAL LEGAL, TECNICO Y ADMINISTRATIVO, compartieron el criterio de prorrogar el plazo establecido en el ARTICULO 4° de la Resolución precitada.

Que la presente se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:
Artículo 1° — Prorróguese por el término de UN (1) año a partir de la entrada en vigencia de la presente, el plazo establecido en el ARTICULO 4° de la Resolución 8/13 de fecha 16 de enero de 2013 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC).
Art. 2° — Encomiéndase a la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL y a la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA continuar las gestiones ante la SUPERINTENDENCIA DE SEGUROS DE LA NACION a los efectos mencionados en el ARTICULO 4° de la resolución citada precedentemente.
Art. 3° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Alejandro A. Granados.

sábado, 12 de abril de 2014

MH370 - Búsqueda - Día 12/04/2014


Las señales del vuelo MH370 están "desapareciendo rápidamente", dijo el primer ministro de Australia, hoy (sábado).
Tony Abbott, admitió que la búsqueda del avión de Malaysia Airlines en el Océano Índico Meridional es un "enorme, enorme tarea".

Cinco 'pings' submarinos se han escuchado de lo que se cree que son las cajas negras de la aeronave. 

Pero no ha habido nuevas señales desde el martes, el tiempo se acaba en la lucha por encontrar las FDR y CVR..

Abbott dijo: "Nadie debería subestimar las dificultades que tenemos por delante en la tarea de búsqueda. Tratando de localizar nada menos que a 4,500 metros (15,000 pies) bajo la superficie del océano, a unos 1.000 kilómetros (620 millas) del territorio, es una tarea enorme, enorme", dijo. 

A continuación expresó: "Teniendo en cuenta que la señal de la caja negra se está desvaneciendo rápidamente, lo que ahora estamos haciendo es tratar de obtener el mayor número de detecciones para que podamos reducir el área de búsqueda a un área tan pequeña como sea posible." 

"Es probable que la búsqueda más difícil de la historia humana"

La teoría por la cual se lo esta buscando en esa zona es que después de analizar los datos de satélite, las autoridades creen que el avión con 239 personas a bordo voló fuera de curso por una razón desconocida y se hundió en el sur del Océano Índico al oeste de la costa Australiana.

Dos sonidos fueron detectados, hace una semana, por el barco australiano Ocean Shield.
Se determinó que eran consistentes con las señales emitidas por las cajas negras. Se detectaron dos "pings" más en la misma zona.

Los investigadores quieren determinar la ubicación exacta de la fuente de los sonidos - o tan cerca como sea posible - y luego enviar un sumergible robótico para buscar restos. 

Al sumergible Bluefin 21 tarda seis veces más tiempo para cubrir el área que lo que le toma a los barcos que intentan localizar señales que pudieran provenir de una "caja negra".

El comunicado de prensa de la Autoridad Marítima de Australia para el día 12 de Abril dice lo siguiente:

Comunicado de prensa 
12 de abril 2014-am

Nueve aviones militares, un avión civil y 14 barcos ayudará en la búsqueda del B777 de Malaysia Airlines vuelo MH370.

Hoy la Autoridad Australiana de Seguridad Marítima ha previsto un área de búsqueda visual por un total de aproximadamente 41.393 km2. El centro del área de búsqueda se encuentra a unos 2.331 kilómetros al noroeste de Perth.

Hoy, la embarcación de Defensa de Australia Ocean Shield sigue con los barridos, conjuntamente con el remolcado Pinger Locator para tratar de localizar más señales relacionadas con las cajas negras de la aeronave. 

Los AP-3C Orions continúan su búsqueda acústica, trabajando en conjunto con el buque Ocean Shield . 

El buque oceanográfico HMS Echo también está trabajando en la zona con el Ocean Shield . Este trabajo continúa en un esfuerzo para reducir el área de búsqueda bajo el agua para cuando se despliegue el Vehículo Submarino Autónomo. No ha habido detecciones acústicas confirmados en las últimas 24 horas.

El pronóstico del tiempo para hoy es: 10 nudos de vientos provenientes del sur hacia el este con chubascos aislados, con olas de hasta un metro y la visibilidad de los cinco kilómetros reducida por lluvias.

Aeronaves y naves informaron detectar una serie de objetos durante la búsqueda de ayer, pero sólo un pequeño número han podido ser recuperados. Ninguno de los elementos recuperados se confirmó que se asocia con el vuelo MH370.


Accidente en Aeropuerto Córdoba - Video e imágenes

Gracias a Fernando Máximo Villa quien capturó estas imágenes y por compartirlas con todos los lectores.

La Junta de Investigaciones, ahora deberá determinar que es lo que sucedió. 
La investigación de accidentes debe contribuir a la mejora del sistema, entender como pasó y porque pasó. Que defensas fallaron para la ocurrencia de un accidente. 

Tenemos que ir dejando de lado las preguntas tradicionales ¿a quién le pasó? ¿cuando pasó? Lo importante y lo que nos hace mejorar las defensas que debemos tener, es responder las preguntas “por qué” y “cómo” paso, para entender plenamente las fallas de seguridad operacional que se dieron. Ver cual o que combinación de las defensas existentes: 
  • Tecnológicas, 
  • Entrenamiento, 
  • Reglamentarias y 
  • Supervisión 
se dio o se dieron, para que sucediera el accidente. El agujero en el queso que Reason nos muestra en su modelo. Que agujeros se produjeron en las defensas, que posibles condiciones latentes existieron y que fallas activas (Acciones u omisiones, incluyendo errores y violaciones, que tienen consecuencias adversas inmediatas) actuaron de desencadenantes de las condiciones latentes.

Lo que el modelo de Reason nos enseña es que las fallas activas pueden ser resultado de errores normales o de desviaciones respecto de procedimientos y prácticas prescritos. Cada accidente es un aprendizaje, en este caso, gracias a Dios, no hay víctimas que lamentar. 

Todo eso nos enseña un accidente, que en definitiva nos indica que el sistema falló.

El video muestra lo mismo que las fotos, pero en tiempo real.


video







viernes, 11 de abril de 2014

Aeropuerto Córdoba - PA28 LV-MIY Aterrizaje de emergencia, sin tren desplegado

Gracias a Maxi Miranda por compartir las fotos





PNSO - Memoria anual 2013

Se ha publicado la memoria anual 2013 correspondiente al Programa Nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional (PNSO).

Este programa tiene por objeto generar, con la información obtenida a través del programa, datos de seguridad operacional y que estos estén al alcance de quienes tienen la responsabilidad en la toma de decisiones dentro de su actividad como proveedor de servicios aeronáuticos. Por ejemplo, un operador aéreo, un proveedor de servicios de navegación aérea, un proveedor de servicios de aeródromo, etc.

Los eventos son notificados por el personal operativo de los proveedores de servicios, que observan o experimentar durante sus actividades operativas, relativos a:
  • las deficiencias de seguridad operacional, 
  • los peligros de seguridad operacional y 
  • los eventos de seguridad operacional.
Mediante los datos obtenidos, el proveedor de servicios, está en condiciones de detectar aquellas condiciones que afectan la provisión de su servicio y están vinculadas directamente con la seguridad operacional; tomando las medidas de mitigación que correspondan para el evento notificado.

Si has realizado una notificación a través del PNSO, podés buscarla en esta memoria anual. Si mirás el Apéndice II podrás encontrar, buscando por la fecha y el aeródromo, identificando seguramente tu reporte de seguridad.

La confidencialidad del sistema, protege a quien envía la notificación. Por este motivo no esta con nombre y apellido, igualmente podrás determinar cual fue tu reporte. Así es como están listados.



El segundo paso, es ver que medida de mitigación se ha realizado, para eso podés buscarlo en el Apéndice IV, está descripto de la siguiente forma:


El estado de situación de los reportes que se han enviado a los distintos proveedores de servicios los podés ubicar también. ¿Que respuesta han dado a los formularios PNSO recibidos? 

En el ejemplo, el gráfico de los correspondientes al proveedor de servicios de navegación aérea.


Es sorprendente que de los formularios enviados durante el año 2013, la mitad de ellos, no tengan respuesta alguna. Los reportes corresponden a eventos y deficiencias de seguridad operacional y solamente en un 12% se ha implementado alguna mitigación.

El fiscalizador del prestador de servicios debería tomar intervención inmediata en el tema, ya que son temas sensibles a la actividad aérea. 

Copio y pego lo que escribí en mi editorial "Alétheia "aquello que no está oculto" "desocultar"" (hacer clic)

Cuando se este acercando a la encrucijada del camino, que siempre llega, lo que determinará que senda tomar para continuar (y en definitiva marcará su destino) será la contestación, que los distintos actores involucrados en mitigar y fiscalizar las deficiencias y eventos de seguridad operacional,  den a la pregunta: ¿que hacer con la verdad?


PSA - Disposición 442/2014 - SEGURIDAD DE LOS SUMINISTROS DE COMBUSTIBLE, SERVICIOS DE LIMPIEZA Y OTROS

MINISTERIO DE SEGURIDAD

POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA

Disposición Nº 442/2014

Ezeiza, 4/4/2014

VISTO el Expediente Nº S02:0000398/2014 del Registro de esta POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, el Anexo 17 al “CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL” (Chicago, año 1944, aprobado por el Decreto Ley Nº 15.110 del 23 de mayo de 1946 y ratificado por la Ley Nº 13.891), el CODIGO AERONAUTICO de la REPUBLICA ARGENTINA, aprobado por la Ley Nº 17.285, la Ley Nº 26.102 de SEGURIDAD AEROPORTUARIA y el PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA AVIACION CIVIL DE LA REPUBLICA ARGENTINA, aprobado por la Disposición Nº 74 del 25 de enero de 2010 de esta POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, y

CONSIDERANDO:

Que el Artículo 17 de la Ley Nº 26.102 establece que la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA es la autoridad de aplicación del Convenio de Chicago, así como también de las normas y métodos recomendados por la ORGANIZACION DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), en todo lo atinente a la seguridad y protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita y de los tratados suscriptos por la REPUBLICA ARGENTINA en la materia.

Que la citada Ley Nº 26.102 establece las bases jurídicas orgánicas y funcionales del sistema de seguridad aeroportuaria, y prevé en el Artículo 14 que será misión de la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA la salvaguarda de la aviación civil nacional e internacional y la fiscalización y la adopción de medidas a fin de dar respuesta inmediata a situaciones de crisis que pudiera acontecer en el ámbito aeroportuario y en las aeronaves.

Que las provisiones y suministros transportados a bordo de aeronaves de pasajeros que realizan operaciones de aviación civil, como los elementos utilizados a bordo de las aeronaves, la provisión de combustibles, lubricantes, agua potable, oxígeno, repuestos, tareas de limpieza y otros suministros y/o servicios aeroportuarios, pueden constituir un medio apto para la introducción no autorizada de armas, explosivos o cualquier otro artículo o sustancia peligrosa o prohibida, como así también pueden ser objeto de un uso ostensiblemente incorrecto para la comisión de un acto de interferencia ilícita o cualquier otro tipo de ilícito.

Que en virtud de lo prescripto en el Anexo 17 “Seguridad” al Convenio sobre aviación civil internacional (Ley Nº 13.891) y su condición de “Estado Contratante”, la REPUBLICA ARGENTINA se encuentra obligada a establecer y aplicar un programa nacional escrito de seguridad de aviación civil para salvaguardar las operaciones de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita.

Que la mentada obligación legal ha sido satisfecha mediante la elaboración, aprobación y aplicación del PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA AVIACION CIVIL DE LA REPUBLICA ARGENTINA (PNSAC), aprobado mediante la Disposición PSA Nº 74/10.

Que el mencionado Programa constituye la norma principal del régimen normativo nacional de seguridad de la aviación y tiene por principal objeto el establecimiento de normas y procedimientos aplicables para la protección de los pasajeros, tripulaciones de aeronaves, personal en tierra y usuarios aeroportuarios en general, así como a las aeronaves, instalaciones y los servicios aeroportuarios complementarios a la aviación.

Que no obstante lo expuesto, y cuando resulte necesario, el programa puede ser complementado con normas destinadas a la profundización del tratamiento de aquellos aspectos que merecen un abordaje más exhaustivo de las prescripciones consignadas en la mentada norma.

Que la situación descripta resulta aplicable a todo lo concerniente a la protección de la seguridad en el proceso de suministro de combustibles, lubricantes, agua potable, oxígeno, repuestos, tareas de limpieza y otros suministros y/o servicios aeroportuarios.

Que el PNSAC, en el punto 1.2.1 establece que las medidas de seguridad contempladas en el mismo son de cumplimiento obligatorio para todas las personas físicas y jurídicas, de carácter público o privado, incluidos los usuarios de los aeropuertos de la REPUBLICA ARGENTINA.

Que con motivo de lo expuesto, la Dirección de Seguridad de la Aviación, dependiente de la Dirección Nacional de esta POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, elaboró el Reglamento de Seguridad de la Aviación RSA Nº 3.

Que la intervención de la mencionada dependencia institucional se ajusta al ámbito de responsabilidad y competencia prescripto en la Resolución Nº 1.015 del 6 de septiembre de 2012 del MINISTERIO DE SEGURIDAD.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS de esta Institución ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por el Artículo 17 de la Ley Nº 26.102, el Decreto Nº 2.546 del 18 de diciembre de 2012 y la Resolución MS Nº 1.015/12.

Por ello,

EL DIRECTOR NACIONAL DE LA POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA

DISPONE:

ARTICULO 1° — Apruébase el “REGLAMENTO DE SEGURIDAD DE LA AVIACION - RSA Nº 3 - SEGURIDAD DE LOS SUMINISTROS DE COMBUSTIBLE, SERVICIOS DE LIMPIEZA Y OTROS SUMINISTROS Y/O SERVICIOS AEROPORTUARIOS”, que como Anexo integra la presente Disposición.

ARTICULO 2° — El Reglamento aprobado en virtud de la presente Disposición entrará en vigencia y se tornará de cumplimiento exigible a partir de los TREINTA (30) días posteriores a la fecha de su publicación en el Boletín Oficial.

ARTICULO 3° — Regístrese, comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Lic. GERMAN MONTENEGRO, Director Nacional, Policía de Seguridad Aeroportuaria


ANEXO

jueves, 10 de abril de 2014

MH370 - Búsqueda día 10/04/2014


Comunicado de prensa
10 de abril 2014-am

10 aviones militares, cuatro aeronaves civiles y 13 barcos ayudará en la búsqueda de hoy, día 10, del vuelo de Malaysia Airlines MH370.

Aeronaves y naves informaron que detectaron un gran número de objetos durante la búsqueda de ayer, pero sólo un pequeño grupo fueron recuperados.

Ninguno de los elementos recuperados se cree que está asociado con el vuelo MH370.

Hoy AMSA ha previsto un área de búsqueda de cerca de 57.923 kilómetros cuadrados.

El centro de la zona de búsqueda se encuentra a unos 2.280 kilometros al noroeste de Perth.

Se pronostica que los vientos del este al sur moderados con lluvias aisladas. 

La búsqueda submarina continúa hoy, con el barco ADV Ocean Shield en el extremo norte de la zona de búsqueda  y el buque chino Haixun 01 y HMS Echo en el extremo sur.

Zona de búsqueda



A medida que el área de búsqueda se está rastreado al B777 de Malaysia Airlines MH370 se redujo enormemente, los funcionarios dijeron que habían detectado una señal adicional que se cree a partir de los registradores de vuelo "de la caja negra" del avión. Angus Houston, jefe de la agencia conjunta de coordinación de búsqueda del Boeing 777, dijo que la nueva señal había sido reportado por un avión P-3 Orion de Australia que había localizado sonidos en el área de búsqueda: "Los datos acústicos requerirán mayor análisis durante la noche", dijo Houston, añadiendo que los sonidos detectados muestra "potencial para ser de una fuente artificial."



La profundidad en la que estaría la FDR




Informe de la NBC


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