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miércoles, 16 de abril de 2014

Combustible contaminado

Breve introducción al concepto de peligro

Un peligro se define como una condición o un objeto que podría provocar lesiones al personal, daños al equipo o estructuras, pérdidas de material o reducción de la capacidad de realizar una función prescrita.

Una consecuencia se define como el posible resultado de un peligro. El potencial perjudicial de un peligro se materializa mediante una o varias consecuencias.

El riesgo de seguridad operacional se define como la evaluación, expresada en términos de probabilidad y gravedad previstas, de las consecuencias de un peligro, tomando como referencia la peor situación previsible.

¿El combustible contaminado es un peligro en base a la definición de peligro que leímos anteriormente?

El combustible contaminado es un peligro




¿Cuáles son los contaminantes de los combustibles de aviación?

El combustible debe estar en todo momento libre de agua, partículas sólidas, aditivos surfactantes y contaminantes microbiológicos.

La incorporación de agua, sólidos,y otros contaminantes es inevitable, por lo tanto tenemos que tener en cuenta que los peligros, en este caso el combustible contaminado, es un componente normal en nuestra actividad. Por sí mismos, los peligros no son “cosas malas”. Los peligros no son necesariamente componentes perjudiciales o negativos de un sistema. Sólo cuando los peligros interactúan con las operaciones, su potencial perjudicial puede transformarse en un problema de seguridad operacional. Por lo tanto debemos evitar que el combustible contaminado llegue a interactuar en nuestra operación, en este caso que llegue al motor y que se manifiesten sus consecuencias.

Por lo tanto una forma de identificar un peligro como es el combustible contaminado es saber que tipos de contaminantes existen:
Foto aportada por Fátima Álvarez Zambrano
Combustible de un C182 contaminado con agua proveniente
de la cisterna.
El combustible queda en la parte superior (AZUL)
el agua decanta hacia abajo
  • Contaminantes sólidos. El aporte de sólidos proviene fundamentalmente de limaduras y cascarillas metálicas de depósitos y tuberías, de trozos de juntas de bridas y equipos, así como del aporte directo de polvo del medio ambiente que entra por la ventilación de los tanques.
  • Agua  La incorporación de agua al combustible se produce fundamentalmente por el cambio de temperatura día/noche. La humedad en el aire se condensa en las paredes de los tanques y cae al seno del combustible. Por otra parte, el combustible también suelta agua por descenso de temperatura.
  • Agentes tensoactivos. Los contaminantes tensoactivos se incorporan al combustible principalmente cuando éste circula por los oleoductos multi-producto desde la Refinería a los almacenamientos intermedios. Por otra parte, aditivos, como los antiestáticos, también contribuyen a la presencia de tensoactivos en el combustible.
  • Contaminantes microbiológicos. Los contaminantes microbiológicos más habituales son las bacterias y los hongos y mohos. Llegan al combustible en algún momento de la fabricación o del transporte y permanecen latentes hasta que hay condiciones adecuadas para su desarrollo. 
El agua es el principal contaminante del combustible. Gotas de agua suspendidas en el combustible pueden
ser identificadas por una apariencia turbia del combustible, o por la clara separación de agua del combustible coloreado, que se produce después de que el agua se ha depositado en el fondo del tanque. Como medida de seguridad, el combustible debe ser drenado antes de cada vuelo durante la inspección pre vuelo.

Pero no depende del piloto que el combustible se contamine en su lugar de almacenamiento, ya sea en una planta de combustible o en otra forma de acopio.

Debemos verificar que quien nos provee del combustible sea una empresa confiable, el camión que nos abastece esté en condiciones adecuadas de mantenimiento. Cualquier problema que detectemos podemos notificarlo a través del Programa Nacional de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional (PNSO).

Recordemos que el combustible contaminado (peligro) puede ocasionar diversas consecuencias en nuestro vuelo ( Consecuencias del peligro).


Defensas

  • El piloto en el chequeo de inspección pre-vuelo, debe obligatoriamente purgar los depósitos y la bomba de combustible de su aeronave. El piloto al mando se asegurará de que la calidad del combustible que se está cargando sea aceptable para el funcionamiento de la aeronave.
  • Pruebas visuales del combustible purgado. Las pruebas del combustible suministrado deben incluir el uso de cápsulas detectoras de agua o cualquier equivalente que pueda probar una suspensión y detectar la presencia de agua.
  • Filtración de Combustible
  • Almacenamiento en tambores: Los sellos deben ser herméticos y estar intactos antes de su uso. Los tambores se almacenarán en posición horizontal con tapones a las tres y nueve horas, que deberán tener un contacto mínimo con el suelo (uso de camas de madera o equivalente) y cubrirse cuando sea posible
  • Los tanques de combustible deben llenarse después de cada vuelo o después del último vuelo del día para evitar la condensación de humedad dentro del tanque.
  • Para evitar la contaminación del combustible, evite la recarga de combustible de latas y tambores

Defensas adicionales

  • No utilizar herramientas que produzcan chispas en el área de suministro durante el repostamiento de la aeronave.
  • No producir fuego en las proximidades durante el suministro.
  • No llevar encendedores o fósforos durante el suministro.
  • No utilizar teléfonos móviles durante el suministro.
  • No hacer fotos con flash durante el suministro.
  • No utilizar generadores eléctricos o fuentes de calor en las proximidades del suministro.

martes, 15 de abril de 2014

Aeroclub Alvear - Robo de un motor de avión

Foto ilustración - Motor Lycoming 0-320

El día lunes robaron en el Aeroclub Alvear un motor. 

Se trata de un Lycoming 0-320 original, recién armado,  sin número de serie porque fue dado de baja.

Si lo ofrecen barato, sepan que es robado. Si se enteran de algo por favor avisar al 

Aeroclub ALVEAR (AVA),

0341 -4253100

lunes, 14 de abril de 2014

Resolución ANAC 8/2013. Prórroga - cobertura de seguro deriva del producto fumigado

Administración Nacional de Aviación Civil
AVIACION CIVIL
Resolución 201/2014
Resolución 8/2013. Prórroga.
Bs. As., 8/4/2014
VISTO el Expediente Nº S01:0009656/2014 de Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, la Resolución Nº 8/13 de fecha 16 de enero de 2013 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) y

CONSIDERANDO:

Que mediante la Resolución Nº 8/13 de fecha 16 de enero de 2013 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), se aprobó el texto de la Parte 137 “Requisitos de Operación y Certificación para Trabajo Agroaéreo”, de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).

Que el Artículo 4° de la mencionada Resolución estableció que en el plazo de UN (1) año a partir de su entrada en vigencia, todos los explotadores de aeronaves en actividades de trabajo agroaéreo deberían contar con una cobertura de seguro por daños ocasionados por la deriva del producto fumigado.

Que el día 16 de enero de 2014, se llevó a cabo una reunión en la que intervino la FEDERACION ARGENTINA DE CAMARAS AGROAEREAS (FEARCA) y expuso las dificultades actuales para los explotadores de trabajo agroaéreo para contar con una cobertura de seguro por daños ocasionados por la deriva de productos fumigados.

Que la FEARCA, con fecha 16 de enero de 2014, presentó una solicitud formal de prórroga al plazo de entrada en vigencia de la exigencia de una cobertura de seguro por daños ocasionados por la deriva de productos fumigados establecido en la Resolución 8/13 de fecha 16 de enero de 2013 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC).

Que respecto de la solicitud presentada por FEARCA, el DIRECTOR NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL y el DIRECTOR GENERAL LEGAL, TECNICO Y ADMINISTRATIVO, compartieron el criterio de prorrogar el plazo establecido en el ARTICULO 4° de la Resolución precitada.

Que la presente se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:
Artículo 1° — Prorróguese por el término de UN (1) año a partir de la entrada en vigencia de la presente, el plazo establecido en el ARTICULO 4° de la Resolución 8/13 de fecha 16 de enero de 2013 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC).
Art. 2° — Encomiéndase a la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL y a la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA continuar las gestiones ante la SUPERINTENDENCIA DE SEGUROS DE LA NACION a los efectos mencionados en el ARTICULO 4° de la resolución citada precedentemente.
Art. 3° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Alejandro A. Granados.

sábado, 12 de abril de 2014

MH370 - Búsqueda - Día 12/04/2014


Las señales del vuelo MH370 están "desapareciendo rápidamente", dijo el primer ministro de Australia, hoy (sábado).
Tony Abbott, admitió que la búsqueda del avión de Malaysia Airlines en el Océano Índico Meridional es un "enorme, enorme tarea".

Cinco 'pings' submarinos se han escuchado de lo que se cree que son las cajas negras de la aeronave. 

Pero no ha habido nuevas señales desde el martes, el tiempo se acaba en la lucha por encontrar las FDR y CVR..

Abbott dijo: "Nadie debería subestimar las dificultades que tenemos por delante en la tarea de búsqueda. Tratando de localizar nada menos que a 4,500 metros (15,000 pies) bajo la superficie del océano, a unos 1.000 kilómetros (620 millas) del territorio, es una tarea enorme, enorme", dijo. 

A continuación expresó: "Teniendo en cuenta que la señal de la caja negra se está desvaneciendo rápidamente, lo que ahora estamos haciendo es tratar de obtener el mayor número de detecciones para que podamos reducir el área de búsqueda a un área tan pequeña como sea posible." 

"Es probable que la búsqueda más difícil de la historia humana"

La teoría por la cual se lo esta buscando en esa zona es que después de analizar los datos de satélite, las autoridades creen que el avión con 239 personas a bordo voló fuera de curso por una razón desconocida y se hundió en el sur del Océano Índico al oeste de la costa Australiana.

Dos sonidos fueron detectados, hace una semana, por el barco australiano Ocean Shield.
Se determinó que eran consistentes con las señales emitidas por las cajas negras. Se detectaron dos "pings" más en la misma zona.

Los investigadores quieren determinar la ubicación exacta de la fuente de los sonidos - o tan cerca como sea posible - y luego enviar un sumergible robótico para buscar restos. 

Al sumergible Bluefin 21 tarda seis veces más tiempo para cubrir el área que lo que le toma a los barcos que intentan localizar señales que pudieran provenir de una "caja negra".

El comunicado de prensa de la Autoridad Marítima de Australia para el día 12 de Abril dice lo siguiente:

Comunicado de prensa 
12 de abril 2014-am

Nueve aviones militares, un avión civil y 14 barcos ayudará en la búsqueda del B777 de Malaysia Airlines vuelo MH370.

Hoy la Autoridad Australiana de Seguridad Marítima ha previsto un área de búsqueda visual por un total de aproximadamente 41.393 km2. El centro del área de búsqueda se encuentra a unos 2.331 kilómetros al noroeste de Perth.

Hoy, la embarcación de Defensa de Australia Ocean Shield sigue con los barridos, conjuntamente con el remolcado Pinger Locator para tratar de localizar más señales relacionadas con las cajas negras de la aeronave. 

Los AP-3C Orions continúan su búsqueda acústica, trabajando en conjunto con el buque Ocean Shield . 

El buque oceanográfico HMS Echo también está trabajando en la zona con el Ocean Shield . Este trabajo continúa en un esfuerzo para reducir el área de búsqueda bajo el agua para cuando se despliegue el Vehículo Submarino Autónomo. No ha habido detecciones acústicas confirmados en las últimas 24 horas.

El pronóstico del tiempo para hoy es: 10 nudos de vientos provenientes del sur hacia el este con chubascos aislados, con olas de hasta un metro y la visibilidad de los cinco kilómetros reducida por lluvias.

Aeronaves y naves informaron detectar una serie de objetos durante la búsqueda de ayer, pero sólo un pequeño número han podido ser recuperados. Ninguno de los elementos recuperados se confirmó que se asocia con el vuelo MH370.


Accidente en Aeropuerto Córdoba - Video e imágenes

Gracias a Fernando Máximo Villa quien capturó estas imágenes y por compartirlas con todos los lectores.

La Junta de Investigaciones, ahora deberá determinar que es lo que sucedió. 
La investigación de accidentes debe contribuir a la mejora del sistema, entender como pasó y porque pasó. Que defensas fallaron para la ocurrencia de un accidente. 

Tenemos que ir dejando de lado las preguntas tradicionales ¿a quién le pasó? ¿cuando pasó? Lo importante y lo que nos hace mejorar las defensas que debemos tener, es responder las preguntas “por qué” y “cómo” paso, para entender plenamente las fallas de seguridad operacional que se dieron. Ver cual o que combinación de las defensas existentes: 
  • Tecnológicas, 
  • Entrenamiento, 
  • Reglamentarias y 
  • Supervisión 
se dio o se dieron, para que sucediera el accidente. El agujero en el queso que Reason nos muestra en su modelo. Que agujeros se produjeron en las defensas, que posibles condiciones latentes existieron y que fallas activas (Acciones u omisiones, incluyendo errores y violaciones, que tienen consecuencias adversas inmediatas) actuaron de desencadenantes de las condiciones latentes.

Lo que el modelo de Reason nos enseña es que las fallas activas pueden ser resultado de errores normales o de desviaciones respecto de procedimientos y prácticas prescritos. Cada accidente es un aprendizaje, en este caso, gracias a Dios, no hay víctimas que lamentar. 

Todo eso nos enseña un accidente, que en definitiva nos indica que el sistema falló.

El video muestra lo mismo que las fotos, pero en tiempo real.


video







viernes, 11 de abril de 2014

Aeropuerto Córdoba - PA28 LV-MIY Aterrizaje de emergencia, sin tren desplegado

Gracias a Maxi Miranda por compartir las fotos





PNSO - Memoria anual 2013

Se ha publicado la memoria anual 2013 correspondiente al Programa Nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional (PNSO).

Este programa tiene por objeto generar, con la información obtenida a través del programa, datos de seguridad operacional y que estos estén al alcance de quienes tienen la responsabilidad en la toma de decisiones dentro de su actividad como proveedor de servicios aeronáuticos. Por ejemplo, un operador aéreo, un proveedor de servicios de navegación aérea, un proveedor de servicios de aeródromo, etc.

Los eventos son notificados por el personal operativo de los proveedores de servicios, que observan o experimentar durante sus actividades operativas, relativos a:
  • las deficiencias de seguridad operacional, 
  • los peligros de seguridad operacional y 
  • los eventos de seguridad operacional.
Mediante los datos obtenidos, el proveedor de servicios, está en condiciones de detectar aquellas condiciones que afectan la provisión de su servicio y están vinculadas directamente con la seguridad operacional; tomando las medidas de mitigación que correspondan para el evento notificado.

Si has realizado una notificación a través del PNSO, podés buscarla en esta memoria anual. Si mirás el Apéndice II podrás encontrar, buscando por la fecha y el aeródromo, identificando seguramente tu reporte de seguridad.

La confidencialidad del sistema, protege a quien envía la notificación. Por este motivo no esta con nombre y apellido, igualmente podrás determinar cual fue tu reporte. Así es como están listados.



El segundo paso, es ver que medida de mitigación se ha realizado, para eso podés buscarlo en el Apéndice IV, está descripto de la siguiente forma:


El estado de situación de los reportes que se han enviado a los distintos proveedores de servicios los podés ubicar también. ¿Que respuesta han dado a los formularios PNSO recibidos? 

En el ejemplo, el gráfico de los correspondientes al proveedor de servicios de navegación aérea.


Es sorprendente que de los formularios enviados durante el año 2013, la mitad de ellos, no tengan respuesta alguna. Los reportes corresponden a eventos y deficiencias de seguridad operacional y solamente en un 12% se ha implementado alguna mitigación.

El fiscalizador del prestador de servicios debería tomar intervención inmediata en el tema, ya que son temas sensibles a la actividad aérea. 

Copio y pego lo que escribí en mi editorial "Alétheia "aquello que no está oculto" "desocultar"" (hacer clic)

Cuando se este acercando a la encrucijada del camino, que siempre llega, lo que determinará que senda tomar para continuar (y en definitiva marcará su destino) será la contestación, que los distintos actores involucrados en mitigar y fiscalizar las deficiencias y eventos de seguridad operacional,  den a la pregunta: ¿que hacer con la verdad?


PSA - Disposición 442/2014 - SEGURIDAD DE LOS SUMINISTROS DE COMBUSTIBLE, SERVICIOS DE LIMPIEZA Y OTROS

MINISTERIO DE SEGURIDAD

POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA

Disposición Nº 442/2014

Ezeiza, 4/4/2014

VISTO el Expediente Nº S02:0000398/2014 del Registro de esta POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, el Anexo 17 al “CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL” (Chicago, año 1944, aprobado por el Decreto Ley Nº 15.110 del 23 de mayo de 1946 y ratificado por la Ley Nº 13.891), el CODIGO AERONAUTICO de la REPUBLICA ARGENTINA, aprobado por la Ley Nº 17.285, la Ley Nº 26.102 de SEGURIDAD AEROPORTUARIA y el PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA AVIACION CIVIL DE LA REPUBLICA ARGENTINA, aprobado por la Disposición Nº 74 del 25 de enero de 2010 de esta POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, y

CONSIDERANDO:

Que el Artículo 17 de la Ley Nº 26.102 establece que la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA es la autoridad de aplicación del Convenio de Chicago, así como también de las normas y métodos recomendados por la ORGANIZACION DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), en todo lo atinente a la seguridad y protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita y de los tratados suscriptos por la REPUBLICA ARGENTINA en la materia.

Que la citada Ley Nº 26.102 establece las bases jurídicas orgánicas y funcionales del sistema de seguridad aeroportuaria, y prevé en el Artículo 14 que será misión de la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA la salvaguarda de la aviación civil nacional e internacional y la fiscalización y la adopción de medidas a fin de dar respuesta inmediata a situaciones de crisis que pudiera acontecer en el ámbito aeroportuario y en las aeronaves.

Que las provisiones y suministros transportados a bordo de aeronaves de pasajeros que realizan operaciones de aviación civil, como los elementos utilizados a bordo de las aeronaves, la provisión de combustibles, lubricantes, agua potable, oxígeno, repuestos, tareas de limpieza y otros suministros y/o servicios aeroportuarios, pueden constituir un medio apto para la introducción no autorizada de armas, explosivos o cualquier otro artículo o sustancia peligrosa o prohibida, como así también pueden ser objeto de un uso ostensiblemente incorrecto para la comisión de un acto de interferencia ilícita o cualquier otro tipo de ilícito.

Que en virtud de lo prescripto en el Anexo 17 “Seguridad” al Convenio sobre aviación civil internacional (Ley Nº 13.891) y su condición de “Estado Contratante”, la REPUBLICA ARGENTINA se encuentra obligada a establecer y aplicar un programa nacional escrito de seguridad de aviación civil para salvaguardar las operaciones de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita.

Que la mentada obligación legal ha sido satisfecha mediante la elaboración, aprobación y aplicación del PROGRAMA NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA AVIACION CIVIL DE LA REPUBLICA ARGENTINA (PNSAC), aprobado mediante la Disposición PSA Nº 74/10.

Que el mencionado Programa constituye la norma principal del régimen normativo nacional de seguridad de la aviación y tiene por principal objeto el establecimiento de normas y procedimientos aplicables para la protección de los pasajeros, tripulaciones de aeronaves, personal en tierra y usuarios aeroportuarios en general, así como a las aeronaves, instalaciones y los servicios aeroportuarios complementarios a la aviación.

Que no obstante lo expuesto, y cuando resulte necesario, el programa puede ser complementado con normas destinadas a la profundización del tratamiento de aquellos aspectos que merecen un abordaje más exhaustivo de las prescripciones consignadas en la mentada norma.

Que la situación descripta resulta aplicable a todo lo concerniente a la protección de la seguridad en el proceso de suministro de combustibles, lubricantes, agua potable, oxígeno, repuestos, tareas de limpieza y otros suministros y/o servicios aeroportuarios.

Que el PNSAC, en el punto 1.2.1 establece que las medidas de seguridad contempladas en el mismo son de cumplimiento obligatorio para todas las personas físicas y jurídicas, de carácter público o privado, incluidos los usuarios de los aeropuertos de la REPUBLICA ARGENTINA.

Que con motivo de lo expuesto, la Dirección de Seguridad de la Aviación, dependiente de la Dirección Nacional de esta POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, elaboró el Reglamento de Seguridad de la Aviación RSA Nº 3.

Que la intervención de la mencionada dependencia institucional se ajusta al ámbito de responsabilidad y competencia prescripto en la Resolución Nº 1.015 del 6 de septiembre de 2012 del MINISTERIO DE SEGURIDAD.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS de esta Institución ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por el Artículo 17 de la Ley Nº 26.102, el Decreto Nº 2.546 del 18 de diciembre de 2012 y la Resolución MS Nº 1.015/12.

Por ello,

EL DIRECTOR NACIONAL DE LA POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA

DISPONE:

ARTICULO 1° — Apruébase el “REGLAMENTO DE SEGURIDAD DE LA AVIACION - RSA Nº 3 - SEGURIDAD DE LOS SUMINISTROS DE COMBUSTIBLE, SERVICIOS DE LIMPIEZA Y OTROS SUMINISTROS Y/O SERVICIOS AEROPORTUARIOS”, que como Anexo integra la presente Disposición.

ARTICULO 2° — El Reglamento aprobado en virtud de la presente Disposición entrará en vigencia y se tornará de cumplimiento exigible a partir de los TREINTA (30) días posteriores a la fecha de su publicación en el Boletín Oficial.

ARTICULO 3° — Regístrese, comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Lic. GERMAN MONTENEGRO, Director Nacional, Policía de Seguridad Aeroportuaria


ANEXO

jueves, 10 de abril de 2014

MH370 - Búsqueda día 10/04/2014


Comunicado de prensa
10 de abril 2014-am

10 aviones militares, cuatro aeronaves civiles y 13 barcos ayudará en la búsqueda de hoy, día 10, del vuelo de Malaysia Airlines MH370.

Aeronaves y naves informaron que detectaron un gran número de objetos durante la búsqueda de ayer, pero sólo un pequeño grupo fueron recuperados.

Ninguno de los elementos recuperados se cree que está asociado con el vuelo MH370.

Hoy AMSA ha previsto un área de búsqueda de cerca de 57.923 kilómetros cuadrados.

El centro de la zona de búsqueda se encuentra a unos 2.280 kilometros al noroeste de Perth.

Se pronostica que los vientos del este al sur moderados con lluvias aisladas. 

La búsqueda submarina continúa hoy, con el barco ADV Ocean Shield en el extremo norte de la zona de búsqueda  y el buque chino Haixun 01 y HMS Echo en el extremo sur.

Zona de búsqueda



A medida que el área de búsqueda se está rastreado al B777 de Malaysia Airlines MH370 se redujo enormemente, los funcionarios dijeron que habían detectado una señal adicional que se cree a partir de los registradores de vuelo "de la caja negra" del avión. Angus Houston, jefe de la agencia conjunta de coordinación de búsqueda del Boeing 777, dijo que la nueva señal había sido reportado por un avión P-3 Orion de Australia que había localizado sonidos en el área de búsqueda: "Los datos acústicos requerirán mayor análisis durante la noche", dijo Houston, añadiendo que los sonidos detectados muestra "potencial para ser de una fuente artificial."



La profundidad en la que estaría la FDR




Informe de la NBC


miércoles, 9 de abril de 2014

Columna del Lic. Esteban Mendoza: "La altimetría nuestra de cada día"

Lic. Esteban Mendoza
En varias situaciones he observado cierta confusión respecto del correcto ajuste y cálculos sobre altimetría,
lo cual ha derivado en un tipo de error común y algunos malos entendidos por parte de controladores aéreos, tanto como de pilotos, a la hora de aplicar separaciones verticales utilizando la altitud de transición (TA) y el nivel de transición (TL).

El ejemplo más común es el siguiente:


“En un aeródromo X, la altitud de transición es de 8000FT mientras que el nivel de transición es FL085 de acuerdo a la presión QNH sobre ese mismo aeródromo (1032 hPa. para este ejemplo). Hay dos aeronaves, una que despega y otra que aproxima hacia la vertical para realizar una aproximación IAC (que se inicia con nivel de transición) y posteriormente aterrizar. Ambas aeronaves se van a cruzar en un determinado punto del espacio y del tiempo, por lo que es necesario aplicar una separación vertical para evitar que se choquen. Esa separación no puede ser inferior a 1000FT según la reglamentación.”

Situación 1: el controlador de tránsito aéreo decide mantener a la aeronave que despega con 8000FT (altitud de transición) y a la aeronave que navega hacia la vertical del aeródromo con FL090 (500FT por encima del nivel de transición), suponiendo (por sentido común) que ambas aeronaves estarán separadas verticalmente con 1000FT de diferencia, ya que asume que esta separación se dará entre los 8000FT (QNH) y el FL090 (QNE) – El piloto de la aeronave llegando acepta gustoso e inicia la aproximación con una altitud (o nivel de vuelo) por encima de lo estipulado, porque también analiza la separación con el mismo sentido común que el controlador.

Situación 2: el controlador de tránsito aéreo, confiando en lo que la reglamentación y los procedimientos de ajuste altimétrico dicen, decide mantener a la aeronave que despega con 8000FT (altitud de transición) y a la aeronave que navega hacia la vertical del aeródromo con FL085 (nivel de transición), asumiendo y confiando ciegamente en que, a pesar de no poder explicar esta separación, ambas aeronaves no estarán a menos de 1000FT de separación vertical, aunque una vuele con 8000FT (QNH) y la otra vuele con FL085 (QNE) – El piloto de la aeronave llegando se niega rotundamente a aceptar esta separación porque dice (por sentido común) que entre ambas aeronaves no habrá más de 500FT de separación vertical.

Situación 3: el controlador de tránsito aéreo decide mantener a la aeronave que despega con 8000FT (altitud de transición) y a la aeronave que navega hacia la vertical del aeródromo con FL090 (500FT por encima del nivel de transición), suponiendo (por sentido común) que ambas aeronaves estarán separadas verticalmente con 1000FT de diferencia, ya que asume que esta separación se dará entre los 8000FT (QNH) y el FL090 (QNE) – El piloto de la aeronave llegando, seguro de sus cálculos altimétricos solicita descender para FL085 (nivel de transición) para iniciar la aproximación según lo publicado – El controlador de tránsito aéreo le niega dicha autorización por temor a vulnerar la mínima de separación vertical y lo instruye para mantener FL090.  

Bien, para poder iniciar el análisis de estas situaciones es necesario recordar algunos conceptos y refrescar algunas cuestiones sobre la reglamentación en materia de ajuste altimétrico.

Comencemos:


Altitud de transición (TA): altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de una aeronave por referencia a altitudes. Se trata de un valor fijo para cada aeródromo. Para los aeródromos internacionales la altitud de transición se publica en las Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP), mientras que para los aeródromos nacionales este valor figura en las cartas de aproximación. No se publica la altitud de transición para aeródromos no controlados. En nuestro país y dependiendo de la geografía, hay variedad de altitudes de transición (todas ellas fijas por supuesto), por ejemplo Ezeiza tiene una altitud de transición de 3000FT, mientras que Ushuaia tiene una altitud de transición de 8000FT y Jujuy tiene una de 9000FT.

Nivel de transición (TL): nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la altitud de transición. Se trata de un valor variable que depende de la presión atmosférica sobre el aeródromo en relación al nivel medio del mar (QNH). Sin embargo, los niveles de vuelo (incluido en nivel de transición) son expresiones verticales referidas a isobaras específicas basadas en una presión atmosférica estándar de 1013,25 hPa (QNE).  

Capa de transición: espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición. En nuestro país la capa de transición NUNCA es inferior a 1000FT (se explica el cálculo más abajo). Es decir que entre la altitud de transición y el nivel de transición siempre estará garantizada una separación vertical mínima de 1000FT, así los números me lleven a suponer otra cosa por “sentido común”.

Altimetría: parte de la topografía que se dedica a la medición de las alturas.

Altímetro: instrumento que suele formar parte de la aviónica de las aeronaves y que sirve para medir las distancias verticales.

Atmósfera estándar: se trata de una condición teórica determinada convenientemente para establecer condiciones constantes a los fines de los cálculos y procedimientos. Se caracteriza por una temperatura a nivel medio del mar de 15°C, una presión atmosférica de 1013,25 hPa (ó 29.92 Hg), el aire se comporta como un gas perfecto y absolutamente seco. La atmósfera estándar es representativa de una condición ideal propia de los 40° de latitud norte.    

Las aeronaves deberán expresar su posición vertical en altitudes por debajo de la altitud de transición o bien durante el descenso y a partir del nivel de transición. Para eso el controlador de tránsito aéreo informará el valor del QNH una vez que autorice a una aeronave a iniciar una aproximación o a descender desde un nivel de vuelo a una altitud determinada.

Las aeronaves deberán expresar su posición vertical en niveles de vuelo por encima del nivel de transición o bien durante el ascenso y a partir de la altitud de transición. En este caso no hace falta que el controlador de tránsito aéreo informe un reglaje de altímetro específico ya que, como se dijo anteriormente, los niveles de vuelo están siempre basados en una presión estándar (QNE=1013,25).

En algunos casos (no es el de nuestro país), el nivel de transición puede ser casi coincidente con la altitud de transición para maximizar el número de niveles de vuelo disponibles. 

Durante la aproximación al aterrizaje, también se puede determinar el margen vertical sobre el terreno, utilizando (bajo circunstancias específicas), una presión atmosférica sobre el aeródromo sin necesidad de que esta esté en relación con el nivel medio del mar, conocida como QFE, que indicará la altura y no la altitud sobre el punto en el que se ha tomado el valor QFE.

Bien, hasta este punto la cosa es bastante conocida por el común de los aeronáuticos, pero ahora surge la siguiente pregunta: ¿cómo puede haber 1000FT (o más) de separación vertical entre una altitud de transición de 8000FT y un nivel de transición de FL085? Trataré de explicarlo con un ejemplo en el que realizaré un cálculo adaptado para esta situación. Sin embargo, también en esta oportunidad es necesario recordar algunas cuestiones relacionadas con la física y la altimetría.

Sigamos:


La presión es inversamente proporcional a la altura. Es decir que a mayor altura, menor será la presión. Ejemplo, si sobre una superficie terrestre (GND) determinada hay 1009 hPa, por encima habrá presiones inferiores a 1009 hPa y por debajo habrá presiones mayores a 1009 hPa.


Si bien existe un gradiente constante (teórico) de variación de la presión con relación a la altura, la disminución real es de carácter exponencial, es decir que cuanto más subimos, la presión disminuye con mayor lentitud.
Sin considerar la variación exponencial de la presión con la altura y a los fines de favorecer los cálculos, consideraremos que la presión varía 33 hPa por cada 1000FT, es decir que varía 1hPa por cada 30FT aproximadamente. Este último valor será el que utilizaré para el ejemplo que detallo a continuación:

Caso
a) ¿cuál es el nivel de transición según el QNH dado?
b) ¿cuál es el ancho de la capa de transición del aeródromo X? 
c) ¿existe separación vertical de 1000FT o más entre la altitud de transición y el nivel de transición?

Datos:
Altitud de transición: 8000FT
QNH: 1032 hPa

a) Para calcular el nivel de transición hay que realizar el siguiente cálculo:

  • Determinar la diferencia de presión entre QNH y QNE
1032 (QNH) - 1013,25 (QNE) = 18,75 hPa (diferencia de presión)


  • Convertir la diferencia de presión obtenida en altitudes de acuerdo a la variación de presión en relación a la altura

1 hPa = 30FT
18,75 hPa = 562,5FT (diferencia en pies) (18,75 hPa x 30FT)


  • Determinar la equivalencia existente entre los 8000FT de la altitud de transición y la altitud correspondiente a la presión estándar 1013,25 




Redondear el valor de altitud equivalente obtenido con la diferencia de QNE, al entero inmediato superior. Considerar que según la expresión de los niveles de vuelo, los enteros se consideran en valores de miles o de quinientos (pares e impares). Ejemplo: 3500FT (FL035) – 4000FT (FL040) – 4500FT (FL045) etc.  

7437,5FT redondeado al entero inmediato superior = 7500FT (ó FL075 valor que aparece en la tabla para calcular el nivel de transición)


Determinar la diferencia existente entre el valor redondeado y el valor equivalente original.

 7500FT (valor redondeado) – 7437,5FT (valor equivalente original) = 62,5FT (diferencia)


Según la tabla para calcular el nivel de transición, al valor obtenido (FL075) hay que sumarle 10 (1000FT) para obtener el nivel de transición final, el cual asegurará una separación de por lo menos 1000FT respecto de la altitud de transición.

 FL075 (ó 7500FT) + 10 (ó 1000FT) = FL085 nivel de transición (u 8500FT)


b) Ahora solo resta determinar el ancho de la capa de transición, para lo cual nos serviremos de los valores obtenidos anteriormente, transformándolos a todos a pies (FT).
62,5FT (diferencia obtenida entre valor equivalente original y valor redondeado) + 1000FT (valor sumado al valor redondeado obtenido para llegar al nivel de transición) = 1062,5FT (ancho de la capa de transición)

c) Finalmente responderemos a la última de las preguntas: SI, entre una altitud de transición de 8000FT y un nivel de transición de 085 para un QNH 1032, existe una separación vertical de más de 1000FT. La separación es de 1062,5FT, para ser más exactos, por lo que no existe peligro de que dos aeronaves sean separadas con diferente reglaje de altímetro siempre y cuando una de ellas mantenga la altitud de transición con QNH 1032 y la otra mantenga el nivel de transición volando con QNE.

Ahora bien, lo mismo sucederá en el caso en que la presión QNH esté por debajo de la presión estándar, pero en este caso se deberá realizar un pequeño cambio en la manera de calcular esta diferencia, ya que en vez de restar esta diferencia se deberá sumarla para obtener los valores equivalentes. El resultado final también nos resultará llamativo ya que se supone que la capa de transición tiene un ancho mucho más grande que el que realmente tiene.

Propongo al lector realizar los cálculos pero con los siguientes valores:

Altitud de transición: 3000FT
QNH: 996

Se deberían obtener los siguientes resultados:

Diferencia en presión: 17,25 hPa
Diferencia en pies: 517,5FT
Altitud equivalente: 3517,5FT
Valor redondeado: 4000FT (FL040)
Diferencia entre valor equivalente y valor redondeado: 482,5FT
Nivel de transición: FL050 
Capa de transición entre una altitud de transición de 3000FT y un nivel de transición de FL050: 1482,5FT

Antes de finalizar, me gustaría dejar planteada la siguiente cuestión en relación a este mismo tema: la normativa argentina dice que la presión debe darse redondeándose a números enteros (según MANOPER ATM y Doc 4444 ATM/501) o en números completos o con cinco décimos (según las RAAC 91), planteándose una nueva disyuntiva entre nuestra propia normativa, ya que ambos documentos están en vigencia de manera simultánea. Sin embargo y por lo que se, en varios aeródromos de nuestro país se sigue informando la presión atmosférica en decimales. 

Suponiendo que el controlador de tránsito aéreo haciendo caso a la reglamentación vigente decide redondear las siguientes presiones para informar adecuadamente a los vuelos bajo su control, ¿cuáles serían los valores finales para cada caso?

a) QNH 1001,1 = ?
b) QNH 1001,4 = ?
c) QNH 1001,5 = ?
d) QNH 1001,6 = ?
e) QNH 1001,9 = ?

Nuevamente y según lo que suelo observar como resultado de la lógica de mis alumnos, las respuestas más comunes suelen ser las siguientes:

a) QNH 1001,1 = 1001
b) QNH 1001,4 = 1001
c) QNH 1001,5 = 1001 o 1002 (siempre suele haber dudas y diferencias en este valor ya que el sentido común deja de ser tan común)
d) QNH 1001,6 = 1002
e) QNH 1001,9 = 1002

Pues bien, en realidad las respuestas más acertadas, sin considerar que existen diferencias en la aplicación de la normativa, son:

a) QNH 1001,1 = 1001
b) QNH 1001,4 = 1001
c) QNH 1001,5 = 1001,5
d) QNH 1001,6 = 1001
e) QNH 1001,9 = 1001

La forma de redondear los valores de presión es siempre hacia el entero inmediato inferior (según MANOPER ATM y Doc 4444 ATM/501) pero como las RAAC 91 también permite valores de cinco décimos, el único caso que se mantiene tal como está es el correspondiente a la letra c).

He dicho!

Lic. Esteban Mendoza

Referencias:

AT: altitud de transición
FL: nivel de vuelo
FT: pies – unidad de medida para distancias verticales
GND: superficie
Hg: pulgadas
hPa: hectopascales – unidad de medida para la presión atmosférica – también suelen usarse “milibares” y “pulgadas”
MSL: nivel medio del mar
QFE: presión atmosférica existente al nivel del aeródromo. Si sobre la cabecera de aterrizaje el QFE es 1011 y la aeronave se encuentra posada en esa cabecera y tiene reglado este ajuste altimétrico, el piloto recibirá información de que se encuentra a 0 ms de altura.
QNE: es la presión estándar sobre el nivel medio del mar. Es un valor fijo (1013,25 hPa) y se utiliza para volar sobre isobaras específicas que dan nombre a los niveles de vuelo. Si el piloto vuela a 14000FT con un altímetro reglado en QNE, estará volando a nivel de vuelo FL140.
QNH: es la presión atmosférica sobre el aeródromo, pero en relación al nivel medio del mar. Si el aeródromo se encuentra a 100FT sobre el nivel medio del mar y el piloto tiene regulado el altímetro en QNH y se encuentra posado sobre el punto de referencia de elevación de dicho aeródromo, recibirá información de que se encuentra a 100FT de elevación. 
TL: nivel de transición

Bibliografía:

Doc 8168 OPS/611 Operación de aeronaves, Volumen I Procedimientos de vuelo
MANOPER ATM
Doc 4444 ATM/501 Gestión del Tránsito Aéreo
Anexo 2 Reglamento del aire
Anexo 3 Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
RAAC 91 Reglas de vuelo y operación general, Subparte B Reglas generales de vuelo
AIP Volumen I ENR 1.7 Procedimientos para el reglaje de altímetro


martes, 8 de abril de 2014

El A350 establece nuevos estándares en el diseño y desarrollo de cabinas

El A350 de ensayos en vuelo MSN002 nos descubre su interior 


Airbus ha presentado en público el interior de la cabina de desarrollo del A350 XWB instalada a bordo del avión de ensayos en vuelo ‘MSN002’ en su centro de Hamburgo. El MSN002, que realizó su primer vuelo el 26 de febrero de 2014, es el primero de dos aviones equipados con un interior para pasajeros y forma parte de la creciente flota de desarrollo del A350. La cabina se ha sometido ya a intensas pruebas de vuelo y ensayos en tierra durante las dos semanas de estancia que pasó en Hamburgo a mediados de marzo de 2014. Todas las cabinas de aviones de Airbus se desarrollan en Hamburgo por los equipos de ingeniería e investigación de ese centro. El nuevo interior demuestra cómo el fuselaje “eXtra-wide” del avión podrá ofrecer pronto a los pasajeros mayor espacio individual, flexibilidad y confort tanto en clase business como turista, y en especial, un asiento de 18 pulgadas (47,72 cm) de ancho en una configuración de nueve asientos por fila en clase económica.


Chris Emerson, Senior Vice President de Marketing de Airbus, ha afirmado: “El confort de los pasajeros es un tema diferenciador cada vez más importante en la industria del transporte aéreo y se ha convertido en un factor fundamental que determina la elección de los pasajeros y el éxito empresarial.” Y ha añadido: “El A350 XWB es el único avión de su sector que ofrece verdadero ‘confort sin compromisos’, además de economía operativa, flexibilidad, eficiencia y un consumo sin parangón a las compañías aéreas.”

El A350 XWB MSN002 realizará una serie inicial de vuelos de largo recorrido (‘Early Long Flights’) con pasajeros reales.  Su apretado programa de ensayos contemplará también pruebas de cabina ‘a altas y bajas temperaturas’, así como la validación de los avanzados sistemas de entretenimiento en vuelo (IFE) de cuarta generación. Al MSN002 se le unirá pronto un segundo A350 con cabina equipada, el MSN005, que llevará a cabo vuelos de prueba de rutas por todo el mundo a los principales destinos que cubrirá el avión.

Airbus inaugura su nuevo Customer Definition Centre del A350 XWB en Hamburgo

Además de dar a conocer la primera cabina de ensayos del A350 XWB, Airbus ha inaugurado su Customer Definition Centre (CDC) del A350 XWB, donde los clientes y operadores seguirán un proceso eficiente de diseño y definición de la cabina que permitirá reducir los plazos de desarrollo. El CDC, que presenta zonas adaptadas individualmente, permite a los clientes ver, experimentar y probar las soluciones de catálogo, presentadas en una sala de exposición y en estrecha colaboración con los socios de riesgo compartido. El centro incorpora también el innovador “A350 XWB Configurator” electrónico – una herramienta de modelado y entorno virtual para una especificación y visualización más inmediata de la cabina. En resumen, el CDC es un centro “todo en uno” donde las compañías aéreas podrán establecer su propia definición de la cabina del A350 XWB de una manera eficaz y sin moverse del sitio.


Entre las características más destacadas incorporadas en la cabina del A350 XWB, que los clientes podrán evaluar en el CDC, figuran la iluminación con LEDs de la cabina con 16,7 millones de colores posibles para la creación de ambientes y escenarios personalizados, o las distintas opciones de galleys. También podrán experimentar la amplia gama de consolas IFE de cuarta generación y de opciones de visualización en alta definición- para las que toda la electrónica y conexiones están inteligentemente integradas y situadas bajo un suelo completamente plano que permite más espacio disponible debajo de los asientos. 

Los visitantes de las maquetas a escala real del CDC podrán asimismo apreciar las paredes casi verticales del avión que amplían el espacio disponible en la cabina y los grandes compartimentos superiores que responden a la creciente demanda de más espacio para el equipaje de mano.


El A350 XWB es la flamante línea de productos de tamaño mediano y largo alcance de Airbus que comprende tres versiones que abarcan capacidades de entre 276 y 369 asientos. Esta familia, cuya cabina de 221 pulgadas de diámetro interior está optimizada para ofrecer el máximo confort a los pasajeros de vuelos de largo recorrido en todas las clases, traerá un cambio cualitativo del 25 por ciento en eficiencia comparado con los aviones existentes en esta categoría de tamaño. A finales de marzo de 2014, el A350 XWB ya había conseguido 812 pedidos de 39 clientes de todo el mundo

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