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jueves, 28 de agosto de 2014

XVIII JORNADAS NACIONALES DE DERECHO AERONÁUTICO Y ESPACIAL



PROGRAMA ACADÉMICO


MIÉRCOLES 3 DE SEPTIEMBRE.

15.00 horas. Sesión Solemne de Apertura.

1.- AUTONOMÍAS DE LOS DERECHOS AERONÁUTICO, MARÍTIMO Y ESPACIAL.

Relatores: Profs. Leopoldo TULLIO, Mario O. FOLCHI, Manuel Augusto FERRER y Diego CHAMI.

Presentación de comunicaciones científicas y debate.

2.- DISCUSIÓN SOBRE LA AUTONOMÍA CIENTÍFICA DEL DERECHO AEROPORTUARIO.

Relatores: Profs. Massimo DEIANA y Roxana CORBRAN.

Presentación de comunicaciones científicas y debate.

17.00 horas. Intermedio.

17.30 horas. Segunda Sesión de Trabajo.

3.- LOS PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DEL DERECHO AERONÁUTICO. CONSECUENCIA PRÁCTICA DE SU RECONOCIMIENTO.

Relatores: Dr. Carlos Manuel GRECCO y Prof. Alessandro ZAMPONE.

Presentación de comunicaciones científicas y debate.

18.30 horas. Cierre de la Jornada.


JUEVES 4 DE SEPTIEMBRE.

09.00 horas. Tercera Sesión de Trabajo.

Coordinación a cargo del Prof. Horacio KNOBEL.

4.- VACÍOS NORMATIVOS EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD ESPACIAL.

Relator: Prof. Guillermo FORD FERRER.

Presentación de comunicaciones científicas y debate.

5.-  PRINCIPALES TEMAS JURÍDICOS QUE VINCULAN AL DERECHO AERONÁUTICO CON EL DERECHO TURÍSTICO.

Relatores: Profs. Diego BENÍTEZ y Orlando NATIELLO.

LA TUTELA DEL PASAJERO EN LOS CONTRATOS DE TURISMO.

Relator: Prof. Massimiliano PIRAS.

Presentación de comunicaciones científicas y debate.

6.- PROBLEMÁTICA JURÍDICA DEL ÁMBITO AEROPORTUARIO Y OBJETIVOS FUTUROS.

Relatores: Prof. Paula BRUSIN DE FERRER.

13.00 horas. Pausa para el almuerzo.

15.00 horas. Quinta Sesión de Trabajo.

Coordinación a cargo de la Prof. Cintia YARYURA.

7.- LA DEFENSA DE LA COMPETENCIA EN EL TRANSPORTE AÉREO.

Relatora: Prof. María Victoria PETIT LAVALL.

Presentación de comunicaciones científicas y debate.

8.- LA POLÍTICA AEROCOMERCIAL Y SU MARCO JURÍDICO.

Relator: Dr. Emilio E. ROMUALDI.

Presentación de comunicaciones científicas y debate.

9.- PROBLEMÁTICA JURÍDICA DE LAS AERONAVES SIN PILOTO.

Relator: Dr. Ricardo MÉNDEZ.

17.00 horas. Intermedio.

17.15 horas. Sexta Sesión de Trabajo.

10.- NECESIDAD DE LA MODERNIZACIÓN DEL CÓDIGO AERONÁUTICO.

Moderadores: Profs. Mario O. FOLCHI y Ángela Marina DONATO.

Subtemas:

1) La responsabilidad del transportador ¿debe tener base subjetiva u objetiva.

Relatores: Dres. José Pedro POLLAK VARELA y Juan Ignacio PEINADO GRACIA.

2) ¿Debe mantenerse la responsabilidad limitada del transportista en el código aeronáutico y en materia de daños a terceros en la superficie?

Relatores: Dres. María del Carmen AGUINAGA y Eduardo Néstor BALIAN.

19.00 horas. Presentación del libro “Liber Amicorum en honor de la Dra. Ángela Marina Donato”.

..........

VIERNES 5 DE SEPTIEMBRE.

09.00 horas. Séptima Sesión de Trabajo.

Continuación del Tema 10.

3) ¿Cuáles son las otras responsabilidades que se deben incorporar al Código Aeronáutico?

3.1.) La responsabilidad del constructor de aeronaves.

Relatora: Prof. María Jesús GUERRERO LEBRON.

3.2.) Otras responsabilidades.

4) Estructura de los contratos de utilización de aeronaves en el código aeronáutico.

Relator: Prof. Michele COMENALE PINTO.

5) La importancia de la uniformidad legislativa en el código aeronáutico.

Relator: Prof. Horacio KNOBEL.

Presentación de comunicaciones científicas y debate.

14.30 horas. Octava Sesión de Trabajo.

Continuación del Tema 10.-

6) Nuevos desarrollos del contrato de carga aérea.

Relator: Prof. Carlos María VASSALLO.

Presentación de comunicaciones científicas y debate.

7) Condiciones generales del contrato de transporte aéreo y la defensa del consumidor.

Relatora: Prof. Cintia YARYURA.

Presentación de comunicaciones científicas y debate.

17.00 horas. Intermedio.

17.15 horas. Novena Sesión de Trabajo.

8) El Derecho Aeronáutico Penal y su relación con el código aeronáutico.

Relatores: Dres.  Mario O. FOLCHI y Eduardo ADRAGNA.

a) El Convenio de Pekín de 2010 y el Protocolo modificatorio del Convenio de Tokio de 1963. Sus repercusiones en el Derecho aeronáutico argentino.

b) Ubicación legislativa de los delitos aeronáuticos.

Presentación de comunicaciones científicas y debate.

19.30 horas. Entrega de premios del Concurso Jurídico Dr. MARIO O. FOLCHI.

19.40 horas. Sesión Solemne de Clausura.

20.00 horas. Cóctel de Clausura ofrecido por el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial. 

miércoles, 27 de agosto de 2014

Columna de la Lic. Albareda: "Unas personas muuuy difíciles" ( Los Manipuladores )

Manipular es ejercer una influencia sobre otra persona, induciéndolo a tomar decisiones o comportarse de manera diferente a como lo hubiera hecho por sí mismo.
  • La herramienta: la seducción.
  • La herramienta: la hostilidad.

Manipular es una "intromisión" en el psiquismo de la otra persona. Si sumamos estrés, veremos que éste se encuentra en mayor estado de vulnerabilidad.
Algunas características reconocibles:

- Oscilan entre la amabilidad y la violencia
- Se muestran sociales en los ambientes laborales, pero luego victimizan en la intimidad.
- Suelen desentenderse de sus conductas y adjudican intenciones en los demás que estos no han tenido. Y cuestionan cuando los resultados no son los que esperaba.
- Se muestran imperativos en las demandas, aún forzando razones lógicas para no hacerlo.
- Pueden escudarse en valores supremos como la solidaridad, la compasión, la justicia para forzar comportamientos. "Cómo no vas a sancionar a Fulano, sos el Jefe!".
- Suelen ser muy permisivos consigo mismos y muy intolerantes con los demás. "En esta Dependencia se hacen las cosas como yo digo". "Las reglas están para ser cumplidas" (por los demás...).
- Son egocéntricos, creen que el mundo y los grupos y las instituciones giran a su alrededor. Yo llamaba a alguien con estas características "El rey sol".

Hay varios tipos:

- el seductor. Es convincente, llama a su oficina para tener largas charlas e ir preparando el terreno. Adoctrina, siembra, adula. "¡Vos y yo vamos a hacer grandes cosas!". A pocos se les ocurre razonar y encontrar cuánto hay de verdad y cuánto de telaraña manipuladora.
Si ofrece alguna posible ventaja económica o de "acomodo", más fácil le resultará, ya que muchas personas eligen los 'cantos de sirena' a sabiendas de qué arriesgan.

- el hostil: debe controlar todo, mediante actitudes despóticas, imperativas, soberbias y autoritarias. Es claro el miedo que infunde, sobre todo por la humillación. "Tengo que hacerlo, si no, se vuelve despótico. Cuando se pone así me obnubilo y no puedo pensar", dice la víctima. 
Disimulan los propios errores, pero exponen los ajenos.

- el irresponsable: la gente, a su alrededor, termina haciendo lo que debía hacer él. Al rato todos se preguntan cómo están corriendo como locos y ÉL escabullido tomando un cafecito. "Vamos, muchachos, nadie me avisó que había una reunión. Ey, egoístas, podrían ofrecerse para hacer mi Turno, ustedes saben que el sábado tengo el cumpleaños del hermano de la cuñada de mi primo".
Si suma que es simpático, la frase podría ser: "¿Vamos, se enojaron? ¡Qué mala onda!".

- el magnánimo: hace favores o regalos, da oportunidades, consigue viajes o genera el encuentro con alguien importante. Pero, cuando el beneficiado toma conciencia, ya está entrampado, debiendo una fidelidad que -hasta ese momento- no estaba dispuesto a tributar. "Y bueno, ahora no tengo vuelta atrás. ¡Es que ha sido tan generoso! ¿Cómo salgo de esta trampa?"

- el explosivo: es quien descarga la tensión en el otro. Suele decir: " Te das cuenta, sos siempre el mismo inoperante. Mirá lo que me hiciste hacer. Ahora andá, hablá con el Jefe y ¡arreglalo!". Habrá otro que quedará confundido, intentando armar un mapa mental lógico y comprensible, de lo contrario, asumirá neuróticamente la culpa encaminándose a la oficina del Jefe (o encarando al grupo de compañeros del Turno, o mil situaciones más) para dar explicaciones que no le son propias.

Hay manipuladores y personas con algunas conductas esporádicas de manipulación.

¡Saquemos conclusiones!

(To be continued)

Lic. María del Carmen ALBAREDA
Licenciada en Psicología
Facilitadora en FF.HH
mdelcalbareda@yahoo.com.ar



viernes, 22 de agosto de 2014

Peligro Aviario - Fallo sobre un accidente del año 2001

La Corte Suprema de Justicia de la Nación, dejo firme el fallo, de un juicio que se inició por un accidente en el aeropuerto de Bahía Blanca en el año 2001. Este accidente se produjo porque en la carrera de despegue una bandada de gaviotas impacta contra la aeronave. El informe de la JIAAC dice:

"Cuando alcanzaron la velocidad de rotación (Vr) de 110 Kts, a una distancia de 700 m desde el umbral de la pista 16 L, una bandada de aves (gaviotas) impactaron con la aeronave. Algunas de ellas o pedazos, fueron ingeridos por el motor derecho que se detuvo; el motor izquierdo tuvo un aumento considerable de temperatura, situación que obligó a abortar el despegue"

El fallo confirma la responsabilidad del prestador del servicio de control aviario y hace lugar al pedido de indemnización por los daños sufridos por la aeronave. Me pareció interesante la lectura destacando estos párrafos:

Los magistrados afirmaron que no se había configurado el caso fortuito porque la presencia de aves en la pista de despegue del aeródromo en donde tuvo lugar el siniestro que dio origen a las presentes actuaciones no era un hecho imprevisible”.

Varias veces parece que la publicación de un NOTAM notificando la presencia de aves en las inmediaciones del aeropuerto actuara como defensa suficiente al problema, el fallo toma las publicaciones  - habla del MADHEL - que avalan que no era un hecho desconocido, sino todo lo contrario. "Dicho "aviso permanente" es demostrativo por sí solo de que la aparición de aves era un hecho que podía preverse en cualquier momento del día." Es decir, si estoy diciendo que hay aves, es que sé que hay aves y algo se debe hacer.

A su vez, determina las responsabilidades que surgen de la misma norma aeronáutica:

“El artículo 13 del Código Aeronáutico dispone que los servicios de protección al vuelo serán prestados por el Estado Nacional en forma exclusiva, a través de la autoridad aeronáutica. A su turno, el Reglamento General de Uso y Funcionamiento de los Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos aprobado por Resolución ORSNA Nº 96/01 del 31 de julio de 2001, prevé que los jefes de aeropuertos y/o explotadores de aeropuertos deberán adoptar todas las medidas preventivas necesarias, en las áreas de su responsabilidad”

"el Reglamento General de Uso y Funcionamiento de los Aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos aprobado por Resolución ORSNA Nº 96/01 del 31 de julio de 2001, prevé que los jefes de aeropuertos y/o explotadores de aeropuertos deberán adoptar todas las medidas preventivas necesarias, en las áreas de su responsabilidad, a los fines de controlar aquellas actividades que sean polos de atracción de las aves o que incrementen su presencia en el ámbito del aeropuerto y sus alrededores, a los efectos de evitar o minimizar las posibilidades de que el peligro aviario atente contra el normal desarrollo y seguridad de las operaciones aéreas (capítulo 3, punto 3.2.2)." 

En el año 2001 la Administración  Nacional de Aviación Civil - ANAC - no existía, por eso el fallo hace responsable a la Fuerza Aérea Argentina por el hecho.

Les dejo el fallo, sobre la apelación y el informe de la JIAAC para el contexto en el cual se produjo el accidente. 


miércoles, 20 de agosto de 2014

Seguridad Operacional - Identificando peligros


Gracias a todos los que participaron de la encuesta.

La idea es ir incorporando el concepto de peligro, su identificación, evaluar riesgos y determinar su aceptabilidad para la organización 

El resultado de las 213 participaciones fue el siguiente:

  1. Peligro: Incursión en pista / Consecuencia: escape de la aeronave en final - Elegida 15 veces: 7%
  2. Peligro: Tomar la TWY equivocada / Consecuencia: Incursión en pista - elegida 10 veces: 5%
  3. Peligro: Incursión en pista / Consecuencia: posibilidad de una colisión con otra aeronave. elegida 81 veces: 38%
  4. Peligro: Mala señalización /  Consecuencia: incursión en pista. Elegida 107 veces: 50%



Análisis

La mitad identificó el peligro (Peligro: Mala señalización /  Consecuencia: incursión en pista) el otro 50% seleccionó consecuencias, no logrando establecer cuál era el verdadero peligro.

Estamos en la típica situación de manual: ¿Vemos el vaso medio vacío o medio lleno?

Identificar peligros no es tarea fácil, requiere de tener en claro que es un peligro y que es una consecuencia. Para intentar una aproximación al tema, el siguiente video comienza a dar una pista sobre los fundamentos que determinan la respuesta correcta.

Los que reciben las actualizaciones por correo electrónico deben ingresar al blog para verlo.


Gestion de riesgos de seguridad operacional por flap152


El Documento 9859/AN474 define peligro de la siguiente manera: "condición u objeto con el potencial de matar, causar lesiones al personal, dañar el equipo o las estructuras, perder material o reducir la capacidad de realizar funciones prescritas. Para propósitos de la gestión de riesgos de seguridad operacional de la aviación, el término peligro debe enfocarse en aquellas condiciones que pueden causar o contribuir con una operación insegura de la aeronave o del equipo, los productos y servicios relacionados con la seguridad  operacional de la aviación."

En el caso de la encuesta "la mala señalización" es una condición que puede causar o contribuir con una operación insegura  de la aeronave. Por lo tanto los que eligieron como peligro "la mala señalización" van por el camino correcto.

- ¿Porque esto y no la incursión?
- ¿Por qué la incursión de la pista no es un peligro?

Porque es la consecuencia de la mala señalización, no es el origen de la condición insegura. El origen es la mala señalización, y una de las posibles consecuencias es la incursión de la pista. Si yo centro mi acción en mitigar de alguna forma la incursión en pista, no me estaré ocupando del peligro: la mala señalización que seguirá muy campante como un peligro no descubierto, no revelado.

Otra consecuencia de la mala señalización o señalización deficiente pueden ser:

  •  vehículos que ingresen en áreas restringidas, 
  • aeronaves en rodaje hacia calles de rodaje erróneas, 
  • colisiones entre aeronaves, 
  • colisión entre vehículos terrestres, 
  • colisión entre aeronaves y vehículos terrestres, 
  • etc.
Qué pasaría si tomamos como un peligro "la incursión de la pista" Estaríamos ocultando el verdadero peligro y tomando medidas de mitigación que en definitiva no serán efectivas. Interfiere con la determinación de otras consecuencias. Identificando correctamente el peligro, podremos establecer medidas de mitigación efectivas, barreras, la reja que me protege del tigre, pero que no debo traspasar, sino quedaría expuesto al peligro: el tigre.

Es evidente que si tomo como peligro "la incursión de pista" sería una decisión equivocada y los procedimientos de trabajo deficientes están relacionados con el error, ya que incorporan errores de juicio y de razonamiento.
Estaríamos convirtiendo una deficiencia en una forma normalizada de trabajo, ya que, al no tener consecuencias inmediatas, no se manifiestan de forma inmediata nuestra identificación equivocada del peligro, (la mala señalización)

Como en el caso del tigre. Si identifico como peligro "lesiones en mi cuerpo" o "que me mutile" tomaré medidas de mitigación que en definitiva me van a seguir exponiendo al peligro, que no es que me muerda o mutile, sino el tigre. Las consecuencias de encontrarme con el tigre, son las enumeradas. Por lo tanto tengo que tener el tigre bajo control.

Utilizo este ejemplo, fuera del ámbito aeronáutico, porque me parece que ejemplifica muy bien lo que quiero transmitir.

Supongamos que las consecuencias del peligro (el tigre) sean tres:
  1. que me lastime
  2. que me mutile
  3. que me mate
El análisis de riesgo a realizar sería:
  • Peligro: El tigre
  • Consecuencia del peligro: que me lastime
  • Riesgo
  • - La probabilidad: ¿Que probabilidad hay que me lastime? - 
  • - La Severidad: ¿Que daños sufriría?: ¿Catastróficos? ¿Peligroso? ¿Grave? ¿Leve?
  • Tolerabilidad del riesgo: No tolerable; tolerable pero tomando cierto recaudo (mitigación); aceptable.
  • Mitigación: Mitigar y volver a medir
Voy a establecer la probabilidad y la severidad sobre las consecuencias del peligro, no sobre el peligro, en este caso que me coma.

Sobre cada una de ellas tendré que determinar la probabilidad y la severidad utilizando la matriz de riesgo que la organización haya adoptado.
  • Peligro: El tigre
  • Consecuencia del peligro: que me mutile
  • Riesgo
  • - La probabilidad: ¿Que probabilidad hay que me mutile?
  • - La Severidad: ¿Que gravedad tendría? ¿Catastróficos? ¿Peligroso? ¿Grave? ¿Leve?
  • Tolerabilidad del riesgo: No tolerable; tolerable pero tomando cierto recaudo (mitigación); aceptable.
  • Mitigar y volver a medir
  • Peligro: El tigre
  • Consecuencia del peligro: que me mate
  • Riesgo
  • - La probabilidad: ¿Que probabilidad hay que me mate? 
  • - La Severidad: ¿Catastróficos? ¿Peligroso? ¿Grave? ¿Leve?
  • Tolerabilidad del riesgo: No tolerable; tolerable pero tomando cierto recaudo (mitigación); aceptable. 
  • Mitigar y volver a medir
Se utiliza una matriz de riesgo para determinar la probabilidad de la consecuencia que la organización haya implementado sobre la severidad de las consecuencias y tolerabilidad de las mismas. Matrices hay muchas, el DOC9859 solo aporta un modelo, pero cada organización establecerá sobre que matriz de riesgo trabajará.

Los riesgos de seguridad operacional evaluados en la región tolerable de nuestra matriz de riesgo, son aceptables, siempre y cuando la organización implemente las estrategias de mitigación correspondientes. Un riesgo de seguridad operacional, evaluado inicialmente como intolerable, puede mitigarse y, posteriormente, trasladarse a una región tolerable, siempre y cuando dicho riesgo siga bajo el control de estrategias de mitigación adecuada. En la mitigación de las consecuencias de un peligro, se pueden incluir varias alternativas como, por ejemplo, modificación a los procedimientos de operación existentes, realizar nuevos programas de capacitación o cambiar, mejorar el equipo usado en el suministro de productos o servicios de aviación. Las alternativas adicionales pueden incluir la introducción de nuevos procedimientos de operación, programas de capacitación, tecnologías o controles de vigilancia. Todo lo que sea útil para una efectiva mitigación.  
Una vez realizada la mitigación, nuevamente comenzar todo el proceso. ¿La mitigación que implementé generó nuevos peligros? ¿Fue efectiva? ¿Redujo la probabilidad o la severidad de las consecuencias del peligro?
    Los riesgos de seguridad operacional evaluados en la región tolerable son aceptables, siempre y cuando la organización implemente las estrategias de mitigación correspondientes. Un riesgo de seguridad operacional evaluado inicialmente como intolerable puede mitigarse y, posteriormente, trasladarse a una región tolerable, siempre y cuando dicho riesgo siga bajo el control de estrategias de mitigación adecuada

    Se trata de:


    - ¿Los peligros son un componente natural de nuestra actividad? 

    ¡Obvio que sí! Los peligros son parte inevitable de nuestra actividad. Por eso debemos buscarlos, descubrir cómo se pueden manifestar y sus posibles consecuencias. Los peligros pueden abordarse mediante diversas estrategias de mitigación para contener su potencial, que puede generar operaciones inseguras de la aeronave, del control de tránsito aéreo, del aeródromo, etc.

    - ¿Qué debo hacer si identifico un peligro?

    Debes notificarlo, tanto a tu organización (escuela de vuelo, proveedor de servicios de navegación aérea, aeródromo, aeropuerto, servicio de rampa, etc.) como al Programa Nacional de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional - PNSO

    Aquí un video instructivo sobre como completar el formulario: http://youtu.be/Z0rYhOVErds?list=UU4VMc_2MWi2dj_7qs_O0vfQ

    - ¿Quien tiene que identificar peligros de seguridad operacional en una organización?

    Todos: TCP, Controladores de Tránsito Aéreo, Pilotos, Alumnos pilotos, Instructores, el que barre un hangar, operador de ARO-AIS, operarios de rampa, y un enorme etc.

    Una persona que barre un hangar y encuentra un tornillo y lo tira a un tacho, pudo haber perdido la oportunidad de notificar a un mecánico que encontró ese tornillo, que casualmente era de la aeronave que recién había salido de hangar para hacer un vuelo de instrucción y que durante el vuelo sufrió un desprendimiento de la manguera del tubo de venteo del tanque de combustible. El tornillo pertenecía a la abrazadera de la manguera, produciendo pérdida de combustible y vapores que pudieron percibir desde la cabina. La importancia del que barre el hangar y que sepa identificar peligros, que tenga incorporada la cultura de seguridad. Este evento puede generar que se cambie el procedimiento de chequeo de las aeronaves antes de entregarlas, capacitación al personal, etc. Es decir, se identifica un peligro, se establecen las consecuencias, a cada una de ellas probabilidad y severidad y se toman medidas de mitigación.

    El alumno de una escuela de vuelo, antes de subir por primera vez al avión, debería tener capacitación sobre la identificación de peligros. Obviamente la escuela de vuelo debe tener una cultura de seguridad operacional incorporada en todos sus miembros.

    Para terminar

    Una pregunta que surgirá, seguramente, en muchos lectores perspicaces que por suerte abundan en el blog: ¿y si modifico la señalización deficiente? Estaría eliminado el peligro, no sería una medida de mitigación porque directamente el peligro no existiría más. Se mitigan las consecuencias del peligro, no el peligro. Sería lo mismo que matar al tigre, no estaría mitigando las consecuencias del peligro (el tigre), sino eliminando el peligro.

    Tengamos en cuenta que estos son ejemplos que tiene el fin, logrado o no, de comenzar a pensar en peligros y a comprender que se mitigan las consecuencias de los peligros, no los peligros. Obviamente, la eliminación de los peligros sería lo ideal, pero no se pueden en la realidad y en la práctica, eliminar todos los peligros. Si considero, en determinadas circunstancias, el viento como un peligro no puedo eliminar el viento, pero si puedo mitigar las consecuencias de operar en condiciones de viento fuerte. ¿Se entiende?

    La gestión de riesgo de seguridad operacional abarca la evaluación y mitigación de los riesgos de seguridad operacional. El objetivo de la gestión de riesgo de seguridad operacional es evaluar los riesgos asociados con los peligros identificados y desarrollar e implementar mitigaciones eficaces y adecuadas.

    Tarea para el hogar

    • ¿Estás comprometido con la seguridad? 
    • ¿Hasta dónde llega ese compromiso?
    • ¿Notificas cuestiones de seguridad?
    La seguridad operacional en aviación es un sistema compuesto por personas, por lo tanto depende del compromiso que cada uno tenga con ella una buena o mala gestión de seguridad.

    Tenemos que dejar de lado la cultura aeronáutica que sentencia: "Lo prioritario, siempre, es zafar" 

    ¿Dependerá de nuestra profesionalidad la importancia que le demos a la identificación de peligros, a la hora de realizar la tarea que la licencia que tengamos nos habilite? Yo creo que sí.


    Roberto Julio Gómez

    viernes, 15 de agosto de 2014

    Seminario Taller - El Factor Humano en Emergencias


    Presentación

    Las situaciones de crisis que se desencadenan a partir de accidentes, inundaciones, incendios, terremotos, actos terroristas y otras emergencias generan graves consecuencias en la vida de los damnificados, que enfrentan pérdidas con valor simbólico, histórico y social.

    El Seminario-Taller “El Factor Humano en Emergencias” se propone destacar los factores humanos, psicológicos y socio-culturales presentes en estos eventos adversos, que desafían la capacidad de adaptación y reorganización de las personas y las instituciones para enfrentar su impacto. 

    Durante el desarrollo de este evento interdisciplinario:

    Se brindarán herramientas de capacitación en primeras acciones de asistencia, para especialistas y no especialistas. 
    Se destacará la importancia de la construcción de alianzas entre organismos, instituciones, empresas y medios de comunicación para lograr mejores respuestas en beneficio de la comunidad. 
    Se incluirá un Taller vivencial con grupos especializados en emergencias, integrados por psicólogos y actores, que trabajarán con los participantes en buenas prácticas para el abordaje de los damnificados.

    Destinatarios

    El Seminario-Taller está destinado a los siguientes públicos:

    Estudiantes y graduados en las carreras de Psicología, Psicopedagogía, Medicina, Derecho, Relaciones del Trabajo, Educación, Ciencias Políticas, Comunicación, Administración de Empresas, Relaciones Publicas, Recursos Humanos y otras carreras afines.
    Miembros de fuerzas de seguridad y rescate, Defensa y Protección Civil, organismos públicos, instituciones privadas, organizaciones de la sociedad civil, tomadores de decisión y público interesado en la temática

    9 de Septiembre de 2014

    HoraSesiones
    8:00 hsAcreditación general
    9:00 hs Apertura por parte de las instituciones organizadoras:Facultad de Psicología y Psicopedagogía UCA – LAN Argentina
    9:30 hs Asistencia a Familiares de damnificados por accidentes de transporteExpositor: Paul Sledzik. Director Transportation Disaster Assistance National Transportation Safety Board (NTSB) EE.UU. 
    11:00 hsCoffee Break
    11:15 hsLecciones Aprendidas NTSB y espacio de preguntass
    12:30 hsIntervalo
    14:00hsComunicación en situaciones de crisis – El rol de los medios
    15:30 hsSistema de Gestión de Riesgo en compañías aéreasExpositor: Ricardo Caso – Gerente de Seguridad - LAN Argentina
    16:15 hsCoffee Break
    16:30hs Continuidad operacional y Lecciones AprendidasLa experiencia de LAN en el Terremoto de Chile 2010.
    Expositor: Ariel Prado – Jefe de Administración de Emergencias - LAN Argentina

    10 de Septiembre de 2014

    Hora Sesiones
    8:30 hs Acreditación general y Acreditación para el taller
    9:00 hs  Resumen día anterior
    9:15 hsPanel interinstitucional: Lecciones Aprendidas en emergencias recientes
    10:45 hsCoffee Break
    11:00 hsImpacto Psicológico en las emergenciasExpositor: Claudia Gómez Prieto – Secretaria Académica de la Facultad de Psicología y Psicopedagogía - UCA
    12 :00 hsIntervalo
    13:30 hs  Taller/simulación.Actores coordinados por psicólogos con participación activa de los concurrentes.
    Este taller requiere de inscripción previa para la distribución organizada de los grupos.
    17:00 hs ConclusionesBalance/ conclusiones por parte de organizadores
    17:30 a
    18:00 hs
    Cierre y entrega de certificados

    jueves, 14 de agosto de 2014

    Columna del Lic. E. Mendoza: ¿Qué pretende usted de mi?




    Por quinta vez en una sola mañana, el comandante del B747 recibía por parte del controlador aéreo una nueva hora de despegue, sin saber que también por quinta vez volvería a perderla y en condiciones que tranquilamente podrían llegar a desquiciar a cualquier mortal.

    -ATCO: Aerovento 0423, Kamchatka (los designadores originales, tanto de la línea aérea como de la dependencia de control, han sido cambiados con la sola intención de no ganarme nuevos enemigos, la situación también ha sido exagerada en algunos aspectos a los fines de poder ejemplificar una situación que suele ser verdaderamente dramática)
    -ACFT: Kamchatka, Aerovento 0423
    -ATCO: Informo hora actual 1205. ¿Está en condiciones de cumplimentar su despegue a las 1215 de acuerdo a la hora que se le asignó? 
    -ACFT: Eh...negativo. Vamos a necesitar unos diez minutitos más por demoras en la carga y en los trámites de migraciones de algunos pasajeros. Aerovento 0423
    -ATCO: OK. Recibido. Es la cuarta vez que le cambiamos la hora de despegue. ¿Está en condiciones de cumplimentar 1225?
    -ACFT: Estimamos que si. Lamentablemente nuestra demora se debe a razones ajenas a la empresa, desde demoras que tuvieron los primeros pasajeros para abordar el avión debido a las obras en construcción en plataforma, hasta demoras en la carga de combustible, migraciones y aduanas. Solo por nombrar algunas. De todas maneras ya estamos casi listos y vamos a poder despegar a las 1225 si nos asigna esa hora. Aerovento 0423. 
    -ATCO: OK. Recibido. Lo entiendo, pero no son demoras por tránsito aéreo y yo necesito asegurarme que usted cumpla con el SLOT asignado para evitar demoras innecesarias a los otros vuelos. Entonces su nueva hora de despegue será a las 1225. Notifique listo para remolque y puesta en marcha. 
    -ACFT: Recibido. 1225. Aerovento 0423.

    (7 minutos después)
    -ACFT: Kamchatka, Aerovento 0423. Listos para remolque y puesta en marcha. Posición número 15.
    -ATCO: Aerovento 0423, recibido. Remolque y puesta en marcha autorizado, prevea calle de rodaje Tango. Notifique listo para rodar. Hora actual 1214
    -ACFT: Remolque y puesta en marcha aprobado. Prevemos calle de rodaje Tango. Aerovento 0423

    (5 minutos después)
    -ACFT: Kamchatka, Aerovento 0423. Listos para rodar.
    -ATCO: Aerovento 0423, autorizado rodaje vía calle de rodaje Tango hasta punto de espera de pista 05. Comunique torre en frecuencia 118 decimal 6 cuando listo para despegar.  
    -ACFT: Rodaje Tango, pista 05. 118 decimal 6 cuando listos. Aerovento 0423. Buen día.
    -ATCO: Buen día.

    (2 minutos después)
    -ACFT: Kamchatka, Aerovento 0423.
    -ATCO: Aerovento 0423, Kamchatka.
    -ACFT: Le comento que estamos detenidos en medio del rodaje Tango debido a la presencia de tres perros en medio del rodaje.
    -ATCO: OK. Eh...si, los tengo a la vista y por lo que parece están camino a la pista, ¿verdad?
    -ACFT: Correcto.
    -ATCO: OK. Mantenga posición y espere. Voy a enviar a personal de tierra para solucionar el tema.
    -ACFT: Mantenemos posición. Aerovento 0423.

    (2 minutos después)
    -ACFT: Kamchatka, Aerovento 0423. ¿Alguna novedad?
    -ATCO: Espere, por favor.
    -ACFT: OK. Esperamos pero supongo que nos va a permitir despegar después de la hora asignada, ya que son las 1225 y estamos en mitad
    del rodaje.
    -ATCO: Eh...ya le confirmo.

    (1 minuto después)
    -ACFT: Kamchatka, Aerovento 0423. Le informo que los perros ya cruzaron la pista y se perdieron del otro lado del campo. Seguimos rodando para 05.
    -ATCO: Aerovento 0423. Le informo que lamentablemente le asignaremos una nueva hora de despegue debido a la demora en el rodaje. Su hora ha sido utilizada por otra aeronave que estaba lista en un aeropuerto cercano. Ya le confirmo su nueva hora de despegue.
    -ACFT: Pero...¿usted me está cargado? ¿Hace más de una hora que estamos demorados por cuestiones que no tienen que ver con la compañía y ahora nos cambian la hora cuando estamos cerca de la pista? ¿No nos pueden dar un par de minutos de tolerancia? Esto es una falta de respeto. Nosotros estamos listos para despegar ahora.
    -ATCO: OK. Lo entiendo pero el control de salida informa que su nueva hora será dentro de 30 minutos, ya que se asignaron todos los SLOTs y no hay espacio disponible para su vuelo. Ingrese a pista y libere la misma por calle de rodaje November para esperar su nueva hora.
    -ACFT: ¡Negativo! Estamos con los pasajeros y la carga a full, gastando combustible por un capricho. Desde que iniciamos el rodaje no vimos aterrizar ni despegar a nadie. ¿A quién le asignan los turnos? ¿Me podría decir cuál es la razón de la demora?...porque sinceramente esto ya es una cargada. Aerovento 0423
    -ATCO: Los SLOTS son asignados por el Centro de Control de Área. En algunos casos se asignan por orden de llamada y en otros por la hora del plan de vuelo. La razón es congestionamiento de tránsito en el sector terminal y regulaciones en el sector norte.
    -ACFT: Dudo que haya congestionamiento de tránsito si no despegan ni aterrizan los aviones. ¡Esto es cualquiera!
    -ATCO: Aerovento 0423, su nueva hora de despegue asignada es 1255.
    -ACFT: Dígame la verdad, ¿qué pretende usted de mi?...

    Durante mis casi 20 años como controlador de tránsito aéreo, la mayoría de ellos en una torre de control, he tenido la lamentable experiencia de vivenciar situaciones muy parecidas a esta y de manera mucho más frecuente de lo que se pueda suponer. Situaciones en las que de manera casi compulsiva se les asignaba horas de despegue, de paso o restricciones de salida a todo tipo de vuelos sin considerar ninguna de todas las variables que se analizarán a continuación y con el solo pretexto de la “regulación de tránsito” (pregunto: ¿acaso nuestro sistema de tránsito no está regulado?) o con la excusa de la aplicación de un “control de afluencia” que no logra cumplir con ninguno de los parámetros requeridos para dicha aplicación. Por supuesto, cuando los sistemas de navegación aérea, en particular aquellos relacionados con el control de tránsito aéreo se ven sobre exigidos respecto de su capacidad, es de vital importancia que se aplique algún tipo de medida para garantizar la operación segura de las aeronaves. Ahora bien, se trata precisamente de evaluar cual es la medida más conveniente para asegurar un flujo de tránsito seguro y sin demoras que resulten obscenas.    

    Existen diferentes razones que actúan como generadoras de estos malestares y complicaciones operativas y la principal es la ausencia (o deficiencia) de una correcta Gestión del Tránsito Aéreo (ATM), concepto que abarca mucho más de lo que comúnmente se cree.

    Para comenzar con este análisis es necesario abordar y clarificar ciertos conceptos que en algunos casos están mal entendidos y por supuesto, mal empleados. 

    SLOT (space for landing or take off)


    Este término ha sido utilizado indiscriminadamente para diferentes propósitos y fines, como ser el asignar una hora de despegue, para indicar una hora de puesta en marcha, para especificar un período de tiempo determinado para una maniobra en particular, etc. Sin embargo, no existe en la actualidad (ni siquiera para la OACI) una definición precisa de dicho término ni una normativa que regule su uso. 
    De hecho, en la mayoría de los países donde se aborda seriamente la cuestión de la Gestión del Tránsito Aéreo se han elaborado guías y normas a los fines de clarificar esta cuestión y de darle un marco operativo que garantice el cumplimiento de los principios rectores de la aviación civil internacional y de la actividad aerocomercial. En la actualidad, el concepto SLOT abarca otros aspectos que lo atraviesan transversalmente y de los cuales no se puede prescindir, como por ejemplo la dupla “capacidad-demanda”, el proceso de mejora continua, la gestión de la calidad de los servicios, los clientes, la infraestructura, la tecnología, la eficiencia, etc. todos ellos agrupados con el solo fin de garantizar operaciones aéreas seguras, ordenadas, expeditivas y por supuesto económicamente rentables. 
    Dicho de manera más clara, cuando se emplea el término SLOT para indicarle a un piloto que debe despegar a una determinada hora, se entiende que absolutamente TODOS los sistemas relacionados con la asistencia y servicios al vuelo en cuestión, han sido asegurados y garantizados para que ese vuelo se realice de acuerdo a lo planificado y con la menor demora y la menor pérdida económica posibles. Es decir, que si solamente lo usamos para indicar una hora (o turno) de despegue sin considerar todas las demás variables... el término SLOT pierde toda razón de ser y queda prácticamente sesgado a un uso mediocre y caprichoso. 

    En el mundo, se emplean términos similares pero más específicos para referirse a las diferentes horas que se asignan según un sistema de gestión de afluencia de tránsito, como ser: 
    • CTOT (calculated take off time - hora calculada de despegue, la hora que en nuestro país le asignamos a las aeronaves para estar en el aire), 
    • SBOT (scheduled off block time - hora asignada para iniciar el movimiento de “fuera calzos”), 
    • TOBT (target off block time – hora en la que la línea aérea informa que estima estar lista para completar todos los movimientos previos al rodaje de la aeronave con la menor demora posible), 
    • TSAT (target start-up approval time – hora que recibe la línea aérea en la que será autorizada a iniciar el remolque y la puesta en marcha). 
    Todas estas horas así como estos procedimientos, se encuentran normados y legitimados en su uso y tienen en consideración una enorme cantidad de variables y consideran tolerancias en más o menos minutos (por lo general +-5 de la hora asignada, lo que asegura que los vuelos puedan ser regulados de manera más flexible).  


    ATM (air traffic management)

    Se trata de la gestión dinámica e integrada del tránsito aéreo y del espacio aéreo, segura, económica y eficiente, que se realiza mediante el suministro de instalaciones y servicios sin límites perceptibles entre sus componentes y en colaboración con todas las partes. 
    Con esto y de acuerdo al concepto operacional del ATM, se intenta lograr un sistema de gestión del tránsito aéreo mundial, interfuncional, para todos los usuarios durante todas las fases del vuelo, que cumpla con los niveles convenidos de seguridad operacional, proporcione operaciones económicamente óptimas, sea sustentable en relación con el medio ambiente y satisfaga los requisitos nacionales de seguridad de la aviación. 
    La Gestión del Tránsito Aéreo tiene los siguientes principios rectores: seguridad operacional, seres humanos, tecnología, información, colaboración y continuidad. Todos ellos son de vital importancia a la hora de pretender abordar cuestiones relacionadas con este término. Asimismo y para poder tener una mera idea de lo que significa hablar de ATM, resulta necesario comprender que este concepto abarca los siguientes componentes, de los cuales no se puede prescindir, ya que conforman un todo funcional integrado (entidad holística): 


    Finalmente, cuando nos referimos a cuestiones relacionadas con la ATM, es necesario e imprescindible tener en cuenta la participación de toda la “Comunidad ATM”, a saber: 
    • Comunidad del aeródromo, 
    • Proveedores del espacio aéreo, 
    • Usuarios del espacio aéreo, 
    • Proveedores de servicio ATM, 
    • Empresas de apoyo a la ATM, 
    • Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), 
    • Autoridades normativas y otros estados. 

    ATFM (air traffic flow management)

    El concepto de gestión de la afluencia del tránsito aéreo, básicamente se refiere a un servicio más que forma parte de este todo holístico mencionado en el apartado anterior y pretende conseguir una afluencia óptima de tránsito aéreo hacia o a través de áreas dentro de las cuales la demanda del tránsito a veces excede, o se espera que exceda, la capacidad disponible del sistema de control de tránsito aéreo (ATC). 
    El término ATFM se aplica a toda actividad relacionada con la organización y el control de la afluencia del tránsito aéreo, de forma que no solamente se asegure que los vuelos de todas las aeronaves se efectúen de forma segura, ordenada y expedita, sino también que la totalidad del tránsito controlado en un determinado
    punto o en un área determinada sea compatible con la capacidad del sistema de control del tránsito aéreo. 

    El término capacidad del ATC se aplica a la posibilidad del sistema ATC o de cualquiera de sus subsistemas o puestos de operación de proporcionar servicio a las aeronaves en condiciones normales de actividad, y se expresa en función del número de aeronaves que entran en una parte especificada del espacio aéreo en un determinado periodo de tiempo. La capacidad máxima que puede lograrse durante periodos cortos podría ser bastante mayor que los valores de la capacidad sostenible. 

    El ATFM apoya al ATC para que éste pueda lograr sus principales objetivos que consisten en prevenir colisiones entre aeronaves, acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo. Así como conseguir la utilización más eficiente del espacio aéreo disponible y de la capacidad de los aeropuertos. Para que sea eficaz, un servicio ATFM debe contar con continua cooperación y coordinación con las dependencias ATC participantes y con los diversos usuarios del espacio aéreo. Resulta de vital importancia que este servicio esté normado de acuerdo a los parámetros y necesidades propios de cada estado y que al momento de ser implementado tenga en consideración aquellas variables a las que he hecho referencia en diferentes oportunidades. 

    En nuestro país, aún no tenemos una norma o reglamento que regule este servicio y por lo tanto tampoco se encuentra implementado. Asimismo, contar con el soporte permanente de nuevas tecnologías resulta, así como realizar periódicamente un coherente proceso de toma de decisiones en colaboración (CDM), son instancias fundamentales para lograr una adecuada implantación del ATFM. De hecho, en la actualidad el término está sufriendo algunas modificaciones de acuerdo a la amplitud de su ámbito de injerencia: Gestión de afluencia y capacidad del tránsito aéreo (ATFCM) y Gestión colaborativa de afluencia del tránsito aéreo (CATFM). 

    ¿Cuál es el beneficio primero de contar con un servicio ATFM?, 

    Simple y sencillamente: evitar demoras innecesarias, lograr un ordenamiento sistemático (contrario al ordenamiento artesanal que se realiza mediante aplicaciones de regulaciones y/o restricciones arbitrarias), reducir los costos de operación en miles de millones de dólares, lograr un uso flexible del espacio aéreo y de las instalaciones aeroportuarias, de navegación, comunicación y vigilancia y pos supuesto garantizar operaciones aéreas seguras. La planificación e implantación de un ATFM en serio, requiere de varias etapas (estratégica, pre táctica, táctica y post operacional), así como del diseño de puestos o dependencias de trabajo (CFMU/FMU) y como no podía ser de otra manera, de una adecuada ATM.

    Capacidad-Demanda

    Se entiende por capacidad al número máximo de aeronaves a las que puede dar cabida el sistema o uno de sus componentes (caudal) en un período de tiempo determinado. Se suelen considerar dos tipos de capacidades: declarada y sostenida, siendo la primera la capacidad de acuerdo a cálculos que indican que se puede mantener un flujo constante de movimientos sin exigir a la totalidad de los sistemas y la segunda la relacionada con una exigencia superior a la capacidad declarada que puede ser soportada durante un período de tiempo determinado. Se entiende por demanda al número de aeronaves que solicitan utilizar el sistema ATM durante un período determinado.

    Resulta fundamental, antes de llevar a cabo cualquier tipo de empresa relacionada con la ATM/ATFM, llevar a cabo un estudio y una declaración de capacidad-demanda, tanto de los aeródromos/aeropuertos, así como de las dependencias de control, de su infraestructura y de los diferentes espacios aéreos. 
    Para establecer un equilibrio entre demanda y capacidad, se deben evaluar estratégicamente las corrientes de tránsito y las capacidades de los aeródromos de todo el sistema, para que los usuarios del espacio aéreo puedan determinar cuándo, dónde y cómo realizar sus operaciones, al mismo tiempo que resulte posible mitigar las necesidades en conflicto respecto del espacio aéreo y de la capacidad de los aeródromos. 
    De igual manera, un adecuado estudio de capacidad-demanda asegurará un uso más eficiente de los recursos del espacio aéreo, proporcionará el mayor acceso posible a esos recursos, proporcionará acceso equitativo a todos los usuarios del espacio aéreo, respetará las preferencias de los usuarios y garantizará que la demanda de recursos del espacio aéreo no exceda su capacidad. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), organismo que nucléa y representa a los principales actores de la industria aeronáutica, ha elaborado textos que sirven como guía para llevar a cabo un análisis de este tipo, así como para la determinación de procedimientos adecuados a la hora de asignar SLOTs y de categorizar a los aeropuertos de acuerdo a la relación de estas dos variables. 

    Las Directrices Mundiales de Slots (WSG-5, 2015) estipulan tres diferentes niveles de aeropuertos según su capacidad para responder a la demanda de sus usuarios: 
    • Aeropuertos de Nivel 1 (donde la capacidad de la infraestructura del mismo es generalmente adecuada para poder satisfacer la demanda de los usuarios del aeropuerto en cualquier franja horaria). 
    • Aeropuertos de Nivel 2 (donde existe un potencial de congestión durante algunos periodos del día, semana o temporada, que puede resolverse a través de la cooperación voluntaria entre las compañías aéreas). 
    • Aeropuertos de Nivel 3 (La demanda de infraestructura aeroportuaria supera considerablemente la capacidad del aeropuerto durante el periodo en cuestión. 
    La expansión de la infraestructura aeroportuaria para satisfacer la demanda no es viable a corto plazo. Los intentos por resolver el problema a través de ajustes voluntarios en la programación han fallado o no son efectivos y como resultado, se requiere un procedimiento de asignación, por lo que todas las compañías aéreas y otros operadores de aeronaves deben tener un slot asignado por un coordinador para poder aterrizar o despegar en el aeropuerto durante los periodos en que tiene lugar la asignación de slots).
    Solo como dato, en nuestro continente y fuera de los Estados Unidos, solo 3 aeropuertos son de nivel 3 (Havana, Varadero y México City) y 4 son de nivel 2 (Bermuda, Guarulhos, Santa Clara y Holguín). El resto de los aeropuertos son de nivel 1, es decir que les sobra paño como para responder adecuadamente a la demanda de los usuarios.

    CDM (collaborative decision making)

    El proceso de toma de decisiones en colaboración, es un concepto clave para una adecuada ATM, ya que tiene como principio la toma de decisiones mediante la participación activa de los principales actores de la comunidad aeronáutica aeroportuaria (ATC-Aeropuertos-Empresas) y pretende lograr acciones basadas en la integración, coordinación y optimización de sus partes. 
    Este concepto se ha hecho extensivo a otras áreas de la actividad aeronáutica, resultando ser en la actualidad una herramienta fundamental a la hora de tomar decisiones estratégicas, tácticas u operativas. La metodología del CDM se resume en algunos principios que deben ser tenidos en cuenta: la información es compartida, todos los afectados por las consecuencias de las decisiones tomadas deben participar en el proceso, se pretende crear una cultura de mutua confianza y cooperación, es necesario lograr prever situaciones conflictivas para encontrar soluciones de manera anticipada, obtener resultados justos y equitativos para todos los participantes, se trabaja en base a indicadores de performance, etc. 

    Densidad-Complejidad

    El concepto de densidad hace referencia a la cantidad de movimientos anuales que tiene un aeropuerto. Básicamente se consideran tres niveles de densidad: 
    1. Baja (aquello aeropuertos que no superan los 15000 movimientos anuales), 
    2. Media (aquellos aeropuertos comprendidos entre los 15000 y los 50000 movimientos anuales) 
    3. Alta (aquellos aeropuertos que superan los 50000 movimientos anuales). 
    Por supuesto, este parámetro debe ser sometido a las condiciones particulares de cada aeropuerto para determinar si esta demanda es cómodamente asimilable o no. La complejidad se refiere a las complicaciones que deberán enfrentar las aeronaves y los sistemas en general para poder llevar a cabo operaciones en un aeropuerto de manera segura, como por ejemplo: infraestructura, servicios disponibles, geografía, tipo de operaciones, tipo de aeronaves, procedimientos para la navegación, la aproximación y el aterrizaje, horarios de servicio, meteorología, ayudas para la navegación, etc. La combinación de estos dos parámetros son los que normalmente su utilizan para llevar a cabo cálculos relacionados con la capacidad y por supuesto con la determinación de dotación, servicios y puestos de trabajo, entre otros.    

    Como lo expresé al principio de esta columna, algunos países han debido reglamentar la cuestión relacionada con la capacidad y la demanda de sus aeropuertos, a los efectos de lograr sistematizar la asignación de SLOTs mediante una adecuada Gestión del Tránsito Aéreo y una coherente Gestión de la Afluencia del Tránsito Aéreo. 
    Este es el caso de los aeropuertos europeos y asiáticos. La mayoría de estos estados se basan en las guías de IATA. No es el caso de los Estados Unidos de Norteamérica, donde la regla básica es “first come, first served”, algo así como “el primero que llama se va”. 
    Solo 4 aeropuertos norteamericanos son coordinados y se refieren solamente al uso de la pista, mientras que el resto de las coordinaciones deben ser realizadas separadamente y no bajo el concepto CDM. 
    En Europa, 89 aeropuertos están catalogados como coordinados según cifras del año 2011 y se rigen por reglas y procedimientos basados en los lineamientos de IATA, de los cuales 62 son coordinados anualmente debido a la demanda constante y 27 son coordinados de acuerdo a las demandas temporales (verano-invierno). De acuerdo a los pronósticos realizados para la Comunidad Europea, se estima que un 10% de la demanda de los usuarios, no será posible satisfacer para el año 2030 debido al incremento de la actividad aerocomercial y a las limitaciones de los aeropuertos y a su proyección de crecimiento a futuro.   

    Un dato a tener en cuenta, se estima que una aeronave tipo, gasta en promedio U$S $97 por minuto de operación, así que no resulta muy difícil hacer la cuenta cuando se trata de demorar aeronaves en tierra o en vuelo sin una verdadera justificación. Asimismo, los beneficios respecto de la eficiencia y optimización de una adecuada implantación del servicio ATFM en USA desde el año 1999, ha logrado un ahorro de 70 millones de minutos de demoras, 191 millones de litros de combustible, una reducción de 590 mil toneladas en la emisión de CO y una reducción de U.S. $7 billones en costos de operación. 

    Lamentablemente aún estamos muyyyyy lejos de esa realidad, así que mientras tanto, por lo menos de mi parte, no sabría que responderle a un piloto que me pregunta: “¿qué pretende usted de mi?”

    Para finalizar quiero agradecer a la enorme cantidad de correos electrónicos que recibo por mis publicaciones en este blog. Muchas consultas que en la medida de mis posibilidades voy respondiendo y que lo hago con la mejor de las ondas. Como siempre también agradezco al Sr. Roberto Gómez por la posibilidad que me da de compartir con ustedes este espacio.
    He dicho!
    Lic. Esteban Mendoza

    Bibliografía:


    De Wit, J. and Burghouwt, G. (2008): Slot allocation and use at hub airports, perspectives for secondary trading. University of Amsterdam, Faculty of Economics and Business Studies.  The Netherlands: EJTIR, 8, no. 2 (2008), pp.147-164
    Doc 9854 AN/458 (2005): Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial. OACI, Primera Edición. Montréal, Canada. 
    EUROCONTROL (2014): Air Traffic Flow & Capacity Management Operations. ATCFM User Manual, Edition N° 18.0
    IATA (2013): Worldwide Slot Guidenes. IATA: 5th Edition. Montréal, Canada. 
    OACI (2010): Manual del proceso de toma de decisiones en colaboración para la región sudamericana (CDM SAM). Versión 1.0. Montréal, Canada.
    OACI (2010): Caribbean/South American Air Traffic Flow Management Manual (CAR/SAM ATFM MANUAL). Versión 1.1. Montréal, Canada.   
    OACI (2001): Regulatory implications of the allocation of flight departure and arrivals slots at international airports. Circular 283-AT/119. Montréal, Canada.
    OACI-TConf/6-IP/011 (2013): Slot allocation. Worldwide air transport conference (ATCONF), Sixth meeting. Montréal, Canada. 

    martes, 12 de agosto de 2014

    Curso de Facilitadores en Factores Humanos / CRM / TEM #aviacion


    Les informamos que se encuentra abierta la inscripción para el curso de FFHH 2014, cuyo inicio será el día 1 de Octubre de 2014.

    El mismo tendrá una duración de 2 meses y se cursará los días lunes y miércoles de 18 a 22 hs.

    Las fechas de exámenes finales serán los días 26 y 29 de Noviembre 2014.

    RECURRENT: (Recurrencial para Facilitadores de FFHH, CRM, TEM.


    Los facilitadores deberán cumplimentar un recurrencial para validad su habilitación, que será el viernes 28 de noviembre, donde participarán de exposiciones y actualizaciones de información relativa a la industria.

    Horario:

    • Acreditación: 17.30 hs.
    • Comienzo de 18 a 22 hs.

    Para inscripciones, comunicarse:
    consulta@escuelaaeronavegantes.com o por teléfono al (011) 4952-0311 o personalmente en el anexo de la escuela (Sarmiento 1967, 2do piso, oficina 22)

    Curso de Facilitador en Factores Humanos, Gerenciamiento de Amenazas y Errores en las Operaciones Aeronáuticas. Segundo Ciclo 2014.

    Los Factores Humanos son un campo multidisciplinario dedicado al estudio, análisis, y comprensión de las capacidades y limitaciones de los seres humanos y otros factores que pueden afectar el desempeño humano en el campo laboral.

    Un Facilitador en Factores Humanos CRM/TEM/LOFT es un profesional especializado, certificado y habilitado para dar instrucción en la materia tanto en líneas aéreas como en Escuelas de Instrucción y Perfeccionamiento Aeronáutico, así como también para otras industrias.

    ¿A quiénes está dirigido el Curso? 

    Tripulantes de Cabina, Pilotos, Controladores de Tránsito Aéreo, Despachantes de Aeronaves, Personal de Mantenimiento, Psicólogos, Médicos y Afines.

    Objetivos del Curso 

    Proporcionar a los alumnos los conocimientos y metodología necesarios para actuar como Facilitador de Factores Humanos (FFHH) y CRM.

    El curso está orientado a profundizar los requisitos de legislación aeronáutica y está diseñado para proporcionar a los alumnos teoría y estudio de situaciones prácticas donde podrán adquirir habilidades indispensables para ejercer como Facilitador.

    Títulos oficiales

    Una vez aprobados los contenidos del curso, el profesional tramita su certificación oficial otorgada por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

    Los esperamos!

    Ayuda a encontrarlos