jueves, 18 de octubre de 2018

ALTA | REPORTE DE TRÁFICO, AGOSTO 2018

La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) informa que las aerolíneas de Latinoamérica y el Caribe transportaron 23 millones de pasajeros en agosto, lo que representa un incremento del 6.6% con respecto al año anterior (ver tabla 1). El tráfico (RPK) creció 7.4% y la capacidad (ASK) aumentó un 9.6%, con lo que el factor de ocupación alcanzó el 81.2%, equivalente a 1.6 puntos porcentuales menos que en agosto 2017.



Tráfico desde/hacia Latinoamérica y El Caribe

Las aerolíneas de Latinoamérica y el Caribe transportaron 2.5 millones de pasajeros desde y hacia la región en agosto, lo que representa un incremento del 13.8% con respecto a 2017 (ver tabla 2). El tráfico (RPK) creció 11% y la capacidad (ASK) creció 13.8%, con lo que el factor de ocupación alcanzó el 83.3%.

Distribucion de tráfico desde y hacia Latinoamerica y el Caribe



El siguiente informe se construye a partir de los datos de tráfico de las siguientes aerolíneas: Aerolíneas Argentinas (incluye Austral), Aeromar, Aeroméxico, Aeroméxico Connect, Avianca Holdings, Avianca Brasil, Azul Airlines, Copa Airlines, Copa Airlines Colombia, Flybondi, Interjet, Jetsmart, LATAM Airlines. Grupo, Sky Airline, VivaAerobus, VivaColombia y Volaris.

Glosario RPK (Revenue Passenger Kilometers) cantidad de pasajeros pagos transportados multiplicado por la distancia recorrida | ASK (Available Seat Kilometers) cantidad de asientos disponibles para la venta multiplicado por la distancia recorrida | PLF factor de ocupación. se obtiene dividiendo los RPK por los ASK | FTK (Freight Tonne Kilometers) cantidad de toneladas de carga transportadas multiplicada por la distancia recorrida.

sábado, 13 de octubre de 2018

Límites personales y la zona de confort

Roberto Gómez
¿Cómo desarrollar tus habilidades como piloto sin ponerte a vos y a otros en un riesgo innecesario?

Primero aceptá tus límites y luego entrená y practicá.

Se ha escrito acerca de salir de la zona de confort como piloto para desarrollar habilidades. Parecería que existen peligros e incentivos perversos que acompañan a la idea de volar intencionalmente fuera de las condiciones en las que un piloto se siente con confianza y obtener un resultado seguro. Es un concepto difícil de respaldar para alguien preocupado en garantizar la seguridad de vuelo. 

Tiene que haber una mejor manera de crecer en habilidad y confianza como piloto sin exponerse a uno mismo y a los pasajeros a riesgos inaceptables.

Si vamos a ir a algún lugar fuera de lo que representa tu zona de confort, por ejemplo lo graficamos como una "caja", primero debemos definir los bordes de esa caja, para poder decir qué significa "afuera", incluido lo que es "un poco" fuera de tu zona de comodidad y lo que es "mucho".

Los bordes de esa caja los podemos denominar "mínimos personales", o más correctamente "límites personales" porque podrán ser los mínimos algunas veces y otras veces los máximos. Estos son los bordes de la zona de confort personal.

Definiendo los bordes personales

Para esto debemos responder varias preguntas

¿Qué son los límites personales?

Los límites personales son pautas que vos estableces para vos mismo y que definen las peores condiciones que aceptarás para realizar el vuelo previsto. Estos límites representan el rango de condiciones en las que estás seguro podrás volar y al mismo tiempo tener un margen de seguridad adecuado.

Cuando los pilotos discuten este tema, generalmente hablan  del techo de nubes, la visibilidad para el vuelo por instrumentos, de ahí el término "mínimos personales". Sin embargo, los mínimos IFR son solo un tipo de límite personal.

Otras pautas que podes establecer incluyen:

  • componente máximo de viento cruzado
  • velocidad máxima constante del viento
  • factor de ráfaga máximo, es decir, la variación entre la velocidad constante del viento y la velocidad máxima del viento en ráfagas
  • Longitud mínima de la pista sin obstáculos.
  • Longitud mínima de pista con obstáculos.
  • combustible mínimo restante en destino
  • peso máximo del avión
  • Peso máximo del avión para un despegue con pista corta.
  • gradiente de ascenso máximo
La lista puede seguir con varios ítems más. Depende el armado de la misma totalmente de vos como piloto al mando.

Las regulaciones de aviación, por supuesto, establecen límites en el peor de los casos ... al menos para algunas condiciones. Los mínimos de visibilidad se definen con precisión para las operaciones VFR. Los mínimos de aproximación se establecen para vuelos IFR. El peso máximo de la aeronave es establecido por el fabricante de la aeronave.

En otros casos, el fabricante puede publicar los límites recomendados, pero no existe ninguna limitación reglamentaria. El máximo componente de viento cruzado demostrado es un buen ejemplo. Es el viento cruzado máximo que se demostró ser controlable durante el proceso de certificación de la aeronave, pero no es una limitación física de la autoridad de control de la aeronave. Uno es libre de intentar despegar o aterrizar en vientos cruzados más altos, y si estás capacitado, puede incluso que salga bien, hasta cierto punto.

En otros escenarios, no hay nada en la literatura que nos ayude a decidir. Por ejemplo, la mayoría de los Manuales de operación del piloto y los Manuales de vuelo del avión proporcionan gráficos de rendimiento para el despegue y el aterrizaje sobre obstáculos de 15 metros de altura (50 pies). ¿Qué pasa si el árbol al final de la pista tiene 20 metros de altura? Algunos manuales proporcionan información sobre la distancia de la pista, suponiendo una superficie de pista pavimentada, seca y nivelada. Si brindan una guía para otros tipos de pistas, se supone que cortan el pasto o son superficies firmemente compactadas. No hay nada que ayude a determinar el rendimiento de despegue a través de hierba gruesa o grava suelta, o si una pista pavimentada está contaminada con charcos de agua. Depende del piloto manejar esos riesgos por su cuenta.

Se pueden adoptar las limitaciones reglamentarias como los propios mínimos personales, quizás en otras culturas esto podría funcionar perfectamente. O podrías limitarte a condiciones más conservadoras de lo que permiten las regulaciones, quizás, en otras culturas esto podría funcionar perfectamente. ¿Se entiende?

Debes establecer firmemente límites para vos donde no haya líneas estrictos, líneas de "no cruzar" y cuando no haya datos en los manuales del avión. ¿Por qué podrías querer hacerlo? Esto nos lleva a la segunda pregunta:

¿Por qué son importantes los límites personales?

Es vital que establezcas límites personales por dos razones:

Primero, proporciona un rango conocido de limitaciones que se encuentren dentro de los límites reglamentarios y de tu capacidad actual para volar el avión, con un sólido amortiguador entre los límites de tus capacidades y las condiciones que encontrarás o puedas encontrar en el desarrollo de tu vuelo.

En segundo lugar, para documentar estas decisiones de seguridad de vuelo que tomaste cuando has tenido tiempo de estudiar, realizar cálculos de rendimiento y evaluar tus capacidades actuales y las de tu aeronave cuando no estás bajo presión para completar tu vuelo. 
Por lo tanto, no tenes que intentar tomar estas decisiones difíciles cuando te encontrás bajo estrés y con una mentalidad de "ir" "salir" "volar" y, en cambio, poder actuar sobre tus decisiones anteriores al vuelo y bien razonadas, pensadas al calor de un mate en el hangar.

Si tomas una decisión de seguridad en el entorno de "baja presión" y la adrenalina en los límites adecuados, es mucho más fácil vivir con esa decisión cuando vueles y el viento cruzado sea solo un poco más fuerte que tu límite personal. Saber que dedicas tiempo y pensamientos a establecer tus límites personales te ayudará a luchar contra la tentación de "darte una oportunidad de experimentar" que probablemente prevalecería si no hubieras establecido un límite de viento cruzado personal basado en la realidad (probablemente te ayudará a explicar tu decisión de hacerlo). Esto conduce a nuestra tercera pregunta.

¿Cómo se establecen límites personales?

La configuración de tus límites personales probablemente comenzará de forma algo arbitraria. ¿No has volado muchos procedimientos instrumentales últimamente? 
Establece que no despegaras con un techo bajo o con una visibilidad inferior a las condiciones meteorológicas visuales (VMC). O podes definir que solo aceptaras techos bajos pero visibilidad todavía VMC o techos... podés poner los límites que quieras (en otras culturas, quizás, esto podría funcionar)

¿No has aterrizado el avión que estás volando con fuerte viento cruzado durante algún tiempo? Sería conveniente establecer un límite personal que sea la mitad del componente de viento cruzado máximo demostrado en el avión, por ejemplo, no más de siete nudos viento cruzado si el manual de la aeronave indica que el valor máximo demostrado es de 15 nudos. 

¿Volando en un aeródromo en el que nunca has volado ese avión? Hacelo solo si la pista es al menos el 150% de la distancia requerida para despegar o aterrizar sobre un obstáculo de 15 metros / 50 pies, el que sea más largo. 
¿Operando desde una pista corta en un día cálido? Solo si tenes el 150 por ciento de la distancia del obstáculo como se describe anteriormente en el peso bruto máximo del avión ... y luego limita el avión a no más del 80 por ciento del peso bruto máximo, un margen adicional.

En otras palabras, podés establecer algunos límites extremadamente conservadores para comenzar, y luego algo muy importante ¡Utilizalos! No basta con establecerlos. Eso sugiere la cuarta pregunta.

¿Cómo usas los límites personales?

Un límite personal es inútil si lo ignoras cuando resulta inconveniente. No sería algo raro en algunas personalidades. 

Por ejemplo, podes decidir no aceptar el riesgo de volar nocturno en solitario, incluso si estás calificado para hacerlo. Si esa es tu decisión, no digas 'No vuelo por la noche, pero si me retraso y el cielo está despejado, volaré igual'. Elegiste escribir ese mínimo "solo de día" en tus especificaciones operativas personales por una razón válida, por lo que ahora debes cumplirlo.

Esto nos lleva a un segundo punto: Escribir tus límites personales en algún lugar donde puedas encontrarlos al planificar y realizar un vuelo. Es mucho más difícil violar tus límites personales si están escritos en un lugar que verás cuando llegue el momento de tomar una decisión de ir / desviar / no ir. 

El documento que contiene tus límites personales se convierte en una descripción escrita de tu zona de confort de seguridad tal como existe hoy. Antes de cada vuelo, dale una mirada rápida a tus límites y asegúrate de que ninguna de las condiciones reales o previstas te lleve a vos a tu avión fuera de tu límite personal. A medida que avanza el vuelo, realiza comprobaciones cruzadas y toma de decisiones de ir / no ir, alternativa o estaba volando en VMC y el pronóstico es desfavorable. 
Antes de comenzar el descenso, podes realizar otra comparación entre las condiciones reales y los bordes de tu "caja" Si en algún momento te das cuenta que vas derechito fuera de tus límites personales, tomá decisiones que puedan para mantenerte en los límites o dentro de ellos (reducir la potencia o cambiar de pista con menos de viento cruzado, etc.). 

¿Cómo puedo "agrandar" de forma segura mis límites personales sin comprometer la seguridad? La clave es esta:

Volá para permanecer dentro de tu límite personal. Con la instrucción y la capacitación vas a poder ir ampliando tus límites personales.

Un músico profesional no toca una composición por primera vez en una sala de conciertos llena de público. Practica, una y otra y otra vez, a menudo visitando a un maestro para obtener su opinión, hasta que su expresión de la música se vuelve natural, y luego la pone en su programa. Igualmente si algo sale mal no muere nadie a lo sumo su ego saldrá dañado.

En nuestra actividad si puede ser fatal.

Un piloto que desee aumentar su límite personal para una componente de viento cruzado no debe tratar simplemente de despegar y aterrizar con un viento cruzado superior al que está acostumbrado. Si el viento más fuerte está más allá de su capacidad, no lo sabrán hasta que pierdan el control direccional en la pista. En su lugar, ese piloto debería volar con un instructor de vuelo experto y aumentar gradualmente (y más allá) el nuevo límite que el piloto desea disfrutar.

Una vez que estoy en mi zona de confort ¡Cuidado con la complacencia!

Paz y bien
Roberto Gómez



Referencias
Thomas Turner
James Reason
Ingeniería de la resiliencia, Hollnagel, Woods y Levenson, Modus laborandi, 1ra edición 2013
The myths of pilot error - By staff writers
Dekker, S. (2004). Diez preguntas sobre el error humano: una nueva visión de los factores humanos y la seguridad del sistema

lunes, 1 de octubre de 2018

G20 | AIC 10/18 Modificaciones temporarias del espacio aéreo

Serie Nro. AñoTítuloFecha publicación
A 010/18MODIFICACIONES TEMPORARIAS EN EL ESPACIO AÉREO DE LA FIR EZEIZA Y RESTRICCIONES DE OPERACIÓN DURANTE LA REALIZACIÓN DE LA CUMBRE G-20 (ESP-ENG)01-Oct-18
Esta Circular de Información Aeronáutica (AIC) tiene por objeto difundir las modificaciones temporarias en el espacio aéreo de la FIR EZEIZA y las restricciones de operación durante la realización de la cumbre G-20 en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a partir de las 18:00 UTC del día 29 de noviembre de 2018 hasta la 01:00 UTC del día 2 de diciembre de 2018.

aic-10-18 by Roberto on Scribd

sábado, 29 de septiembre de 2018

Navegando

La navegación aérea es el proceso de pilotar una aeronave de una posición geográfica a otra. 
Es necesaria la planificación, que incluye trazar el curso en una carta aeronáutica, la selección de puntos de control, medición de distancias, obtención de la información meteorológica pertinente y cálculos del tiempo de vuelo, rumbos y requerimientos de combustible.

Millennials: ¿Es necesario saber esto?
Generación X: SI, es necesario, larga el GPS.

Los métodos utilizados son: navegación observada (navegar por referencias visuales), navegación a la estima (navegación realizada únicamente por medio de cálculos basados en tiempo, velocidad, distancia y dirección.) y mediante el uso de radioayudas.

Ruta: se define ruta como la proyección del movimiento de una aeronave, persona u objeto sobre la superficie terrestre. Podrá ser magnética o geográfica según se tome como referencia el Norte Magnético o el Geográfico. También la ruta se puede definir como la trayectoria, trazada sobre una carta de navegación, que une el punto de salida con el punto de destino.

Para trasladarse entre 2 puntos de la superficie terrestre interesa conocer las rutas que se pueden trazar y que ofrezcan alguna ventaja. 

Los dos tipos de rutas más importantes son: 
  • Ruta ortodrómica 
  • Ruta Loxodrómica
Ruta ortodrómica: para trazar una ruta ortodrómica se debe buscar el círculo máximo.

Sus características son:
  • Es la ruta más corta entre dos puntos.
  • Es un arco de círculo máximo.
  • Forma ángulos distintos con cada meridiano.
  • Es difícil de seguir pues requiere ir cambiando el rumbo.
A partir de estos arcos de círculo máximo u ortodrómico, se define una de las unidades de medida de longitud más utilizadas en navegación: la milla náutica (NM), definida como la longitud recorrida en un minuto sobre un arco de círculo máximo 1NM = 1.852 km.

Ruta Loxodrómica: se define una ruta loxodrómica como el arco de circunferencia descrito por cualquier círculo menor entre los dos extremos del arco. Es aquélla que describimos sobre la superficie terrestre cuando nos desplazamos de un punto a otro, manteniendo un rumbo constante en la brújula.

Sus características son:
  • Es más larga que la ortodrómica.
  • No es arco de círculo máximo.
  • Forma ángulos iguales con los meridianos.
  • Es fácil de seguir.
En el ámbito aeronáutico, mientras la navegación loxodrómica cae en desuso, la ortodrómica sigue siendo fundamental, especialmente para navegación a largas distancias, ya que el ahorro de combustible, es mayor. La ventaja de la ruta ortodrómica de ser siempre más corta, la convierte en imprescindible, mientras que la cualidad de simplicidad en la navegación de la loxodrómica ha sido superada por la precisión de los sistemas actuales de navegación.

Rumbo: trayectoria prevista de un avión sobre el suelo o dirección de una línea trazada en una carta
que representa la ruta prevista de la aeronave, expresada como el ángulo medido a partir de un punto
de referencia específico en sentido horario desde 0° hasta 360°. El rumbo también es la dirección a la que apunta la nariz del avión durante el vuelo.

Rumbo a seguir en la ruta: siguiendo un meridiano, o dos que difieran 180º siguiendo el Ecuador, ambas rutas se confunden. En general, siguiendo un paralelo las diferencias son máximas.

Derrota: trayectoria real del vuelo realizada en el suelo. (Si se ha hecho la corrección adecuada por el viento, la derrota y el rumbo a seguir son idénticos.)

Ángulo de deriva: ángulo entre el rumbo y la derrota.

PROPIEDADES DE LAS RUTAS ORTODRÓMICA Y LOXODRÓMICA

Distancias: para pequeñas distancias (rutas inferiores a 1.000 Km) la diferencia es pequeña y se suele seguir la loxodrómica, ya que permite mantener un rumbo constante sin que por ello se recorra una distancia mucho mayor. Para grandes distancias, la diferencia es importante, y se preferirá seguir la ortodrómica al ser más corta.

Latitud de la ruta: rutas situadas entre 6ºN y 6ºS, en la franja del Ecuador, la ortodrómica y la loxodrómica son prácticamente iguales. Rutas situadas entre 26º N y 26º S, las diferencias son pequeñas.



sábado, 22 de septiembre de 2018

Lic. Albareda | Una grieta en la oficina

Pedro Dynamo es operativo en Ezeiza, casado con Amalia y papá de un niñito.

Al igual que su esposa, ama el paisaje de montaña, los lagos y la serenidad, por lo tanto, sus vacaciones transcurren en Villa Verde; en cada regreso a Bs.As. repiten: “Algún día viviremos aquí”.
Tanto pedir, tanto insistir, al fin lograron el ansiado traslado. Ahora, Pedro Dynamo es operativo en una empresa de Villa Verde. ¡Hecho!
Consiguió una casa de buena estructura, cómoda, con vecinos amables y solidarios. 
Inmediatamente concurrió a su nuevo lugar de trabajo, una dependencia, cómoda, aseada, luminosa, desde donde se pueden disfrutar el lugar de trabajo y la montaña.

Pero algo llamó su atención: una grieta en el piso atravesaba la oficina, desde las pantallas de las computadoras hasta la pared opuesta. Una grieta irregular y profunda.
Rápidamente apreció que algunas personas quedaban de un lado y, otras del otro lado de la grieta.
Digamos que eran los del Norte y los del Sur; los del N no se comunicaban con los del S, ni viceversa. 

Es más: una Supervisora del S, necesitando un dato que tenía una del N, llegó a pedírselo a una situada en el Este, usándola como mediadora en la comunicación ya que entre ellas no se hablaban. ¡Y había un metro entre ambas! Se mostraban verdaderamente irreconciliables.
A su vez, los del Este expresaban orgullosos que no participaban de esta fragmentación, ya que “nosotros venimos a trabajar y no nos metemos en problemas”. Por lo tanto, saltaban ágilmente por sobre la grieta durante todo el tiempo de trabajo. Terminaba el horario y partían, sin haber registrado la cantidad de saltos realizados. Tenían naturalizado semejante y cotidiano esfuerzo.

Pero, quienes caían en la grieta terminaban afectados emocionalmente, a veces llorando, muchas veces volviéndose vulnerables a semejante estrés de miedo y sometimiento. O sea, un verdadero atentado a la seguridad operativa porque, en ocasiones, hasta podían perder la conciencia situacional, olvidar datos o confundir números, o sentirse impactados cuando escuchaban una voz desde el fondo de la grieta que vociferaba: “¡No voy a habilitarte ni en 10 años!”.

Los del N y del S enfrentados, los del E sobreviviendo, carentes de empatía y restando energía al equipo, ya que, lejos de estar por fuera de la grieta, estaban involucrados como todo el resto y sufriendo las consecuencias del conflicto. 

Los del Oeste, algo alejados, hacían correr rumores aliándose a unos u otros, con el sólo placer de alentar el conflicto y disfrutar perversamente de la situación.

Pedro Dynamo se preguntó: ¿desde cuándo se vivirá este escenario?
¿Qué se habría hecho para abordar el conflicto?
Los jefes decían que era puro chismerío y se alejaban, no porque estuvieran convencidos, sino porque tampoco sabían qué hacer y ni se preocuparon por abordarlo.

EL INDIVIDUO

Este tipo de individuos tóxicos, que con pico y pala socavan el terreno abriendo estas grietas suelen existir en casi todos los trabajos, empresas, organizaciones y hasta en algunas familias.

EL GRUPO

La pregunta es: ¿Una o dos personas tóxicas “pueden” sobre quince o veinte? 
¿Nadie puede detenerlos?
¿O es que llenan un cierto espacio de perversión común a los humanos?

Es evidente que en estos grupos desaparece el altruismo recíproco y predomina una necesidad de agredir, de hostigar, siendo la depresión y soledad, el no encontrar sentido a su vida ni a su trabajo lo que -habitualmente- los guía, entre otras causales.

¿Qué efecto produce que cada vez más personas acepten una vida en la que están física y, tal vez, emocionalmente alejadas unas de otras?


LA GRIETA HUMANA Y EL PUENTE DE LAS HORMIGAS

Los humanos, ¿somos gregarios por naturaleza? 
O ¿las hormigas nos superan ampliamente cuando construyen un puente con sus propios cuerpos para acarrear hojitas?



EL DILEMA DEL PRISIONERO 



El Dilema del Prisionero es un problema fundamental de la teoría de los juegos que muestra que dos personas pueden no cooperar, incluso si ello va en contra del interés de ambas. 


El más importante corolario de este dilema es que la única forma de ganar es con un cambio de valores: del egoísmo individual al altruismo del bien común. 

Este puede ser el juego de supervivencia del planeta: o la humanidad termina en la extinción o sobrevive gracias al respeto al otro. Y en un Aeropuerto: o salvaguardan la Seguridad Operacional (pilotos, pasajeros, tripulantes de cabina) o se acercarán dramáticamente a un posible accidente. Lo mismo en cualquier empresa, aunque, claro, sin riesgo de vidas.

La paradoja de todo lo anterior es que para lograr el beneficio individual es menester respetar el bien común. El egoísmo finalmente desemboca en la auto destrucción de la humanidad. 


LAS MÁXIMAS DE STEVE JOBS

El gran Steve Jobs dio muestras de cierta habitualidad en sus comportamientos con el fin de crecer, de madurar, de lograr crear Apple, Macintosh, IMac, IPod, IPhone, Pixar, etc., monstruos de innovación planetaria. 
Y yo vengo a descubrir que algunos personajes se comportan de la misma manera, pero, lejos de ser creativos o productivos, sólo van logrando dañar el sistema, atrasándolo.

“Poner pasión, emoción en todo lo que hagas”
Justamente lo que hacen las personas tóxicas, claro que, en otra dirección, tratando de manipular y ganar espacios de poder.

“Ser brutalmente honesto, si algo me apesta lo digo”.
Una de las actitudes frecuentes de los tóxicos: siempre dicen lo que piensan, arrasando con la autoridad del supervisor, del jefe, de lo escrito en los manuales, etc.

“Seducir y adular desarma a los más duros”
Seducen con sus pseudo conocimientos, estableciendo alianzas con aquellos más débiles en las convicciones, o aún, con los que sólo van a trabajar y se muestran evitativos de los conflictos, con los más inseguros… o neuróticos. Los del Este y los del Oeste.

“Conocer el hambre del otro” 
Saben tomar las necesidades genuinas de los otros (por ejemplo, reclamos laborales) y las llevan como agua para su molino.

“Ser perseverante, tomar todas las oportunidades”
Estas personas aprovechan cualquier oportunidad para gritar su desmesura a los cuatro vientos. No eligen a la persona adecuada (el jefe que debe dar respuesta, el gremialista que se comprometió con el caso), no, demandan a la Psicóloga que diseñó un Taller, a un Instructor. No pierden tiempo, imponiendo, haciendo gala de ocupar espacios de poder más allá de su propia baldosa de vida.

“Jugar a todo o nada, no quedarse en los grises”
Evitan los pedidos razonables, los diálogos criteriosos, la defensa de las convicciones genuinas, y se dedican a enrarecer, día a día, el clima laboral, alterando a la gente, sacándola del foco de la tarea.

“Transformar una decisión operativa en una decisión de vida o muerte”
Volviendo loco al jefe, taladrando cerebros, sólo para lograr lo que ella quiere. Y muchas veces esta persona tampoco sabe qué quiere, ya que, ante el ofrecimiento de un cargo de gestión, responde con una fuerte negativa. Esto nos remite al refrán sobre el perro del hortelano.

Lic. María del Carmen ALBAREDA
Psicóloga
Capacitadora en Factores Humanos
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

sábado, 15 de septiembre de 2018

La pista | El Umbral

Umbral (THR): El comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje
Umbral desplazado: Umbral que no está situado en el extremo de la pista.

El umbral está situado normalmente en el extremo de la pista, si no hay obstáculos que sobresalgan por encima de la superficie de aproximación. En algunos casos, sin embargo, debido a condiciones locales, podría ser conveniente desplazar permanentemente el umbral. Al estudiar el emplazamiento del umbral, debería considerarse también la altura de la referencia ILS y determinarse el límite de franqueamiento de obstáculos.

El Anexo 14 de la OACI especifica que: Se dispondrá una señal de umbral en las pistas pavimentadas de vuelo por instrumentos y en las pistas pavimentadas de vuelo visual cuyo número de clave sea 3 o 4 y estén destinadas al transporte aéreo comercial internacional; la norma no alcanza a aeródromos dónde solo opere aviación general.

¿Que es la clave de referencia 3 o 4?

El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones en materia de características de aeródromos, a fin de garantizar que las instalaciones aeroportuarias convienen a los aviones destinados a operar en el aeródromo. Es decir, si voy a construir un garaje debo saber para que vehículo. No es lo mismo construir un garaje para dos motos y una bicicleta que para dos utilitarios. Aunque hay de todo y hemos visto garajes para dos motos en que se quiere guardar un utilitario. Para eso está la clave de referencia, para que esté de acuerdo a las aeronaves que operaran en un determinado aeródromo.

La clave consta de dos elementos que se relacionan con las características y dimensiones del avión.

  • El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de referencia del avión y
  • El elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura total del tren de aterrizaje principal.

Se determinará una clave de referencia de aeródromo (número y letra de clave) seleccionada para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destina la instalación.

Clave de referencia de aeródromo
Elemento 1 de la clave
Elemento 2 de la clave
Número de clave (1)
Longitud de campo de referencia del avión
(2)
Letra de clave (3)
Envergadura
(4)
Anchura total del tren de aterrizaje principal
(5)
1
Menos de 800m
A
Hasta 15m (exclusive)
Hasta 4,5m (exclusive)
2
Desde 800m hasta 1200m (Exclusive)
B
Desde 15m hasta 24 m (exclusive)
Desde 4,5m hasta 6m (exclusive)
3
Desde 1200m hasta 1800m (exclusive)
C
Desde 24m hasta 36m (exclusive)
Desde 6m hasta 9m (exclusive)
4
Desde 1800m en adelante
D
Desde 36m hasta 52m (exclusive)
Desde 9m hasta 14m (exclusive)

E
Desde 52m hasta 65m (exclusive)
Desde 9m hasta 14m (exclusive)
F
Desde 65m hasta 80m (exclusive)
Desde 14m hasta 16m (exclusive)

Es decir, todas las pistas de aeródromos con clave de referencia 3 o 4 deberán tener una señal de umbral de pista que consiste en una configuración de fajas longitudinales de dimensiones uniformes, dispuestas simétricamente con respecto al eje de la pista, por ejemplo, para una pista de 45 m de ancho será de 12 fajas.

Para los que no están en el ámbito aeronáutico, han visto alguna vez que las pistas tienen pintadas unas franjas al comienzo. La cantidad de fajas nos da información y no es algo aleatorio.

El número de fajas estará de acuerdo con la anchura de la pista, (salvo que en las pistas para aproximaciones que no sean de precisión y en pistas de vuelo visual de 45 m o más de anchura) del modo siguiente:

Ancho de la pista
Número de fajas
18 m
4
23 m
6
30 m
8
45 m
12
60 m
16

Las fajas se extenderán lateralmente hasta un máximo de 3 m del borde de la pista, o hasta una distancia de 27 m a cada lado del eje de la pista, eligiéndose de estas dos posibilidades la que dé la menor distancia lateral. Cuando la señal designadora de pista esté situada dentro de la señal del umbral, habrá tres fajas como mínimo a cada lado del eje de la pista.

Cuando la señal designadora de pista esté situada más allá de la señal de umbral, las fajas se extenderán lateralmente a través de la pista. Las fajas tendrán por lo menos 30 m de longitud y 1,80 m aproximadamente de ancho, con una separación entre ellas de 1,80 m aproximadamente; pero en el caso de que las fajas se extiendan lateralmente a través de una pista, se utilizará un espaciado doble para separar las dos fajas más próximas al eje de la pista, y cuando la señal designadora esté situada
dentro de la señal de umbral, este espacio será de 22,5 m

Umbral desplazado


RAAC 154: 154.207. Emplazamiento del umbral: Cuando sea necesario desplazar el umbral de una pista, ya sea de manera permanente o temporal, deberán tenerse en cuenta los diversos factores que pueden incidir sobre el emplazamiento del mismo. Cuando deba desplazarse el umbral porque una parte de la pista esté fuera de servicio, deberá proveerse un área despejada y nivelada de una longitud de 60 m por lo menos entre el área inutilizable y el umbral desplazado, excepto para el caso de los aeródromos de uso agroaéreo, en los que la longitud será de 15 metros, como mínimo. Deberá proporcionarse también, según las circunstancias, una distancia suplementaria correspondiente a los requisitos del área de seguridad de extremo de pista. 

La autoridad aeronáutica es la que autoriza el desplazamiento de un umbral.

Cuando el umbral de pista esté desplazado permanentemente se pondrán flechas en la parte de la pista delante del umbral desplazado.➨➨➨➨➨

Si la pista tiene el umbral desplazado, entonces en el cálculo de la LDA se restará de la longitud de la pista la distancia a que se haya desplazado el umbral.

El umbral desplazado influye en el cálculo de la LDA solamente cuando la aproximación tiene lugar hacia el umbral; no influye en ninguna de las distancias declaradas si las operaciones tienen lugar en la dirección opuesta.

Recordemos que es la LDA | Landing Distance Available: Distancia de aterrizaje disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.


Luces de umbral de pista

Se instalarán luces de umbral de pista en una pista equipada con luces de borde de pista, excepto en el caso de una pista de vuelo visual o una pista para aproximaciones que no son de precisión, cuando el umbral esté desplazado y se disponga de luces de barra de ala.

Cuando un umbral esté en el extremo de una pista, las luces de umbral estarán emplazadas en una fila perpendicular al eje de la pista, tan cerca del extremo de la pista como sea posible y en ningún caso a más de 3 m al exterior del mismo.

Cuando un umbral esté desplazado del extremo de una pista, las luces de umbral estarán emplazadas en una fila perpendicular al eje de la pista, coincidiendo con el umbral desplazado.


Paz y bien
Roberto Gómez

domingo, 26 de agosto de 2018

Datos de seguridad operacional

Roberto Gómez
Hoy se dispone, en cualquier organización dedicada a la aviación, de gran cantidad de datos referidos a seguridad de las operaciones | Safety. 

Ya sea por los sistemas de reportes internos, investigaciones, auditorías, calidad, etc. Un cúmulo importante de datos. La pregunta que cabe hacer es ¿Son los datos correctos? ¿puede mejorarse la seguridad con este tipo de datos? ¿se trata, entonces, solo de ir a la caza de datos? 

Un factor crítico para el éxito en safety es la traducción de los datos a información y darle el significado correcto. La toma de datos por si sola y la incorporación a una base de datos no es lo mismo que la interpretación, ni el intento por entender lo que estos pueden significar para los procesos que pueden influir en la seguridad operacional. Es complejo dar sentido a los datos por medio de métodos de clasificación y las prácticas actuales no son capaces de hacerlo.

En primer lugar, todos los sucesos son clasificados por categorías y los problemas surgen cuando las categorías se mezclan en el sentido de antecedentes y consecuencias de fallo como descripción del suceso. Hollnagel explica cómo los sistemas de clasificación confunden fenotipos (manifestaciones) con genotipos (“causas”). El fenotipo de un incidente es lo que ocurre, lo que las personas han hecho en realidad y lo que es observable. Por el contrario, el genotipo de un incidente es el conjunto característico de factores que producen el aspecto superficial (fenotipo) de un suceso. Los genotipos se refieren a los patrones de factores que contribuyen y que no son directamente observables. La importancia de un genotipo es que identifica las características más profundas que muchos fenotipos superficialmente diferentes tienen en común.
La segunda cuestión es la clasificación de los incidentes. Un suceso generalmente complejo en un entorno muy dinámico es reducido a un informe del suceso. La información somera, la ausencia de datos del contexto (es todo un tema ya que no es frecuente un análisis profundo del contexto al momento del suceso. El término contexto (del latín: contextus; conocido también como contexto material y contexto abstracto o simbólico), es el conjunto de circunstancias (materiales o abstractas) que se producen alrededor de un hecho, o evento dado, que están fiablemente comprobadas) y la falta de un método para asignar una categoría hace de la categorización un proceso que se ve enormemente influenciado por la interpretación personal de quien administra los datos. Es difícil abstraer la interpretación personal para que no contamine el dato objetivo. Esto es aplicable, casi directamente, al nivel de riesgo asignado a un suceso en un análisis. 

En tercer lugar, el requisito de casi todos los programas de bases de datos es ubicar los sucesos en una única categoría. La mayoría de las herramientas de software no pueden manejar sucesos de diferentes categorías al mismo tiempo. Por otra parte, contar se hace difícil cuando algunos sucesos son asignados a más de una categoría y contar sucesos por categoría es una información que se considera valiosa.

A la alta dirección de una organización se le presentan números y cuestiones cualitativas de sucesos de alto riesgo. Se utiliza un enfoque cuantitativo inicial de los incidentes y el enfoque cualitativo que viene después se pospone hasta que se observa una tendencia, un aumento de incidencias en una categoría determinada. Cuando se observa una tendencia se inicia un análisis de estos datos y este es, por tanto, el inicio de un análisis más cualitativo en el que los datos son interpretados y dónde se les atribuye un significado. Se asume que todas las prácticas reactivas mencionadas son útiles basándose en la teoría del “iceberg” que básicamente significa que al evitar incidentes se evitarán accidentes: ¿Sigue siendo este un supuesto válido?

El famoso Iceberg surge de la Pirámide de Accidentes de Heinrich. Una descripción gráfica de la relación entre ocurrencias e incidentes y accidentes más serios. En su libro de 1931 "Prevención de accidentes industriales, un enfoque científico", Herbert W. Heinrich presentó el siguiente concepto que se hizo conocido como la Ley de Heinrich: en un lugar de trabajo, por cada accidente que causa una lesión importante, hay 29 accidentes que causan lesiones menores y 300 accidentes que no causan lesiones.
Esto se describe comúnmente como un iceberg. La ley de Heinrich se basa en la probabilidad y supone que el número de accidentes es inversamente proporcional a la gravedad de esos accidentes. Lleva a la conclusión de que minimizar el número de incidentes menores conducirá a una reducción de los accidentes graves, lo que no es necesariamente el caso.

Las investigaciones de accidentes e incidentes se ejecutan para crear una oportunidad de aprendizaje para la organización. Como resultado se publica un informe a partir de la investigación con recomendaciones de seguridad operacional que, de acuerdo con el equipo de investigación, deberían implementarse para evitar que se produzca de nuevo. Muchas veces estas recomendaciones pueden traer mayores costos de operación, formación adicional, cambios en procedimientos o incorporación de equipamiento. Aquí se produce un conflicto de objetivos, por un lado, no es bien visto que una recomendación sea rechazada y por otro lado un fallo puede ser un suceso único, una anomalía sin un significado mayor para la organización, ninguna organización sale corriendo a comprar nuevo equipamiento, pagar capacitaciones o realizar nuevos procedimientos así sin más. Por lo pronto, si no se aceptan los cambios sugeridos se desperdicia el tiempo y los recursos invertidos ya que no se producirá cambio alguno ni se aprenderá de lo sucedido.

El sistema de gestión de la calidad en una organización comprueba si las recomendaciones aceptadas son de hecho implementadas. No hay, generalmente, ningún proceso definido que analice las recomendaciones tuvieron el efecto que se esperaba. Esto sucede si se informa de los nuevos sucesos que parecen estar relacionados con los cambios instalados pueden hacer una conexión y un análisis de las recomendaciones que se implementaron.

Se pone mucho esfuerzo en las investigaciones y después de pocas semanas o meses las operaciones vuelven a la “normalidad”.

Las prácticas actuales en la gestión de la seguridad se basan en la perspectiva de que la gestión de la calidad es el enfoque proactivo para evitar accidentes. La gestión de la calidad se centra en el cumplimiento de los procedimientos, normas y reglamentos. Las auditorías y las inspecciones se hacen para confirmar este cumplimiento y en una organización de alta calidad se observan pocas desviaciones de los estándares establecidos. Esto lleva a plantearse la siguiente pregunta ¿las organizaciones de más alta calidad son más seguras que las de menos calidad?

La idea que la calidad garantiza la seguridad se basa en una visión del mundo en la que el cumplimiento es siempre posible, en la que todos los procedimientos son perfectos y que no se produce ningún fallo siempre que no se haga algo que no esté previsto en el diseño, que toda actuación es constante y que no existen restricciones que limiten la habilidad de las personas para que tengan pleno conocimiento, certeza y tiempo para hacer su trabajo. Esta perspectiva explica que la causa de los accidentes son desviaciones de los procedimientos aprobados, de las normas y de las regulaciones. Con esta visión calidad y seguridad se solaparían por completo. 

Una perspectiva más realista es que la complejidad y la dinámica de nuestro mundo no son tan predecibles como para que todas las normas, regulaciones y procedimientos sean siempre válidos y perfectos. Debido a las causalidades, las personas tienen que improvisar porque en ocasiones las situaciones no corresponden a las especificaciones tal y como están establecidas en el procedimiento. 
Desde este punto de vista hay mucho menos solapamiento entre calidad y seguridad operacional. La seguridad operacional asume que los procedimientos, las normas y las regulaciones son todo lo buenas que pueden ser, pero al mismo tiempo reconoce sus limitaciones. La calidad como un enfoque proactivo a la seguridad es un acercamiento limitado si solo nos apoyamos en ella. Es necesaria pero no suficiente para trabajar en seguridad operacional.

En pocas palabras, los sistemas eficaces de gestión de la seguridad utilizan métodos de gestión de riesgos y calidad para alcanzar sus objetivos de seguridad. Un SMS también proporciona el marco organizacional para establecer y fomentar el desarrollo de una cultura de seguridad corporativa positiva.

Paz y bien
Roberto Gómez

Fuente:
Ingeniería de la resiliencia, Hollnagel, Woods y Levenson, Modus laborandi, 1ra edición 2013.
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