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Entradas

Cultura justa

En el desastre del reactor nuclear de Chernóbil en 1986, los operadores de la central nuclear se vieron atrapados en un doble vínculo con el sistema. La tarea que se les asigna no sólo excedía su experiencia y su competencia, sino que hacía inevitable las infracciones. Algunas de ellas constaban por escrito en el plan de operaciones (desconectar el sistema de refrigeración del núcleo, por ejemplo) otras fueron necesarias para que los técnicos llegados de Moscú tuvieran la oportunidad de repetir la comprobación. Como muchos desastres los infortunados operadores son los legatarios últimos de una compleja serie de fallos del sistema en su conjunto. En la miniserie "Chernobyl" (HBO), en el primer capítulo, está muy bien expresada la idea, si lo miran haganlo con ojos de ver la secuencia de fallos sistémicos.
En el análisis de Chernobyl fue donde se aplicó por primera vez el término "Cultura de seguridad",  luego el uso se ha extendido a otras industrias, incluidas las …
Entradas recientes

El nivel de riesgo percibido

Siguiendo con la serie sobre riesgo, ahora vamos a ver cómo percibimos el nivel de riesgo dependiendo de algunos factores.
Si vamos conduciendo un automóvil por la ruta experimentamos o anticipamos en cualquier momento de la trayectoria peligros. Por ejemplo, cruzamos por una zona urbana y la comparamos con nuestro nivel de riesgo deseado, por lo que nos llevará a disminuir la velocidad. En esta situación el riesgo subjetivo de sufrir un accidente no debe ser visto como el resultado de la multiplicación explícita de probabilidad y severidad estimadas por el conductor, sino como una noción más global que representa el grado de riesgo sentido por el individuo. Es decir, percepción subjetiva.
Más aún, el monitoreo del riesgo durante la trayectoria en la ruta o en el vuelo no necesita estar enfocado en la alerta consciente del conductor o piloto, igual lo que sucede cuando pasa desapercibida nuestra temperatura corporal, el nivel de hambre o sed, el ritmo cardíaco, el nivel de excitación…

Airbus celebra 50 años de progreso pionero

Airbus ha lanzado una campaña global para celebrar los 50 años de la compañía, mostrando momentos claves del progreso pionero en las últimas cinco décadas. 
La campaña comienza hoy marcando 50 años desde que el Ministro de Transporte de Francia, Jean Chamant, y el Ministro de Asuntos Económicos de Alemania, Karl Schiller, firmaron un acuerdo en la Exposición Aeronáutica de Paris de 1969 para el desarrollo conjunto de la aeronave A300, el primer avión bimotor europeo de doble pasillo para viajes aéreos de media distancia. 
Guillaume Faury, CEO de Airbus, dijo: “La historia de Airbus es una de ambición y progreso, y ha sido un escaparate de la integración europea. Durante cinco décadas, hemos reunido a empresas de aviación civil y de defensa de todo el continente. Durante 50 años, hemos sido pioneros en muchas primicias a través de nuestra pasión e innovación, transformando la industria y ayudando a que la sociedad avance. Airbus es una historia de increíbles hombres y mujeres, una his…

Riesgo deseado

En cualquier actividad humana, las personas aceptan un cierto grado de riesgo que es estimado subjetivamente, a cambio de los beneficios que esperan obtener de dicha actividad. 
Habitualmente chequeamos continuamente la magnitud del riesgo al que sentimos estamos expuestos, aunque no seamos plenamente conscientes de ello. Por ejemplo, al cruzar una calle con el semáforo peatonal en rojo. Evaluamos el riesgo en base a nuestra necesidad de cruzar sin esperar que el semáforo nos habilite para hacerlo. El apuro por llegar al lugar que cierra en cinco minutos, nos hace asumir riesgos que en otra situación no los tomaríamos.
Antes de cruzar, en segundos, comparamos la magnitud del riesgo que estamos dispuestos a aceptar y trataremos de reducir la diferencia entre ambas magnitudes a cero. Si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es menor que el aceptable, habrá tendencia a realizar acciones que incrementan la exposición al riesgo. Sin embargo, si el nivel de riesgo subjetivamente …

Monomotores: Despego y en ascenso... ¡falla de motor!

Un plan para lo peor en un bimotor, que si se ejecuta como lo pensamos, debería permitir ascender hasta alcanzar una altitud segura. Este plan es un conjunto claro de acciones practicadas no solo en instrucción, sino durante el día a día de volar.
Sin embargo, cuando pensamos en volar monomotores, a menudo no tenemos el mismo plan para responder a una pérdida de potencia después del despegue. 
Se enseña a los pilotos a llevar y sostener la nariz hacia adelante para obtener el mejor ángulo de planeo posible. Todo muy lindo si tenemos una altura que nos permita buscar un lugar adecuado para aterrizar. ¿pero si tenemos 30 segundos hasta el impacto? ¿Que hago? ¿Intento verificaciones para ver cuál es el problema o configuro la aeronave para el aterrizaje inminente? ¿Cómo cambia esto entre aeropuertos, aviones y pilotos? 
Esta indecisión caracteriza cómo, algunas veces, ponemos menos énfasis en la planificación de la falla del motor posterior al despegue (a pesar de las consecuencias posi…

Accidentes: Colombia HK-2494 y Ethiopian Airlines ET-AVJ

Dos accidentes en distintos continentes nos ponen en alerta. Obviamente las causas serán determinadas por las investigaciones realizadas por las distintas autoridades correspondientes.
Más allá de lo que se determine, es buen momento para reflexionar y ver si estamos haciendo las cosas bien en cuestiones de safety y tomar los recaudos correspondientes.

Ser seguros implica también la cultura de seguridad que tenga la organización, el equilibrio entre productividad y seguridad, las decisiones que se toman en el nivel gerencial, y muchos etc. Por lógica pura todas las compañías aéreas dirán que la seguridad es lo primero. Es una verdad de perogrullo lo que digo. ¿Alguien viajaría en una empresa que diga que la seguridad no es lo primero?

Un sistema puede ser seguro sólo cuando la metodología de seguridad se aplique de manera uniforme y continua. Un sistema de seguridad operacional es un proceso para llevar a cabo la aplicación intencional y planificada de gestión e ingeniería, de princi…

Informe preliminar de AAIB - Piper PA-46 Matr. N264DB

La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) publicó el informe preliminar del accidente del N264DB


Accidente avión Piper PA-46 Matr. N264DB - "Caso Emiliano Sala"
Informe preliminar de AAIB - Air Accidents Investigation Branch del Reino Unido.
Aclaración: El documento disponible para descargas es una traducción realizada por JIAAC, en base al informe de AAIB. La JIAAC no ha tenido participación en la elaboración del original.

Informe Preliminar n264db - Traduccion 250219 by Roberto on Scribd


Versión original en Inglés

s1-2019_n264db_final by Roberto on Scribd

Lic. Albareda: Ricardo Centurión y Aires Verdes Control

RACINGy Ricardo Centurión” “AIRES VERDES Control y Pedro Dynamo”
Ricardo Centurión (Racing Club) Pero Dynamo (Aires Verdes Control)
Ambos son muy buenos en lo que hacen
Como jugador de fútbol Como operador, turno mañana
Pero ambos no dejan de generar problemas, sin hacerse responsables de lo que provocan. Alguien debiera tomar cartas en el asunto. ¿Alguien? ¡He ahí el problema! ¿Quién? Una papa caliente. Como Centurión y Pedro Dynamo no se hacen cargo de sus conductas y continúan repitiendo las disrupciones, llega un momento en que el resto mira, espera, que alguien haga algo. ¿Qué? ¿Quién? Entonces, cuando Alguien actúe, pueda que ocurra algo así:

Una mitad del colectivo social, dirá:
“¿Por qué sancionar a Centurión, si es tan bueno como jugador?”
“Hacen bien en sancionarlo, no se puede tolerar que agreda al entrenador, que sea un patotero en la calle”
“¡Necesitamos goles y éste los hace, el equipo se resiente y el domingo tenemos que jugar con Defensa y Just…