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viernes, 27 de mayo de 2016

Aviation Day Argentina 2016 organizado por IATA, JURCA y ALTA

El Ministro de Transporte de la Nación expuso ante los principales actores de la industria aerocomercial de América de Sur, los pilares de la nueva gestión del transporte aéreo que busca, durante los próximos 4 años, duplicar los vuelos de cabotaje y volver a insertar la Argentina al mundo. Anunció un 5% de descuentos en las tarifas de operación para vuelos internacionales.

Por primera vez en diez años Buenos Aires fue sede del “Día de la Aviación,” organizado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés). 

Guillermo Dietrich participó como primer disertante, haciendo hincapié en que el gobierno va a generar las condiciones para el crecimiento del sector, con inversiones en infraestructura y medidas que mejoren la experiencia del usuario y la eficiencia y seguridad operativas de los vuelos. “Trabajando juntos, con profesionalidad, transparencia y reglas claras, vamos a unir a los argentinos y a insertar nuestro país al mundo. Que estos sean no sólo nuestros objetivos sino los de todos ustedes”, expuso el ministro.

Dietrich destacó la puesta en funcionamiento de EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea), organismo acorde a los estándares internacionales más modernos para brindar servicios de navegación aérea. Resaltó además, la inversión de $13.500 millones en aeropuertos de todo el país, con nuevas torres de control, ampliación y remodelación de terminales y plataformas comerciales, y repavimentación de pistas de aterrizaje.

En referencia a Aerolíneas Argentinas, Dietrich reafirmó el compromiso de fortalecer la línea de bandera para hacer de la empresa una gestión sustentable y competitiva que cumpla su rol social de unir a los argentinos. Destacó el liderazgo de Isela Constantini y de todo el equipo profesional que, junto a los empleados, lograron grandes logros en los primeros meses.

Por último, el ministro habló de nuevas rutas y regulaciones para mejorar la competitividad de la actividad. En esa línea anunció para los vuelos internacionales un descuento del 5% en las tarifas de operación de la empresa estatal Intercargo. Esto fue celebrado por los allí reunidos: representantes de compañías aéreas, proveedores de servicios de navegación, organizaciones internacionales y regionales de área, aeropuertos, proveedores de aviación y fabricantes de aeronave, entre otros referentes de la industria en Latinoamérica   

En nombre del Ministerio expusieron también Isela Constantini, presidente de Aerolíneas Argentinas; Patricio Di Stefano, Director del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos; Juan Pedro Irigoin, Administrador Nacional de ANAC; Agustín Rodriguez Grellet, Presidente de EANA; y Marcelo Dell Acqua, Presidente de Intercargo.

Fuente: Gacetilla de Prensa Ministerio de Transporte

miércoles, 25 de mayo de 2016

Lic. Albareda | “El subjetivismo vulnerado”

Hay cambios que se ven necesarios y se ejecutan desde altas áreas de estrategia y ejecución. Como tales, acarrean incertidumbre, angustia, corrimiento de la zona de confort.

Detrás de los cambios estructurales están las personas y esto requiere ocuparse desde su subjetivismo. Aplicar acciones de sostén y acompañamiento a las personas y los equipos de trabajo es una iniciativa del Programa MEIC.

MEIC es el “Manejo del Estrés e Incidente Crítico”, o CISM: “Critical Incident Stress Management”, en inglés. En el ámbito en que desarrollo mi tarea esto equivale a ocuparse de las situaciones que atraviesan los operativos del Sistema de Navegación Aérea sometidos a la presión del estrés.

Pero, reconocer la problemática no se traduce necesariamente en prácticas efectivas que garanticen un acompañamiento digno y de calidad. En este sentido, habría que resaltar el efecto disociativo, ambiguo y paradojal entre la declamación del deber ser y el concreto lenguaje del síntoma de la enfermedad, en el campo del trabajo.
Y se vuelven irreconciliables cuando el lenguaje del síntoma resulta ser el más exasperante modo para expresar las necesidades de reconocimiento, aceptación y  contención.
Por estas razones, cabe afirmar la necesidad de entender el significado de acompañamiento, para que no sean actividades aisladas y generadas por la buena voluntad y sí, por el contrario, nuevas modalidades de relación profesional de manera sistémica y continuada.

Una objeción

Se hace necesario señalar la obviedad política y cultural: la inclusión de un proyecto de esta característica debe generarse desde dentro del mismo sistema que pareciera ser excluyente, o sea, el sistema que tiene un curriculum oculto donde el operativo está convencido que no debe hablar porque será castigado por enfermarse.
La inclusión no debe ser la contracara de la exclusión. Vale la pena tener en cuenta que no se debe arribar a la “inclusión excluyente”.
El estrés genera un problema de salud corporal y/o psíquica y también de conducta operativa, con su efecto multiplicador.

La personalidad está constituida por distintas configuraciones:
  • los sistemas pulsionales (instintos),
  • los contenidos afectivos y
  • los elementos cognitivos

que están en un continuo proceso de organización-desorganización y nueva reorganización de modo absolutamente dinámico.
Una persona atraviesa situaciones de crisis, cotidianas o esporádicas, que ocasionan el surgimiento de condiciones internas y externas que presionan y modifican lo intrapersonal y lo interpersonal.
La esencia del conflicto es una puja entre las presiones externas y las estructuras de la personalidad que tratan de resistir el embate, entonces se rompe el equilibrio psíquico y se re-generan conflictos para asumir el cambio.

El individuo puede atravesar estos momentos de diversos modos:
  • con cambios graduales (contención de la angustia, canalización sublimatoria de la agresividad) o
  • aceleradamente (con ansiedad excesiva, gestos impulsivos, bloqueos inhibitorios del pensamiento, del lenguaje, de la conducta)

Es así como se generan:
  1. reacciones psicosomáticas (enfermedades habituales)
  2. reacciones neuróticas (crisis de angustia, insomnio, patologías psiquiátricas).
  3. reacciones psicóticas (conductas temerarias de altísimo riesgo para los demás hasta intentos de suicidio o suicidios concretados)

En estos casos se pierde la representatividad abstracta de la experiencia emocional y se sustituye por una representación concreta, en el propio cuerpo y, paradojalmente, en la conducta, con eclosiones que involucran al entorno, por ejemplo, pérdida de la conciencia situacional, alteraciones en la comunicación, órdenes temerarias al piloto o a la otra dependencia, trabajo en equipo sólo con “grupos de cercanía emocional”. Todo esto aleja de la necesaria Seguridad Operacional.

 Y también es importante saber que existen patologías larvadas que pueden estallar ante un incidente que actúe como desencadenante.

¿Puede hacerse algo?

Sí, hay un abordaje, surgido desde:

1)  UNO MISMO. Desde la propia subjetividad, con los propios recursos intrapsíquicos sanos, en un constante proceso de re acomodación psicofísica, sorteando los conflictos.

2)  EL PROPIO EQUIPO. Realizando  Debriefings, sobre todo luego de turnos estresantes por mala meteorología, por ejemplo, o ante la ocurrencia de algún incidente.

Debriefing  es armar un relato en conjunto, con la mayoría de los operativos participantes del turno, permitiendo la construcción de una nueva y sana experiencia  desde las diferentes vivencias discursivas de los intervinientes.

Es necesario poder repensar que cuanto más se reflexione acerca de los hechos, de forma conjunta, se permitirá una mayor libertad de expresión y múltiples visiones de una realidad acontecida, permitiendo la resiliencia de la persona y del equipo, acompañados por profesionales preparados.
Un operativo con habilidad para enfrentar situaciones aumentará su capacidad de acción al incorporar herramientas de pensamiento y de decisión.

3)  UN TRABAJO DE SOSTENIMIENTO EMOCIONAL POR PARTE DE LA ORGANIZACIÓN.

Esto requiere  una decisión institucional, un respaldo desde lo macro.
Esto es, transformar el “ocultamiento en expresión”, “lo no dicho por lo compartido”, “la negación en posibilidad de aprendizaje grupal”. Y por qué no, la catarsis reparadora.
Claro, esto no se arma de un día para el otro con una psicóloga amante del tránsito aéreo.
Se requiere decisión política, recursos, fuerte apoyatura y creación de entornos saludables de gestión.

¡Esta es la base del PROGRAMA MEIC (Manejo del Estrés en Incidentes Críticos)!

¿QUÉ MOTIVA A UN OPERATIVO AERONÁUTICO A IR A TRABAJAR?
  • ¿Satisfacer las necesidades básicas de sustento con un sueldo digno?
  • ¿O una fuerte necesidad de competencia y autodeterminación en las díadas Cta/Piloto, Cta/Cta, AroAis/Cta?
  • ¿O ”Trabajar con aviones”, símbolos fálicos, símbolos de poder, tarea que alienta fuertes rasgos de omnipotencia, de eludir el tedio generando altos contenidos de adrenalina, productores de placer?

Si todo salió bien, la autoestima se eleva, el Yo se fortalece.
Pero en la rutina del Controlador, del Operador Aro Ais, pueden aparecer la ANSIEDAD y el MIEDO. Es fundamental saber diferenciarlos. La ansiedad responde a una amenaza inespecífica, interna, vaga, originada por algún conflicto, probablemente inconsciente.
El MIEDO, en cambio, es la respuesta a una amenaza concreta, conocida y externa, no originada en un conflicto.
Es de fundamental importancia detectar los temores, las ansiedades, las fobias, es saber escuchar un pedido de auxilio tácito de la mente y del  propio cuerpo a tiempo y actuar en consecuencia con las herramientas disponibles.  Esta es la base del PROGRAMA MEIC.

                     
                                                                                                    Lic. María del Carmen ALBAREDA
                                                                                                                     Licenciada en Psicología
Capacitadora en Factores Humanos
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

lunes, 23 de mayo de 2016

AD SALTA | Obras para el aeropuerto

EL MINISTERIO DE TRANSPORTE RENOVARÁ EL AEROPUERTO DE SALTA

Las obras, enmarcadas en el Plan Belgrano, apuntan a mejorar la calidad de viaje de pasajeros, y la seguridad y operación de los aviones. Comprenden una inversión de $180 millones impactando en 775 mil personas todo los días.

El Ministerio de Transporte de la Nación anunció obras de renovación en el Aeropuerto Internacional de Salta, "Martín Miguel de Güemes", por un monto de 180 millones de pesos. Las mismas apuntan a mejorar la calidad del servicio para una mejor experiencia de viaje de los pasajeros, y a mejorar la seguridad y operación de los aviones. Se remodelará la terminal, optimizándose los espacios para hacer más rápida y fluida la circulación, y se repavimentará la pista.

En octubre de este año comenzarán las mejoras en escaleras fijas y mecánicas y se renovarán los sanitarios dentro del edificio. Estas remodelaciones estarán finalizadas para marzo del 2017. En febrero del 2017 iniciará la repavimentación completa de la pista para darle una solución de fondo al deterioro que venía acumulando. También se adecuará el sistema de balizas y ayudas visuales para las maniobras en la pista.

Las obras forman parte del Plan Belgrano, programa de desarrollo social, productivo y de infraestructura orientado al crecimiento, la igualdad de oportunidades para reparar la deuda histórica que el país tiene con las provincias del norte argentino. Se prevén obras también en los aeropuertos de Jujuy y Tucumán. Además el Ministerio de Transporte invertirá en infraestructura en otros 11 aeropuertos distribuidos a lo largo de todo el país. El monto total de la inversión a nivel federal asciende a 13.150 millones de pesos, generando 9.500 puestos directos de trabajo.

 “Estamos generando las condiciones para duplicar la cantidad de pasajeros que vuelan dentro del país, y para la incorporación de nuevos operadores. En vistas a este crecimiento, mejorar la calidad, la capacidad y la seguridad de nuestros aeropuertos es fundamental. Así conectaremos mejor a las distintas regiones del país”. Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

jueves, 19 de mayo de 2016

MS804 EgyptAir A320

Comunicado de la compañía



El vuelo MS805, cubría la ruta de París a El Cairo, se perdió contacto a las 2.30 de este jueves, viajaban 56 pasajeros y 10 miembros de la tripulación,  a 280 kilómetros de la costa africana, encontrándose 16 kilómetros dentro del espacio aéreo egipcio.

El avión es un A320  Número de serie 2088, Tipo 320-232, Primera fecha de vuelo 25/07/2003 Matrícula de prueba F-WWBH,  Edad del avión 12.8 años. Motores 2 x IAE V2527-A5





Aún no hay una explicación oficial sobre lo que ha ocurrido con el avión. Tanto las autoridades francesas como las egipcias han afirmado que es prematuro descartar ninguna causa de la desaparición, incluida la del atentado terrorista. El presidente francés, François Hollande, ha confirmado que la aeronave se ha estrellado. La principal hipótesis es que la aeronave ha caído en el Mediterráneo, ya que la desaparición se produjo cuando se encontraba a 280 kilómetros de la costa egipcia. EgyptAir ha informado en un comunicado que unos restos de fuselaje hallados en aguas cercanas a la isla griega de Karpathos pertenecen al avión, posrteriormente se ha desdicho.

La búsqueda
Grecia ha desplegado ya una fragata y varios aviones militares para emprender la búsqueda por el Mediterráneo. El Ministerio de Defensa ha confirmado que las labores de búsqueda se desarrollan en la zona en la que, según fuentes de la aviación griega, se ha estrellado, a 240 kilómetros de la isla de Kárpatos. Allí se han desplegado ya varios aviones militares, y una fragata. Equipos de rescate de las fuerzas armadas egipcias trabajan también en la búsqueda en el área donde se cree que se perdió el contacto.

Fuente: EgyptAir, El Pais, 

martes, 17 de mayo de 2016

¿Porqué se vencen las tripulaciones?

Roberto J. Gómez
Muchos pasajeros o personas ajenas al ambiente aeronáutico, alguna vez han escuchado que el vuelo no salía porque la tripulación estaba "vencida", o se iba a "vencer", como si fuera un yogur o una lata de tomate.

Hay que comprender que la aviación es un sistema sociotécnico complejo. En el que hay un factor que es trascendente: el humano y al ser humano lo afecta la fatiga.

La fatiga de los pilotos y la tripulación de cabina se ha convertido en una preocupación genuina en el mundo de la aviación. Si tomamos en cuenta la complejidad del trabajo que deben desarrollar, la fatiga juega un papel decisivo.

La fatiga y posteriormente el agotamiento, son reacciones comunes del cuerpo y ocurre como una respuesta normal a los esfuerzos físicos y mentales. Sin embargo, la fatiga se considera un peligro para la seguridad, ya que reduce el estado de alerta y perjudica el rendimiento. Descanso y sueño insuficientes, turnos y largas jornadas de trabajo hacen a los pilotos y tripulantes de cabina particularmente propensos a la fatiga.

Las investigaciones muestran que un piloto con fatiga tiene más probabilidades de cometer errores en los momentos críticos. Es en esos momentos cuando los pilotos deben estar completamente alertas para tomar decisiones críticas o tomar una acción evasiva, si fuera necesario. 
Concentrar y garantizar un aterrizaje seguro, sin embargo, es tarea difícil cuando los pilotos han estado despiertos durante muchas horas.

La fatiga ha sido un factor contribuyente en varios accidentes e incidentes graves, por ejemplo, el de Colgan Air en 2009, y Air India Express, 2010.
En mayo de 2012, un avión de Air Berlin solicitó un aterrizaje de emergencia en Munich, debido a la fatiga del piloto.
En 2007, un avión con 288 pasajeros a bordo tuvo una excursión de pista al aterrizar en Islandia. La investigación mostró que la fatiga fue una de las causas.


La investigación indica que la fatiga pasa a ser un factor significativo en una serie de accidentes e incidentes. 
Hay varias cuestiones por lo que la influencia de la fatiga permanece oculta, y esto se puede dar por dos razones:
  1. Avisar que se encuentra fatigado, deja un piloto abierto a ser "señalado" o "condenado" a ser culpable, por lo que lo oculta.
  2. Si el accidente es lo suficientemente grave como para causar la muerte, la única evidencia potencial de la fatiga muere con él.
¿Como podemos definir la fatiga? Es difícil, debido a la variedad de causas que la originan. Éstas pueden ir: desde el aburrimiento pasando por la alteración del ritmo circadiano, hasta el esfuerzo físico extremo. En términos sencillos, la fatiga se puede definir simplemente como cansancio

Sin embargo, desde un punto de vista operacional, una definición mas exacta podría ser: “La fatiga es una condición caracterizada por una sensación de incomodidad creciente con reducción de la capacidad para trabajar, reducción de la eficiencia en cumplir metas, pérdida de la capacidad para responder a estímulos, y usualmente esta acompañada por la sensación de cansancio y agotamiento.” (Federal Aviation Administration)

Peligros

  • El aumento del tiempo de reacción;
  • atención reducida;
  • deterioro de la memoria; y,
  • cambios en el estado de ánimo
Por lo tanto, es importante limitar las horas de trabajo de un piloto o tripulante de cabina. En nuestro país, la normativa que rige las horas de trabajo/descanso de un piloto o tripulante de cabina es el Decreto 641 del año 1994 "TIEMPOS MÁXIMOS DE SERVICIO, VUELO Y MÍNIMOS DE DESCANSO DE LAS TRIPULACIONES"

Algunas definiciones, necesarias para abordar el tema

  • Descanso nocturno normal: Abarca el lapso comprendido entre las 23:00 y las 06:00 hora local.
  • Medios de descanso a bordo para la tripulación: Lugares e instalaciones que ofrezcan comodidad e independencia, a fin de proporcionar al tripulante el descanso apropiado durante el tiempo de vuelo. Consistirán como mínimo, en litera y/o asiento de descanso reclinable de adecuado confort, separados y aislados por medios físicos.
  • Períodos de actividad: Períodos de VEINTICUATRO (24) y CUARENTA Y OCHO (48) horas consecutivas, de SIETE (7) días consecutivos, mensual calendario, trimestral, y anual calendario, dentro de los cuales el explotador programa la actividad a desarrollar por sus tripulaciones y/o la actividad que las mismas realizarán efectivamente.
  • Período de descanso: Lapso durante el cual se releva al miembro de la tripulación de todas las tareas y obligaciones relacionadas con su actividad al finalizar el tiempo de servicio.
  • Tiempo de servicio: Período durante el cual un miembro de la tripulación está a disposición del explotador en actividades relacionadas con su empleo. En el tiempo de servicio quedan incluidos, a título enunciativo, el tiempo de servicio de vuelo, el tiempo de instrucción en tierra, el tiempo de entrenador o de estudios realizados por encargo del explotador, el tiempo de traslado y el tiempo de guardia.
  • Tiempo de servicio de vuelo: Lapso necesario para preparar, ejecutar y finalizar administrativamente un vuelo. Se calculará, según el horario establecido o previsto, desde UNA (1) hora antes de la iniciación del vuelo o serie de vuelos, hasta media hora después de finalizado el o los mismos.
  • Tiempo de vuelo: Lapso total transcurrido desde el momento en que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza con el objeto de despegar y hasta el momento en que se detiene al finalizar el vuelo. (Este tiempo es sinónimo de "calza a calza").
  • Tiempo máximo fuera de base: Cantidad máxima de días mensuales fuera de base, que el explotador puede programar al miembro de la tripulación para el cumplimiento de su actividad de vuelo.
El Decreto, establece limitaciones dependiendo la aviónica que tenga el avión, y otras cuestiones que sería largo de enumerar. Hay tablas para realizar el cálculo y mediante un ejercicio práctico, intentaré ofrecer una explicación para que se comprenda cómo se realiza el mismo.

Ejercicio

Vuelo Ezeiza a Caracas

Hora prevista de salida: 08:00 (Hola local)
Hora prevista de llegada: 15:00 hs (Hora argentina)
Aeronave: 737-800
Tripulación 2 pilotos


A las 08:00 hs comienza el rodaje, si observamos el gráfico vemos que comienza el "Tiempo de Vuelo", por lo tanto a las 07:00 comenzó el "Tiempo de Servicios de Vuelo" y a las 06:00 hs comenzó el Tiempo de Servicio.

Se realiza el vuelo y al finalizar el rodaje en Caracas a las 15:00 hs finaliza el Tiempo de Vuelo. Total de tiempo de vuelo: 7 hs

TOTAL MÁXIMO
TV 7 HS 8 HS
TSV 8:30 HS 13 HS
TS 10:15 HS

Comprobamos si está dentro de los tiempos establecidos


El TV y el TSV está dentro de lo permitido

Vamos al tiempo de descanso


Otro ejemplo con un vuelo ida y vuelta

Ruta Ezeiza Ushuaia Ezeiza

Aeronave A320
Tripulantes 2

Ida:
Hora prevista de salida: 16:15(Hola local)
Hora prevista de llegada: 19:50 hs (Hora local)

Vuelta:
Hora prevista de salida: 20:30 (Hola local)
Hora prevista de llegada: 23:58 hs (Hora local)

¿Cómo se calcula TV, TVS y TS?



TOTAL MÁXIMO
TV 07:03 HS 08:00 HS
TSV 09:13 HS 12:00
TS 10:58 HS


Namasté
Roberto J. Gómez

jueves, 12 de mayo de 2016

ANAC | Resoluciones


Exceptuase a las escuelas de instrucción y perfeccionamiento aeronáutico (E.I.P.A.S) y a los centros de instrucción de aeronautica civil (C.I.A.C.S) habilitados bajo la parte 141 de las Regulaciones Argentinas De Aviacion Civil (RAAC), de exigir al inicio de los cursos la presentación de los requisitos establecidos en la Disposición n° 162 de fecha 1 de noviembre de 2001 del ex - Comando De Regiones Aéreas De La Fuerza Aérea Argentina del titulo iii, procedimientos, capitulo i - de la matriculación de alumnos - articulo 46°, “requisitos adaptados” (anexo 2), a los alumnos que hasta la firma del presente acto administrativo hayan sido incorporados como alumnos en las EIPAS o CIACS.

Proyecto de la RAAC Parte 11 "REGLAS PARA EL DESARROLLO, APROBACIÓN, ENMIENDA Y ANULACIÓN DE LAS REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL"

Mediante Resolución ANAC N° 284/2016 se declara abierto el Procedimiento de Elaboración Participativa de Normas respecto del Proyecto de la Parte 11 "REGLAS PARA EL DESARROLLO, APROBACIÓN, ENMIENDA Y ANULACIÓN DE LAS REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL" de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, del cual se recibirán comentarios y observaciones hasta 30 días corridos a partir de su publicación en Boletín Oficial.

Resolución 281/2016

DEJASE SIN EFECTO LA RESOLUCION N° 192 DE FECHA 31 DE MARZO DE 2016 DE LA ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL.

domingo, 1 de mayo de 2016

Lic. Albareda | Un estilo comunicacional: la Técnica del Sandwich

El estilo comunicacional ASERTIVO
Lic. María del Carmen Albareda

Es el estilo comunicacional en el que la persona expresa sentimientos, ideas y opiniones, haciéndolo de manera que -aún defendiendo sus propios intereses- respeta los de los demás. 
Evidencia excelente capacidad de escucha. Las habilidades sociales constituyen herramientas de las que se sirven para acceder al infinito abanico de posibilidades que ofrecen los demás. 
El modo comunicacional asertivo contribuye a facilitar la resolución de problemas y minimiza la posible reactivación de los mismos.

El objetivo fundamental de la persona asertiva no es conseguir lo que desea a cualquier precio, sino que va transformando toda comunicación en un proceso de negociación.
Hace que se resuelvan los problemas, lo que genera satisfacción y que se sienta a gusto con los demás y consigo mismo, incrementándose su autoestima, permitiéndole crear oportunidades en sus relaciones personales y profesionales. 
Así, conoce gente con facilidad, hace amistades, negocia y consigue fidelizar seguidores de forma sencilla, casi sin proponérselo.
  • Sus gestos
  • Expresión facial amistosa
  • Contacto ocular directo
  • Sonrisa frecuente
  • Gestos firmes acompañando el discurso
  • Entonación variada que resulta agradable
  • Fluidez verbal adecuada
  • Claridad
  • Tiempo de habla proporcional a los participantes
  • Pausas y silencios adecuados

Su verbalización
Utiliza términos que expresan  propias ideas, opiniones, emociones y sentimientos, tales como “pienso que”, “siento” o “quiero”, términos que implican colaboración, como “hagamos”, o bien preguntas encaminadas a la participación de los demás para resolver problemas, como “¿cómo podemos resolver esto?”, “¿qué piensan ustedes?”, “¿qué les parece mi propuesta?”, etc.


LA ASERTIVIDAD: 
Es la  herramienta comunicativa para hacer valer los propios derechos sin ser agresivo con los demás.

Esto tiende a generar una buena respuesta del interlocutor y, aunque esto no siempre sucede, eso ya no debe preocuparte: usaste una herramienta de comunicación adecuada y comunicaste lo que deseabas decir. La respuesta del otro ya no depende de vos. Vos hiciste tu trabajo y él debe hacer el suyo. Asertividad no es ocultar mis sentimientos
Cuando sentimos que no somos coherentes entre lo que sentimos y lo que decimos, se produce un malestar, que, a la larga, puede conducir al síntoma. No ahora… dentro de un tiempo, meses, años…

DEBEMOS SER COHERENTES  con:
  • lo que pensamos, 
  • lo que decimos, 
  • lo que sentimos,  
  • y lo que hacemos

El ASERTIVO se vale de la “Técnica del Sandwich” (Pongamos en juego un poco de imaginación…)
  • Pan: primero debe ponerse el pan, algo blandito y amable en el oído del interlocutor. Por ejemplo, reconociendo sus derechos, o sus cualidades, o sus deseos. 
  • La hamburguesa: luego se pone lo conciso, lo potente, como sería la hamburguesa, en realidad, el mensaje que realmente queremos transmitir. 
  • Pan: y luego cerrar otra vez con el pan, que puede ser agradecer,  o felicitar, o aplaudir su iniciativa (aunque no accedamos a ella). Ejemplo: Te invitan a una actividad a la que no querés asistir.
  • Pan: “Me encantaría acompañarlos. Es un plan divertido y siempre que salí con ustedes lo pasé genial.
  • Hamburguesa: (…pero…) En este momento tengo planes ya hechos y no puedo (o no voy a) cambiarlos. 
  • Pan: Seguro que encontrarán a alguien divertido que pueda acompañarlos y lo pasarán muy bien. Mándenme alguna selfie!!”
Un ejemplo:
  • Pan: “Tus consejos y experiencia siempre me fueron útiles y muchas veces los he tenido en cuenta.
  • Hamburguesa: Pero en este tema me hacés sentir incapaz de tomar mis propias decisiones y poco valorada en armar mi propio criterio.
  • Pan: Por lo tanto, te pido que me permitas pensar y acertar o equivocarme por mí misma. Te sigo valorando como amigo, pero en esta dejame que me juegue sola. Lo necesito”.
Ahora dos extremos comunicacionales:

El pasivo o inhibido
Es una persona preocupada por satisfacer a los demás, evitando los enfrentamientos. Prefiere respetar exageradamente lo que dicen y hacen los otros, posponiendo sus propios deseos y opiniones. En ocasiones, lo que aparece como extremo respeto y diplomacia esconde un miedo profundo de confrontar  e importante baja autoestima.
Se desvive por los demás pero se olvida de sí mismo siendo incapaz de decir no a demandas externas, aún aquellas contrarias a sus intereses personales y profesionales.
Algunas personas con este estereotipo transcurren toda su vida en un letargo motivacional, aceptando la infelicidad en aras de considerarse generoso y solidario.
Otros, por el contrario, saturados de tanta pleitesía, frustrados, pueden llegar a generar actos de extrema violencia, acorralados por su propio modo de ser. Estas explosiones  de ira  constituyen  una consecuencia negativa más de su disfuncional estilo de comunicación.

¿Qué apreciamos en ellos?
  • Sus gestos
  • Mirada huidiza
  • Sonrisa  tensa
  • Escasa fluidez verbal
  • Pausas largas y silencios abundantes
  • Pueden oscilar entre mínima gesticulación hasta ampulosidad en los gestos con las manos y la cabeza.
Su verbalización
Las expresiones verbales
“quizás”, “supongo”, “bueno”, o frases como “realmente no es importante, dejalo nomás”, “no te molestes”, “no importa si no me lo conseguís”, etc.

El agresivo
Se caracteriza por defender sus derechos u opiniones a cualquier precio, expresando falta de respeto hacia los demás, incluso cuando es absolutamente innecesario hacerlo.
No quiere hacerse responsable de su modo de relacionarse, de modo que, cuando el resultado termina siendo un conflicto dice: “ellos se lo han buscado”.
Termina generando problemas en el vínculo con las personas.
Algunos terminan siendo rechazados por su torpe modo de relacionarse, por lo tanto, se aíslan y refugian en la soledad, pues las relaciones sociales habitualmente les generan displacer. 
En otros casos, disponiendo de alta autoestima, avanzan sobre los demás, imponiéndose rudamente.
Por lo tanto, o pierden oportunidades en los terrenos personal y profesional, o ganan espacios de poder si el entorno lo permite y logran imponerse sobre los demás.
  • Sus gestos
  • Mirada directa, fija
  • Orientación de enfrentamiento
Su verbalización
Emplea términos imperativos, critica el comportamiento de los demás y utiliza con frecuencia frases como “deberías hacer”, “está mal”,  “no sabes…”, “esto debe hacerse así”, etc.
El contenido de su discurso es imperativo y amenazador
Al preguntar, enlaza muchas preguntas a la vez, confundiendo al interlocutor ante la necesidad de hilar una respuesta.

Lic. María del Carmen ALBAREDA
                                                                                                                     Licenciada en Psicología
Capacitadora en Factores Humanos
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

martes, 26 de abril de 2016

Nueva denominación en cartas PBN

A 001/16 NUEVA DENOMINACIÓN EN CARTAS PBN (ESP/ENG)


Suplemento AIP | Cartas IAC


MODIFICACIONES
  • A 012/16 MODIFICACIÓN EN TABLAS DE CODIFICACIÓN DE PROCEDIMIENTOS (ESP/ENG) Eff: 23-Jun-2016 28-Apr-16
  • A 011/16 SAN JUAN / DOMINGO F. SARMIENTO (SANU) - MODIFICACIONES Y NUEVAS CARTAS (ESP/ENG) Eff: 23-Jun-2016 28-Apr-16
  • A 010/16 RESISTENCIA (SARE) - MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (ESP/ENG) Eff: 23-Jun-2016 28-Apr-16
  • A 009/16 NEUQUÉN / PRESIDENTE PERÓN (SAZN) - MODIFICACIONES Y NUEVAS CARTAS IAC (ESP/ENG) Eff: 23-Jun-2016 28-Apr-16
  • A 008/16 EL CALAFATE (SAZB) - MODIFICACIONES EN CARTAS (ESP/ENG) Eff:23-Jun-2016 28-Apr-16
  • A 007/16 BAHIA BLANCA / CDTE ESPORA (SAZB) - MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (ESP/ENG) Eff:23-Jun-2016 28-Apr-16

¿Qué son las habilidades no técnicas? Non-technical skills

Al igual que una cebolla, en la complejidad de un vuelo también hay muchas capas: capas de tecnología, procedimientos y comportamiento humano. Las habilidades no técnicas (Non-technical skills |NTS) son un elemento esencial que contribuye a reducir la probabilidad de que un error o fallo de lugar a un accidente. Las NTS son las habilidades de gestión: mentales, sociales y personales que contribuyen a operaciones más seguras y eficientes.

Las habilidades no técnicas se definen como las actitudes y comportamientos, no directamente relacionados con el control de la aeronave, el control de los sistemas y los procedimientos normalizados de trabajo. Ejemplos clásicos de habilidades no técnicas son la autoridad, la coordinación, la cooperación, la comunicación, la toma de decisiones, la gestión de conflictos y error, el estrés y la gestión de carga de trabajo, la atención, la vigilancia y la confianza. En resumen, las habilidades no técnicas abarcan tanto el aspecto social como el cognitivo.
Las habilidades técnicas y no técnicas tienen una interconexión importante y se influyen fuertemente entre sí. Sería improductivo y un error evaluarlas por separado.

Las NTS complementan las capacidades técnicas de la tripulación de vuelo (así como la tripulación de cabina y tierra, los mecánicos y los controladores de tránsito aéreo) y contribuyen a conseguir un rendimiento fiable y eficaz en los sistemas complejos, típicos de nuestra actividad. 

Estos incluyen:
  • Conciencia situacional: Se puede definir como la capacidad para percibir con precisión lo que está pasando en la cabina y fuera de la aeronave o simplemente como saber lo que está pasando; o más precisamente como, 'la percepción de los elementos en el contexto operativo en tiempo y espacio, la comprensión de su significado, y la proyección de su situación en el futuro cercano. Es una construcción dinámica, multifacética que implica el mantenimiento y la anticipación de eventos críticos de desempeño de tareas. El personal operativo debe tener conciencia temporal, anticipando eventos futuros basados en el conocimiento tanto del pasado y del presente. 
  • Toma de decisiones: Hay diferentes tipos de decisiones, pero todas implican la evaluación de la situación, la elección entre alternativas, y la evaluación de riesgo. La toma de decisiones está condicionada por la conciencia situacional. Como la toma de decisiones es un proceso cognitivo, y depende de la información que ingresa al cerebro a través de nuestros sentidos. La toma de decisiones será el resultado de la interpretación que nuestro cerebro haga de la información que obtenga.
  • Comunicación: La toma de decisiones estará vinculada a la comunicación. Compartir el modelo mental, decirle al otro qué decisión he tomado o si la información que tengo coincide con la suya para tener un diagnóstico lo más cercano a la realidad y compartir las líneas de acción, así como discutir las alternativas para llevar a cabo una evaluación de riesgos.
  • Trabajo en equipo: La capacidad de trabajar eficazmente en equipo. La cooperación requiere la construcción de equipos, y que se desarrollen en un clima positivo de trabajo. Este clima también se crea por factores como la consideración y el apoyo entre sí de todos los miembros y las habilidades que posean en la resolución de conflictos. 
  • Liderazgo: Se define como: "un liderazgo efectivo y capacidad de gestión a alcanzar la realización de tareas conjunta dentro de un equipo motivado, en pleno funcionamiento a través de la coordinación y la persuasión". El núcleo de dirección efectiva es establecer la más alta prioridad a la realización conjunta de una determinada tarea. Las responsabilidades de liderazgo incluyen la coordinación activa y dirigida a un objetivo. Esto es siempre un proceso recíproco. 
  • Manejo del estrés: Tiene la característica de ser silencioso en su primera etapa. Es la reacción que tiene el cuerpo ante una amenaza. Hay un estrés positivo, cuando se agudizan nuestros sentidos para resolver una situación. Si la amenaza continúa, sostener la atención consumirá cada vez más energía, hasta que llega el agotamiento y la situación nos supera. En este punto la toma de decisiones se verá condicionada por el agotamiento y la confusión. Compartir la carga de trabajo ante un evento no deseado es una forma de manejar el estrés. 
  • La fatiga. Es el resultado ante un esfuerzo realizado. La única forma de combatir la fatiga es descansar, dormir adecuadamente. Es decir está ligado a la calidad de sueño, podemos “dormir” 10 horas y no haber descansado adecuadamente.
Así como es necesario capacitar a un alumno piloto o un controlador durante su formación en el rendimiento de las habilidades técnicas, también es igual de necesario proporcionar capacitación para desarrollar las habilidades no técnicas. Por lo tanto, es esencial tener un punto de referencia cuando se realizan evaluaciones de habilidades no técnicas. No es posible dar una respuesta acabada sobre el desempeño y habilidades, a un piloto o controlador tanto en rendimiento técnico y no técnico sin demostrar la interrelación entre estos dos conjuntos de habilidades. La retroalimentación será más completa y demostrará por qué las cosas sucedieron dentro de un contexto operativo en particular.
Las habilidades no técnicas contribuyen al éxito de la gestión de amenazas y errores, mejora la probabilidad de dar respuesta a un evento o situación indeseada y a la reducción de materializar la consecuencia de una amenaza.

Las NTS son denominadas habilidades "blandas”, lo que no quiere decir que sean menos importantes que las habilidades técnicas.  El uso de la terminología como “habilidades blandas" puede ayudar a que no se tome real conciencia de su importancia, y socava el papel crítico que desempeñan en la seguridad operacional, las habilidades mentales y de comportamiento. A veces el idioma nos juega una mala pasada. Por ejemplo, estás estresado por una situación que se ha presentado. Una de las primeras cosas que podes hacer es decirle a tus compañeros. Ahora ellos son conscientes del hecho de que pueden haberse deteriorado tus habilidades técnicas y no técnicas y tenerlo en cuenta a la hora de la toma de decisiones en vuelo o en una sala de control. La comunicación eficaz, significa tener la información correcta para tomar una mejor decisión con respecto a un escenario operacional. Comunicar un estado de estrés o fatiga es clave.

El capitán Chesley B 'Sully' Sullenberger le atribuye al trabajo en equipo el éxito del acuatizaje del vuelo 1549 en el río Hudson después de impactar con bandada de gansos. “No se trata de quién tiene la razón, sino de hacer lo correcto”.

Si se le enseña algo a alguien, es importante dar el fundamento de por qué se lo enseña. Es importante proporcionar la suficiente teoría y justificar la importancia que tiene este tema y como aplicarlo en la práctica. 

Como evaluar las habilidades NTS

El acoplamiento de las habilidades técnicas y no técnicas
Las habilidades técnicas y no técnicas están estrechamente relacionadas, y tienen una gran influencia entre sí. Los aspectos técnicos y no técnicos de las operaciones son como las dos caras de una moneda, y sería artificial considerarlas y evaluarlas por separado. Por lo tanto, la primera regla de este principio es que las habilidades técnicas y no técnicas deben ser consideradas en conjunto.
Otra regla básica, en virtud de este principio, es que las habilidades no técnicas deben evaluarse en un contexto operacional que permita la integración de la evaluación de habilidades no técnicas y técnicas en un entorno realista. Por lo tanto, por definición, la "evaluación total" del rendimiento de un piloto, controlador, mecánico, TCP combina habilidades técnicas y no técnicas en el contexto de las operaciones que realiza.

Medición a través del resultado técnico y sus consecuencias
Utilizando los resultados de las evaluaciones de habilidades técnicas, es el punto de partida para evaluar las habilidades no técnicas. Bajo este enfoque, la evaluación de las habilidades no técnicas, inicialmente, implica la medición de los resultados de un ejercicio técnico. Dado que los fallos encontrados en habilidades técnicas a menudo ponen de relieve las deficiencias en las habilidades no técnicas, es importante tener en cuenta en que falló o no alcanzó los estándares esperados para relacionarlos con las NTS.

Los hechos observables y el comportamiento 
Las evaluaciones de habilidades técnicas deben basarse en hechos y conductas observables. La evaluación de los rasgos de carácter no debe realizarse, ya que son subjetivas y pueden diferir mucho entre un observador y otro.

Comportamiento repetitivo 
La evaluación de los NTS no debería centrarse en uno o un número limitado de comportamientos de una persona. Se necesitan observaciones, en varias instancias, de un comportamiento ineficaz para hacer una evaluación válida. Es posible identificar las fortalezas y debilidades mediante el examen de los comportamientos para determinar un patrón estable de rendimiento.

Acceso a la formación de las habilidades no técnicas
Cuando una evaluación revela una debilidad en las habilidades no técnicas, el entrenamiento debe estar disponible para la persona, así generar la competencia en las NTS.

Namasté
Roberto J. Gómez
flap152@protonmail.com

Bibliografía utilizada
Development of the non-technical skills system for assessing pilots’ CRM skills, Human Factors and Aerospace Safety.
Assessment and Feedback of Non-Technical Skills, Eurocontrol, Flight Safety Foundation.

martes, 19 de abril de 2016

MH370 | Identifican las restos encontrados en Mozambique y Sudáfrica

El Australian Transport Safety Bureau publicó un informe sobre los restos hallados en Mozambique el 27 de diciembre pasado, confirmando que los mismos pertenecen al B777 de Malaysia, que se accidentara en aguas del océano Índico el 8 de marza de 2014

Conclusiones

En el momento de realizar el informe,  se lleva a cabo el trabajo de identificación de la ecología marina, así como pruebas con muestras de material. 

Los resultados de estas pruebas serán proporcionados al equipo de investigación de Malasia, una vez completa. Sin embargo, desde la exploración inicial se concluyó que: 

• Nº de pieza 1 es un segmento que pertenece casi con toda seguridad de la aeronave de Malaysian Airlines Boeing 777, registrado 9M-MRO.

Parte N 1
Parte N 1




• Parte Nº 2 es un segmento del panel estabilizador horizontal, casi con toda seguridad del Malaysian Airlines  Boeing 777, registrado 9M-MRO.

Parte N 2