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viernes, 5 de febrero de 2016

EANA SE | Autoridades designadas

LA EANA YA TIENE AUTORIDADES


La nueva Empresa Argentina de Navegación Aérea, encargada de brindar un servicio seguro y eficiente de tráfico aéreo, tiene asignadas ya a sus autoridades.

La EANA fue creada mediante la Ley 27.161 bajo las órbitas de los ministerios de Transporte y Defensa. En el día de ayer, Guillermo Dietrich, a cargo de la cartera de Transporte, designó al Dr Agustín Rodríguez Grellet y al ingeniero Alberto Guevara, quienes ocuparán la presidencia y la vicepresidencia respectivamente. Su par en Defensa, Julio Martínez, hizo lo propio con la representación que le asigna la Ley y designó como director a Rubén Lanceta.

La EANA SE es un organismo civil que gestionará el tráfico aéreo para que los vuelos sean más eficientes y más seguros, sin demoras, ni cancelaciones, y bajo estándares de seguridad internacionales que garanticen la seguridad y la regularidad de la navegación aérea. 

Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el 33% de las demoras a nivel global está vinculado a una prestación deficitaria de los servicios de navegación aérea. En este marco, con la puesta en marcha de la nueva empresa estatal argentina se zanja una vieja deuda para con la aviación y los trabajadores del sector, y comienza un nuevo período que contribuirá a un desarrollo sustentable y seguro del transporte aerocomercial de nuestro país.  

El plan de inversión en equipamiento e infraestructura de la EANA para los próximos 2 años incluye: la construcción de torres de control nuevas en los aeropuertos de Aeroparque y Ezeiza, dos centros de control aéreo (conocidos como ACC) nuevos en Ezeiza y Comodoro Rivadavia; y un plan de profesionalización y un salto cualitativo en las condiciones laborales de los 1700 controladores aéreos que trabajan en 42 aeropuertos y aeródromos a lo largo de todo el país.

“Estamos generando las condiciones para duplicar la cantidad de pasajeros que vuelan dentro del país, y para que se incorporen nuevas empresas y operadores en el mercado aéreo local, con la creación de nuevas fuente de trabajo que esto implica. EANA es parte de ello, y colaborará a consolidar la integración nacional, regional e internacional de nuestro país” - Guillermo Dietrich.

Fuente: Gacetilla de prensa | Ministerio de Transporte

ICAEA | Aviation English Training for Operational Personnel



"Aviation English Training for Operational Personnel"

Santa Maria, the Azores Islands April 29th & 30th 2016


Este taller interactivo, el primero de este tipo en el mundo, explorará las necesidades de formación lingüística para pilotos y controladores de tránsito aéreo, que necesitan desarrollar y mantener las competencias lingüísticas como respuesta a los lineamientos y normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Asimismo proporcionará oportunidades para el intercambio de ideas y experiencias relacionadas con la enseñanza del Idioma Inglés para el personal operativo.

Este taller interactivo incluirá, entre otras, las siguientes cuestiones:
  • Entrenamiento con limitaciones operativas
  • Reconocimiento de las necesidades de pilotos y controladores de tránsito aéreo que reciben capacitación en Idioma Inglés
  • Diseño y desarrollo de materiales y programas para la enseñanza del Inglés Aeronáutico
  • Contenido de los programas y planes de formación en competencia lingüística y de la impartición de las capacitaciones.

Dos de los ocho expositores de este taller son argentinos y fueron seleccionados luego de un proceso de "call for papers" (llamado a concurso de expositores). Ellos son:
  • Lic. Cecilia Denis - expositor por CIPE/ANAC "Teacher training and professional development: Defining and re-defining Aviation English trainers’ competencies"
  • Lic. Esteban Mendoza - expositor por ISEA - Educación Aeronáutica Online "Developing a Virtual Learning Environment for Aviation English based on Open Source Software"


This interactive workshop, the first of its type, will explore the language training needs of operational pilots and controllers who need to develop and maintain language skills in response to the ICAO LPRs and will provide opportunities for the exchange of ideas and experiences related to language training for operational personnel.

We will look at a range of issues including:

  • Training with operational restrictions
  • Recognising ATCO and pilot learner needs
  • Curriculum content and delivery considerations
  • Designing and developing Aviation English curriculum materials


CURSO | Inscripción abierta | Factores Humanos en la Gestión de Riesgos de aviación


Se encuentra abierta la inscripción para el cuarto curso sobre Factores Humanos en la Gestión de Riesgos  de aviación | Introductorio

El mismo tiene una duración de 1 mes y se dicta íntegramente a distancia, a través de una plataforma propia de capacitación e-Learning.

Dictado por Roberto J. Gómez
  • Arancel: $650
  • Alumnos extranjeros U$S 60
  • Se entrega certificado
  • Inicia el miércoles 10 de Febrero y finaliza el miércoles 10 de Marzo
  • Vacantes limitadas a 10 participantes. ¡Reserva tu lugar!
  • Inscripción abierta 
    Inscripción: rgomez@isea-virtual.com

    Módulos:

    Los módulos son semanales, vos manejas tus horarios. 

    Modulo 1 | Introducción al factor humano en la gestión de riesgo - La comunicación - Gestión del error - FSRM
    Modulo 2 | Factores que afectan la actuación humana - Modelo SCHELL - El error humano y la gestión de seguridad: la perspectiva sistémica.
    Modulo 3 | Introducción a la Gestión de Riesgos - Video conferencia
    Modulo 4 | Trabajo integrador

    Se necesita: conexión a internet y una PC, notebook, tablet, IPhone o cualquier otro dispositivo para poder navegar por la red.

    Te espero, no te quedes afuera
    Roberto J. Gómez

    AIP | IAC Nuevas y modificaciones: SAVY SARE SAWG

    Suplemento al AIP

    Descarga cartas
    A 004/16MODIFICACIONES EN TABLAS DE CODIFICACIÓN DE PROCEDIMIENTOS (Eff:31-MAR-2016) (ESP/ENG)04-Feb-16
    A 003/16RIO GALLEGOS / PILOTO CIVIL NORBERTO FERNANDEZ MODIFICACIONES Y NUEVAS CARTAS IAC / SID (Eff:31-MAR-2016) (ESP/ENG)04-Feb-16
    A 002/16RESISTENCIA (SARE) MODIFICACIONES Y NUEVAS CARTAS IAC – SID - STAR (Eff:31-MAR-2016) (ESP/ENG)04-Feb-16
    A 001/16PUERTO MADRYN / EL TEHUELCHE (SAVY) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff:31-03-2016) (ESP/ENG)04-Feb-16

    martes, 2 de febrero de 2016

    Seguridad Operacional | Gestión del combustible

    Un vuelo seguro depende, entre otras cosas, de tener el motor en funcionamiento durante la duración del mismo, es una verdad que nadie discutiría excepto que vuele un planeador, y para que se mantengan en marcha es necesario que tengan combustible, aunque algunos vuelos lleguen con los "gases" del combustible a destino. (Término aeronáutico para especificar que llegó con los tanques agotados y no le sobró nada, ni una gota. Otra forma de decirlo es llegó con el "olor" a combustible.)

    A pesar del dinero y esfuerzo dedicado por la industria aeronáutica para asegurar que los motores de los aviones sean fiables, se necesitan sistemas igualmente de confiables para asegurar que los motores reciban siempre el combustible que necesitan.

    Podemos diferenciar dos situaciones:
    • Agotamiento de combustible: cuando no hay combustible remanente utilizable para suministrar al motor o motores.
    • Falta de alimentación de combustible: ocurre cuando se interrumpe el suministro de combustible al motor o motores aunque hay suficiente combustible a bordo.

    La gestión del combustible antes de un vuelo, comienza con saber exactamente la cantidad de combustible que tengo. Esto es fácil si los tanques de la aeronave están llenos. Si no es así, entonces se necesita una estrategia diferente para determinar la cantidad exacta de combustible utilizable.
    Mantener el suministro de combustible a los motores durante el vuelo precisa del conocimiento del piloto del sistema de combustible de la aeronave, estar familiarizado con el y ser competente en su uso. La adhesión a los procedimientos, mantener un registro de las selecciones de tanques realizadas durante el vuelo, y la selección del tanque apropiado antes de descender hacia su destino. Esto disminuirá la probabilidad quedarse sin combustible en una etapa crítica del vuelo.

    La falta de combustible (que se ejecuta al seleccionar el tanque de combustible vacío, mientras que otros tanques aún tienen combustible a bordo) puede ser el resultado de cualquiera de los siguientes escenarios:
    • El piloto no va a contar con el combustible necesario para llegar a destino, en cada tanque de forma independiente, y no realiza adecuadamente el cambio entre tanques.
    • El piloto no confirma el nivel de combustible antes del vuelo, y asume, al momento del despegue, que  cuenta con más combustible de lo que realmente tiene.
    • El viento reduce la ground speed | GS más de lo que el piloto tenía previsto, no vuelve a recalcular en vuelo las necesidades de combustible para llegar a destino.
    • El piloto intenta aterrizar con el depósito de combustible auxiliar seleccionado, lo cual está en contra de la recomendación de prácticamente todos los fabricantes de aeronaves.
    • Durante el cambio de tanque, el selector no queda firme en el tope del tanque, cortando el flujo de combustible.
    • El piloto no logra no administra correctamente la relación potencia|mezcla, en la forma que tenía previsto, lo que resulta en un consumo de combustible más alto de lo esperado.
    • Un tanque no contiene la cantidad de combustible que el piloto pensó que tenía.

    La falta de combustible proviene de una insuficiente o inadecuada planificación previa al vuelo, lo que confirma que no se verificó minuciosamente el combustible a bordo antes del despegue, o no hubo en control efectivo del consumo real versus el que esperaba tener para llegar a destino.

    Sugerencias 

    Prevuelo: Antes de subir al avión, ser capaz de responder estas cuatro preguntas:
    1. ¿Cuánto combustible tengo en el avión?
    2. ¿Cuánto combustible voy a consumir hasta llegar a cada punto de notificación o de referencia en mi ruta?
    3. ¿Cuánto combustible voy a consumir para llegar a destino en las condiciones previstas?
    4. ¿Cuánto combustible remanente voy a tener en el tanque de combustible que voy ha seleccionar para el aterrizaje?

    Consumo de combustible

    El consumo de combustible se calcula en galones por hora o litros/hora, 1 galón = 3,78 litros. Para determinar el combustible requerido para un vuelo, se debe conocer el tiempo requerido para realizar el vuelo. El tiempo en vuelo multiplicado por la tasa de consumo da la cantidad de combustible requerida. Por ejemplo, un vuelo de 400 MN a una GS de 100 nudos requiere 4 horas. Si una aeronave consume 5 galones | 18,9 litros por hora, el consumo total surge de multiplicar 4 x 5, lo que arroja un resultado de 20 galones | 75,6 litros. Muy bonito hasta aquí.

    No es tan sencillo determinar la tasa de consumo de combustible ya que depende de varios factores: el estado del motor, paso de la hélice/rotor, revoluciones por minuto (rpm) de la hélice/rotor, la riqueza de la mezcla, y en particular el porcentaje de potencia utilizado para el vuelo a velocidad de crucero, viento, etc. 
    El piloto debe conocer la tasa de consumo aproximada extraída de las tablas de rendimiento en crucero, y sumarle la experiencia que tenga en esa aeronave. Además de la cantidad de combustible requerida para el vuelo, debe haber suficiente combustible para la reserva. 

    Combustible a bordo: Saber la cantidad de combustible a bordo no es tan fácil como puede parecer. En determinadas operaciones de vuelo, no se puede llenar rutinariamente los tanques debido a las posibles limitaciones de peso. Para estar seguro antes del vuelo de la cantidad de combustible en los tanques existen distintas posibilidades:
    • La inspección visual de los tanques de combustible a través de la tapa del tanque. Por ejemplo en un Baron, debido al diedro del ala si hay menos de ¾ de combustible a bordo no se puede ver el combustible en los tanques. Por lo tanto no es tan fiable.
    • Indicadores visuales del nivel de combustible en las alas.
    • Indicadores de combustible en la cabina del avión.
    • Registro escrito de las cargas de combustible, quién fue el que realizó la carga y la cantidad.
    • Comprobación del suelo del hangar bajo el avión, para detectar signos de fugas de combustible
    • Factura de combustible... aunque estos son los indicadores menos fiables.
    • Varilla o palito, para medir el combustible, lo que lleva a analizar el siguiente caso:


    ATSB Investigación AO-2010-025: En abril de 2010, un Victa Airtourer estaba realizando el quinto vuelo desde su última carga de combustible, cuando el motor pierde potencia y se detiene debido a que se le agotó el combustible.
    El piloto realizó un aterrizaje de emergencia en una carretera, lo que resulto en el daño sustancial de la aeronave, afortunadamente el piloto resultó ileso, era la única persona a bordo. El piloto informó que había utilizado una varilla para evaluar que tenía suficiente combustible para el vuelo, y que el indicador de combustible en la cabina le daba una indicación parecida a lo que el palito le indicaba, por lo que dedujo el tanque estaba "medio lleno".
    Por desgracia, el piloto utiliza un método incorrecto (muy común) la varilla, lo que resultó en una lectura por encima del combustible que tenía a bordo. 

    Combustible necesario: Usar tablas de rendimiento de la aeronave, realizar el cálculo teniendo en cuenta los vientos esperados en ruta y la propia experiencia en la aeronave (en relación con el consumo de combustible) para estimar lo que va a necesitar para llegar a destino. 
    • Si estás volando cerca del límite de combustible para el rango de tu aeronave, realizar una reestima en vuelo cada vez que llegues a un punto de decisión en tu ruta. Esto ayuda a controlar mejor el consumo de combustible y volver siempre a calcular el combustible restante para  el destino. Ante la probabilidad de estar al límite, siempre se puede realizar una escala para repostar combustible.
    • No cambiar de tanque justo antes del despegue; hay muchos casos en los que un motor se detiene inmediatamente después del despegue porque el piloto no ubicó correctamente el selector de combustible en el tope.
    • Si tiene tanques de combustible auxiliares y está previsto usarlos durante el despegue, no sería una buena idea. Es recomendable hacerlo con el tanque principal. Los tanques de combustible auxiliares están generalmente prohibidos para su uso durante el despegue y el aterrizaje. La estadística de accidentes muestra que esta limitación tiene su fundamento.
    Despegue y ascenso: Una vez que haya establecido el ascenso de crucero, mirar hacia fuera las tapas de combustible o respiraderos, si son visibles desde la cabina del piloto. Buscar cualquier signo de fuga de combustible o de ventilación. Si se detecta algo anormal de inmediato confirmar el combustible que queda por todos medios posibles

    Crucero: Establecer la mezcla de combustible adecuada según lo planeado para el vuelo.
    • Utilizar un recordatorio, un temporizador, alarma del reloj o algún otro llamado de atención para recordarnos el cambio de tanque, si fuera necesario. 
    • Administrar el consumo de combustible para mantener el peso de los tanques izquierdo / derecho equilibrado, y asegurarse de que hay suficiente combustible remanente para el descenso, aproximación y (si es necesario) una aproximación frustrada. 
    • Un método simple es cambiar de un tanque a otro cada 30 minutos.
    Siempre que sea posible, realizar cambios de tanques de combustible, dentro de una distancia de planeo de un aeropuerto, por si acaso el cambio del tanque causa una interrupción de la alimentación. Se necesita tener la altitud adecuada para reiniciar el encendido con otro tanque, y un lugar para aterrizar si por alguna razón no puede volver a encender el motor.

    Conmutación de los tanques de combustible es un proceso de tres partes: 
    1. Mover el selector de tanque, 
    2. Asegurarse de que esté firmemente en la nueva posición, y 
    3. Dejar su mano en el selector durante unos segundos mientras se comprueba que el flujo de combustible se realiza tal lo previsto. 
    Si el flujo de combustible o temperatura escape - Exhaust Gas Temperature |EGT comienza a disminuir, cambiar de nuevo al tanque seleccionado previamente para mantener el motor en marcha. Confirme que tiene el combustible en el tanque usted ha tratado de seleccionar, luego intentar otra vez cambiar los tanques, si tiene sentido hacerlo.

    Descenso, aproximación, aterrizaje y aproximación frustrada: Hacer la selección final del tanque de combustible justo antes de comenzar el descenso. Escoja un tanque con el combustible adecuado para el descenso, el aterrizaje, y aproximación frustrada si fuera necesario, y ascender a una altitud de seguridad sin tener que cambiar la selección del tanque de combustible. Si no puede planear el vuelo teniendo en cuenta este procedimiento para el descenso, en mi opinión, no se ha planeado adecuadamente el vuelo y se debe hacer una escala para repostar combustible.

    La gestión del combustible no es tan simple como parece. Tal vez por eso los accidentes por mala gestión de combustible son tan comunes. Se necesita desarrollar una adecuada estrategia, “management”, de combustible en la planificación del vuelo, ¡antes de despegar!, y vigilar de cerca el combustible en vuelo.


    No seleccionar el tanque correcto antes iniciar el descenso.

    ATSB Investigación 200603140: En junio de 2006, un Beechcraft Bonanza A36 El avión se estrelló en un bosque a 1 km del aeropuerto de destino. El piloto, era el único ocupante, falleció a causa del impacto.
    La aeronave estaba equipada con cuatro tanques de combustible, dos tanques principales, uno en cada ala, y dos tanque de punta de ala, con el uso de los tanques de punta de ala restringido al vuelo de crucero únicamente.
    Las pruebas realizadas sobre los restos de la aeronave dieron como resultado que había suficiente combustible en cada uno de los tanques principales. 
    La investigación indicó que el tanque de la punta izquierda del ala había sido seleccionado al alcanzar la altitud de crucero, y el tanque de punta derecho del ala fue seleccionado cuando el tanque de punta izquierda estaba casi vacío. Es probable que el piloto omitiera seleccionar el tanque principal antes de descender desde la altitud de crucero, y el tanque de punta derecha se vació a baja altura por lo cual no contó con el tiempo suficiente para cambiar de tanque y restaurar el suministro de combustible al motor.

    Lecciones aprendidas
    Aunque los tanques de extremo de ala se habían utilizado durante el crucero, el uso de una lista de control pre-descenso para asegurar que el tanque correcto fue seleccionado antes del descenso, podría haber reducido la probabilidad de este evento. Quedarse sin combustible a baja altura reduce la oportunidad de recuperarse.


    Combustible de reserva en un tanque distinto al seleccionado durante una etapa de vuelo crítica

    ATSB Investigación AO-2008-022: En abril de 2008, un avión Piper Cherokee Six estaba llevando a cabo operaciones de vuelos chárter entre dos islas en Australia, transportando turistas. El vuelo estaba despegando para el último de seis vuelos desde el repostaje, con un piloto y cuatro pasajeros a bordo. El motor pierde potencia y acuatiza. Ninguno de los ocupantes resultaron gravemente heridos y fueron rescatados por un helicóptero.
    Este avión utiliza cuatro tanques de combustible, dos tanques principales y dos tanques de punta de ala. La política de uso del combustible de la compañía era para volar con el combustible en los tanques de punta de ala alternando entre ellos en cada vuelo. El combustible de reserva está en los tanques principales.
    El sistema de gestión de combustible del operador parecía ser seguro, sin embargo, resultó que en el último despegue no estaba seleccionado el tanque con la mayor cantidad de combustible. Hubo poco margen de error debido a que los vuelos fueron planificados con seis despegues y aterrizajes entre repostajes.
    La cantidad de combustible que queda en el tanque de punta seleccionado podría haber sido afectada por el aumento del consumo de combustible o mayor duración del vuelo, o la selección del tanque de combustible incorrecto. El sistema utilizado tenía poca tolerancia al error, ya que los vuelos se realizan a baja altura. Esto significa que en el caso de seleccionar incorrectamente el tanque de combustible, (tanque vacío) el tiempo que tenía el piloto para cambiar al tanque principal y restaurar el flujo de combustible al motor era muy limitado.

    Lecciones aprendidas
    Cuantos más cambios de tanques de combustible, mayor será la posibilidad de cometer un error seleccionando el depósito de combustible equivocado. Olvidarse de cambiar la selección de combustible, o no estar seguro si te acordaste de cambiar de tanque de combustible.

    Hace un tiempo (2014) escribí otro artículo sobre el tema "combustible", la identificación de peligros tomando un caso de combustible contaminado, los que quieran ampliar el tema pueden releer la nota.

    Roberto J. Gómez
    rjgomez@protonmail.com

    Fuentes consultadas:

    • Avoidable Accidents No. 5, Starved and exhausted: Fuel management aviation accidents, Australian Transport Safety Bureau. 2013
    • Develop a fuel management strategy, Thomas P. Turner, 2016

    viernes, 29 de enero de 2016

    Lic. Mendoza | HAKUNA MATATA...¡Que los vientos de cambio ya llegaron!

    Lic. Esteban Mendoza
    Hakuna matata es una frase que se hizo popular con la película de Disney “El Rey León” (1994) pero que es propia de la lengua africana swahili y significa “no te preocupes” o “no hay problema”.  

    Quería empezar esta primera columna del año, regalándoles a los lectores aeronáuticos de flap152.com esta frase, con la intención de que sea alentadora y que augure muchas buenas nuevas para esta nueva etapa en la historia de la aviación civil de nuestro país. Seguramente algunos por ahí se preguntarán ¿a qué se debe semejante arranque de optimismo? La respuesta es simple y directa: se debe simplemente a que luego de tantos años de haber estado metido en un sistema aeronáutico mediocrizado y gestionado de manera arbitraria y perversa, en donde el único valor de peso era el ser amigo, amante o conocido de “alguien”, hoy puedo decir con absoluta certeza que, con esta nueva administración nacional, vuelvo a respirar nuevos y buenos aires y sinceramente se siente ¡Muy bien!

    Por supuesto, como es de esperar de todo proceso de cambio, más cuando se trata de formas y estructuras que han logrado enquistarse en las organizaciones aeronáuticas de nuestro país, hay cosas que no pueden dejar de ser de un día para el otro. 

    Cosas y procesos que requieren de tiempo para que puedan ser instaladas y asimiladas. Tiempos que son necesarios en todo proceso de cambio y aprendizaje, en todo proceso de maduración. No es tan complicado, solo hay que darle la oportunidad de crecer y de ser lo que pretende ser, acompañando, criticando y participando, porque también se cometen errores en todo proceso de cambios.


    Sin embargo, como afirman Nieder y Zimmermann, dos pensadores alemanes contemporáneos, siempre van a existir diferentes formas de resistencia a todo proceso de cambio. Pero la solución para contrarrestar los efectos de estas formas de resistencia, no es cosa de otro mundo. A saber:
    • Primera resistencia: NO SABER – las personas se oponen a todo aquello que pueda sacarlos de su zona de confort o equilibrio, de su status quo, simplemente porque desconocen lo que se pretende con ese cambio, es decir, no tienen la información necesaria como para evitar la incertidumbre y procesar de manera saludable el cambio pretendido. La solución en este caso se basa precisamente en la COMUNICACIÓN. Cuanta más información las personas reciban, menos se van a resistir a los cambios, porque precisamente lo que hace la información es matar por anticipado a “los fantasmas del cambio”.
    • Segunda resistencia: NO PODER -  cuando las personas conocen con detalles lo que se pretende de ellas con una instancia de cambio, aparece una nueva forma de resistencia, que está dada por el temor que esas personas pueden llegar a manifestar respecto de no sentirse en condiciones de poder asimilar dicho proceso de cambio, bien sea por falta de competencias o de algunas aptitudes en particular. En este caso la solución se basa en la CAPACITACIÓN. Es decir, que hay que dotar a las personas de los conocimientos y habilidades necesarias como para ser partícipes de esos cambios. En la industria aeronáutica la capacitación es un pilar de primerísima importancia a la hora de gestionar cambios, porque precisamente el crecimiento y evolución de la aviación se basa principalmente en la innovación tecnológica y en la permanente mejora y modernización de todos los procesos.
    • Tercera resistencia: NO QUERER – bien, se supone que ya las personas han superado las primeras dos resistencias y ya conocen y saben como participar y enfrentar el proceso de cambio, pero ahora no quieren hacerlo! En este caso es necesario trabajar sobre las necesidades y motivaciones personales, o en el mejor de los casos sobre las motivaciones grupales. Hay tantos disparadores motivacionales como personas existen, pero curiosamente por estos pagos, la mayoría de las personas suele coincidir en ciertos disparadores comunes: estabilidad económica, mejora salarial, seguridad, acceso a la educación y a la salud, proyección de futuro, sentido de pertenencia, reconocimiento personal y profesional, justicia y oportunidades equitativas. O sea, solo restaría darle a las personas aquello que necesitan y esta es la parte más difícil de todo el proceso de cambio.

    Pues bien, como dije al principio, los aeronáuticos argentinos estamos viviendo nuevos aires de cambio y desde mi humilde punto de vista, vienen cargados de buenas nuevas que OJALÁ la comunidad aeronáutica sepa acompañar y consolidar, porque como dice la lógica popular: si le va bien a ellos, a nosotros también nos debería ir bien!!!

    Por supuesto y como es de esperarse, de a poco se irán perfilando nuevas (pero repetitivas) formas de resistencia, como por ejemplo:
    • La inminente presencia de los recicladores de la queja: aquellos a los que no hay vuelo que les venga bien! No importa lo que se haga, siempre “todo” o en el mejor de los casos “algo” seguramente estará mal. Y algo o alguien deberá ser eliminado, porque si hay una característica bien distintiva de los recicladores de la queja es que no buscan soluciones, BUSCAN CULPABLES! 
    • Los roedores aeronáuticos: los que no importa la administración de que se trate, siempre van a estar ahí para tratar de acomodarse en el primer agujero que encuentren. Los que ayer te escupían a la cara y hoy te abrazan y te palpan los bolsillos. Esos son los BIEN PELIGROSOS, porque son los que hicieron que las cosas sean como son y de seguir estando, vaya uno a saber si el bendito cambio será posible. 
    • Los neuróticos sin tratamiento: los que te llenan de problemas, porque viven en un mundo lleno de problemas y porque no saben vivir de otra manera que no sea rodeados de problemas. Estas personas son bastante difíciles de tratar porque jamás va a existir una solución posible, ni siquiera para uno de sus millones de problemas, porque en definitiva ¡NO QUIEREN SOLUCIONES! Porque las soluciones en sus vidas actúan de manera disruptiva, los desestabilizan, les sacan las razones de vivir...es decir, les quita toda razón para seguir jodiendo!
    • Los que perdieron la fe: quizá porque vienen de una seguidilla de sinsabores, los que han sido maltratados, olvidados, denigrados y hasta hostigados. Si, los hay aunque suene difícil de creer porque convengamos que las instituciones no son burbujas aisladas que viven en dimensiones paralelas. No, las instituciones necesariamente reflejan lo que es la sociedad de nuestros días y si el sello de la sociedad de la última década de nuestro país fue la impunidad, la corrupción, la censura y la persecución ideológica, nuestras instituciones también lo fueron! Bien, a esas personas hay que prestarles debida atención, para que vuelvan a sentirse valoradas, respetadas y para que en definitiva, recuperen la fe!

    Así es estimados colegas aeronáuticos, este es mi punto de partida para lo que resta de este nuevo año que comienza y de esta nueva administración que empieza a dar sus primeros pasos. Que fluya...dejemos que se acomode, que cometa errores y aprenda, que madure, que crezca. Dejemos que le vaya bien!

    ¡HAKUNA MATATA, QUE VAMOS POR BUEN CAMINO! 
    He dicho!
    Lic. Esteban M. Mendoza
    emendoza@isea-virtual.com 

    miércoles, 27 de enero de 2016

    LIc. Albareda | La vida es una creación de la mente

    Lic. Albareda
    Inicié el año con una pseudo Columna ¡UPS…CAMBIO DE AUTORIDADES…! pensando en algunas personas que han sido llamadas a cubrir cargos para los que, según algunos, “no estarían preparadas”. 
    Y les dejé un RECETARIO práctico para garantizarles (¿?) el éxito.

    Sr. Jefe de cualquier ámbito laboral recién puesto en funciones, piense esto: ¿Qué conjunto de frases es más real para usted?

    Conjunto A:
    . Siempre estoy dispuesto a probar algo nuevo si lo veo desafiante
    . Si tengo oportunidad de obtener algo que quiero, me muevo en esa dirección inmediatamente
    . Cuando me suceden cosas buenas, dejo que me impregnen profundamente
    . Sé rodearme de gente capacitada y con ganas de trabajar en equipo

    Conjunto B:
    . Las críticas y las quejas me alteran bastante
    . Me siento muy preocupado cuando pienso que he tenido varios fracasos en el día de hoy
    . Tengo más temores de actuar que la mayoría de los jefes
    . Le tengo miedo a la gente, prefiero separar, atomizar, dividir

    Si se encuentra respondiendo como el Conjunto B: vuelva a su casa, saque al perro, vaya al Super el día de descuento, etc. mi recetario le resultará insuficiente.

    Si, en cambio, usted se encuentra en el Conjunto A, continúe leyendo, está en el buen camino.

    Al Recetario sugerido en la pseudo Columna vamos a darle un giro vertiginoso que parecerá muy naif, pero lo tengo más comprobado que las publicaciones de la Universidad de Texas.
    Si no sólo quiere desempeñarse exitosamente, sino que también se propone ser feliz y hacer felices a sus colaboradores, sumemos el siguiente análisis organizacional (made in M.del C.A.)

    La felicidad proviene de una zona intermedia entre lo interno y lo externo
    Tener relaciones sociales fuertes enriquece el sistema inmunológico, mejora la vida y reduce los riesgos de depresión, aumentando de manera notoria la probabilidad de transitar con felicidad o, por lo menos, con menos estrés, el camino emprendido recientemente. Arme reuniones operativas, haga chistes, convoque alrededor de su mesa, genere desafíos para usted y el resto.

    Lo que no mata, fortalece… o nos estresa
    La adversidad permite alcanzar niveles más elevados de desarrollo personal y de satisfacción, permite descubrir habilidades propias desconocidas, aumenta el  autoconcepto, fortalece las relaciones, permite cambiar de horizonte, etc. O, de lo contrario, la adversidad  genera estrés postraumático y secuelas psicológicas permanentes que requerirán de muuucho tiempo para ser curadas.

    ¿Entonces?
    Se debe transitar la adversidad cuando se cuenta con recursos sociales y psicológicos adecuados para aprovechar tal situación.
    Se debe producir en un grado adecuado de tolerancia como para extraer provechos.
    Y aquí otra receta.

    Confíe en la “Amorevolezza” -decía Don Bosco. 

    La "amorevolezza" es la teoría fundamental de San Juan Bosco, un sacerdote, pedagogo y escritor italiano de fines de 1800, del paisaje agreste de Valdocco (norte de Italia), de poca cultura pero con un corazón grande y gran intuición sobre el trabajo con personas. 
    Él es mi luz en mi vida. 
    Decía Don Bosco: “Sin familiaridad no se demuestra el afecto y sin esta demostración no puede haber confianza. Quien quiera ser querido necesita hacer ver a los demás que él también quiere”, refiriéndose a la demostración, la manifestación, la expresión clara del interés por el otro. O sea, que el otro sienta que es tenido en cuenta por su jefe, quien es “amable” con él.
    “Amorevolezza” no tiene traducción exacta, refiere a amabilidad en los vínculos, a respeto por el otro por sobre todas las cosas. 

    La "amorevolezza" es un estilo comunicativo, creador de una atmósfera de relaciones recíprocas positivas, es la comunicación dialógica entre ambos (jefe y empleados).
    Es una relación humana serena y contenedora que hace sentir al otro respetado como persona, aún en la evidencia del error,  donde se corrige sin humillar, restableciendo valores comunes dañados en la práctica cotidiana de “no conformidades”.
    Se trata de una red de experiencias significativas, con fuertes y claros gestos de acercamiento y de gestión, en una relación de pleno respeto. 

    La “amorevolezza” no es una bobada 

    Es una relación exigente, alejada del laissez faire, superadora de las órdenes, prohibiciones, avisos de imposición, aseveraciones acusativas,  que suelen terminar predisponiendo al otro a la confrontación y lo inducen a un comportamiento pasivo de no-colaboración y, al mismo tiempo, reaccionario y hasta saboteador.
    Este nuevo jefe sabe elogiar, sugerir metas, valorar las intervenciones, sabe subrayar esfuerzos y minimizar fracasos, sabe orientar al aprendizaje y al trabajo colaborativo, mostrando que es posible, a pesar de los obstáculos. Todo empleado, por herido que esté, posee una zona interna libre, digna de respeto y confianza. Allí es donde el jefe muestra autoridad y liderazgo.
    La "amorevolezza" es respeto saturado de racionalidad, alejado de los sentimentalismos emotivos y del apego a relaciones afectivo-posesivas que sólo terminan en neurosis colectiva. 
    Es la búsqueda de las buenas razones, de los motivos, de la justa consideración de las posibilidades que tiene cada uno, de establecer criterios por encima de opiniones.

    Sentirse parte del entramado social  y trabajar son columnas vitales para la felicidad porque nos hacen salir de nosotros mismos, conectándonos con el otro a partir de proyectos, problemas, desafíos.

    ¿Puede lograrse una vida plena?
    Sí, si nos alejamos de la imagen (tantas veces propuesta) de ser criaturas egoístas, moldeadas por la competencia y la selección del más fuerte a costa de cualquier cosa.
    Sí, si reconocemos que vivimos en una colmena (ver Columna Mes de Diciembre 2015).
    Somos sociales, laboriosos, necesitados de ser competentes (no necesariamente competitivos) e impelidos a encontrar un compromiso vital a partir del trabajo.

    La felicidad no es algo que pueda obtenerse, encontrarse o alcanzarse directamente (salvo divinas excepciones). Habrá que lograr las condiciones adecuadas y esperar.

    Vale la pena esforzarse en lograr las condiciones correctas entre uno mismo y los demás, entre uno mismo y su trabajo, y entre uno mismo y algo más grande que uno mismo. Así emergerá un sentido de finalidad y significado trascendentes.

    Si no ¿para qué vinimos a este mundo?

    Lic. María del Carmen ALBAREDA
    Psicóloga
    Capacitadora en Factores Humanos
    mdelcalbareda@yahoo.com.ar

    jueves, 21 de enero de 2016

    AIRBUS | La entrega del primer A320neo abre una nueva era en la aviación comercial


    Lufthansa se convierte en el cliente de lanzamiento del avión que más se vende, el A320neo

    El Grupo Lufthansa, el mayor cliente y operador de aviones Airbus, ha marcado hoy un gran avance en la historia de la aviación al recibir el primer A320neo, el avión de pasillo único más vendido y de consumo más eficiente del mundo.

    Equipado con motores Pratt & Whitney PurePower® Geared Turbofan™ de última tecnología, el A320neo eleva aún más el estándar de eficiencia al reducir las emisiones y el ruido, además de consumir un 15 por ciento menos combustible que los aviones de la generación actual desde el primer día, y un 20 por ciento menos para el 2020.

    “Es una gran satisfacción ser hoy la primera compañía aérea del mundo en recibir el Airbus A320neo, un avión que incorpora la tecnología más avanzada de Airbus y Pratt & Whitney, lo que lo convierte, con diferencia, en el más eficiente y silencioso en rutas de corto y medio recorrido.
    Con un menor consumo de combustible y. por consiguiente, menores emisiones de CO2, el A320neo consigue un rendimiento medioambiental claramente mejorado. Sus motores de nueva tecnología hacen, además, que sea considerablemente más silencioso. En consecuencia, hemos encargado un total de 116 aviones de este tipo para las compañías aéreas del Grupo Lufthansa”, ha manifestado Carsten Spohr, presidente del Consejo y CEO de Deutsche Lufthansa AG. 
    “Hoy hemos demostrado una vez más que como compañía aérea y grupo de aerolíneas somos pioneros en el desarrollo e introducción de innovaciones técnicas. Solo este año, el Grupo Lufthansa recibirá en total 52 nuevos aviones, una cifra que no alcanzábamos desde hace años”, añade Spohr.

    “Pratt & Whitney felicita a Lufthansa como cliente de lanzamiento del A320neo equipado con motores PW1100G-JM,” ha manifestado Robert Leduc, presidente de Pratt & Whitney. “Airbus y Lufthansa son clientes importantes de Pratt & Whitney desde hace ya muchos años. Con las reducciones sin precedentes en materia de consumo de combustible, emisiones y ruido del A320neo, estoy convencido de que estas relaciones comerciales se mantendrán durante muchos años.”

    “La entrega del primer A320neo a Lufthansa, una de las compañías aéreas líderes del mundo y cliente de Airbus desde hace muchos años, supone un gran día para todos en Airbus,” ha declarado Fabrice Brégier, presidente y CEO de Airbus. “Este acontecimiento marca un nuevo paso en el cumplimiento de nuestras promesas y del objetivo de nuestro sector de lograr una aviación sostenible. El A320neo encarna la pasión y el compromiso de Airbus de proporcionar a nuestros clientes el máximo valor y eficiencia a través de innovaciones continuas.”

    La Familia A320neo incorpora la más avanzada tecnología, incluidos motores de nueva generación y dispositivos Sharklet en la punta de las alas. Con casi 4.500 pedidos cursados por cerca de 80 clientes desde su lanzamiento en 2010, la Familia A320neo acapara en torno al 60 por ciento de la cuota de mercado.

    El pasado año, Lufthansa celebró el 60º aniversario del inicio de sus operaciones en 1955. Durante ese período, los pedidos de aeronaves Airbus cursados por el Grupo Lufthansa se elevan a un total de 582 aviones, entre ellos 386 de la Familia A320, de los que 116 son NEOs (71 A320neo y 45 A321neo). Lufthansa cuenta o contará en su flota con la gama entera de productos de cabina ancha de Airbus, desde el innovador A300/A310 al icónico A380 (14 en servicio), y desde el versátil A330 al moderno y extra confortable A350 XWB (25 pedidos en firme).

    miércoles, 20 de enero de 2016

    ¡Ser proactivos en lugar de reactivos!

    Es el momento adecuado para pasar a tener iniciativas relacionadas con la seguridad operacional teniendo visión de futuro. ¡Queremos ser proactivos en lugar de reactivos! cuando se trata de la seguridad de la aviación | Safety.

    Podemos comenzar con algo llamado "Toma de decisiones basada en el riesgo",  Risk Based Decision Making | RBDM. 

    Existe una filosofía que se centra en seguir las normas y procedimientos, esto está muy bien.  Para la seguridad operacional, ésta filosofía es condición necesaria pero no suficiente, no termina en el cumplimiento normativo lo relacionado a Safety. El objetivo final es encontrar peligros antes de que el “metal se abolle”. 

    El objetivo principal de la gestión de riesgos consiste en aprovechar los datos relacionados con la seguridad operacional para identificar y controlar las posibles consecuencias de los peligros en el sistema, antes de que se produzca un accidente o incidente grave. 
    La aplicación RBDM es un componente clave de la gestión de riesgos y es el sello de un buen sistema de gestión de seguridad operacional (SMS).

    Al aplicar RBDM, hay que tener en cuenta todos los factores  con el fin de identificar y controlar el  o los peligros identificados. La información puede provenir de todo tipo de fuentes valiosas: la industria, pilotos, compañías aéreas, controladores, TCP, etc. y también haciendo una introspectiva (y crítica) mira nuestros a nuestros propios procesos. 

    Con cada nueva información, determinamos cómo podría afectar al sistema. De esta manera podemos discutir a fondo las soluciones, mucho antes que ocurra un incidente.
    Cuantos más peligros identifiquemos, más fuertes seremos. Basta con pensar en lo lejos que el transporte aéreo comercial ha llegado, tan sólo la última década. Mediante la aplicación de algunos principios básicos de la gestión de riesgos, se han reducido los accidentes mortales en la aviación comercial, en 2015 hubo 16 accidentes en aviación comercial, lo que derivó en 560 muertes, el registro más bajo de la historia. Se estima para 2016 34.000.000 de vuelos y se espera una tasa de accidentes de aviación fatales de 1 pasajero por cada 4.857.000 vuelos.

    Ahora hay que hacer lo mismo en la aviación general. Así que ahora es tu turno.

    Un proceso de gestión del riesgo que incluye RBDM no es muy diferente a lo que seguiría una gran organización.
    Es posible que no te des cuenta, y es probable hagas gestión de riesgos todos los días. Cuando manejas un automóvil y vas a cambiar de carril, miras antes por los retrovisores para comprobar si hay autos a tu alrededor y anuncias tu maniobra mediante la luz de giro correspondiente.

    También lo haces cuando elegís la película de las 19:00hs en lugar de la 22:00hs, porque sabes que tenes que ir a volar temprano y necesitas horas de buen dormir, para evitar la fatiga. 
    Para casi todas las decisiones, existe la siempre la posibilidad de un resultado no deseado. Lo que logramos utilizando RBDM es considerar esos resultados no deseados, antes, y tomar medidas de mitigación para prevenir que sucedan.

    Para un piloto de aviación general esto significa la recopilación de informes MET, las conversaciones “de hangar” con otros pilotos e instructores, y tomarse el tiempo para examinar muy bien la ruta. 
    Para aquellos que gustan de un enfoque más estructurado de las cosas, lo que sigue es una buena manera de aplicar RBDM. 
    • ¿Qué puede ir mal?
    • ¿Qué probabilidad hay que los peligros potenciales se materialicen?
    • ¿Qué gravedad podrían tener los peligros potenciales en caso de materializarse?
    • ¿El riesgo es tolerable?
    • ¿Qué se puede o debe hacer para reducir el riesgo?

    En primer lugar: todas las decisiones comienzan con una pregunta. Por ejemplo, ¿qué pasa si estas programando tu vuelo y existe la posibilidad de que la MET desmejore: lluvia y poca visibilidad o el pronóstico indique fuertes componentes de viento lateral, cercanos al límite de operación de tu aeronave? La pregunta entonces sería: ¿Voy a volar?

    En segundo lugar: quién se ve afectado por tu decisión. ¿Invitaste a familiares o amigos que podrías estar poniendo en riesgo tomando la decisión de volar? ¿Hay un piloto experimentado o instructor que pueda volar con vos pudiendo actuar como piloto al mando, si fuera necesario? 

    Tercer lugar: identificar los factores externos que afectan a la decisión. A menudo puede ser la parte que más tiempo nos lleve en el proceso RBDM. Experiencia, capacitación, condición de salud, equipamiento de la aeronave y la motivación pueden influir para tomar una decisión en un sentido u otro. En definitiva, Factores Humanos. Aunque el riesgo no cambia, a veces, nos encontramos tomando una mala decisión, asumiendo riesgos con la siguiente estructura de pensamiento “el precio vale la pena”. 

    Después de considerar los factores externos, hay que determinar ¿qué tan probable es la ocurrencia del peligro que estás tratando de mitigar? En este escenario, es el mal tiempo. ¿Podes planificar el vuelo a otro aeródromo para evitar el peligro? 

    Por último, si decidís continuar con tu vuelo, ¿qué gravedad tendrían las consecuencias de los riesgos asumidos en caso de materializarse? ¿Cuáles serán tus opciones para permanecer a seguro en ese punto? Realizar estos ejercicios mentales puede ser una experiencia reveladora.

    La práctica de la toma de decisiones basadas en el riesgo es detenerse a considerar todas las variables. Cuando tomamos decisiones que conducen a un escenario no deseado, nuestra intención no es cometer un error. Por lo general, llegamos a esa situación no deseada porque no tenemos suficiente información, o malinterpretamos lo que sí sabemos. Los sistemas y las operaciones son cada vez más complejos, la toma de decisiones realizando una gestión de riesgos “intuitiva” se ha vuelto difícil de justificar y menos fiable. Eso es el pasado.

    Un piloto amigo me habló que quería hacer un vuelo. Su intención era salir temprano en la mañana, antes del amanecer. Mientras lo preparaba recordó una nota sobre la desorientación espacial y los factores que contribuyen a ella precisamente al amanecer. Mi amigo tiene experiencia IFR, sin embargo, la situación le hizo detenerse a pensar. Decidió retrasar una hora y esperar hasta que amaneciera antes de despegar. Tuvo un vuelo, sin incidentes. Este es exactamente el tipo de pausa y la introspección que necesitamos, y sirve como un gran ejemplo de la toma de decisiones basada en el riesgo.

    Un "programa" tiene un comienzo y un fin, una cultura es una filosofía que debe ser abrazada y que nutre todos los aspectos de la actividad. La seguridad no ocurre por arte de magia. Necesita ser perseguida activamente y todos tenemos que asumir nuestra responsabilidad. 

    Roberto J. Gómez

    jueves, 14 de enero de 2016

    Clases | Inglés Aeronáutico

    El verano suele ser buena época para comenzar a prepararte, vivas dónde vivas:

    Si tu nivel de inglés no es el adecuado para certificar, 
    o querés mantener tu fluidez con clases de conversación orientadas a la actividad aérea.
    Ésto es para vos: 
    INGLÉS AERONÁUTICO

    Días y horarios de acuerdo a tus posibilidades.
    Clases individuales

    Modalidad de clases 100% en línea 
    Se requiere de una entrevista previa, que evaluará tu nivel de inglés, para personalizar las clases en base tus necesidades lingüísticas.
    Esta entrevista no tiene costo.


    INFORMACIÓN:
     info@isea-virtual.com

    Los profesionales que demuestren poseer las competencias lingüísticas requeridas para la certificación en el Nivel Operacional 4 OACI, deberán estar en condiciones de:
    • Comunicarse de forma eficiente mediante expresión oral y en situaciones cara a cara.
    • Comunicarse de forma correcta y clara en temas comunes y concretos relacionados con el trabajo.
    • Utilizar las estrategias comunicativas correctas para intercambiar mensajes, reconocer y resolver malentendidos en un contexto general o relacionado con el trabajo.
    • Manejar con éxito y con relativa facilidad los retos lingüísticos que se presenten por una complicación o un giro inesperado de los acontecimientos, dentro del contexto de una situación laboral cotidiana o una actividad comunicativa con la que están familiarizados.

    Las clases están orientadas a obtener estas capacidades comunicativas

    miércoles, 13 de enero de 2016

    Airbus supera sus objetivos en 2015, entrega más aviones que nunca



    • Mayor número de aviones Airbus entregados hasta ahora – 635
    • Pedidos netos por un total de 1.036 aviones – aumento de la cartera de pedidos en 401aeronaves
    • Resultado global: una cartera de pedidos récord en el sector con 6.787 aviones


    Airbus ha superado sus objetivos para 2015, consiguiendo un nuevo récord de entregas, que se eleva a 635 aviones a 85 clientes, de los que 10 son nuevos clientes. Estas entregas comprenden 491 aviones de la Familia A320, 103 A330; 27 A380 y 14 A350 XWB. Este logro en materia de producción significa que las entregas de aviones Airbus en 2015 aumentaron por 13º año consecutivo, superando el anterior récord de 629 aviones establecido en 2014.

    Airbus también obtuvo 1.036 pedidos netos de 53 clientes (ocho de ellos nuevos clientes), consistentes en 897 aviones de pasillo único y 139 de cabina ancha. A finales de 2015 la cartera de pedidos total ascendía hasta un nuevo récord en la industria de 6.787 aviones por valor de 996.300 millones de dólares a precios de catálogo.

    En palabras de Fabrice Brégier, presidente y CEO de Airbus: “Este rendimiento comercial e industrial es una demostración inequívoca de la irreductible fortaleza de la demanda global de nuestros aviones.” Añadiendo: “En 2015, Airbus ha sentado también unas bases sólidas para el futuro, aumentando la capacidad y variedad de aviones que podemos ofrecer a nuestros clientes.”

    En general, 2015 ha sido un año de grandes y muy diversos logros por parte de Airbus. Por ejemplo, el A320neo logró su certificación por las autoridades aeronáuticas de ambos lados del Atlántico solo cinco años después de su lanzamiento. Además, se entregaron 14 aviones A350 – cumpliendo lo prometido a las compañías aéreas, que están disfrutando ya de los beneficios del avión de pasajeros más eficiente y avanzado del mundo. Se ha progresado de manera notable en la siguiente variante del programa, el A350-1000 – cuyos principales componentes y estructuras empiezan ya a tomar cuerpo en varios centros de producción. También ha empezado la producción de piezas para el primer A330neo, con el mecanizado de los primeros componentes de los pilones del motor y del cajón central del ala. Asimismo ha habido buenas noticias en relación con el icónico A380 10 años después de su primer vuelo, alcanzando por primera vez el programa el punto de equilibrio.

    Otro punto culminante del año fue, naturalmente, la inauguración oficial en septiembre de la primera fábrica estadounidense de Airbus en Mobile, en la costa del golfo de Méjico del estado de Alabama, donde, de aquí a 2018, se producirán anualmente entre 40 y 50 aviones de la Familia A320. Al otro lado del mundo, en China, Airbus continuará con el nuevo centro de acabado y entrega del A330 en Tianjin, profundizando en la cooperación con sus socios chinos y asegurando así una transición fluida al A330neo.

    Airbus ha lanzado además tres nuevos desarrollos progresivos de aviones en 2015, entre los que figuran la versión Long-Range (largo alcance) del A321neo, que hará posibles auténticas operaciones transatlánticas, la versión Regional del A330, optimizada para poder transportar hasta 400 pasajeros en misiones de hasta 3.000 millas náuticas, y la versión Ultra-Long-Range del A350-900, capaz de vuelos de 19 horas.

    Con sede en Toulouse, Francia, Airbus es el fabricante líder de aviones comerciales, con la familia de aeronaves más completa, moderna y eficiente y capacidades desde 100 a más de 500 plazas. Con cerca de 55.000 empleados, Airbus apuesta por tecnologías innovadoras y ha vendido más de 16.300 aviones a cerca de 400 clientes en todo el mundo. Airbus cuenta con instalaciones de diseño y fabricación en Francia, Alemania, Reino Unido y España, y con filiales en Estados Unidos, China, Japón, India y Oriente Medio. Ofrece, además, los mayores estándares de apoyo al cliente y de formación a través de una red internacional en constante expansión

    lunes, 11 de enero de 2016

    ANAC | Resolución 1006/2015

    Resolución N° 1006-2015 ANAC

    Declara abierto el procedimiento de Elaboración Participativa de Normas respecto del proyecto de la Parte 91 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) armonizada con los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR) 91.