martes, 22 de agosto de 2017

Suplemento al AIP Agosto

Serie Nro. AñoTítuloFecha publicación
A 045/17SAN LUIS / BRIG. MY D. C. R OJEDA (SAOU) - MODIFICACIONES PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES - OACI(Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 044/17S. M. DE LOS ANDES / A. C. CAMPOS (SAZY) - NUEVO PLANO DE AERÓDROMO – OACI - Y PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES – OACI (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 043/17RECONQUISTA (SATR) - NUEVO PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES – OACI (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 042/17S. M. TUCUMAN / TTE. B. MATIENZO (SANT) – MODIFICACIONES EN CARTAS STAR / IAC / SID (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 041/17VCOM. A. D. LA PAZ ARAGONÉS / SANTIAGO DEL ESTERO (SANE) – MODIFICACIONES, NUEVAS CARTAS Y TABLAS DE CODIFICACIÓN (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 040/17VIEDMA / GOBERNADOR CASTELLO (SAVV) - MODIFICACIONES Y NUEVAS CARTAS (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 039/17SALTA / GRAL. M. M. DE GUEMES (SASA) – NUEVAS CARTAS IAC, SID Y TABLAS DE CODIFICACIÓN (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 038/17RIO GRANDE (SAWE) - MODIFICACIONES EN CARTAS IAC Y SID (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 037/17C. DEL IGUAZU / MY. D. CARLOS E. KRAUSE (SARI) – MODIFICACIONES EN CARTAS (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 036/17CATAMARCA (SANC) - MODIFICACIONES Y NUEVAS CARTAS (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 035/17MODIFICA AIP VOL I PARTE ENR 5.5 ACTIVIDADES AÉREAS DEPORTIVAS Y DE RECREO - ACTIVIDAD CON AERODESLIZADORES EN SAN CARLOS DE BARILOCHE Y SUS PROXIMIDADES (Eff: 14-SEP-17) (ESP/ENG)17-Aug-17

jueves, 27 de julio de 2017

Airbus entrega su 100º A350 XWB





El mayor aumento de producción de un avión de cabina ancha por parte del fabricante líder

Toulouse, 26 de julio de 2017 – Airbus ha entregado su 100º A350 XWB, tan solo 30 meses después de la primera entrega del avión de cabina ancha más moderno del mundo en diciembre de 2014. Se trata de un A350-900 que ha sido entregado a China Airlines. 

“Este hito del 100º A350 XWB coincide con el aumento más rápido de producción de aviones de cabina ancha, que va camino de alcanzar nuestro objetivo de 10 entregas al mes de aquí a finales de 2018,” ha dicho Fabrice Brégier, COO de Airbus y Presidente de Airbus Commercial Aircraft. “Estamos especialmente orgullosos de poder entregar este avión hoy a nuestro cliente de larga data China Airlines. El A350 está marcando nuevos estándares en los viajes aéreos de largo recorrido en términos de eficiencia y confort, lo que lo convierte en el avión perfecto para que China Airlines pueda ampliar su red de largo alcance.”

“China Airlines está encantada de recibir el 100º A350 XWB,” ha dicho Nuan-shuan Ho, Presidente de China Airlines. “Este magnífico avión no solo ha satisfecho nuestras expectativas sino que las ha superado a todos los niveles, tanto en eficiencia operativa como en la drástica reducción del consumo de combustible y en los estándares de confort en vuelo para los pasajeros. La demanda mundial de viajes aéreos seguirá creciendo de manera importante, sobre todo en las rutas de larga distancia entre Asia, Europa y Norteamérica. El A350 XWB es uno de los activos fundamentales en nuestra flota y constituirá la base del desarrollo de nuestra red de rutas de largo recorrido.”


Hasta ahora, son 14 las aerolíneas de todo el mundo que han recibido el A350 y con las que el avión está operando con una extraordinaria fiabilidad operativa del 99 por ciento. “Se trata de una estadística realmente impactante en una etapa tan temprana del programa,” añade Fabrice Brégier.

El A350 XWB está dotado del más avanzado diseño aerodinámico, fuselaje y alas de fibra de carbono además de motores Rolls-Royce de bajo consumo. Estas modernas tecnologías se traducen, juntas, en niveles insuperables de eficiencia operativa, con una reducción del 25 por ciento en consumo de combustible y emisiones, y unos costes de mantenimiento significativamente más bajos. Como miembro fundador de la marca de cabinas “Airspace by Airbus”, el A350 XWB ofrece a sus pasajeros y tripulaciones los máximos niveles de confort, bienestar y tecnología.

El A350-1000 es el nuevo miembro de la familia A350 XWB y se beneficia de un alto grado de comunalidad con el A350-900. El A350-1000, cuya certificación de tipo y primera entrega a un cliente están programadas para el cuarto trimestre de 2017, está actualmente inmerso en una intensa y exitosa campaña de ensayos en vuelo.
Airbus lleva recibidos hasta el momento 847 pedidos en firme del A350 XWB por parte de 45 clientes en todo el mundo, lo que lo convierte en uno de los aviones de cabina ancha de más éxito de la historia.

lunes, 24 de julio de 2017

Circuito de Tránsito de Aeródromo

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil | JIAAC publicó el informe final sobre la colisión de dos aeronaves en vuelo, ocurrida en la zona próxima al Aeródromo de General Rodríguez, en la Provincia de Buenos Aires, el 8 de Marzo de 2016, a las 22:24

La reseña que publica el informe es la siguiente:

la aeronave matrícula LV-BSH, un Petrel 912i, despegó del Aeródromo Ildefonso Domingo Durana, en la localidad de General Rodríguez, provincia de Buenos Aires, con dos ocupantes abordo para realizar un vuelo de recreación. El Aeródromo Durana es un aeródromo público no controlado y la orientación de su pista es 16/34.

Treinta y cinco minutos más tarde, a las 22:15, la aeronave LV-CQJ, un Cessna 150M, despegó del Aeródromo de Morón, cercano a General Rodríguez, con un instructor de vuelo y un alumno piloto abordo, en un vuelo de instrucción durante el cual estaba previsto dirigirse a General Rodríguez para realizar prácticas de despegues y aterrizajes. La aeronave pertenecía a una escuela de vuelo con base de operaciones en el Aeródromo de Morón.

A las 22:40, la aeronave LV-YJD, un Piper PA-11, que regresaba desde el Oeste al Aeródromo Durana a 800 pies de altitud sobre el terreno luego de un vuelo local, se incorporó al circuito de tránsito del aeródromo en el tramo inicial de la pista 34.
Según el testimonio del piloto, el LV-YJD anunció su posición e intenciones en la frecuencia 123.2 MHz, aproximadamente 30 segundos antes de incorporarse al circuito de tránsito.

Aproximadamente a la misma hora, el LV-BSH estaba regresando al Aeródromo Durana luego del vuelo de recreación. El LV-YJD tenía a la vista a una aeronave en final larga de pista 34 (el LV-BSH) y a otra aeronave que había despegado de tal pista (el LV-CQJ).
El LV-YJD recibió respuesta del LV-CQJ, quien indicó su posición y la intención de incorporarse al circuito de tránsito de la pista 34. El LV-CQJ preguntó al LV-YJD si lo tenía a la vista, y agregó que tenía la luz de aterrizaje encendida. El LV-YJD confirmó al LV-CQJ que lo tenía a la vista e informó que se incorporaría al tramo inicial de la pista 34 siguiéndolo.

Así entonces, el LV-CQJ ingresó a tramo inicial de la pista 34 con el LV-YJD detrás. Eventualmente, el LV-CQJ anunció la intención de ingresar al tramo básico de la pista 34, y luego al tramo final. Según su testimonio, el piloto del LV-YJD no escuchó otras comunicaciones en la frecuencia 123.2 que las que intercambió con el LV-CQJ, excepto varias del cercano Aeródromo de Luján.

Cuando el LV-YJD inició el viraje para incorporarse al tramo básico de la pista 34, siguiendo al LV-CQJ y manteniendo contacto visual con el mismo, advirtió por primera vez al LV-BSH aproximando al LV-CQJ desde atrás, por debajo y a la derecha del mismo. Un instante después vio que las aeronaves se separaron violentamente, parecieron continuar vuelo por otro instante, y finalmente
evolucionaron, ambas, fuera de control. De acuerdo con el testimonio del piloto del LV-YJD, el LV-CQJ se encabritó hasta una posición casi vertical, giró inmediatamente sobre su ala izquierda e impactó de proa con el terreno. 

El LV-CQJ y el LV-BSH colisionaron a las 22:24 en final de la pista 34. Las aeronaves no pudieron mantener vuelo controlado y se precipitaron a tierra, fuera de control. El punto genérico de impacto de las aeronaves con el terreno se encuentra a 550 m en la prolongación de la pista 34.
Como consecuencia del impacto con el terreno, los dos ocupantes del LV-CQJ experimentaron lesiones fatales, como así también el piloto del LV-BSH. El otro ocupante del LV-BSH resultó con heridas de gravedad. El piloto del LV-YJD testimonió que no escuchó en ningún momento al LV-BSH en la frecuencia de aeródromo de General Rodríguez.

El accidente ocurrió de día y en buenas en condiciones meteorológicas.

Nuestra primera barrera de Seguridad Operacional es la normativa vigente. Es la primer condición conocerla y respetarla. Luego podemos establecer medidas adicionales, pero nuestro piso de seguridad es ese. Por eso me parece oportuno repasar algunos conceptos básicos sobre el circuito de tránsito de aeródromo.

RAAC Parte 91

91.128 Reglas generales de vuelo aplicables al tránsito de aeródromo

(...)
(d) Operaciones en circuitos de tránsito: Las aeronaves que se aproximen a un aeródromo deberán ingresar al circuito de tránsito correspondiente, antes de aterrizar en el mismo. En los aeródromos no controlados o lugares aptos, dicha maniobra tiene por objeto permitir la observación del lugar antes del aterrizaje y hacer que la aeronave que esté en el circuito se haga notar de cualquier otra que se dirija a aterrizar o que esté por despegar.
    (1) El circuito de tránsito tipo está representado por la trayectoria que efectúa una aeronave que circunda el aeródromo, girando hacia la izquierda, a 500 pies de altura y 500 metros de la periferia, por lo menos. 
    (2) En los lugares en que se hayan establecido circuitos de tránsito distintos del circuito tipo, las aeronaves deberán ajustar sus maniobras a los procedimientos locales que se hayan publicado. Los turbohélices efectuarán el circuito de tránsito a 1500 pies de altura y los reactores a 2000 pies, excepto instrucciones especiales, o que el circuito se haya publicado de otra forma. 
    (3) Las aeronaves se aproximarán al aeródromo virando en el sentido del tránsito del circuito, previo a incorporarse al mismo; y no podrán incorporarse por el tramo básico o el tramo final. El ingreso se hará aproximadamente a un ángulo de 45º respecto a la trayectoria del tramo inicial. 
    (4) Los vuelos que se desarrollen dentro de una Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ) deben mantener una separación mínima de 500 pies respecto al límite vertical y de 150 metros respecto al límite lateral de ésta.
(e) Separaciones mínimas: La separación entre aeronaves en vuelo en el circuito de tránsito será la necesaria para evitar el riesgo de colisión y no debe ser inferior a 150 metros.
    (1) Ninguna aeronave deberá iniciar el despegue, hasta que la aeronave que haya partido precedentemente haya cruzado el límite de la pista en uso, haya iniciado un viraje o hasta que todas las aeronaves que hayan aterrizado antes, estén fuera de dicha pista.
    (2) Ninguna aeronave que aterrice deberá cruzar el comienzo de la pista en uso en el tramo final de la aproximación, hasta que la aeronave que haya partido precedentemente, haya cruzado el límite opuesto de la misma, haya iniciado un viraje o hasta que todas las aeronaves que hayan aterrizado antes estén fuera de dicha pista.
(f) Las aeronaves que se hallen en el circuito de tránsito o que aterricen o despeguen, deberán mantener las separaciones mínimas detalladas en (e) (1) y (2), exceptuándose:
    (1) Las aeronaves en vuelo en formación. 
    (2) Las aeronaves que operen en diferentes áreas de aterrizaje que permitan despegues y/o aterrizajes simultáneos;              y 
    (3) Las aeronaves que operen con fines militares, determinados por autoridad competente


(...)
(5) Las aeronaves que ingresen a un circuito de tránsito, cederán el paso a las que ya se encuentran en
circuito.
(6) Ninguna aeronave, excepto en caso de aterrizaje de emergencia, podrá alcanzar a otra aeronave dentro del circuito de tránsito o acortar circuitos. En caso de ser más veloz la aeronave que va detrás podrá adelantarse por la parte exterior del circuito, excepto que la primera ya se encuentre en alguno de los tramos típicos del circuito para su aterrizaje; en tal caso, la aeronave más veloz abrirá su circuito hacia fuera prolongando su línea de vuelo y cediendo prioridad para aterrizar a la primera.
(3) Toda aeronave que esté a punto de despegar no intentará hacerlo mientras al parecer exista peligro de colisión con otras aeronaves y cuando se encuentre en rodaje en el área de maniobras, previo al despegue, cederá el paso a las aeronaves que estén despegando o por despegar.

Los procedimientos sustituyen el conocer al colega que se tiene al lado. Las acciones entre un piloto y su copiloto, entre un alumno y su instructor son predecibles, no por el conocimiento personal que tengan entre ellos, (amistad, tiempo de trabajo, etc.) sino porque los procedimientos son lo que hace predecible al que tengo sentado a mi derecha o izquierda. 

Sin esta estandarización sería materialmente imposible trabajar juntos y demás realizarlo de un modo seguro con personas desconocidas. El instructor debe explicar y tener la certeza que su alumno entendió los procedimientos y la normativa vigente.

¿Los procedimientos explican todo? No, las tareas cognitivas que requiere realizar un procedimiento no están especificadas en ellos. Hay algo que es fundamental y que el procedimiento no me indica cómo hacerlo: La transformación escrita en una acción requiere de un trabajo mental. 

Por lo tanto, los procedimientos son, inevitablemente, una especificación incompleta de la acción que hay que realizar. Seguir procedimientos, es decir llevarlos a la práctica, hacer lo que está escrito, requiere inteligencia: un verdadero trabajo cognitivo. Requiere del juicio, que hace quien lo tiene que llevar a cabo, del contexto dinámico y complejo del momento. 

Es una ayuda  para estructurar la actividad en una situación dada, pero las circunstancias cambian y hay cuestiones que no fueron previstas por los procedimientos. La variabilidad de las situaciones son inevitables.

Es imposible prever todos los escenarios plausibles de accidente, especialmente en el actual sistema de aviación cuya complejidad y alta fiabilidad indican que el próximo accidente puede ser algo completamente inesperado. Hay que pasar de la instrucción basada en escenarios a la consideración del desarrollo y la evaluación de competencias clave como una prioridad, lo que se traduce en mejores resultados para la instrucción.

Debemos buscar el equilibrio entre las competencias o Habilidades Técnicas con las competencias No Técnicas, para que los pilotos tengan herramientas efectivas y eficaces en situaciones normales y anormales.

¿Que es una competencia en el medio aeronáutico? Es la combinación de conocimientos, habilidades y actitudes que se requieren para desempeñar una  tarea  eficaz y efectivamente ajustándose a la norma establecida. Solo la combinación de los tres nos garantiza la adquisición de las competencias necesarias. 

Necesitamos desarrollar las tres competencias operacionales: Actitud, conocimiento y habilidades.

El entrenamiento debe estar dirigido  al  desarrollo de estas competencias que  se  requieren para operar de  manera  segura, garantizando la identificación y  administración de amenazas  y  la corrección de los errores.

Llegamos a una conclusión: La seguridad no es el resultado de seguir las reglas sino de la comprensión que tiene una persona sobre las características de una situación y de la habilidad que tenga para buscar y utilizar una variedad de recursos, que incluye los procedimientos escritos, orientado hacia el logro de sus objetivos.

Roberto J. Gómez

jueves, 20 de julio de 2017

NUEVA TORRE DE CONTROL, ESTACIONAMIENTO Y ESPACIO VERDE EN AEROPARQUE

Gacetilla de prensa

El Ministerio de Transporte de la Nación finalizó la construcción de la nueva torre de control, fundamental para la seguridad de los vuelos, un nuevo edificio de seis niveles destinado a estacionamiento y la limpieza y reparación de un nuevo espacio verde en la cabecera sur del aeroparque. Dietrich junto a Rodriguez Larreta visitaron las nuevas instalacionales en el Aeropuerto Jorge Newbery que recibe 11 millones de pasajeros anuales y más de 120.000 vuelos.

Buenos Aires, 19 de julio de 2017. - El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, recorrió hoy junto al jefe de Gobierno de la Ciudad, Horacio Rodriguez Larreta y Juan José Méndez, secretario de Transorte de la Ciudad, las obras que se llevaron adelante en Aeroparque, generando cerca de 3000 nuevos empleos y que beneficiarán a 11,6 millones de personas.

La Revolución de los Aviones es seguir haciendo más obras de infraestructura para que cada día haya más pasajeros volando en Argentina. El lunes tuvimos record histórico de pasajeros en Aerolíneas Argentinas. Los aeropuertos del Interior están creciendo fuertemente y el rol de Aeroparque es históricamente importante por su integración con la Ciudad y por ser un punto neurálgico del sistema aeroportuario”, Guillermo Dietrich. Ministro de Transporte de la Ciudad.

El recorrido incluyó la visita a la nueva torre de control que tiene 35 metros de altura, visuales 360° e incluyó una inversión de 154 millones de pesos. Los funcionarios recorrieron también el nuevo edificio de seis pisos en el que se instalaron 670 cocheras sumadas a las 600 cubiertas y 1200 descubiertas con las que hoy cuenta el aeropuerto. El nuevo estacionamiento requirió una inversión de 365 millones de pesos. Además, visitaron el nuevo espacio verde en cabecera sur y las dársenas de ingreso al parking. Esta obra salió 45 millones de pesos.

Queremos que más y más gente visite la Ciudad, tomando a Buenos Aires como un centro turístico, como capital gastronómica. Que lleguen más aviones implica que se genere más trabajo”, Horacio Rodriguez Larreta. Jefe de Gobierno de la Ciudad.

Próximamente se llevará a cabo la ampliación del check in – de 45 a 65 puestos – y se instalará un nuevo puesto de control de acceso a la plataforma.

Todas estas obras se enmarcan en el Plan La Revolución de los Aviones, que está llevando adelante el Gobierno Nacional, a partir de una inversión de 22.000 millones de pesos que incluye obras de infraestructura en 19 aeropuertos del país y nuevas instalaciones y equipos con última tecnología de navegación aérea.



martes, 18 de julio de 2017

Editorial | Buscando las causas

Cuando se produce un incidente o en el peor de los casos un accidente hay una preocupación natural por descubrir que fue lo que sucedió. Determinar la causa que produjo el suceso. Es un hecho que cada vez que una acción o suceso se desvía o aleja del resultado esperado, o cada vez que sucede algo imprevisto, inesperado, se trate de encontrar una explicación para lo sucedido. Es parte de nuestra naturaleza humana, debemos encontrar una explicación para casi todo, es tan fuerte este rasgo de nuestra naturaleza que no escatimamos esfuerzos en buscar "la causa", incluso cuando no existen, como correlaciones erróneas o falsas. Somos totalmente reacios a aceptar que algo puede suceder por casualidad.

Partimos de la base, en la industria aeronáutica, que lo tecnológico es fiable, en consecuencia, si ocurre un fallo es justificación suficiente para buscar la razón que lo originó.

También, sucede que nuestra comprensión del mundo esta basada en el supuesto en que hay una relación específica entre causa-efecto. Por último podríamos agregar que nos encontramos incómodos cuando algo sucede de un modo imprevisible. Esto nos hace sentir que algo esta fuera de control. 
"Seguir la pista de algo desconocido hasta algo conocido resulta tranquilizador, alentador, gratificante y además aporta un sentimiento de poder. El peligro, el desasosiego, la ansiedad acompañan a lo desconocido - el primer instinto es eliminar estos estados dolorosos -. Primer principio: cualquier explicación es mejor que ninguna... la causa que crea el instinto está, por tanto, condicionada y estimulada por la sensación de miedo". | Nietzsche, 1990, p.62
La falacia del jugador

El 18 de agosto del año 1913, en una de las ruletas del casino de Montecarlo, se produjo un episodio extremadamente inusual: el color negro se repitió veintiséis veces seguidas. No hay antecedentes serios de una secuencia en que saliera el mismo color más larga que esta en ningún otro casino en el mundo.

Si hubiésemos tenido la suerte de estar en Montecarlo y haber ido al casino esa noche  ¿a qué color hubieras apostado tu dinero a medida que avanzaba la seguidilla, al colorado o al negro?
Es decir, en vista de la sucesión de números de color negro que se repetían, ¿habrías intentado cortar la racha, jugando a colorado, o te habrías mantenido en el negro? Por lo menos, lo que yo estoy seguro, es que hubiera jugado al otro color (en este caso colorado) porque –uno supone– que por la ley de probabilidades “saldrá el otro”. Es decir, como uno conoce que la probabilidad de que aparezca cada color (colorado o negro) es la misma (casi un 50 por ciento de las veces - el cero no tiene color), la inclinación natural es asumir que la serie consecutiva de "negros” tiene que parar. La falacia del jugador es que la ruleta no tiene memoria, por lo tanto apostar al colorado porque hay una racha larga de negro es un error.

Es una falacia lógica, por la que se cree erróneamente que los sucesos pasados afectan a los futuros en lo relativo a actividades aleatorias, como en muchos juegos de azar. Esta falacia puede comprender las siguientes ideas equivocadas:
  • Un suceso aleatorio tiene más probabilidad de ocurrir porque no ha ocurrido durante cierto período
  • Un suceso aleatorio tiene menos probabilidad de ocurrir porque ha ocurrido durante cierto período
  • Un suceso aleatorio tiene más probabilidad de ocurrir si no ocurrió recientemente
  • Un suceso aleatorio tiene menos probabilidad de ocurrir si ocurrió recientemente
Sencillamente, las probabilidades de que algo suceda la próxima vez no están necesariamente relacionadas con lo que ya sucedió. Esto suele resumirse en la frase "Los dados (tirar una moneda o la ruleta) no tienen memoria", pues su naturaleza es la misma, independiente del número de tiros y resultados previos.

Siempre cualquier explicación es mejor que ninguna.

La diferencia entre explicación y causa

La investigación es un intento para descubrir la respuesta a dos interrogantes: ¿Cómo se produjo? y ¿por qué? 

Además, no debería estar sujeta a sesgos por supuestos prematuros o hipótesis tergiversadas para satisfacer intereses organizacionales. |
Si hacemos un poco de historia, hemos pasado de centrarnos en los fallos tecnológicos (recordemos que el primer vuelo de la historia termina en un accidente) a centrarnos en las deficiencias de la actuación humana; posteriormente y hasta el día de hoy nos centramos en el papel que juegan los factores organizativos. 
La tendencia es buscar causas mas que explicaciones. Siempre "Hay que encontrar la causa raíz, el origen y causa primordial del incidente o el accidente". Este paradigma esconde la idea de causa-efecto: Nada ocurre sin una causa y es posible encontrar esa causa si se conoce el efecto.

Podemos pensar de dos formas:

El accidente o incidente se produjo por una serie de factores que coincidieron o se sucedieron en un momento dado pero el incidente o accidente no fue causado por ninguno de esos factores. Si lo vemos en su conjunto los factores y circunstancias constituyen una explicación en el sentido que podemos entender cómo se produjo, lo que no significa que sea la causa (causa raíz única) ya que no nos dice por qué sucedió.  

Puesto que algunos accidentes contravienen el poder de explicación, incluso si tomamos en cuenta los modelos lineales complejos utilizados para la investigación, necesitamos encontrar otras explicaciones. Si se produjo una combinación o conjunto inesperado de condiciones o sucesos que llevaron al accidente o incidente, el término adecuado es concurrencia.
Concurrencia hace referencia a la particularidad transitoria de que dos o más cosas se producen al mismo tiempo y así se influyen mutuamente. Por separado, individualmente, ninguna de ellas podría haber sido la "causa raíz".
Esto nos lleva a pensar a los accidentes como sucesos no lineales que emergen en sistemas complejos como lo es el aeronáutico, por lo que los modelos a aplicar son modelos sistémicos de accidentes.

Esta mirada reconoce que la actuación de los sistemas complejos son variables, tanto por el entorno como de los subsistemas constitutivos. La variabilidad del entorno se denomina variabilidad exógena y la de los subsistemas endógenas. Esta última, es en gran medida atribuible a las personas que están dentro de un sistema, sean individuos o grupos.

La causa, si es que existe una, se encuentra en la concurrencia o coincidencia de estos diversos factores.

La diferencia entre buscar la explicaciones y buscar causas es crucial. Si el suceso tiene causas, entonces tiene sentido tratar de encontrarlas y hacer algo con ellas una vez que las encontramos.
Si tiene explicaciones, habrá que tratar de ofrecer un informe sobre cómo su produjo el incidente o accidente y cuales fueron las circunstancias y acontecimientos que llevaron a que suceda.

La idea es reflexionar. Los modelos nos sirven como guía, pero debemos tener la mente abierta para evaluar todas las posibilidades y escenarios.


Roberto J. Gómez

sábado, 15 de julio de 2017

Colombia | Participación en el Seminario: Competencias Humanas para una aviación segura


Tuve el placer de ser invitado a participar como orador, en el Seminario internacional: COMPETENCIAS HUMANAS PARA UNA AVIACIÓN SEGURA en la hermosa ciudad de Medellín, Colombia.

Se realizó el 11 y 12 próximo pasado, organizado por el Centro de Formación en Aviación y Escuela de vuelo Halcones.

Las dos jornadas fueron maravillosas en todos los aspectos posibles y los expositores desarrollamos diversos temas:

La Dra. Jeannette Cadena (Colombia), abrió la jornada con una brillante exposición sobre el papel de las competencias y habilidades no técnicas en la Seguridad Operacional. El equilibrio de competencias técnicas con las no técnicas, que son vitales para la industria hoy día. Los comportamientos observables, entrenamiento y Seguridad Operacional. Factores Humanos medibles, tangibles y cuantificables. 

Luego fue el turno del Dr. Orlando Gracia (Colombia), con una exposición magistral sobre un tema importantísimo como es la fatiga en operaciones aéreas, generalidades y principios científicos. La necesidad de implementar un programa efectivo de fatiga operacional en aviación. Su experiencia en la Escuela de Aviación Los Halcones con el uso de nuevas aplicaciones para prevención de fatiga operacional. Presentó una App para medir la fatiga, la cual permite medir en tiempo real el grado de fatiga. Luego finalizó con la necesaria Integración de la fatiga operacional | FRMS al SMS.


La exposición siguiente estuvo a cargo del Coronel Gustavo Iriarte (Colombia) con una muy interesante disertación sobre el cambio de paradigma en la investigación de accidentes en el mundo contemporáneo y el reto de la investigación de los accidentes de aviación basado en el comportamiento humano. Los avances en Colombia y Latinoamérica en el campo de la investigación de accidentes de aviación.

El cierre de la primera jornada estuvo a mi cargo, un gran desafío dada la calidad de los oradores que me precedieron. Mi disertación estuvo enfocada en la gestión de riesgos en aviación, haciendo foco en los FFHH en talleres de mantenimiento de aeronaves, la gestión de riesgos en mantenimiento. 

La apertura de la segunda jornada del seminario, estuvo a cargo del Dr. Orlando Gracia, profundizando su primera exposición: La fatiga. Con ejemplos claros y muy prácticos nos enseño técnicas y profilaxis del sueño. 

Luego del almuerzo fue el turno del Ing. Víctor del Castillo (México) que nos hablo sobre los mitos y realidades de los Factores Humanos. Cómo romper una cadena de errores. Luego abordó la directa relación e interacción del factor Humano y el SMS, para terminar su excelente exposición con la influencia de los aspectos culturales en aviación y el costo de los errores humanos.

El cierre de las exposiciones, muy bien elegido, estuvo a cargo del Dr. Luis Gaviria, que realizó una cesión de Neurocoaching y seguridad basada en el comportamiento. Fue el broche de oro de dos días pletóricos en experiencias difíciles de olvidar.

Luego llegó el momento del panel final, con todos los oradores respondiendo preguntas de los participantes, lo que resultó en un momento muy enriquecedor. Este momento fue moderado por la Dra. Adriana Inés.

Cabe destacar, la excelente organización general, y la integración de todos los temas. Los participantes pudieron apreciar que cada expositor tomaba una parte de un todo. Cada disertación se vinculaba con las demás y que cada aspecto abordado por los especialistas formaba parte indisoluble de un sistema: la seguridad operacional en aviación. Mis felicitaciones al Capitán William Calle, a Verónica Jaramillo y a todo el equipo de profesionales que forman parte de Halcones.

Tuve el placer de recorrer las instalaciones del centro de capacitación, taller de mantenimiento aeronáutico y la escuela de vuelo. Colombia debe estar orgullosa del trabajo que realiza Halcones. Un centro de capacitación integral con una infraestructura envidiable por la calidad, equipamiento y la formación que tiene todo su personal. Pude participar en una jornada de capacitación para los instructores de la escuela de aviación en la que se abordaba el tema: Instrucción Basada en Datos Comprobados | EBT, a cargo de la Dra. Jeannette Cadena. 

Fue el gran cierre de los enriquecedores días vividos en una hermosa ciudad como es Medellín a la que espero volver para disfrutar de su hospitalidad.



jueves, 6 de julio de 2017

VIDEO | Seguridad Operacional | Drone - Vehículos aéreos no tripulados (VANT)




Me pareció muy interesante compartir este video con ustedes. Si bien es una dramatización, demuestra los peligros que pueden generar cuando se utiliza un Drone -  Vehículos aéreos no tripulados (VANT) en determinadas circunstancias.

Lo que parece ser, a primera vista, un "juguete" muy entretenido, su uso en lugares no adecuados como pueden ser en las cercanías de un aeropuerto o helipuerto, puede terminar mal. Hay que coordinar y solicitar autorización previa.

Como siempre, la seguridad comienza en uno mismo. En la responsabilidad personal.

En Argentina su uso está regulado, pero...

Normativa

Registro de VANT