miércoles, 11 de julio de 2018

Los mitos



Ícaro estaba retenido junto a su padre, Dédalo, en la isla de Creta por el rey de la isla, llamado Minos.

Dédalo decidió escapar de la isla, pero dado que Minos controlaba la tierra y el mar, Dédalo se puso a trabajar para fabricar alas para él y su joven hijo, Ícaro. Enlazó plumas entre sí uniendo con hilo las plumas centrales y con cera las laterales, y le dio al conjunto la suave curvatura de las alas de un pájaro. Ícaro a veces corría a recoger del suelo las plumas que el viento se había llevado o ablandaba la cera.

Cuando al fin terminó el trabajo, Dédalo batió sus alas y se halló subiendo y suspendido en el aire. Equipó entonces a su hijo de la misma manera, y le enseñó cómo volar. Cuando ambos estuvieron preparados para volar, Dédalo advirtió a Ícaro que no volase demasiado alto porque sol (Sol, peligro genérico) genera calor (Peligro específico) y derretiría la cera (consecuencia del peligro), ni demasiado bajo porque la espuma del mar (Mar, peligro genérico) mojaría las alas y no podría volar. 

Pasaron las islas de Samos, Delos, Paros, Lebintos y Calimna, y entonces el muchacho comenzó a ascender. No obstante las advertencias de su padre, Ícaro fascinado por lo maravilloso del vuelo se elevó por lo aires desobedeciendo (no siguiendo las instrucciones) a Dédalo quien no pudo impedirlo. Además, Ícaro se sintió dueño del mundo y quiso ir más alto todavía (ego). Se acercó demasiado al sol y el calor ablandó la cera que mantenía unidas las plumas y éstas se despegaron (Consecuencia del peligro genérico). Ícaro agitó sus brazos, pero no quedaban suficientes plumas para sostenerlo en el aire. El desdichado y temerario joven acabó precipitándose en el mar, donde murió. Por eso, desde entonces ese mar se conoció como El Mar de Icaria. 

Su padre lloró y lamentando amargamente sus artes, y, en su memoria, llamó Icaria a la tierra cercana al lugar del mar en el que Ícaro había caído.

Desde la leyenda de Ícaro, los pilotos han sido acusados de volar demasiado cerca del sol muchas veces, causando accidentes. Lectores de noticias en cualquier formato, han visto historias tituladas generalmente de esta manera "se trataría de un error del piloto" antes de pasar a la siguiente historia del día. 

Para cualquiera que esté dentro del mundo aeronáutico, los términos 'error del piloto' son, o debería ser, inmensamente agravante. Un error del piloto, o un error de un controlador o de error de un mecánico son hechos cotidianos en la vida en la aeronáutica, ¿porque? los seres humanos estamos involucrados en todos estos puestos de trabajo y el ser humano es falible. 
De hecho, decir "error del piloto" sin evidencia, también constituye un error humano porque no es una explicación útil de por qué se produjo el accidente.

Esto, de ninguna manera, quiere dejar la idea que la industria no debe esforzarse por reducir al mínimo los errores dentro de la actuación humana. La percepción del "laico" que la seguridad de la aviación puede ser concebida sólo en términos de blanco y negro y que se debe combatir el error con una sanción apropiada es la antítesis del pensamiento de la aviación moderna. 

La cultura de seguridad ha tomado como dogma que el error es un hecho de la existencia humana, que necesita ser entendido, incluso abrazado, en lugar de negarlo. Este concepto se ha extendido a otros ámbitos lentamente, cada vez más profesiones fuera de la aviación, como la medicina, el transporte terrestre y la minería toman este concepto. 

Sin embargo, incluso dentro de una industria con una visión y conocimiento como la nuestra, los procesos cognitivos que ayudan a nuestro pensamiento, a veces, puede conducir a conclusiones erróneas debido a la excesiva dependencia de la heurística y sesgos cognitivos (Tversky y Kahneman, 1974). 

Mito 1: Los buenos pilotos no cometen errores

Este mito debería haber desaparecido hace mucho. La investigación sobre las Auditorias de Seguridad de las Operaciones de Línea Aérea (Line Operations Safety Audit | LOSA) donde pilotos observan el cumplimiento de los procedimientos de sus compañeros durante vuelos de rutina y toman un registro de sus errores, ha demostrado que, en primer lugar, siempre hay errores.  La gran mayoría son sin importancia, tales como la introducción de información errónea, colacionando mal una instrucción del control, etc.

Mientras que algunos errores están relacionados a factores de rendimiento individual, otros pueden estar basadas en cuestiones sistémicas.
En segundo lugar, aunque el profesionalismo de los pilotos se basa en la auto-evaluación precisa, no pueden dar cuenta de todos los errores que cometen. Esto, como lo he repetido en muchas notas, es parte de nuestra naturaleza humana, no particularmente de los pilotos o controladores.

El investigador Matthew Thomas, especialista en FFHH dice: 'El error humano ahora se acepta como una parte natural del rendimiento diario, y puede producirse tanto de forma espontánea o puede ser precipitado por una variedad de factores ambientales y personales, tales como la competencia individual, la carga de trabajo, la fatiga y la dinámica de equipo"

Mito 2: El error es igual a incompetencia

Si desea jugar a ser psicólogo y preguntar acerca de si hay personas propensas a tener accidentes a causa de la torpeza inherente, asumir riesgos mayores o la estupidez, y tomar esto como concepto general, le puedo decir que es 'folclore'. "No es el concepto de propensión a los accidentes lo que está siendo cuestionado... sino más bien las afirmaciones sin fundamento, la identificación de rasgos de personalidad que pueden predecirse mediante pruebas psicológicas" Mark Rodgers y Robert Blanchard. 

Los estudios de propensión a los accidentes tienen que demostrar mediante muestras de gran tamaño, la estabilidad de la propensión a los accidentes en el tiempo y para tener en cuenta el impacto de las variables de la situación 'y circunstanciales,' las circunstancias particulares de cada accidente.

En el libro In The Limits of Expertise, NASA Ames Research Centre psychologist R. Key Dismukes (with Ben Berman and Loukia Loukopoulos) se echa por tierra el mito de que el error es señal de incompetencia. 'Mucha gente asume que si un experto (en la aviación, la medicina o cualquier otra) comete un error, esto es evidencia inequívoca de falta de habilidad, vigilancia o conciencia. Este supuesto es un tanto simplista y equivocado'

La habilidad, la vigilancia y la conciencia son, por supuesto, esenciales para el funcionamiento seguro y eficaz, pero no son suficientes. Un error de concepto, particularmente sobre la actuación humana, lleva al siguiente razonamiento: "Si un experto normalmente puede realizar una tarea sin dificultad, siempre debe ser capaz de realizar esa tarea correctamente". No es así, los expertos en todos los campos, de vez en cuando, cometen errores involuntarios en las tareas que normalmente llevan a cabo sin dificultad.

Dismukes expresa que el error humano es la consecuencia de la interacción de las variaciones sutiles en la demanda de la tarea, información incompleta disponible para el experto en la realización de la tarea que desarrolla y 'la naturaleza inherente de los procesos cognitivos que permiten el desempeño cualificado'.

Errar, en otras palabras, es humano (Errare humanum est, perseverare diavolicum, pero eso es material para otra nota). En consecuencia, no es difícil asumir que los expertos en cualquier rama son humanos también y que, por lo tanto, como las leyes de la física aplican a todos, la del error no podía ser menos: los expertos se equivocan. 

Pero hay un tema que lo hace peligroso cuando un error lo comete un experto, dice Forsterlee. 'Es cuando un "gurú" comete un error puede ser que sea más dañino." y 'Cuando un "gurú" comete un error, incluso en momentos en que es observado por sus compañeros de trabajo, sucede que no creen que sea un error o piensan que en este caso no se trata de un error.' Eso es lo que lo hace más peligroso.

Mito 3: Los errores explican accidentes

'Pensar en términos de error y la culpa es en sí mismo un error,' dice Andrew Hopkins. 'El concepto de culpa es contraproducente desde el punto de vista explicativo. Tenemos dos paradigmas de pensamiento; el paradigma de la culpa y el paradigma explicativo y estas dos cosas son inconmensurables. No se encuentran en modo alguno '.

Dismukes y sus colegas dicen que la investigación de accidentes de aviación debe ir más allá de la conclusión segura del error de la tripulación y mirar hacia las circunstancias que se asociaron con el error. No es coherente con las realidades fundamentales de la actuación humana y contraproducente para la seguridad, para centrarse demasiado en los errores de la tripulación o para asignar las causas principales del accidente simplemente para esos errores. Por el contrario, casi todos los accidentes implican vulnerabilidades en un sistema operativo sociotécnico complejo y causalidades se encuentran en la influencia probabilística de muchos factores, de los cuales un error del piloto es único. El objeto es diseñar el sistema operativo para ser resistentes a los fallos de los equipos, eventos inesperados y errores humanos que se producen inevitablemente.

Hopkins dice que de una manera sencilla, pero útil: el método de 'cinco porqués'.
Se atribuye fundamentalmente a tres personas: el fundador de Toyota, Sakichi Toyoda, su hijo Kiichiro y el ingeniero Taiichi Ohno y fue usada en la corporación Toyota durante la evolución de su metodología de manufacturación, (más allá de un enfoque simplista de error), como parte de su sistema de producción. Taiichi Ohno, acuñó el dicho, 'preguntar ‘por qué’ cinco veces sobre cada asunto.'

Cuando nos enfrentamos a un derrame de aceite el método de cinco porqués pediría:
  1. ¿Por qué hay un charco de aceite? Debido a que el motor tiene una fuga de aceite.
  2. ¿Por qué se está escapando del motor? Debido a que la junta ha fallado.
  3. ¿Por qué hafallado la junta? Debido a que es un elemento de baja calidad.
  4. ¿Por qué utilizamos artículos de baja calidad? Debido a que el agente de compras está siendo remunerado por el ahorro de costos.
  5. ¿Por qué es el agente de compras de ser remunerado por el ahorro de costos? Dado que los valores de política de empresa apunta a ahorrar dinero y no a la calidad.

'El sistema de producción de Toyota dice: ‘La gente no falla, los procesos lo hacen’, y su uso casi siempre te lleva a un proceso que puede ser mejorado', dice Hopkins.

Mito 4: Nunca podría cometer ese error

Con el beneficio de la retrospectiva es fácil decir que no habría hecho tal cosa, dice Forsterlee. No estabas en esa situación, ese día, con esa información. 
Para opinar sin información esta la televisión, facebook y twitter. Abundan los pseudoespecialistas que hablan sobre accidentes sin ningún tipo de evidencia, especulando sobre la nada misma. 

Hay un número de abonados al siguiente modo de pensar: "nunca podría cometer ese error" personas tales como: las que poseen un sesgo de optimismo alto o la percepción errónea de que "uno" es menos propenso que "otros" a incurrir en un error con consecuencias negativas; sobre-estimación de las propias habilidades y subestimar el riesgo (ver la percepción del riesgo); y la ilusión del control de la situación. Esto ocurre cuando las personas que obtienen el resultado deseado que se produjo con independencia de su comportamiento y creen que es el resultado de que tenían todo bajo control.

La comprensión de que el error humano, incluyendo el propio error, es inevitable, es el principio de la mejora "Todos los campeones pierden partidos". Pero son campeones porque aprenden de sus errores, y sus pérdidas.

Todo el mundo debe ser consciente de la falibilidad de los seres humanos. Pero existen tipos de personalidad que, a pesar de toda la evidencia, piensan y expresan la frase matadora: “tengo una explicación alternativa que demuestra que no estoy equivocado.” Es por eso que destacar la susceptibilidad a la creencia de estos mitos es tan importante.

Conocimiento de sí mismo y nuestra capacidad para mejorar tiene poco que ver con la edad o la experiencia. El profesionalismo es el auto-escrutinio continuo para asegurar que nos seguimos desarrollando, aprendiendo, esto no es posible sin la capacidad de aceptar la retroalimentación. 

Desafortunadamente, hay personas que externalizan su falta de logros y crecimiento profesional culpando a las circunstancias o a otros, en lugar de realizar su propia evaluación y debriefing asumiendo y aprendiendo de los errores cometidos.

Interrupción y errores: recordar hacer lo que es correcto

El día 20 de agosto de 2008 a las 14.24 horas, la aeronave McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), matrícula EC-HFP, operada por la compañía Spanair, sufrió un accidente inmediatamente después del despegue en el aeropuerto de Madrid-Barajas, Madrid (España). 
A causa de problemas técnicos y con el avión en pista listo para el despegue, el comandante volvió a contactar con la TWR para informar: MADRID SPANAIR 5022, MIRE, TENEMOS UN PEQUEÑO PROBLEMA, TENÍAMOS QUE ABANDONAR LA PISTA OTRA VEZ. Control (DEP) autorizó el abandono de pista preguntando si la intención de la aeronave era la de regresar a la plataforma. La tripulación comunicó que, una vez fuera de pista, en cuanto los servicios de asistencia de la compañía les informaran del problema, volverían a contactar. La tripulación había detectado una indicación anormalmente alta de la temperatura de la sonda RAT (Ram Air Temperature probe).

Una hora más tarde, despegó de nuevo e inmediatamente al dejar la pista se accidenta, matando a 154 de las 172 personas a bordo. La tripulación del vuelo 5022 de Spanair había omitido extender los flaps para el despegue, como la tripulación del vuelo 255 de Northwest Airlines lo había hecho casi exactamente 21 años antes, en otro MD-82, el 16 de agosto de 1987. Ambas tripulaciones habían sido interrumpidas en sus preparativos de despegue y ambos aviones tenían los TOWS, (take off warning system) inoperativos.

Cuando nos fijamos en accidentes aéreos en los que los pilotos se olvidan de realizar alguna tarea esencial, encontramos que la mayoría de las cosas que se olvidaron eran pasos de procedimientos operativos de rutina, en lugar de acciones únicas que estaban tratando de recordar hacer. Estas fueron tareas bastante simples que habían ejecutado miles de veces sin dificultad en vuelos anteriores, cosas tales como los flaps, extender el tren de aterrizaje, encender bombas hidráulicas, o la lectura de de una lista de control. Es un campo relativamente nuevo de la ciencia cognitiva que se llama memoria prospectiva: recordar hacer las cosas que nos proponemos, que se deben aplazar hasta un momento posterior.

Rápidamente se hizo evidente que todo el mundo se olvida de vez en cuando hacer algunas cosas, no importa cuán simple es la tarea, no importa la frecuencia con que han realizado esa tarea anteriormente, no importa qué tan hábil sos en tu trabajo. Entonces, ¿por qué olvidamos y que podemos hacer para evitar estos lapsos de memoria?

Los seres humanos tenemos un gran acervo de información, casi ilimitado, en la memoria a largo plazo (memoria que almacena recuerdos por un plazo de tiempo mayor a seis meses, sin que se le presuponga límite alguno de capacidad o duración) Ahí es donde reside todo lo que sabes. Pero en un momento dado solamente una pequeña parte de esa información se activa y está disponible de inmediato para la manipulación consciente en lo que se llama memoria de trabajo.

La investigación muestra que para recuperar la intención diferida de vuelta a la conciencia en el momento adecuado, debemos notar algo relevante; alguna señal debe recordarnos, una señal que está de alguna manera relacionado con la intención.

Preparación de la memoria: contramedidas

Para situaciones en las que hay que aplazar las cosas, Dismukes recomienda la creación de señales de aviso que se pueden notar en el momento adecuado. Las mejores señales de aviso son distintivos, inusuales, y / o bloquear algo como por ejemplo poner un vaso de plástico vacío sobre el acelerador para recordarte que hay algo que debe hacer antes de despegar.

Señales:

  • Escribir una nota a sí mismo y dejándolo donde se verá.
  • Explícitamente identificar dónde y cuándo se va a realizar la tarea diferida y lo que va a hacer cuando se tiene la intención de realizar esa tarea.
  • Imagínese a sí mismo la realización de la tarea.
  • Ejecutar su lista de control de una manera lenta y deliberada, y tildar cada ítem.
  • Asegúrese de que la lista de verificación es de fácil acceso.
  • Si se interrumpe su lista de comprobación, sostengala en la mano en lugar de dejarla a un lado.
  • Pedir ayuda a otras personas para ayudarle a recordar.

La multitarea, la realización de un acto de un procedimiento fuera de secuencia, o la sustitución de un ítem de un procedimiento atípico deben ser tratados como señales de alerta para un probable error.

Por encima de todo, evitar las prisas, independientemente de la presión del tiempo. 

Paz y bien
Roberto Gómez


Bibliografía

  • Tversky, A., y Kahneman, D. (1974). La incertidumbre sentencia. Ciencia, 185, 1124-1131.
  • Dekker, S. (2004). Diez preguntas sobre el error humano: una nueva visión de los factores humanos y la seguridad del sistema. CRC Press, EE.UU.
  • The myths of pilot error - By staff writers
  • Informe técnico A-032/2008 - COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN CIVIL - España

Definiciones

Gurú: Persona a quien se considera maestro o guía espiritual, o a quien se le reconoce autoridad intelectual.

Mito: Del gr. μῦθος mŷthos.

1. m. Narración maravillosa situada fuera del tiempo histórico y protagonizada por personajes de carácter divino o heroico.

2. m. Historia ficticia o personaje literario o artístico que encarna algún aspecto universal de la condición humana

viernes, 15 de junio de 2018

Pan American Aviation Safety Summit

El evento reunió a más de 160 profesionales del área de seguridad operacional para discutir los retos que enfrenta la región y las tendencias para mitigar los incidentes aéreos.

Buenos Aires, 13 de junio de 2018 – La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) celebró su 9na edición del Pan American Aviation Safety Summit los días 11, 12 y 13 de junio en Buenos Aires, Argentina.

El Pan American Safety Summit organizado en conjunto con IATA y la OACI es uno de los eventos de seguridad operacional más importantes de la región, convocando autoridades, fabricantes de aeronaves, aerolíneas, aeropuertos, controladores aéreos, escuelas de vuelo y asociaciones para revisar las estadísticas y tendencias en materia de seguridad.

"Eventos como éste nos fueron negados durante años, porque Argentina quedó fuera del crecimiento del sector aéreo que vivieron la región y el mundo. Hoy en cambio somos protagonistas del crecimiento de Latinoamérica y El Caribe en materia aerocomercial, y somos elegidos para congregar a todos los actores de la industria para hablar de lo que tiene que ser nuestra prioridad: la seguridad. Gracias ALTA por elegirnos", Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de Argentina.
La industria de la aviación crece sostenidamente en América Latina y El Caribe. En la última década se duplicó el número de pasajeros transportados, alcanzando 281 millones de pasajeros en 2017 (el 7% del total global) y el futuro es prometedor, esperando alcanzar en 2035 más de 650 millones de pasajeros movilizándose en avión en la región.

Para lograr este crecimiento en el tráfico aéreo, seguridad es un tema imprescindible y se basa en alianzas y trabajo conjunto entre todos los actores de la industria para ofrecer un transporte aéreo cada vez más seguro y eficiente. El trabajo que se ha venido desarrollando en la región, la determinación de regulaciones eficientes y la adquisición de nuevas tecnologías ha permitido reducir el índice de accidentes un 88% desde 2008 y todavía tenemos un gran potencial por delante.

La seguridad es un trabajo en equipo. Mientras celebramos el 10mo aniversario de fundación del RASG-PA, no solo celebramos una década de exitosa colaboración, también aprovechamos la fecha para reanudar nuestro compromiso con el grupo para juntos conseguir que la región llegue a los más altos estándares de seguridad operacional.”, comentó Carlos Cirilo, Regional Director Safety & Flight Operations Americas IATA.

En este sentido, ALTA unirá esfuerzos con IATA para promover la implementación del Programa ISSA (IATA Standard Safety Assessment) por parte de aeronaves más pequeñas para garantizar estándares de seguridad en todos los vuelos. También, ALTA promoverá con gobiernos de la región la aceptación del IATA Operational Safety Audit (IOSA) como parte de sus procesos de aprobación operacional a los operadores (AOC por su nombre en inglés Aircraft Operators Certificate).

Además de compartir estadísticas y proyectos, durante el evento se conversó acerca de la importancia de invertir y trabajar en una infraestructura adecuada para el desarrollo de la aviación y la prevención de fatalidades, así como el trabajo entre equipos de seguridad conformados por aerolíneas, fabricantes, autoridades y aeropuertos para ejecutar medidas eficientes y oportunas.

Luis Felipe de Oliveira, Director Ejecutivo de ALTA, comentó: “En ALTA estamos muy complacidos con la asistencia al Safety Summit, el valor de las discusiones y las ideas presentadas y, principalmente, el compromiso de los diferentes sectores en la industria para trabajar en la consecución de un objetivo común: mitigar los incidentes aéreos y ofrecer a los pasajeros el medio de transporte más seguro y eficiente. Agradecemos a los aliados y patrocinantes que hicieron posible este evento, a los Estados y organizaciones y al Ministerio de Transporte de Argentina por ser anfitrión en Buenos Aires y un aliado importantísimo en la implementación de iniciativas que eleven los estándares de seguridad en la industria”.

ALTA seguirá trabajando con mucho ahínco en la región para alinear los esfuerzos de la industria y los entes reguladores en aras de definir estándares regionales que promuevan un transporte aéreo más
seguro, eficiente y sustentable. ALTA también continuará promoviendo grupos de trabajo que generen conciencia sobre accidentes anteriores, cómo prevenirlos y mitigarlos mediante procedimientos de seguridad aprobados y respaldados.

El ALTA Safety Summit se torna aún más relevante como un espacio colaborativo para el intercambio de información sobre seguridad operacional, es una oportunidad única donde reafirmamos los valores del RASGPA en cuanto a toma de decisiones en colaboración, identificación de riesgos basados en datos y donde los reguladores participan a un mismo nivel con la industria. Hoy después de 10 años de operación del RASGPA, celebramos el Noveno Panamerican Safety Summit, con una mayor motivación para seguir posicionando a nuestra región como líder mundial en seguridad operacional y tomando muy en serio las vulnerabilidades, aprender sobre ellas e implementar las mitigaciones de riesgos que demanda la sociedad. Una buena percepción sobre la seguridad operacional en el público es un pilar fundamental para el continuo crecimiento de nuestra aviación y para incrementar la conectividad tanto interna como el mundo entero”, comentó Oscar Quesada, Subdirector Regional Suramérica OACI.


Nota:
Agradezco a ALTA la invitación a participar en el Panel:
El Impacto de la Infraestructura en la Seguridad Operacional
La infraestructura en la región tiene un impacto en el desarrollo de la aviación. Diferentes actores de la industria han tomado importantes medidas para mejorarla y la industria ha dado grandes pasos hacia el sano crecimiento del tráfico con records de seguridad operacional sobresalientes. Habiendo dicho ésto, la infraestructura continúa siendo una barrera y es muy importante ver lo que los diferentes actores están haciendo para contribuir con este crecimiento continuo. 

Moderador: Julio Siu | Director Regional Encargado, Oficina NACC | OACI 
Conferencistas: 
Luis Gafaro | Director de Desarollo commercial FO y ATM| NAVBLUE 
Roberto Gomez | Gerente de Seguridad Operacional | EANA Argentina 
Ezequiel Barrenechea | Director | Corporación America 
David Garces | Director de Seguridad| Sky Airlines



martes, 12 de junio de 2018

Engelamiento

Se llama engelamiento a la formación de un deposito de hielo sobre un avión o sobre ciertas partes de el. El engelamiento puede producirse sobre un avión en vuelo y también sobre un avión en tierra.

Este fenómeno puede ser muy peligroso si no se conoce, de manera precisa, en que condiciones se puede producir y los medios de evitarlo o de combatir sus efectos.

Las corrientes ascendentes mantienen abundante agua líquida con tamaños de gotas relativamente grandes. Cuando se llevan por encima del nivel de congelación, el agua se convierte en super enfriada. Cuando la temperatura en la corriente ascendente se enfría a aproximadamente -15 °C, la mayor parte del vapor de agua restante se sublima como cristales de hielo. Por encima de este nivel, a  temperaturas más bajas, la cantidad de agua super enfriada disminuye.

Descripción

El agua superenfriada se congela al impactar con un avión. Puede ocurrir a cualquier altitud por encima del nivel de congelación. A niveles altos, el engelamiento por gotitas más pequeñas puede aparecer como escarcha o mixto (escarcha y hielo claro).

La abundancia de grandes gotas de agua super enfriadas, forma hielo claro muy rápido entre 0 °C y -15 °C y se puede encontrar frecuentemente en un grupo de células. El engelamiento puede ser extremadamente peligroso.
Por debajo de -15 ºC la nube tiende a transformarse en nube de hielo. 
Por debajo de -20 ºC casi todas las nubes están formadas de agujas de hielo. 
Sin embargo se han observado nubes formadas por agua sobrefundida hasta -40ºC y como es el caso de observaciónes realizadas en los trópicos a 14700 m de altitud y -67ºC.

Formación de hielo en la nube y la precipitación

El proceso de cristalización libera calor: 80 calorías por gramo de agua. En consecuencia la cristalización de una gota de agua no puede ocurrir instantáneamente. La solidificación deja de progresar en el momento en que el calor de cristalización, liberado, hace subir a cero grado la temperatura de la gota. Prosigue, sin embargo, si la gota de agua tiende nuevamente a enfriarse por el medio que la rodea. El resultado es que la solidificación es lenta cuando la temperatura del aire es poco inferior a 0ºC, siendo más rápida si la temperatura ambiente es más baja.
Por esta razón, a temperaturas poco inferiores a cero grado, cada cristal de hielo que surge por el impacto de una gota de agua puede soldarse a los cristales de los alrededores, mediante el agua que se congela relativamente despacio.
Cuanto más grandes sean las gotas de agua y más próximas estén más fácil será que se suelden al congelarse. El hielo se forma, de esta manera, compacto y duro. Cuanto más baja es la temperatura, menor posibilidad hay de que las gotas congeladas se suelden entre sí.

La consecuencia es que los engelamientos compactos se producen, por lo general, a temperaturas de pocos grados por debajo de cero y cuando las dimensiones y el número de las gotas de agua son bastantes grandes. 

-El engelamiento es especialmente peligroso entre 0ºC y -8ºC
-Es más frecuente hacia los -5ºC
-A temperaturas más bajas se hace menos peligroso: a -12ºC el hielo resulta muy quebradizo y tiene la consistencia de la nieve. Hay excepciones en los cúmulos y cumulonimbus en los que se han dado casos de engelamiento fuerte hacia los -20ºC y moderado hacia los -30ºC. Lo mismo sucede en las acumulaciones nubosas originadas por efecto orográfico, al remontar el aire de la cordillera.

En general, las estructuras de nubes cumuliformes contendrán gotas relativamente grandes que pueden conducir a una acumulación de hielo muy rápida. Las estructuras de nubes estratiformes, generalmente, contienen gotas mucho más pequeñas, aunque la extensión horizontal de las condiciones de formación de hielo dentro de una nube estratiforme puede ser tal que la acumulación, incluso en un período relativamente corto de vuelo nivelado, a veces puede ser considerable. 

Se puede esperar que la acumulación de hielo más significativa en cualquier nube ocurra a temperaturas inferiores, pero cercanas, a 0˚C. En una nube estratiforme en latitudes templadas, la acumulación máxima de hielo a menudo se encuentra cerca de la parte superior de la nube y puede no ser prudente que un avión de turbohélice permanezca a esa altitud durante períodos prolongados.

Cualquier llovizna que se encuentre a temperaturas de congelación o inferiores es probable que genere una acumulación significativa de hielo en un período de tiempo muy corto, incluso si prevalece una visibilidad hacia adelante razonable, y tales condiciones deben ser abandonadas por cualquier cambiando la trayectoria de vuelo apropiadamente.

La nieve en sí misma no presenta una amenaza de formación de hielo, ya que el agua ya está congelada. Sin embargo, la nieve se puede mezclar con agua líquida, particularmente gotas de nubes, y, en algunas circunstancias, puede contribuir a la acumulación de depósitos congelados peligrosos. Este fenómeno también puede ocurrir en Cumulonimbus nubes de yunque, donde los cristales de hielo se pueden mezclar con SLD para incurrir en una formación de hielo significativa.

Las variedades de engelamiento más peligrosas son las descritas anteriormente, puede haber otras formas. La adherencia del hielo formado depende mucho de las propiedades de la superficie sobre la que se deposite. Se adhiere mal a superficies muy pulidas y muy bien a superficies rugosas.

La velocidad de la formación del engelamiento depende:
  • de la densidad de gotas en la nube
  • del tamaño de las gotas
  • de la velocidad propia del avión
  • de la temperatura del avión
Tipos de engelamiento

Engelamiento de la célula del avión:

Hielo transparente: Capa muy adherente que se forma a temperaturas entre 0ºC y -4ºC. Este tipo de engelamiento presenta una superficie lisa o ligeramente rizada. Se deposita sobre los contornos del borde de ataque de las alas, etc. es muy dificultoso lograr que se desprenda. Desde el borde de ataque se extiende hacia atrás formando una capa cuyo espesor disminuye progresivamente.

Hielo opaco: Cuando la nube o lluvia contiene cristales de hielo, de nieve o granizo, el depósito de hielo pierde su aspecto liso y transparente, haciéndose granuloso y blanquecino. Pueden formarse protuberancias imprevistas, de grandes dimensiones, capaces de originar perturbaciones importantes en el flujo de aire. Esta variedad se produce entre -4°C y -9°C

Hielo blanco: Se produce a temperaturas inferiores a 0°C en las nubes formadas por finas gotitas. Color blanco lechoso, opaco y se deposita especialmente en los bordes de ataque. Está compuesto por gránulos de hielo quebradizo, mezclados con finos cristales de hielo y contiene burbujas de aire. Este tipo de hielo no es tan compacto como el transparente y puede romperse con facilidad. No tiene tendencia a propagarse hacia atrás. Se forma a -10°C

Escarcha: Es un depósito de pequeños cristales blancos con aspecto de plumas o de nieve, tales como las que se forman sobre objetos situados en las cercanías del suelo durante las noches frías. Al tener la superficie del avión una temperatura inferior a cero grados, enfría el aire con el que entra en contacto y puede hacer que su temperatura descienda por debajo del punto de rocío (por debajo del del punto o temperatura de sublimación), entonces el vapor de agua pasa directamente a estado sólido. Los depósitos formados de esta forma, son en las aeronaves poco duraderos, poco espesos ni muy adherentes. Generalmente se forma en aviones estacionados a la intemperie durante la noche y es conveniente y necesario hacerla desaparecer antes de utilizar la aeronave para realizar un vuelo.

Efectos del engelamiento

La formación de hielo en el fuselaje puede reducir el rendimiento, la pérdida de sustentación, la capacidad de control alterada y, en última instancia, el bloqueo y la consiguiente pérdida de control del avión. Los peligros que surgen de la presencia de hielo en un fuselaje incluyen:

Pérdida de sustentación: El hielo que se forma sobre las alas deforma el perfil y añade peso suplementario al avión. La disminución del coeficiente de sustentación máximo hace al avión muy sensible al peligro de pérdida de sustentación. 

Si las alas están engeladas y no puede ser eliminado el hielo será necesario efectuar la aproximación a una velocidad mayor, apoyado con potencia del motor hasta el último momento. 

La formación de hielo sobre las alas, timones, alerones y fuselaje produce un aumento de arrastre que obliga a utilizar mayor potencia para mantener una velocidad suficiente para generar sustentación.

La formación de una capa de hielo, incluso cuando pensemos que es poco importante, puede ser la causa de una disminución de la velocidad; lo cual hace disminuir la autonomía. 

Efectos aerodinámicos adversos

La acumulación de hielo en partes críticas del fuselaje que esté desprotegido por un sistema anti-icing o de-icing system puede modificar el patrón de flujo de aire alrededor de superficies aerodinámicas como alas y palas de hélice, lo que ocasionará la pérdida de sustentación, mayor arrastre y un cambio en el centro aerodinámico.

También puede alterar la estabilidad de la aeronave. La estabilidad longitudinal también puede verse afectada por una degradación de la sustentación generada por el estabilizador horizontal. El patrón de flujo de aire modificado puede alterar significativamente la distribución de presión alrededor de las superficies de control de vuelo tales como alerones y elevadores. 

Bloqueo de tubos Pitot y ventilaciones estáticas.

Cuando se forma hielo en un tubo pitot, la indicación de la velocidad será incorrecta. Si el hielo obstruye el tubo de Venturi, queda afectado el buen funcionamiento del horizonte artificial y el compás giroscópico, entre otros.

Hélices

  • Pérdida de rendimiento
  • Vibraciones
Hay dos orígenes principales de accidentes e incidentes graves que involucran formación de hielo en el fuselaje:

Las aeronaves de aviación general que no están equipadas con sistemas de protección contra la formación de hielo que vuelan en condiciones de formación de hielo pueden encontrar suficiente hielo a altitudes de crucero, lo que genera la incapacidad de mantener la altitud y / o velocidad.

En terreno montañoso, esto a menudo conduce a un bloqueo seguido de una pérdida de control cuando el piloto intenta mantener la altitud sobre el terreno elevado. Alternativamente, una colisión con el terreno cuando no se puede mantener la altitud.

Independientemente de la orografía, cualquier aeronave sin sistemas de protección de hielo que vuela en condiciones de formación de hielo puede encontrar rápidamente un bloqueo y pérdida de control debido a la resistencia excesiva y la pérdida de sustentación.

Aeronaves, predominantemente impulsadas por hélices, que dependen de la protección principalmente con botas neumáticas de deshielo, y funcionan en condiciones de formación de hielo que exceden la capacidad de la protección. En estos casos, si el ángulo de ataque aumenta en presencia de una carga anormal de hielo, ya sea como resultado de intentar mantener una escalada con una potencia limitada y una carga relativamente alta o, más repentinamente, cuando se cambia la configuración durante la aproximación, puede producirse un bloqueo y pérdida de control, y la recuperación puede no ser posible en un nivel bajo de vuelo.

Mitigaciones

Meterología: 

  • Localización de las zonas de engelamiento
  • Utilización de una táctica de vuelo conveniente en relación con la situación de las zonas de engelamiento.
La localización de las zonas de engelamiento está basada, ante todo, en:
  • Los sondeos de la atmósfera para determinar la altitud de la superficie isoterma de cero grado. Se sabe que por encima de esta, si se vuela en nubes o dentro dela lluvia puede producirse engelamiento el cual resulta:
  • Peligroso hasta -8°C 
  • Cada vez menos peligroso desde -8|C a -14°C
  • Poco peligroso por debajo de los -14°C, salvo en los cúmulos, cumulonimbos o las nubes que se forman por ascenso orográfico.
  • El estudio del mapa del tiempo, especialmente de los frentes y de las nubes.
Si se advierte formación de hielo: Conviene variar de altitud o interrumpir el vuelo lo más pronto posible a partir del momento en que se advierte la formación de hielo.

Paz y bien
Roberto Gómez

jueves, 7 de junio de 2018

Columna de la Lic. Albareda - Pedro Dynamo: un sobreviviente en la incertidumbre

La situación económica y la readecuación de las organizaciones a las nuevas circunstancias y necesidades hace que muchas personas vivan en zozobra (real y/o fantaseada) tratando de sobrevivir en la incertidumbre al no saber si conservarán el puesto o no le renovarán el Contrato para el próximo año.

“¿Seré yo el siguiente desafectado? ¿Qué será de mi vida?”

Preguntas clave, profundas en el ciclo vital, que afectan los cimientos del Yo, la autoestima.
El desgaste psicológico es importante. Estar más pendiente por si mantiene el trabajo que por su desempeño implica un grado de estrés que puede derivar en conductas de riesgo.

“¿Qué motivación puede tener Pedro Dynamo acosado por la incertidumbre?”

Nosotros somos sus amigos, sus compañeros de trabajo, pero ¿qué podemos decirle? Todo lo que armamos como discurso de apoyo nos parece inapropiado. Como cuando tenemos que dar un pésame.
No es tarea fácil y cada persona es un mundo, pero vamos a intentar evitar que este desgaste psicológico se haga crónico con el transcurrir de las semanas… los meses… los trimestres… los semestres… La visión negativa acerca del futuro es característica de este siniestro “status quo” que irremediablemente debe transitar. 

El tiempo pasa, la espera desespera y no hay comunicaciones “de arriba”

Por una simple razón: las comunicaciones llegan cuando la organización decide, no cuando Pedro lo requiere.

Pedro Dynamo va evidenciando una visión cada día más negativa de sí mismo, se siente un inútil. 

“Seguro que soy el siguiente en la lista”.

Es evidente que debe apuntalarse su AUTOESTIMA. Por él y por la eficiencia del equipo en lo laboral.

Entonces, nosotros, sus compañeros, sus jefes, le mencionamos su valor como persona en nuestro equipo, lo importante que fue y sigue siéndolo para el equipo, todos los días.
Le mostramos que tiene un plus como experto en su materia, que todos reconocen.

¡Ah! Olvidé decir que Pedro Dynamo trabaja en un Aeropuerto de la Provincia de Bs.As.

Años de trabajo responsable, que cuenta con la confianza del equipo, motivado, amante de su profesión.

Pedro Dynamo comenzó a interpretar las experiencias de manera negativa, con un sentimiento de derrota y frustración.

“Es inútil. Haga lo que haga estoy destinado a salir de la organización”

“¿Qué será de mí?  ¿Dónde trabajaré?”. 

Y pagará las consecuencias de haber trabajado en relación de dependencia, pagará las consecuencias de haber elegido un Aeropuerto, que, aunque Pedro Dynamo diga, exultante: “Voy a MI Aeropuerto”, en realidad no es dueño ni de una baldosa del mismo; pagará las consecuencias de depender de políticas que lo exceden en su poder de comprensión y de decisión, de partidas presupuestarias, de cambios en la visión de la organización, de ser un nuevo integrante de otro colectivo laboral, etc., etc.

Y afectará directamente su rendimiento laboral.

¿Entonces?

Considero que el apoyo social es imprescindible. El equipo deberá estar consustanciado con las alegrías y las tristezas de sus integrantes, que la persona no se sienta sola es fundamental. 
No es necesario ser psicólogo para acompañar y entender estas situaciones.
La famosa Empatía ayuda mucho. No atiborrarlo con discursos que se caen como castillos de naipes, sino con un verdadero interés por sostenerlo, compartiendo su dificultad.

La sinceridad y el afecto siempre hacen bien. Aún en los peores momentos.
Don Bosco hablaba (ya lo escribí en alguna otra columna de este Blog) de la “Amorevolezza”, que no tiene una traducción exacta, pero remite a la amabilidad, a la verdadera caridad, la preocupación y ocupación por la situación del otro.

La amorevolezza “donbosquiana” tiene un hondo principio de inspiración y de unidad, condición de vitalidad y dinamismo. Admite “un progreso y desarrollo en el vínculo, con una sucesiva asimilación de ideas inspiradoras y asume, luego, un sentido definitivo, una armónica y total globalidad en la contención, como todas las grandes obras de arte, también las incompletas”.

Lograr que Pedro Dynamo viva su día a día como una secuencia y no como el final del camino es una tarea ardua, pero hay que intentarlo. Que logre verse frente a un posible nuevo camino (las Oportunidades, del FODA) es su nuevo desafío.

Más vale hacer algo que no hacer nada. Aunque todo se vea incompleto, desde la altura se verá como un rompecabezas vital que se irá completando …posiblemente fuera del Aeropuerto, con nuevas oportunidades, desafíos, esfuerzos.

O sea: la vida misma en un permanente continuum.

Bonus Track: interesante leer el pensamiento de Aristóteles y Santo Tomás sobre el concepto de “continuum”.



Lic. María del Carmen ALBAREDA
                                                                                      Psicóloga
                                                                                     Capacitadora en Factores Humanos
                                                                                      Diseñadora Programa M.E.I.C
                                                                                   (Manejo de Estrés en Incidentes Críticos)
                                                                                   mdelcalbareda@yahoo.com.ar

martes, 5 de junio de 2018

Mendoza y Tucumán superaron récords

Gacetilla de Prensa

MENDOZA SUPERÓ SU RÉCORD HISTÓRICO EN VUELOS INTERNACIONALES

Fue en el mes de mayo, cuando arribaron del exterior 28.000 personas; nunca antes se había logrado tal cifra. El nuevo récord se corresponde con una tendencia  que se viene sosteniendo en el último tiempo y que es el crecimiento de los pasajeros en vuelos internacionales desde/hacia el interior del país; en mayo ese crecimiento fue del 26%. 

Buenos Aires, 5 de junio de 2018 - En el marco del plan la Revolución de los Aviones que está impulsando el Ministerio de Transporte de la Nación, el sector aerocomercial argentino continúa creciendo. Según los datos estadísticos elaborados por la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) a partir del Sistema Integrado de Aviación (SIAC), durante el mes de mayo de 2018 viajaron 1.006.000 pasajeros en vuelos comerciales de cabotaje, lo que representa un 9% más respecto del mismo mes del año pasado. En tanto, si se contabiliza los vuelos de cabotaje e internacionales, hubo en total de 2,21 millones de pasajeros, un 7% más respecto del mismo mes de 2017. 

En particular, a lo largo del último fin de semana largo, del jueves 24 al domingo 27 de mayo se transportaron más de 293 mil pasajeros: 133 mil lo hicieron en vuelos de cabotaje y 160 mil en servicios regionales e internacionales. Así, el promedio diario ascendió a 73.400 mil pasajeros. 

En el plano internacional, el total de pasajeros creció un 5% contra mayo del 2017. Adicionalmente, en el mes, 203 mil pasajeros volaron desde/hacia el exterior desde los aeropuertos del interior del país, lo que marca un crecimiento del 26% vs igual período del año pasado (162 mil pasajeros). Entre ellas, las rutas más utilizadas son las que unen las ciudades de Córdoba y Mendoza con Santiago de Chile: con prácticamente 33 y 26 mil pasajeros, respectivamente, escoltadas por Córdoba – Panamá (17 mil pasajeros) y Mendoza – Lima (12 mil pasajeros). Al mismo tiempo, Mendoza superó su máximo histórico en vuelos internacionales, con 28.000 pasajeros arribados. 

Adicionalmente, y siguiendo la tendencia vista en meses anteriores, se registraron importantes crecimientos en la cantidad de pasajeros en rutas de cabotaje que no pasan por los aeropuertos de Ezeiza ni Aeroparque, siendo el Hub Córdoba la explicación principal de este fenómeno. Por ejemplo, la conexión Córdoba - Tucumán tuvo un incremento del 188%; Córdoba – Bariloche, 165% y Córdoba – Iguazú, del 90%; entre otras (todas en ambos sentidos). A la vez, se siguen reforzando conexiones que utilizan al aeropuerto de El Palomar, por el cual transitaron 54 mil pasajeros en mayo, entre arribos y despegues (prácticamente duplicando el valor registrado un mes atrás). Esto último lo coloca en el 8vo lugar en término del número de pasajeros de cabotaje en mayo. 

El desarrollo del crecimiento aerocomercial que impulsa el Ministerio de Transporte de la Nación con el plan "La Revolución de los Aviones" incluye la modernización de la infraestructura en 30 aeropuertos del país, la incorporación de nueva tecnología de navegación aérea, nuevo equipamiento para la operación logística y otras obras complementarias para mejorar la aviación civil. En total, se invertirán 24.000 millones de pesos durante los próximos dos años para todo el sector aéreo.

TUCUMÁN SUPERÓ SU RÉCORD HISTÓRICO EN VUELOS DE CABOTAJE



Fue en el mes de mayo, cuando volaron 38.900 personas; nunca antes se había logrado tal cifra. La tendencia se repite a nivel nacional: los vuelos de cabotaje superaron el millón de pasajeros. Al mismo tiempo, Tucumán se posicionó el quinto aeropuerto que más creció. 

Buenos Aires, 5 de junio de 2018 - En el marco del plan la Revolución de los Aviones que está impulsando el Ministerio de Transporte de la Nación, el sector aerocomercial argentino continúa creciendo. Según los datos estadísticos elaborados por la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) a partir del Sistema Integrado de Aviación (SIAC), durante el mes de mayo de 2018 viajaron 1.006.000 pasajeros en vuelos comerciales de cabotaje, lo que representa un 9% más respecto del mismo mes del año pasado. En tanto, si se contabiliza los vuelos de cabotaje e internacionales, hubo en total de 2,21 millones de pasajeros, un 7% más respecto del mismo mes de 2017. 

En particular, a lo largo del último fin de semana largo, del jueves 24 al domingo 27 de mayo se transportaron más de 293 mil pasajeros: 133 mil lo hicieron en vuelos de cabotaje y 160 mil en servicios regionales e internacionales. Así, el promedio diario ascendió a 73.400 mil pasajeros. 

Analizando las variaciones por aeropuerto, en pasajeros de cabotaje hubo un incremento del 116% para Puerto Madryn (4.900 pasajeros); 83% para Mar del Plata (17.000 pasajeros); 51% para Corrientes (6.000 pasajeros); Paraná con un crecimiento del 49% (3.500 pasajeros) y Tucumán, con el 29% (38.900 pasajeros). Tucumán superó así su máximo histórico en vuelos de cabotaje. Por su parte, Jujuy y Posadas presentan también crecimientos significativos en el mes, aunque se explican en parte por haber servido de alternativa a los aeropuertos de Salta e Iguazú, respectivamente, que ya retomaron sus operaciones luego de la finalización de las obras en los mismos. 

Adicionalmente, y siguiendo la tendencia vista en meses anteriores, se registraron importantes crecimientos en la cantidad de pasajeros en rutas de cabotaje que no pasan por los aeropuertos de Ezeiza ni Aeroparque, siendo el Hub Córdoba la explicación principal de este fenómeno. Por ejemplo, la conexión Córdoba - Tucumán tuvo un incremento del 188%; Córdoba – Bariloche, 165% y Córdoba – Iguazú, del 90%; entre otras (todas en ambos sentidos). A la vez, se siguen reforzando conexiones que utilizan al aeropuerto de El Palomar, por el cual transitaron 54 mil pasajeros en mayo, entre arribos y despegues (prácticamente duplicando el valor registrado un mes atrás). Esto último lo coloca en el 8vo lugar en término del número de pasajeros de cabotaje en mayo. 

En el plano internacional, el total de pasajeros creció un 5% contra mayo del 2017. Adicionalmente, en el mes, 203 mil pasajeros volaron desde/hacia el exterior desde los aeropuertos del interior del país, lo que marca un crecimiento del 26% vs igual período del año pasado (162 mil pasajeros). Entre ellas, las rutas más utilizadas son las que unen las ciudades de Córdoba y Mendoza con Santiago de Chile: con prácticamente 33 y 26 mil pasajeros, respectivamente, escoltadas por Córdoba – Panamá (17 mil pasajeros) y Mendoza – Lima (12 mil pasajeros). Al mismo tiempo, Mendoza superó su máximo histórico en vuelos internacionales, con 28.000 pasajeros arribados. 

El desarrollo del crecimiento aerocomercial que impulsa el Ministerio de Transporte de la Nación con el plan "La Revolución de los Aviones" incluye la modernización de la infraestructura en 30 aeropuertos del país, la incorporación de nueva tecnología de navegación aérea, nuevo equipamiento para la operación logística y otras obras complementarias para mejorar la aviación civil. En total, se invertirán 24.000 millones de pesos durante los próximos dos años para todo el sector aéreo. 

miércoles, 30 de mayo de 2018

Presión atmosférica

Presión Atmosférica

Aunque hay distintos tipos de presión los pilotos nos preocupamos, principalmente, de la presión atmosférica. Es uno de los factores básicos en los cambios meteorológicos, ayuda a la sustentación del avión, y tiene acción directa sobre algunos de los instrumentos de vuelo: el altímetro, el velocímetro, indicador de velocidad vertical (variómetro), y medidor de presión del múltiple de admisión.

El aire es muy ligero, pero tiene masa y ella se ve afectada por la atracción de la gravedad. Por lo tanto, al igual que cualquier otra sustancia, tiene peso y debido a su peso, tiene fuerza. Ya que es una sustancia fluida, esta fuerza se ejerce por igual en todas direcciones, y su efecto sobre los cuerpos en el aire se llama presión. En condiciones estándar a nivel del mar, la presión media ejercida por el peso de la atmósfera es de aproximadamente 1 kg fuerza por centímetro cuadrado de la superficie, o 1.013,2 milibares (mb). Su espesor es limitado; por lo tanto, cuanto mayor sea la altitud, menos aire hay por encima. Por esta razón, el peso de la atmósfera a 18.000 pies es la mitad de lo que es en el nivel del mar.

La presión de la atmósfera varía con el tiempo y lugar. Debido a las cambiantes presiones atmosféricas, se desarrollo una referencia estándar. 

Con una variación vertical (gradiente) de temperatura estándar, esta disminuye a razón de aproximadamente 2° C por cada mil pies, hasta 36.000 pies, donde llega aproximadamente a -55° C. Por encima de este punto, la temperatura se considera constante hasta 80.000 pies.
Con un gradiente de presión estándar, esta disminuye a un ritmo de aproximadamente 1 Hg o 30 mb por cada 1.000 pies que se gana de altitud hasta 10.000 pies. 

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha establecido esto como un estándar a nivel mundial y se la conoce, a menudo, como Atmósfera Estándar Internacional (ISA) o la atmósfera estándar OACI. Cualquier temperatura o presión que difiere de los gradientes estándar se considera temperatura o presión no estándar.

Debido a que la performance de las aeronaves se comparan y evalúan con respecto a la atmósfera estándar, todos los instrumentos están calibrados para la atmósfera estándar. Con el fin de representar adecuadamente la atmósfera no estándar, ciertos términos relacionados deben ser definidos.

Atmósfera estándar de la OACI (ISA)

La Atmósfera Estándar Internacional es un modelo teórico que supone una presión atmosférica constante de 1013.2 mb (29.92 in), una temperatura del nivel del mar de 15 ° Celsius y una tasa de disminución de 2 ° por 1000 pies o 6.5 ° por 1000 metros. Este modelo es la base de los gráficos de rendimiento de la aeronave, que luego deben corregirse para compensar la desviación entre la presión atmosférica y la temperatura atmosférica real y la real.

La atmósfera estándar OACI asume los siguientes valores medios del nivel del mar:
  • Temperatura 15 ° C
  • Presión 1013.25 hPa
  • Densidad 1.225 kg / m3


Altitud de presión

Altitud de presión es la altura sobre un plano de referencia estándar, que es un nivel teórico, donde el peso de la atmósfera es de 29,92 "Hg (1.013,2 mb), medido por el barómetro. Un altímetro es básicamente un barómetro sensible calibrado para indicar la altitud en la atmósfera estándar. Si el altímetro está ajustado para 1.013,2 mb, la altitud indicada es la altitud de presión. A medida que la presión atmosférica cambia, el nivel de referencia puede estar por debajo, en o sobre el nivel del mar. La altitud de presión es importante como base para determinar la performance del avión, así como para la asignación de niveles de vuelo a los aviones que operan por encima de un determinado nivel (nivel de transición). 

La altitud de presión se puede determinar por cualquiera de dos métodos:

1. Ajustando la escala barométrica del altímetro a 1.013,2 y leyendo la altitud indicada.
2. Aplicando un factor de corrección a la altura indicada de acuerdo al ajuste del altímetro.

Altitud de densidad

El nivel de referencia estándar es una altitud de presión teórica, pero las aeronaves operan en una atmósfera no estándar (real) y la altitud de densidad se utiliza para relacionar el rendimiento aerodinámico en la atmósfera real. La altitud de densidad es la distancia vertical sobre el nivel del mar en la atmósfera estándar a la cual se encuentra una determinada densidad. La densidad del aire tiene efectos significativos en el rendimiento de la aeronave, ya que a medida que el aire se vuelve menos denso, se reduce:
  • Potencia: debido a que el motor toma menos aire.
  • Empuje: porque una hélice es menos eficiente en el aire menos denso.
  • Sustentación: debido a que el aire menos denso ejerce menos fuerza en las alas
La altitud de densidad es la altitud de presión corregida por la temperatura real. En términos simples, afecta directamente a los parámetros de rendimiento de cualquier avión, y en efecto es la altitud equivalente de donde, en términos de rendimiento, el avión "piensa" que está. Cuanto mayor sea la altitud de densidad, menor será el rendimiento de la aeronave, y viceversa. A medida que la densidad del aire aumenta (menor altitud de densidad), aumenta la performance de las aeronaves y a la inversa, a medida que disminuye la densidad del aire (mayor altitud de densidad), disminuye el rendimiento de la aeronave.

A medida que aumenta la presión, con la temperatura constante, la densidad aumenta. Por el contrario, cuando la temperatura aumenta, con la presión constante, la densidad disminuye. La densidad del aire disminuirá en aproximadamente 1% para una disminución de 10 hPa en presión o aumento de 3° C en la temperatura.

Una disminución en la densidad resulta en una mayor altitud de densidad, mientras que un aumento en la densidad resulta en una disminución de la altitud de densidad. Teniendo en cuenta la noción de que la aeronave funciona sobre la base de la altitud de densidad, a elevaciones más altas con altas temperaturas, el rendimiento de la aeronave se reduce considerablemente, en comparación con su rendimiento relativo a ese nivel con temperaturas estándar. Por el contrario, en altitudes más bajas con temperaturas más frías, el rendimiento de la aeronave aumenta mucho en comparación con su rendimiento relativo a ese nivel con las temperaturas estándar.

La densidad del aire disminuye más rápidamente con la altura en el aire caliente que en el aire frío. El valor comúnmente aceptado para la disminución de la altitud de densidad con altura es 120 ft ° C -1 , y en algunas publicaciones, los artículos incluso se pueden simplificar a 100 pies ° C -1 .



IAS versus TAS

Para convertir la velocidad aérea indicada (IAS) en velocidad verdadera (TAS), se deben tener en cuenta factores como la compresibilidad, el tipo de error específico de posicionamiento del sensor, la altitud y la temperatura. 
En términos muy simples, sin embargo, a nivel del mar en condiciones de ISA, las dos velocidades son prácticamente equivalentes. Nuevamente, en términos simples, la diferencia entre IAS y TAS es aproximadamente igual al 2% de IAS / 1000 pies AMSL. 

Por lo tanto, usando esta regla general, una aeronave en vuelo o durante el despegue o aterrizaje con una velocidad indicada de 150 nudos a una altitud de densidad de 8000 pies tendría un TAS de aproximadamente 175 nudos (el valor real es de 169.5 nudos). Esto dará como resultado una velocidad de tierra correspondientemente más alta en todas las fases del vuelo.

Definiciones
ISA Atmósfera tipo internacional
TAS Velocidad verdadera
IAS Velocidad indicada


Paz y bien
Roberto Gómez

martes, 15 de mayo de 2018

AIC | A003 y A004 2018

Serie Nro. AñoTítuloFecha publicación
A 004/18UTILIZACIÓN DEL SISTEMA GLOBAL DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE (GNSS) EN PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN (ESP-ENG)03-May-18
A 003/18RAAC 91.153 - PLAN DE VUELO – INFORME DE LLEGADA (ESP-ENG)24-Apr-18


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