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miércoles, 2 de septiembre de 2015

Lic. Mendoza | FRMS – SISTEMA DE GESTIÓN DE RIESGOS ASOCIADOS A LA FATIGA

Lic. Mendoza
En esta oportunidad, me propongo abordar un tema que está teniendo bastante auge a nivel mundial y que, estoy absolutamente convencido, pronto tocará con fuerza las puertas y ventanas de nuestras instituciones aeronáuticas. Me refiero a la Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga y en particular al Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS por sus siglas en inglés, como debe ser!).

Ya hace algún tiempo que la OACI viene trabajando en esta cuestión, pero ha sido en el transcurso de los últimos dos años en donde esta temática ha recibido un gran impulso tal que, a sabiendas de futuros lineamientos y requisitos del organismo madre, algunos Estados ya han desarrollado su normativa y otros han comenzado a investigar y debatir al respecto. Por lo tanto, la idea es que si los aeronáuticos avezados pretenden estar a la moda respecto de las últimas tendencias en materia de innovaciones y conocimientos, esta es una buena oportunidad para empezar a ojear documentos, ablandar las neuronas y ejercitar el cocotero.

Como siempre, antes de desarrollar un tema, es necesario definir algunas cuestiones, en este caso serás aquellas relacionadas con el concepto de fatiga. Comencemos pues!   

La OACI define la fatiga como:

Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño mental o físico debido a la falta de sueño o a períodos prolongados de vigilia, fase circadiana, o volumen de trabajo (actividad mental y/o física) que puede menoscabar el estado de alerta de un miembro de la tripulación y su habilidad para operar con seguridad una aeronave o realizar sus funciones relacionadas con la seguridad operacional.” 

La Federal Aviation Administration (FAA) tampoco se queda atrás y define la fatiga como:

Condición caracterizada por una sensación de incomodidad creciente, con reducción de la capacidad para trabajar, reducción de la eficiencia en cumplir metas, pérdida de la capacidad para responder a estímulos y, usualmente, está acompañada por la sensación de cansancio y agotamiento.”

En definitiva y más allá de las definiciones formales, la fatiga es uno de los principales peligros relacionados con los factores humanos, ya que afecta a la mayoría de los aspectos de la capacidad para realizar adecuadamente un trabajo. Por lo tanto y esto es casi una cuestión obvia, tiene implicaciones para la seguridad operacional.  De hecho, en la actualidad y a partir del año 1988, la fatiga está considerada como una enfermedad gracias a que el Centro de Control de Enfermedades de Atlanta (CDC en Bethesda, Estados Unidos de Norteamérica) estableció y publicó los criterios para su diagnóstico, ya conocida como fatiga crónica. De igual manera, la Organización Mundial de la Salud (OMS) la reconoce como enfermedad en 1989 bajo la denominación de Síndrome de Fatiga Crónica (CFS).

Algunas de las características principales de la fatiga son:
  • Somnolencia, apatía, molestia. 
  • Disminución de la capacidad de respuesta o de acción. 
  • Dificultad en la toma de decisiones.
  • Pérdida de disciplina en procedimientos y listas de verificación.
  • Falta de concentración y pérdida de coordinación neuromotora.
  • Disminución de la memoria de corto plazo.
Básicamente existen dos tipos de fatiga: física y mental. También es importante destacar que la fatiga se trata de un fenómeno multicausal, aunque se pueda encontrar que en su origen haya una contribución de gran peso de un factor concreto. Afecta al organismo como un todo (físico y psíquico) y en grado diverso, dado que se percibe de manera personal. Esto hace que se encuentren diferencias interpersonales e intrapersonales en cuanto a las formas en que se expresa y a la intensidad en que se siente la fatiga. Finalmente, la sensación de fatiga es un mecanismo regulador del organismo, de gran valor adaptativo ya que funciona como un indicador de la necesidad de descanso del organismo.

Respecto de las causas de la fatiga en relación con un ámbito de trabajo (ambiente laboral), las más conocidas, que se desprenden de diferentes estudios realizados son: 
  • Relaciones (motivación, falta de reconocimiento y personalidad del trabajador) Bultmann 2002
  • Ritmo (velocidad y repetición en la realización de las tareas)Andrea, H. 2003
  • Cantidad de trabajo (saturación e imposición) Bultmann 2002, Park 2001
  • Problemas personales
  • Entorno físico (ruido, iluminación, agentes químicos, temperaturas)
  • Horarios (turnos de trabajo) Le Bon 2000, Jansen 2003
  • Otros (posturas de trabajo, hábitos alimenticios, nivel intelectual, estrés, horas de descanso y sueño, )
Sin embargo estas causas varían dependiendo del tipo de actividad laboral.
Por supuesto, como no podría ser de otra manera, la fatiga es observable a través de diferentes síntomas y puede llegar a causar serios problemas de salud. La característica fundamental del estado de fatiga relacionado con actividades (trabajos) que exigen una alta demanda cognitiva, como la realizada por pilotos y controladores aéreos, en donde las tareas “mentales” son más exigentes que las tareas “físicas”, provoca una sobrestimulación sensorial mental o sensorial pero una infraestimulación física.

Los síntomas y signos de la fatiga según Ahsberg, E. (2000), son los siguientes:

  • Palpitaciones
  • Falta de aire
  • Dificultad para respirar
  • Músculos tensos
  • Entumecimiento 
  • Dolor 
  • Articulaciones rígidas
  • Sudoración
  • Agotamiento
  • Extenuación
  • Dificultad para la concentración
  • Pasividad
  • Indiferencia
  • Falta de interés
  • Decaimiento
  • Somnolencia
  • Pesadez (bostezos continuos)
  • Adormilado
Son también significativas las consecuencias de la fatiga en la salud cardiovascular, psicológica, gastrointestinal, oncológica y reproductiva.

Seguidamente y en base a estas cuestiones, la OACI también ensaya una definición del Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS). Esa definición es la siguiente:

Medio que se sirve de datos para controlar y gestionar constantemente los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, basándose en principios y conocimientos científicos y en experiencia operacional, con la intención de asegurar que el personal pertinente esté desempeñándose con un nivel de alerta adecuado”. 

Por lo tanto, un FRMS tiene por objeto garantizar que los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina estén suficientemente alertas como para trabajar a un nivel satisfactorio de desempeño. Para administrar los riesgos asociados con la fatiga de los miembros de la tripulación, se aplican los principios y procesos de los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS). Al igual que el SMS, el FRMS trata de lograr un equilibrio realista entre la seguridad operacional, la productividad y los costos. Su objetivo es identificar proactivamente oportunidades para mejorar los procesos operativos y reducir los riesgos, así como identificar las deficiencias tras eventos adversos. La estructura de un FRMS, parte de un modelo enmarcado en el SMS. Las actividades principales son la gestión de los riesgos para la seguridad operacional y la garantía de la seguridad operacional. 

Bajo este nuevo enfoque, basado en uno de los aspectos de los Factores Humanos (la fatiga), se pretende que los explotadores aéreos implementen un sistema FRMS para identificar adecuadamente los peligros asociados a esta condición y gestionar eficientemente los riesgos cuantificados.

Ambos, SMS y FRMS se basan en el concepto de cultura de notificación eficaz de la seguridad operacional, en la que se ha instruido al personal y se le ha alentado, de manera constante, a informar sobre los peligros que haya observado en el entorno operativo. Para alentar a todo el personal involucrado en un FRMS a informar sobre riesgos de fatiga.

Un explotador debe distinguir claramente entre:
  • Errores humanos involuntarios, que se consideran parte normal del comportamiento humano y los reconoce y gestiona el FRMS; y
  • transgresiones deliberadas de las reglas y procedimientos establecidos (violaciones). 
Por lo tanto un explotador debe contar con procesos independientes del FRMS para tratar las transgresiones deliberadas. Es decir que debe contar con un sistema que considere la probabilidad de ocurrencia del error y la probabilidad u ocurrencia de la violación, de manera distintiva y como procesos separados.   

Ahora bien, ¿cuáles son las peculiaridades de esta nueva iniciativa de la OACI, desarrollada junto con IATA e IFALPA, que se encuentra lista tras bambalinas para convertirse en la nueva “vedette” del mundillo aeronáutico? 
  • Se pretende darle un enfoque científico y es lo que se remarca en su propia definición, lo cual es altamente valorable. Pero se corre un gran riesgo (ya conocido), que solo se trate de pretensiones y que se quiera hacer ciencia sin científicos y limitándose a la copia de modelos que, como ya ha sucedido antes, se replican hasta el hartazgo sin aportar más que contenidos teóricos (a veces mal entendidos, transmitidos e interpretados).
  • Se exige que se implemente un sistema FRMS a nivel de los explotadores aéreos con fuerte impacto en cuestiones relacionadas con los FFHH. Una buena iniciativa pero limitada en su alcance.
  • Existe una aproximación a una mirada un poco más holística, desde el punto de vista de la interacción de dos modelos (SMS Y FRMS) los cuales comparten metodología y conceptos y hasta una estructura de conformación bastante similar.

¿Cuáles son los puntos comunes que comparte el FRMS con otras vejetas y algo demodé iniciativas? 

  • Se reitera la tendencia de siempre, consistente en convertir un campo de conocimiento en exclusiva hegemonía de una o pocas disciplinas o ciencias. En este caso y como en otros tantos casos, la agraciada es la medicina y dentro de esta la fisiología y la cronobiología. La mayoría de los modelos considerados para el armado de este nuevo enfoque se basan en constructos propios de esta disciplina y tienen un basamento fuertemente biologicista, en contraposición con los nuevas tendencias y paradigmas de las ciencias, que consideran al conocimiento “atomizado” como estanco y falto de recursos como para explicar con probada coherencia y fundamentos los modelos para interpretar la realidad o cualquier objeto de estudio. Desde el punto de vista de la comprensión de la conducta humana, bajo un enfoque realmente amplio, mejorado y superador de antiguos paradigmas, en la actualidad la Psiconeuroendocrinoinmunología es la mejor y más probada opción a la hora de relacionar conceptos referidos a la salud de las personas (psique, sistema neuronal, sistema endócrino y sistema inmune/inmunológico) ya que no se contenta con una explicación simple y materialista, sino que busca respuestas a través de la interacción de estos cuatro sistemas que son tomados como base para dispararse hacia la interacción de otras miradas, a veces consideradas poco científicas pero sin lugar a dudas verdaderamente significantes.  
  • El alcance, si bien se supone más amplio y abarcador, se circunscribe casi exclusivamente al personal de cabina y al resto de los miembros de la tripulación de vuelo. Los controladores aéreos que realizan turnos rotativos o turnos nocturnos parecen no estar presentes en la mira del FRMS, o por lo menos no con la suficiente fuerza como para exigir un sistema propio o modelos aplicados. Tampoco están considerados los despachantes de aeronaves, personal de mantenimiento, rampa, carga y despacho, operaciones, información aeronáutica, etc. A simple vista, da la sensación de que estos organismos se preocupan por la condición de fatiga solo de los pilotos y TCPs dejando entrever que los demás descansan panchos y sin ningún tipo de problemas. Sobre esta cuestión, basta con leer el reciente estudio publicado por la Federal Aviation Administration en colaboración con la National Air Traffic Controllers Association de los Estados Unidos de Norteamérica (NATCA) y conducido por la NASA respecto del estado de fatiga crónica de los controladores aéreos, como para ver a las claras que el FRMS está un poco “limitadito” en su enfoque. El estudio al que hago referencia fué publicado el 18 de Julio de 2014, se titula Evaluating the Effectiveness of Schedule Changes for Air Traffic Service (ATS) Providers: Controller Alertness and Fatigue Monitoring Study  (DOT/FAA/HFD-13/001) y cuenta con unas 250 hermosas páginas repletas de datos obtenidos entre los años 2009 y 2012.
  • Al considerarse modelos fijos (métodos y conceptos tomados de ciertas ciencias y disciplinas) se corre el riesgo de que en un futuro no muy lejano, estos modelos como tantos otros (vale solo recordar conceptos como CRM y PREVAC) caigan en desuso en lugar de evolucionar.  
En definitiva y más allá de las cuestiones referidas a la institucionalización del FRMS y de su implantación como sistema articulado con el SMS, un Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga, considero que debería hacer foco en mejorar la calidad de la condición laboral de los diferentes actores (operativos y técnicos) de todo el sistema aeronáutico, con cuestiones tendientes a:
  • Adecuar ambiente laboral a las características del rol y del puesto de trabajo
  • Mejorar espacios, mobiliario y decoración (diseño de puestos de trabajo considerando aspectos referidos a la salud, seguridad y ergonomía)
  • Mejorar dotaciones (en cantidad y calidad)
  • Implementar procesos y procedimientos estandarizados para mejorar horarios y sistemas de turnos (rotaciones flexibles, guardias, descansos, turnos nocturnos, etc.)
  • Evitar sobrecarga laboral
  • Evitar el aislamiento de los trabajadores
  • Mejorar relación y comunicación entre profesionales y superiores
  • Proveer de entrenamiento y capacitación necesarios y acordes con el puesto de trabajo
  • Implementar un sistema de detección temprana y mitigación eficiente de peligros potenciales 
  • Proveer soporte a los trabajadores para el logro de las competencias necesarias
  • Evaluar periódicamente las cargas de trabajo
  • Mejorar los sistemas de convocatoria y selección de personal
Finalmente y como lo expresé en los primeros párrafos, creo que pronto la música del FRMS empezará a sonar fuerte por estas latitudes, así que habrá que estar preparado para salir a bailar o para quedar haciendo la plancha y hacer como que se baila.

He dicho!
Lic. Esteban M. Mendoza
emendoza@isea-virtual.com 

miércoles, 26 de agosto de 2015

Columna Lic. Albareda | Las cebras no tienen úlceras, ¡pero los aeronáuticos SÍ! (Parte 2)

Lic. Albareda
Miremos el sistema desde una línea histórica.

Un ANTES siempre existe, cuando debe instrumentarse la prevención, las herramientas de gestión y mitigación, la generación de confianza, el armado de estructuras organizacionales para el sostén emocional de las personas. 

Un DURANTE, el momento de los hechos de “todos los días”, lo rutinario.

Un DESPUÉS, con tareas de rehabilitación, sabiendo hacer un verdadero diebrifing, que permita reconstruir lo violentado. es contener, comprender, encontrar sentido a la rutina y al disparo de emociones. 

Que quede claro: no hablo de alentar el victimizarse, de volver a la queja redundante inconducente. No promuevo “volver al folklore de siempre”, sino encontrar el sentido de crecer, de darse cuenta que la gente está escribiendo la  historia aeronáutica. El problema es cuando el estrés no se gestionó y vuelve, de manera acumulativa.

El estrés: un gran protagonista 

Reaccionar a algo es normal, volverlo patológico, no.
Mery (la Operadora ARO AIS, protagonista de la Columna del mes de Julio) sufre reacciones específicas: el dolor de panza, la jaqueca. Ella le daba información al piloto, sin embargo, la impresión es que éste no entendía o no podía escuchar activamente. Mery comienza a sentir impotencia, confusión. (“Tengo la película mental de lo que voy a decirle, a hacer, y al final no hago nada). Mery comienza a ser invadida por un síntoma peligroso: la anestesia emocional.

Desde lo organizacional, comienza a surgir la frase: “Nadie hace nada. El jefe no hace nada. Yo no hago nada. El sistema no hace nada”.

Durante la emergencia la mayor preocupación es trabajar contra el tiempo, porque la emergencia es una tarea temporizada, caracterizada por pequeños lapsos para decidir, no pudiendo casi reflexionar sobre decisiones tomadas. Ante la falta de normativas se corre riesgo de comenzar distintos procedimientos sin concluir ninguno, se facilita la producción del error y, si esto ocurre, el tiempo útil ya pasó.
Si aceptamos esa demanda excesiva, entramos en un juego sesgado por la frustración si nos va mal, y el orgullo desmedido, si todo va bien. No resulta posible determinar a ciencia cierta los límites.

YO soy importante

Si no me conozco y no me cuido, mal puedo ser empático con el problema del otro.
Si estoy mal, influyo en los demás: o porque los otros están atentos a mi malestar y modifican su humor o porque se van contagiando. Total, que mi estrés es protagonista de mi vida y de la de los demás.
Mery debe trabajar los propios recursos de afrontamiento y no naturalizar el estrés.
El problema de Mery es que es una profesional mediadora, o sea, está en medio de situaciones que no generó y sobre las que tiene que tomar decisiones.
Como profesional debe adoptar la mejor medida posible, negociar con la realidad (como decimos en el Curso Introductorio de FF.HH.)

La difícil toma de decisiones

El problema de “no-comunicar arribo” es que confunde con accidente. 
El dato es mal interpretado. Ahí radica el problema. 
El problema es la dificultad de Mery en armar un criterio de acción, certero y seguro. 
Se obliga a suponer que es un problema de celular ó de piloto malcriado, como siempre, y no activa la búsqueda. Esto puede parecerse al cuento de Pedro y el lobo… y terminar no siendo cuento.

Enfriamiento emocional vs profesionalismo

Mery no quiere “enfriarse”, no quiere volverse autómata, porque mañana puede llegar a subestimar el riesgo, hasta podría llegar a burlar protocolos. 
Mery es persona y siente. Y no va a renunciar a ello. Y también se considera verdadera profesional.

¿Y nuestro piloto?

Juan Pilot muestra intolerancia al límite. Lo mandatorio le resulta un freno y se rebela.
No puede asumir, deposita la carga en el otro (“proyecta, en términos freudianos”). 

Mery debe hacerse cargo de la decisión de salvaguardar su seguridad. Ese piloto también sufre anestesia emocional: justifica, atribuye, boicotea el sistema, asume que su decisión es ¿inocua?

Se vuelve temerario; desde lo inconsciente está desafiando, como un adolescente. Hasta que comprenda que vulnera parámetros lógicos de los demás. ¡Y eso es una condición de acción, no una condición técnica!  

Al no aceptar lo que ARO AIS demanda, al desoir a quien le recuerda las RAC, Juan Pilot niega el atravesamiento emocional y lo traduce en conductas irónicas. Estas personas van careciendo de empatía, expulsando lo emocional.

- Ya te acostumbrarás, dice Juan Pilot.
- No, no quiero acostumbrarme a este estrés que me anestesia en mi perfil humano, quiero conservar poder de reacción, mantener el equilibrio y  la seguridad”, dice Mery.

Lo conciente y lo inconsciente, he ahí la cuestión

La cuestión esencial, similar a la que en su hora se plantearon Freud, Jung, consiste en considerar la pequeñez del conciente frente a la magnitud del inconsciente que no se rige por los límites que trazamos desde la conciencia. 
Entonces, Mery y Juan están viendo realidades diferentes ¿Por eso no acuerdan? ¿Hasta qué punto es posible conocer la realidad?  La enorme riqueza y complejidad de las permutaciones y combinaciones simbólicas que operan en el universo humano conducen a que la multiplicidad de sentidos sea una posibilidad constante. 
Caramba, si en el mundo aeronáutico “todo” está escrito, reglado, procedimentado
Claro, pero ese “todo” está mediatizado por el ser humano, con sus mapas mentales y sus emociones.

El conocimiento del territorio sobre el cual nos movemos será siempre un “mapa mental cognitivo emocional”, determinado por la limitación de nuestros órganos sensoriales y por el código con el cual “representamos”. Esto equivale a decir que todo mapa es siempre incompleto. 
Sin embargo, entre todos esos “mapas”, siempre hay uno que elegimos para poder “caminar”, siempre hay uno en el cual creemos, y es a ese mapa que solemos llamar “realidad”. 

Las fortalezas de los estresados

A muchos los conduce a transformaciones personales que difícilmente hubieran ocurrido de otra manera. Algunos lo llaman crecimiento postraumático.

Lic. María del Carmen ALBAREDA
                                                                                           Psicóloga
                                                                                             Capacitadora en Factores Humanos
                                                                                                 mdelcalbareda@yahoo.com.ar


BILIOGRAFÍA DE CONSULTA: 
  • Luis Chiozza “¿Por qué enfermamos? La historia que se oculta en el cuerpo” (1986-2007).
  • Roberto Víctor Cohen. “Las trampas de la emergencia”.


martes, 25 de agosto de 2015

Suplemento AIP | Actualización de cartas

Nuevas cartas.

A09. BAHÍA BLANCA / CDTE. ESPORA (SAZB – BCA) – NUEVO PLANO DE AERÓDROMO / NEW AERODROME DIAGRAM.

A10. BAHÍA BLANCA / CDTE. ESPORA (SAZB – BCA) – NUEVO PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y
ATRAQUE DE AERONAVES / NEW AIRCRAT PARKING AND DOCKING DIAGRAMS.

A11. BAHÍA BLANCA / CDTE. ESPORA (SAZB – BCA) – MODIFICACION AIP VOL. II (AD) PARTE AD 3. / CHANGE AIP VOL. II (AD) PART AD 3.

A02. BAHÍA BLANCA / CDTE. ESPORA (SAZB – BCA) - MODIFICACIONES EN CARTAS IAC/SID /CHANGES IN IAC/SID CHARTS

A03. CATAMARCA (SANC - CAT) - MODIFICACIONES EN CARTAS IAC / CHANGES IN IAC CHARTS

A04. COMODORO RIVADAVIA / GRAL. ENRIQUE MOSCONI (SAVC - CRV) - MODIFICACIONES EN CARTAS STAR / CHANGES IN STAR CHARTS

A05. EL CALAFATE (SAWC - ECA) - MODIFICACIONES EN CARTAS IAC/SID/STAR - CHANGES IN IAC/SID/STAR CHARTS

A06. ESQUEL / BRIG. GRAL ANTONIO PARODI (SAWE) - MODIFICACIONES Y NUEVAS CARTAS IAC/STAR / CHANGES IN NEW IAC/STAR CHARTS 

A07. EZEIZA / MINISTRO PISTARINI (SAEZ) - MODIFICACIONES EN CARTAS IAC / CHANGES IN IAC CHARTS

A08. MODIFICACIÓN EN TABLAS DE CODIFICACIÓN DE PROCEDIMIENTOS / CHANGES TO PROCEDURES CODING TABLES.

Descarga: Clic Aquí


Para el DEPARTAMENTO INFORMACIÓN AERONÁUTICA, les dejo una ayudita ortográfica así no vuelven a publicar cartas con errores ortográficos:

La conjunción o siempre sin tilde, incluso entre cifras 

Antes se recomendaba escribir con tilde la conjunción disyuntiva o cuando aparecía entre dos cifras, a fin de evitar que pudiera confundirse con el número cero. Este uso de la tilde diacrítica no está justificado desde el punto de vista prosódico, puesto que la conjunción o es átona (se pronuncia sin acento) y tampoco se justifica desde el punto de vista gráfico, ya que tanto en la escritura mecánica como en la manual los espacios en blanco a ambos lados de la conjunción y su diferente forma y menor altura que el cero evitan suficientemente que ambos signos puedan confundirse (1 o 2, frente a 102). Por lo tanto, a partir de este momento, la conjunción o se escribirá siempre sin tilde, como corresponde a su condición de palabra monosílaba átona, con independencia de que aparezca entre palabras, cifras o signos: ¿Quieres té o café?; Terminaré dentro de 3 o 4 días; Escriba los signos + o – en la casilla correspondiente. 

viernes, 21 de agosto de 2015

ANAC | Nuevas Resoluciones

Resolución 615 / 2015

Apruebase la reglamentación prevención del riesgo por fauna que como anexo forma parte integrante de la presente resolución. Derogase la Resolución N° 923 de fecha 10 de diciembre de 2012 de la Administración Nacional De Aviación Civil (ANAC), “reglamentación control de peligro aviario y fauna”.

Descarga: Clic aquí


Resolución 613/2015

Reemplazase la aplicación de las superficies de despeje de obstáculos denominada “superficie horizontal interna y superficie cónica hacia el sector este de la pista 01-19 del aeropuerto San Luis / brig. Mayor d. Cesar r. Ojeda”, por otra, sujeta a servidumbre aeronáutica y estudios aeronáuticos especiales, denominada “área de estudios especiales San Luis”, delimitada por las coordenadas y plano que como anexo, forma parte de la presente resolución.

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Resolución 616 / 2015

Declarase abierto el procedimiento de elaboración participativa de normas respecto del proyecto de la parte 135 de las Regulaciones Argentinas De Aviación Civil (RAAC), adoptada con el lar 135, que, como anexo, integra la presente resolución.

Descarga: Clic aquí

miércoles, 19 de agosto de 2015

¿SLOTs? ¿CTOT? ¿Restricciones?

La utilización de un aeródromo no sólo supone las maniobras de despegue y aterrizaje, sino la prestación de servicios por parte del operador del aeropuerto: el mantenimiento de la superficie de pistas y calles de rodaje para su adecuado uso, limpieza, balizamiento, iluminación, señalización, asistencia para el rodaje, disponibilidad de mangas para recepción y embarque de pasajeros, hangares, vigilancia y protección de las aeronaves, servicios de handling, catering, etc.

Los aeropuertos a través del tiempo, con el aumento del tráfico a nivel mundial, comienzan a saturarse no pudiendo incrementar su capacidad para evitar la congestión; como resultado de ello aparecen los primeros problemas, en tanto la demanda de tráfico iguala o supera la capacidad máxima operativa del aeródromo.

En el mundo civilizado, las compañías aéreas generaron acuerdos voluntarios con los operadores de aeropuertos para gestionar la utilización de los servicios que un aeropuerto ofrece, de una forma en que se evite o mitigue la congestión.
Con el tiempo estos acuerdos fueron sometidos a principios y reglas cada vez más estrictas; y desde 1960 se tratan en conferencias de la International Air Transport Association | IATA, cuyo objetivo es la coordinación aeroportuaria. La finalidad de estas tratativas es evitar congestionamientos y facilitar el cumplimiento de los horarios de operación previstos. Así nacen los “SLOTs” o “franjas horarias”, asignados luego de una negociación entre dos partes imprescindible: los explotadores aéreos y los operadores de aeropuertos.

Si bien IATA no es una organización de autoridad aeronáutica se aprovecha su experiencia, y las de todas sus compañías aéreas asociadas, para establecer criterios de distribución de “SLOTs” que luego son adoptados por los operadores de aeropuertos y utilizadas en los comités especiales de asignación de “SLOTs”.

Vamos por partes ¿Qué es un SLOT aeroportuario?

Un SLOT aeroportuario (o simplemente "SLOT") es un permiso otorgado por un coordinador para una operación programada, que permite utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesaria para realizar salidas o llegadas en un aeropuerto de Nivel 3, según la clasificación de IATA, en una fecha y horario específicos.

Profundizando el concepto, el SLOT involucra a todos los servicios del aeropuerto. Es un compromiso ante el explotador aéreo, mediante el cual se le garantiza que tendrá disponible todos los servicios necesarios (combustible, señaleros, limpieza, etc.) para poder cumplimentar el horario acordado.

Asimismo, IATA, define Infraestructura aeroportuaria como “la gama completa de instalaciones aeroportuarias y cualquier otro componente medioambiental o de otra índole usada en la operación de servicios en un aeropuerto.”

¿Cómo se designan los niveles de aeropuertos?

La autoridad responsable debe garantizar que un aeropuerto solo se clasifica con el Nivel 3, tras un análisis exhaustivo de demanda y capacidad y una consulta completa a todas las partes interesadas. El aeropuerto recibe la designación de Nivel 3 sólo si dicho análisis y consulta previa llevan a la conclusión de que la demanda para la infraestructura aeroportuaria supera considerablemente la capacidad disponible, y de que no existe ninguna forma práctica para solucionar el problema a corto plazo.

Cuando se lleva a cabo este tipo de evaluación, se consideran fundamentalmente dos aspectos fuertemente relacionados: la complejidad y la densidad de las operaciones aéreas. Es decir las características físicas y operativas de ese aeropuerto (infraestructura, ayudas para la navegación, diseño de procedimientos, tipos de operaciones aéreas, aeronave crítica, orografía, así como cantidad, disposición y configuración de pistas y calles de rodaje, etc.) y cantidad de movimientos u operaciones aéreas.

Un aeropuerto no debe recibir la designación de Nivel 3 por motivos distintos a un déficit real de la infraestructura aeroportuaria, tal y como se demuestre en el análisis exhaustivo de demanda y capacidad.

¿Qué significa que un aeropuerto tenga Nivel 3?

IATA clasifica a los aeropuertos en cuanto a la relación capacidad de la infraestructura-demanda en tres niveles:
  • Aeropuerto de Nivel 1: Es un aeropuerto donde la capacidad de la infraestructura aeroportuaria es generalmente suficiente para satisfacer las demandas de los usuarios en todo momento.
  • Aeropuerto de Nivel 2: Aeropuertos donde existe una probabilidad de congestión durante periodos específicos del día, semana o temporada, lo cual puede resolverse por medio de la cooperación voluntaria entre las compañías aéreas. Se nombra a un facilitador para coordinar las operaciones programadas de las compañías aéreas que utilizan o tienen previsto utilizar el aeropuerto.
  • Aeropuerto de Nivel 3: Es un aeropuerto donde, en términos de capacidad, no se ha desarrollado una infraestructura suficiente, o donde la aplicación de ciertas políticas en materia de transporte aerocomercial, han impuesto condiciones que imposibilitan satisfacer la demanda. Se nombra a un coordinador para asignar SLOTs a las compañías aéreas y a otros operadores de aeronaves que utilizan o tienen previsto utilizar el aeropuerto como medio para gestionar la capacidad disponible y: 
    • La demanda sobre la infraestructura aeroportuaria supera significativamente la capacidad del aeropuerto durante un período en cuestión;
    • La ampliación de la infraestructura aeroportuaria para satisfacer la demanda no es posible en el corto plazo;
    • Los intentos de resolver el problema a través de ajustes de horario voluntarios han fallado o son ineficaces; y 
    • Como resultado de ello, se requiere un proceso de asignación de franjas horarias | SLOT por el que es necesario que todas las compañías aéreas y otros operadores de aeronaves tengan una franja horaria asignada por un coordinador designado por el administrador del aeropuerto, con el fin de llegar a, o salir del aeropuerto durante los períodos en que se produce la asignación de turnos.
Principios fundamentales para la asignación de SLOT

Los principios clave de asignación de franjas horarias en un aeropuerto de nivel 3 son:

  1. Los SLOTs solo pueden asignarse con propósitos de programación por parte de un coordinador debidamente nombrado en un aeropuerto de Nivel 3.
  2. Los SLOTs solo pueden asignarse a compañías aéreas y a otros operadores de aeronaves.
  3. Una compañía aérea u otro operador de aeronaves deben tener un SLOT asignado antes de operar en un aeropuerto de Nivel 3. Algunos tipos de vuelos (por ejemplo, vuelos humanitarios o vuelos de Estado) pueden estar exentos o sujetos a procedimientos locales especiales.
  4. Las compañías aéreas y otros operadores de aeronaves no deben operar servicios intencionadamente en un horario considerablemente distinto, ni usar los SLOTs de forma considerablemente distinta a lo asignado por el coordinador.
  5. Una serie de SLOTs es, como mínimo, 5 SLOTs solicitados en el mismo horario y en el mismo día de la semana, distribuidos regularmente en la misma temporada, y asignados de esa forma, o si dicha forma no es posible, asignados en el mismo horario aproximadamente.
  6. Una compañía aérea tiene derecho a conservar una serie de SLOTs basándose en su derecho histórico.
  7. El derecho histórico se aplica a una serie de SLOTs que se ha operado como mínimo durante el 80% del periodo asignado en la temporada anterior equivalente.
  8. Los SLOTs históricos no se le pueden retirar a una compañía aérea para asignarlos a nuevos entrantes o a cualquier otra categoría de explotador de aeronave. No se permite la confiscación de SLOTs por cualquier motivo distinto al uso indebido de SLOTs de forma intencionada y demostrada.
  9. Los SLOTs pueden transferirse o intercambiarse libremente entre compañías aéreas, o bien usarse como parte de una operación conjunta, sujetos a las disposiciones contenidas en estas directrices y en las regulaciones aplicables.
  10. Los coordinadores deben ser funcional y financieramente independientes de cualquier otra parte interesada, así como actuar de forma imparcial, transparente y no discriminatoria.
  11. La asignación de SLOTs es independiente de la asignación de derechos de tráfico derivados de acuerdos de servicios aéreos bilaterales.
  12. Los horarios de los SLOTs se basan en los horarios de las llegadas y las salidas de los tiempos de bloques planificados. Las horas reales de las salidas y las llegadas pueden variar debido a factores operacionales.
SLOT y Propiedad

La propiedad del SLOT, en tanto elemento inherente al uso de los recursos aeroportuarios, no puede despegarse de naturaleza de la titularidad del servicio y/o propiedad de los recursos aeroportuarios. Así en la mayoría de los sistemas jurídicos de América Latina, tributarios del derecho administrativo continental europeo que caracteriza al servicio aeroportuario como un servicio público y al bien sobre el cual el aeropuerto se asienta como bien del dominio público, el SLOT es propiedad del aeropuerto, no de los proveedores de servicios.
Ello es lógica y jurídicamente razonable en tanto el propietario (o administrador) del aeropuerto es responsable de la prestación del servicio y administración de los bienes del aeropuerto afectados al mismo.

SLOT y capacidad

El efecto directo de la asignación de un SLOT es el acceso a los recursos de infraestructura de un aeropuerto. Es el operador aeroportuario quien tiene el derecho de definir y declarar la capacidad del aeropuerto, entendiendo la capacidad aeroportuaria en términos de proporción de movimientos horarios para las pistas (movimientos de aeronave), terminales (movimientos de pasajeros) y plataformas (número de puestos de estacionamiento de aeronave), claro que en consulta con el ATC y otras autoridades pertinentes según sea necesario. 

En este punto es necesario remarcar la diferencia entre cantidad de movimientos y cantidad de pasajeros ya que suelen ser conceptos que, según sea el interés de quien los use, se suelen emplear como sinónimos o de manera equívoca. Cuando se hace referencia a la cantidad de pasajeros, se trata lisa y llanamente del número de personas transportadas en un período de tiempo determinado, dato que resulta insuficiente si se pretende considerar a un aeropuerto como de alta densidad o complejidad.

¿Por qué? Porque la densidad (o cantidad de movimientos de aeronaves) es otra cosa: es el número de vuelos que se contabilizan en un período de tiempo determinado.

¿Y cuál es la diferencia? Vamos a suponer que existen 3 aeropuertos dentro de un área determinada: 
  1. (Aeropuerto A) solo opera internacionalmente con aeronaves de gran porte (B747-400 para el ejemplo), otro,
  2. (Aeropuerto B) opera solo con vuelos nacionales y regionales (A320 para el ejemplo) y el último 
  3. (Aeropuerto C) solo opera con vuelos de aviación general y escuela (C182 y IAI 1124 Westwind II). 
Luego de pretender calcular la cantidad de pasajeros transportados en un “día tipo”, en cada uno de esos aeropuertos, se llega al siguiente ranking de acuerdo a los resultados obtenidos: 
  1. Aeropuerto B: 5250 pasajeros en un día
  2. Aeropuerto A: 4160 pasajeros en un día
  3. Aeropuerto C: 550 pasajeros en un día 
Pero si ahondamos un poco en los detalles de los movimientos, los resultados y el ranking son completamente distintos: 
  1. Aeropuerto C: 75 operaciones de C182 (4 plazas completas) y 25 IAI 1124 Westwind II (10 plazas completas). Total de movimientos en un día: 100
  2. Aeropuerto B: 35 operaciones de A320 (150 plazas completas para la configuración típica de 2 clases). Total de movimientos en un día: 35
  3. Aeropuerto A: 10 operaciones de B747-400 (416 plazas completas para la configuración típica de 3 clases). Total de movimientos en un día: 10 
Por lo tanto, como se ve en el ejemplo, el aeropuerto con mayor densidad de tránsito es el que tiene la menor cantidad de pasajeros transportados. Estos datos, en definitiva, sirven para determinar en dónde se encuentra la mayor demanda y en dónde deberían llevarse a cabo las inversiones en cuestión de infraestructura y servicios. 
Para el Aeropuerto A la mayor demanda estará dada en la infraestructura destinada a la atención de los pasajeros (migraciones, aduanas, salas de pre-embarque, estacionamientos de vehículos, sanitarios, seguridad, etc.) mientras que para el Aeropuerto C la mayor demanda estará destinada a la atención de las operaciones aéreas (posiciones de estacionamiento, disponibilidad de combustible, carros de equipaje, personal de rampa, hangares, rodajes, etc.) mientras que para el Aeropuerto B la demanda estará más o menos equilibrada entre la atención a los pasajeros y las operaciones aéreas.
Sea cual sea el resultado de los cálculos, siempre es importante tener en cuenta que el servicio o infraestructura más crítico es el que determina la capacidad del aeropuerto. 
Por ejemplo, si se construye un mega-aeropuerto con capacidad para 1500 operaciones diarias pero no hay suficientes estacionamientos para autos o no hay suficientes puestos de control de documentación (migraciones), esa capacidad se verá significativamente afectada y colapsada, es decir no servirá de mucho tener un mega-aeropuerto si solo se pueden atender en tiempo y forma más que a 5 vuelos por hora. 
Lo opuesto sucede cuando se diseñan y construyen aeropuertos que pudiendo atender una alta demanda, solo operan con una cantidad de tránsito que resulta ridícula. En este caso se habla de “infraestructura ociosa”, que a la larga termina en las peores condiciones por falta de mantenimiento y de uso.

Ya vimos la diferencia entre movimientos y pasajeros transportados. Si tomamos los datos de movimientos anuales que figuran en la Memoria anual 2014 del Programa Nacional de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional | PNSO (clic aquí) y los publicados por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropurtos | ORSNA Movimiento Operacional de los aeropuertos del Sistema Nacional Año 2014 (clic aquí)  los aeropuertos con mayor movimiento durante 2014 quedan establecidos de la siguiente forma:

  1. Aeroparque, 115.389 movimientos anuales. Promedio 9617 movimientos mensuales, si lo dividimos por 30 serían 321 movimientos diarios. 10.255.541 de pasajeros.
  2. Ezeiza, 66.329 movimientos anuales. Promedio 5527 movimientos mensuales unos 184 movimientos diarios. 8.600.877 de pasajeros
  3. Morón, 58.000 movimientos anuales. Promedio 4800 movimientos mensuales, unos 160 movimientos diarios. (Publicado en la Memoria Anual PNSO)
  4. San Fernando, 43.943 movimientos anuales. promedio 3661 movimientos mensuales, unos 122 movimientos diarios. 51.081 pasajeros
  5. Córdoba, 20.284 movimientos anuales. Promedio 1690 movimientos mensuales, unos 56 movimientos diarios. 1.673.266 pasajeros. Como en el ejemplo, Córdoba tiene menos de la mitad de movimientos que San Fernando pero más pasajeros transportados.
El promedio mensual surge de dividir los movimientos anuales por 12 y el diario de dividir por 30 días.

Para que tengamos un punto de comparación en Latinoamérica, São Paulo-Guarulhos tiene 250.000 movimientos anuales con 26.000.000 de pasajeros. 

Para tener real dimensión y comparación de lo que significa tener gran cantidad de movimientos en un aeropuerto, el World Airport Traffic and Rankings 2013 establece el siguiente ranking, de los 30 aeropuertos con mayor movimiento de aeronaves. Para desterrar ciertos mitos, consideremos que el aeropuerto con mayor movimiento en argentina tiene 115.389




 Asignación de SLOTs

El operador del aeropuerto debe desempeñar una función de conducción en la eficaz en la asignación de turnos a las líneas aéreas. (tanto por su carácter de propietario del SLOTs como por su derecho de definir y declarar la capacidad del aeropuerto). Ello significa que en la asignación del SLOTs debe predominar el interés de servicio aeroportuario. También es fundamental tener en cuenta que el concepto de SLOT no se refiere a horarios inflexibles sino a franjas horarias en las que el concepto de tolerancia es un componente importantísimo. El problema central de la asignación de SLOTs cuando la capacidad aeroportuaria es insuficiente es el “acceso” al uso de los aeropuertos. No debe perderse de vista tampoco que muchas veces la rentabilidad del transporte que las líneas aéreas efectúan depende, entre otras cosas, del valor o competitividad del SLOT asignado. Es por ello que el control directo de la asignación de turnos por parte de las líneas aéreas puede conducir a un comportamiento anticompetitivo. No todos los explotadores aéreos tendrán las mismas posibilidades de acceso a las instalaciones. Administración de SLOTs. De acuerdo con el concepto de propiedad del SLOT antes señalado, según el régimen jurídico de derecho público continental europeo, en la mayor parte de América Latina la modalidad de administración de SLOTS está limitada, en el sentido que no permite que las líneas aéreas comercialicen –compra/venta- los turnos como si fueran de su propiedad.

 En Argentina ¿Y por casa como andamos? ¿Usamos SLOTs?

En Argentina no aplica el concepto de SLOT, aunque lo escuchemos de manera frecuente: "el vuelo perdió el SLOT y se le asignó un nuevo horario”.

 ¿Por qué no podemos hablar de SLOT en nuestro país? 

Primero porque no está reglamentado por el Estado, condición necesaria para establecerlo. Segundo porque no se cumplen los requisitos enumerados para que se implemente el SLOT. Por ejemplo, por citar alguno, no hay un estudio o análisis exhaustivo de demanda y capacidad y una consulta completa a todas las partes interesadas. 
Por citar otros, no existen comités especiales de asignación de “SLOTs”, no existe la Toma de Decisiones en Colaboración aplicada a los Aeropuertos (A-CDM), el concepto de tolerancia jamás es tenido en cuenta y podría continuar con todo lo expuesto anteriormente.

 ¿Entonces qué es lo que aplicamos para establecer horarios de despegue? 

Calculated Take Off Time (CTOT) | Hora de despegue calculada 
Se entiende por CTOT a la hora proporcionada por la Unidad de Gestión de Afluencia (CFMU) definida para regular el tráfico y para evitar la congestión en los aeropuertos y basada en la hora de salida propuesta por el explotador aéreo. 
El CTOT es un componente vital del Air Traffic Flow Management | ATFM y tiene una tolerancia de menos 5 minutos a más 10 minutos, o según lo haya reglamentado el Estado donde sea aplicable. Los CTOTs se calculan sobre la base de los "horarios-objetivo de llegada | TTA" ajustados y acordados en el aeropuerto de destino.

 ¡Por fin! ¿Es CTOT entonces? 

Ni, si pero no. Sería un CTOT "adaptado". En nuestro país no tenemos implementado un sistema ATFM, por lo que tampoco podemos decir que se aplica adecuadamente un procedimiento de asignación de CTOTs.

Nuestra realidad, siempre es compleja, ja ja. Para darle un nombre, a lo que se denomina SLOT en nuestro país, en la realidad, es una simple restricción de tránsito dispuesta por el ATC, no por el operador aeroportuario ni en coordinación con las compañías aéreas, ni teniendo en cuenta los servicios disponibles, ni considerando el concepto de tolerancia, ni...

Ésta es una diferencia fundamental: El SLOT no lo establece el ATC sino el operador aeroportuario. Aquí es al revés, por eso es una restricción.

Es decir, se otorga una hora de despegue, sin tolerancia, la cual el explotador aéreo debe cumplimentar sí o sí, más allá que tenga o no los servicios aeroportuarios disponibles para poder dar cumplimiento a la hora establecida por el control.

De no poder estar listo para despegar en la hora otorgada, se le asigna una nueva hora. Es decir, va a la cola de nuevo y ¡a llorar a la iglesia!

Como anécdota, he escuchado a un piloto rogarle de favor, el tractor de pushback a otro que lo tenía asignado para poder cumplir con el horario de despegue. Patética la escena, tomando en cuenta el tono del piloto que rogaba la buena disposición de su colega.

Por ahora, entonces, no sería adecuado hablar de SLOT ni CTOT, solo de horarios de despegue y de restricción de tránsito. 

Para cerrar esta nota, cabe mencionar que IATA en Sudamérica, solo considera dos aeropuertos en nivel 2 y 3, éstos son:

Brasil, Sao Paulo-Guarulhos | GUA en Nivel 2 y  Colombia Bogota | BOG en nivel 3.

 El listado de aeropuertos en toda América, actualizado al 2015 es el siguiente:

Región
País
City (Airport)
Airport Code
SCR
Level 3
SMA
Level 2
The Americas





The Americas
Bermuda
Bermuda
BDA

Yes
The Americas
Brazil
Sao Paulo-Guarulhos
GRU

Yes
The Americas
Canada
Calgary
YYC

Yes
The Americas
Canada
Montreal
YUL

Yes
The Americas
Canada
Quebec
YQB

Yes
The Americas
Canada
Toronto
YYZ
Yes

The Americas
Canada
Vancouver
YVR
Yes

The Americas
Colombia
Bogota
BOG
Yes

The Americas
Cuba
Havana
HAV
Yes

The Americas
Cuba
Varadero
VRA
Yes

The Americas
Cuba
Santa Clara
SNU

Yes
The Americas
Cuba
Holguin
HOG

Yes
The Americas
Mexico
Mexico City
MEX
Yes

The Americas
Turks & Caicos Islands
Providenciales International Airport
PLS

Yes
The Americas
United States
Chicago-O' Hare
ORD

Yes
The Americas
United States
Los Angeles
LAX

Yes
The Americas
United States
New York-J.F. Kennedy
JFK
Yes

The Americas
United States
Newark
EWR
Yes

The Americas
United States
Orlando
MCO

Yes
The Americas
United States
San Francisco
SFO

Yes


El listado mundial de aeropuertos nivel 2 y 3 lo pueden descargar haciendo clic aquí

Namasté
Roberto Julio Gómez
flap152@protonmail.com


Glosario: 

Airport Collaborative Decision Making | A-CDM:  Las partes interesadas operativas participan en la A-CDM donde, establecerán conjuntamente las secuencias previas a la salida, teniendo en cuenta los principios rectores acordados que deban aplicarse por motivos específicos (por ejemplo, tiempos de retención en la pista, cumplimiento de las franjas horarias, rutas de despegue, preferencias de los usuarios del espacio aéreo, normativa de vuelos nocturnos, evacuación de puestos de estacionamiento o puertas para las aeronaves de llegada, condiciones adversas, incluido el deshielo, capacidad de las pistas para estacionamiento y rodaje, eventuales dificultades, etc.)

Bibliografía

  • Unión Europea | Reglamento CE 95/1993, actualizado por el Reglamento CE 793/2004
  • Tercer Coloquio Regional del Transporte Aéreo CLAC/IATA/ALTA/ACI-LAC (Isla Margarita, Estado Nueva Esparta, Venezuela, 16 al 18 de octubre de 2007)
  • IATA Airport CDM Manual
  • Worldwide Slot Guidelines (WSG) - Annex 11.12 - Contact List for Level 2/3 Airports