miércoles, 16 de enero de 2019

Estableciendo barreras

Roberto Gómez- Flap152
Vuelvo sobre este tema porque me parece interesante y es uno de los pilares de un análisis de riesgo. Barreras

Una de las finalidades básicas de una barrera es impedir que algo se produzca, 

Vamos a un ejemplo simple, evitar que el tráfico de vehículos circule por una determinada calle. Una de las formas es colocar una señal de tráfico en la entrada de la calle y una barrera física. Estaríamos combinando dos tipos de barreras.

En ambos casos la barrera tiene la misma función, evitar que el tráfico circule por esa calle. Utilizamos dos tipos de barreras distintas. Una simbólica: Cartel y una física: Barrera vial, como podemos ver en la imagen.

Del lado izquierdo una barrera física y del lado derecho una simbólica.













Si las analizamos desde el punto de vista de la eficiencia tendremos diferencias claras entre una y la otra. El mes pasado en la calle de la esquina de mi casa estaban realizando reparaciones al empedrado, por lo tanto estaba cerrada al tránsito de vehículos. La calle dónde está mi casa  es angosta y tiene solo dos cuadras de largo. Es un pasaje, uno de los tantos que hay en la ciudad de Buenos Aires. Este pasaje termina en la calle que estaban reparando. A 100 metros, por mi calle, habían colocado un cartel (barrera simbólica) avisando que estaba cortada la única salida que tiene el pasaje. La ubicación del cartel fue poco efectiva, no era fácil verlo. Resultado: autos que tenían que retroceder 100 metros marcha atrás, ya que el radio de giro con los vehículos estacionados era inviable. La eficacia de la barrera fue prácticamente cero.

Anécdota 1: No basta con establecer barreras, sino que deben ser efectivas. El que colocó el cartel pudo haber pensado "el aviso de calle cerrada está colocado, ¡listo! misión cumplida"

Anécdota 2: Hay que medir la eficacia de las barreras

Vamos a hacer una clasificación de las barreras, no exhaustiva, pero con la idea de que tenga utilidad en la práctica.

Un sistema de barrera física evita en concreto que se produzca un acontecimiento, o mitiga los efectos de un suceso inesperado bloqueando el traspaso de masa, energía o información de un lugar a otro. Un sistema de barreras funcional establece una o más precondiciones que tienen que cumplirse antes de que un acontecimiento pueda tener lugar. Este sistema puede estar activo o inactivo y activarse en un momento determinado, por lo que tienen que estar equipados con mecanismos de detección y activación. A diferencia de un sistema de barrera física que puede cumplir su propósito por sí mismo: Una pared por ejemplo.

Funciones de barreras para sistema de barrera física
Función de barrera
Ejemplo
Contener o proteger. Evitar el transporte de algo
Paredes, puertas, edificios, acceso físico restringido, vallas, filtros, contenedores, tanques, etc
Restringir o prevenir el movimiento o traspaso de masa o energía
Cinturones de seguridad, arneses, vallas, jaulas, etc
Mantener la unión. Cohesión, elasticidad, indestructibilidad
Componentes que no se rompen o fracturan fácilmente (vidrios de seguridad), etc
Separar, proteger, bloquear
Zonas de derrumbes, depuradoras, filtros, etc.

Funciones de barrera para sistemas de barrera funcional
Función de barrera
Ejemplo
Evitar el movimiento o la acción (mecánico firme)
Cerradura, alineación de equipamiento, engranaje físico, etc
Evitar el movimiento o la acción (lógica, suave)
Contraseñas, claves de acceso, secuencia de acción, coincidencias fisiológicas (huellas, iris, etc)
Obstaculizar o impedir las acciones (Espacio-temporal)
Distancia, persistencia (botón de emergencia), retrasos, sincronización, etc
Suavizar o atenuar
Reducción activa del ruido, suspensión activa
Disipar la energía, apagar, extinguir
Air-bag, rociadura automática para el fuego, etc

En el ejemplo del rociador automático, en que la rociadura de agua es lo que apaga el fuego, comienzan a funcionar si se da una condición específica, por lo que su eficacia dependerá de que las condiciones desencadenantes sean detectadas de un modo fiable. Caso contrario no se activará.

Esta última cuestión de detectar de un modo fiable las condiciones de activación no es un tema menor implicando condiciones de validación de la señal, umbrales de detección, fiabilidad del sensor, etc.
Desde el punto de vista de los factores humanos surgen combinaciones interesantes cuando las personas funcionan como detectores o activadores de un sistema conjunto.

Un sistema de barrera simbólica funciona indirectamente a través de su significado, requiere que alguien haga una interpretación. De la interpretación dependerá la eficacia.

Funciones de barrera para sistema de barrera simbólica

Función de barrera
Ejemplo
Contrarrestar, prevenir, frustrar acciones (visual, táctil, diseño de asociaciones)
Codificación de funciones (color, forma, disposición), demarcaciones, etiquetas y advertencia (estática), etc.
Regular acciones
Instrucciones, procedimientos, precauciones, condiciones, etc
Indicar el estatus o condición del sistema (señales, indicaciones y símbolos)
Señales (señales de tráfico) indicaciones (visuales, auditivas), advertencias, alarmas, etc
Comunicación, dependencia interpersonal
Vía libre, aprobación. En el sentido de que la ausencia de vía libre, etc, es una barrera

Un sistema de barrera incorpóreo o no material también requiere la interpretación y además depende de que la persona que actúa reconozca antes que nada su existencia. Aunque es analíticamente correcto mantener marcada la distinción entre los sistemas de barrera y las funciones de barrera, se convierte rápidamente en algo engorroso. Por cuestiones prácticas resulta más fácil hablar simplemente de barreras.

Funciones de barrera para sistemas de barrera incorpórea

función de barrera
Ejemplo
Obedecer, mostrar conformidad
Autocontrol, normas éticas, moral, presión social o grupo
Prescribir: normas, leyes, instrucciones, prohibiciones
Normas, restricciones, leyes, etc

Ahora bien, la clasificación de barreras no es un tema sencillo. Hay algunas barreras que sí lo son, por ejemplo una pared es una barrera física. Pero en nuestra actividad estamos rodeados de procedimientos.

¿Qué pasa con un procedimiento?

En sí mismo, un procedimiento es una instrucción para hacer algo de un modo determinado, en consecuencia no es en principio una barrera, excepto por el hecho de que llevar a cabo las acciones correctas excluye que se hagan acciones incorrectas. Si el procedimiento está correctamente diseñado y si lo hago sin pasar por alto ninguna parte del mismo el resultado es previsible y no tendría que esperar algo incorrecto. Desde el punto de vista de la actuación, el procedimiento es una cuestión de facilitación, hacer algo que resulte más fácil de llevar a cabo y no de evitar que algo ocurra. Tomándolo en este sentido, los facilitadores y las barreras pueden ser consideradas la dos caras de una misma moneda. El procedimiento funciona en virtud de sus contenidos o de su significado. 
En la medida que un procedimiento es una barrera, representa un sistema de barrera simbólica, ya que requiere un acto de interpretación para que funcione. ¿Los procedimientos explican todo? No, las tareas cognitivas que requiere realizar un procedimiento no están especificadas en ellos. 
Hay algo que es fundamental y que el procedimiento no me indica cómo hacerlo: La transformación escrita en una acción requiere de un trabajo mental. Por lo tanto, los procedimientos son, inevitablemente, una especificación incompleta de la acción que hay que realizar. Seguir procedimientos, es decir llevarlos a la práctica, hacer lo que está escrito, requiere inteligencia: un verdadero trabajo cognitivo. Requiere del juicio, que hace quien lo tiene que llevar a cabo, del contexto dinámico y complejo del momento.
Es una ayuda  para estructurar la actividad en una situación dada, pero las circunstancias cambian y hay cuestiones que no fueron previstas por los procedimientos. La variabilidad de las situaciones son inevitables.

Para ampliar:
El concepto de barrera
Los procedimientos

Paz y bien
Roberto Gómez
roberto@flap152.com



Bibliografía
EriK Hollnagel, "Barreras y prevención de accidentes" Madrid, Modus Laborandi
James Reason, " La contribución humana", Madrid, Modus Laborandi

sábado, 5 de enero de 2019

Resultados indeseados


Roberto Gómez
Todos los sistemas son creados para cumplir una función específica y alcanzar determinados objetivos. Un grabador de datos de voz, está diseñado para permitir que se grabe audio en un momento determinado o permanentemente, dependiendo de la necesidad. Un avión es diseñado para transportar personas y carga de un punto a otro, poniendo énfasis en la comodidad (es discutible con la separación de algunos asientos), la velocidad y la seguridad. Una red informática es diseñada para que personas se comuniquen de un modo eficaz, no estando en el mismo lugar, por ejemplo. La lista es interminable. 
Cada tanto, y en ocasiones con sorprendente regularidad, puede llegar a suceder algo que impida que el sistema realice la función que le corresponde o bien que se produzca un resultado no deseado. 

Alguien a quien le debemos mucho sobre este tema es al Capitán Murphy, cuya Ley lleva su nombre: La Ley de Murphy, que básicamente afirma que todo lo que puede ir mal, tarde o temprano irá mal.
La interpretación que se hace de este postulado es que si hay más de un modo de hacer un trabajo y uno de esos modos acaba en un desastre, entonces alguien lo hará de ese modo. 

Si las consecuencias de algo que no ha funcionado bien son severas, lo denominamos accidente.
Si las consecuencias son menores o carecen de importancia, podemos llamarlo incidente. ¿Que hay en la capa formada entre el incidente y el accidente? Aproximaciones peligrosas. Algo que podría haber ido muy mal, pero que finalmente no llegó a ocurrir.
El hilo conductor de los tres es que lo que esperamos no lo obtuvimos. Esperamos que al hacer determinada acción íbamos a tener un resultado que no fue: Un resultado indeseado.

Estos resultados indeseados van desde pequeñas incomodidades hasta la catástrofe.
Ahora bien, la ausencia de un resultado no deseado significa la ausencia de un accidente. Esto podría interpretarse como que todo va muy bien, (Interpretación que ocurre con bastante frecuencia)

Desafortunadamente esto no es verdad, la ausencia de un resultado no deseado puede deberse a varias circunstancia o factores. Por ejemplo el criterio para considerar un fallo sea muy elevado, cuyo caso tendríamos una condición latente en vez de un resultado no deseado. Otro factor podría ser que el resultado no deseado pase inadvertido por no tener procedimientos precisos, falta de cultura de seguridad, distracciones, no reportarlo, etc.

Los sucesos inesperados no siempre son negativos o con resultados inesperados. Si juego a la lotería (una antigüedad) estadisticamente la probabilidad de ganar es extremadamente remota. Pero si sucediera este suceso inesperado, el resultado sería positivo, (para uno por lo menos). Para los accidentes el caso es todo lo contrario. La paradoja que no esperamos que un suceso poco probable se produzca (ganar la lotería) y en el caso del accidente sabemos que es probable que se produzca y lo esperamos. 

Es importante considerar más detalladamente la diferencia entre un acontecimiento que tiene un resultado indeseado y un acontecimiento inesperado. Los accidentes siempre tienen resultados indeseados y son siempre inesperados cuando se producen sin advertencias. Sin embargo, que los accidentes sean inesperados no significa necesariamente que también sean inimaginables. Por lo tanto podrían haber sido esperados o anticipados. Para ello cuando se diseña un sistema complejo se prevén disfunciones. Por lo que se construyen barreras o sistemas de seguridad para que esas disfunciones no sean catastróficas. En consecuencia, el establecimiento de defensas ante posibles fallos indica que han sido tenido en cuenta uno o más errores posibles de funcionamiento del sistema. Esto disminuye la probabilidad que se produzca un accidente, en la práctica ha sido anticipada. Un ejemplo de esto son los análisis de riesgo. 

El hecho de reconocer que los accidentes pueden producirse no significa que realmente esperamos que sucedan. Al contrario, lo frecuente es que se consideren altamente improbables, justificada o injustificadamente.

Podemos pensar en la posibilidad que suceda y podemos imaginar que sucede, pero no podemos predecir con precisión cuándo y dónde sucederá. Cuando hablamos de un posible accidente la posibilidad se refiere al hecho de que se produzca un suceso. Cuando tratamos los accidentes de manera profesional intentamos describir y calcular la probabilidad de que el accidente se produzca. 

Paz y bien para el 2019
Roberto Gómez

viernes, 30 de noviembre de 2018

Lic. Albareda | Elmer Torres, un chofer eficaz

Él es ELMER TORRES.   Hace 10 años que conduce micros de larga distancia, cubriendo el trayecto Retiro - Mar del Plata en 5 horas.

Su rutina es llegar anticipadamente a la Terminal, revisar el micro, controlar las planillas de viaje, constatar el último service y salir en horario; sabe que con el tiempo y la seguridad de los usuarios no se juega.

Elmer no es un improvisado, por el contrario, es considerado por la empresa como su mejor Instructor, confiable en la transmisión de conocimientos y experiencias con los jóvenes que deben habilitarse.

Pero siempre hay un imponderable: anoche estuvo desvelado atendiendo a su hijita enferma. 
Salió de su casa con treinta minutos de retraso llegando tarde a la Terminal, nervioso, sudoroso, escuchando las palabras altisonantes y nada tranquilizadoras del Supervisor, quien lo increpaba por su demora.
Subió rápidamente al micro, cerró las puertas y arrancó.
Es un hombre con amplia experiencia laboral. Conoce muy bien la ruta, los obstáculos y, sobre todo, la performance de su vehículo, por lo tanto, decide incrementar la velocidad, sortear radares tratando de recuperar el tiempo perdido y acortar la parada intermedia, por lo que no pudo disfrutar del cafecito reparador. 

Al final lo logra: le puso 5 horas 10 minutos … como siempre.

¿LLEGÓ?     ¡SÍ!

Elmer Torres logró llegar a destino, entrando a Plataforma en el horario previsto.
Alcanzó su objetivo y el de la empresa.   

Pero… Elmer Torres ¿fue eficaz o fue eficiente?
                                                   
¡FUE EFICAZ, pero NO EFICIENTE!

¿UTILIZÓ LOS RECURSOS DE LA MEJOR MANERA?   ¡NO!

Veamos:

  •    Corrió, acelerando los tiempos 
  •    Condujo al límite de la performance standard del vehículo  
  •    Gastó más combustible 
  •    Vulneró la seguridad vial  
  •    Generó riesgos a los pasajeros, a otros conductores de la ruta y a él mismo 
  •    Condujo de manera insegura  

¡NO fue EFICIENTE!

O lo que es peor….

Un error frecuente es confundir EFICACIA o productividad con EFICIENCIA o efectividad. 
Se trata de un error grave con consecuencias muy negativas, especialmente si se trata de profesiones atravesadas por la SEGURIDAD OPERACIONAL.
La eficacia o productividad tiene que ver con hacer “muchas cosas” o con “tardar menos” en hacer las mismas cosas. 
Solemos considerar a una persona que no para en todo el día de hacer cosas como una persona muy productiva.
Por el contrario, la eficiencia o efectividad tiene que ver con lo que se aporta de valor: «Hoy definimos sólo dos temas ¡pero fue un día brillante!». Porque se dedicaron a pensar, a aportar reflexión y criterios razonados, no sólo a hacer vertiginosamente.

Antes de salir a trabajar como una saeta, debiera preguntarme:

¿para qué quiero lograrlo?
¿armo estrategias coherentes con lo que quiero conseguir? 
¿por qué quiero conseguirlo?
¿es necesario que lo consiga?
¿debo conseguirlo, a costa de cuánto?

Un error grave, en cuanto a seguridad es trabajar para lograr resultados cuyo propósito ignoro o conozco a medias.
Una persona es eficiente cuando ha desarrollado los hábitos (competencias) que le permiten definir y alcanzar los resultados que satisfacen los propósitos que persigue.

Un ejemplito casero

“Debo dejar de fumar”. Decidiste dejar el cigarrillo para mejorar tu salud general.
Cuando te aparece el deseo de fumar engullís caramelos o galletitas (¡sin TACC!) para calmar la ansiedad.
En la próxima visita al médico comentás, con euforia, que hace ¡dos meses no fumás! Y el médico te retruca: ¿y cuántos kilos sumaste?

¿Eficaz o Eficiente?

Respecto al consumo de cigarrillos fuiste muy efectivo, pero poco eficiente a la hora de mantener la salud general.
¿Por qué? Porque estás logrando un resultado que no cumple con el propósito perseguido y el valor de ese resultado que no cumple su propósito es nulo, o por lo menos, parcial.
El valor del resultado «no fumar» está vinculado al propósito, es decir, a mejorar tu salud y lo que estás haciendo es justo lo contrario, ya que sustituir un cigarrillo por azúcares es una conducta contraria a tu salud.
Es el hacer por hacer. 

¿Y en nuestro ámbito?

Podemos transpolar el ejemplo. 
Hay equipos de gestión que se reúnen en horario, responden correos, conversan sobre infinidad de temas, convencidos de ser vistos como “eficientes” por la empresa.
Y, a lo mejor, son sólo eficaces. Hicieron, sí, pero cansándose en reuniones tediosas y agobiantes, dilapidando tiempos y recursos, propios y de la empresa. 

Por el contrario, hay grupos con más locus de control interno, que han planificado y manejan los tiempos, el cansancio, las oportunidades, evalúan los riesgos y ejecutan acciones y toman decisiones en función de un claro propósito.

¿A cuál grupo pertenecés?

Grupo 1: Equipos con clara visión de la empresa u organización a la que pertenecen, se fijan objetivos alineados con aquella, son proactivos, criteriosos. No se dedican sólo a “tapar agujeros” porque se fijan objetivos a mediano plazo y toman las medidas conducentes. 
Los denomino “GPS Garmín”, van recalculando, afrontando los cambios y dando respuestas con valor agregado. Suelen ser EFICACES Y EFICIENTES.




Grupo 2: Equipos con una visión organizacional difusa, pero dinámicos porque conocen el terreno sobre el cual están asentados. Algunos ellos aprovechan el cargo de gestión para intentar llevar a cabo los cambios que tantos años estuvieron pidiendo a las gestiones anteriores. Activos, se sienten seguros tanto de ellos como de las Dependencias que gestionan. Motivados. Pero, suelen ser más EFICACES que EFICIENTES.







Grupo 3: Equipos que no terminan de entender la Misión y Visión de la empresa u organización, no planifican objetivos a mediano plazo, por lo tanto, suelen actuar de acuerdo a la propia experiencia, encerrados en ellos mismos, algo reticentes a nuevos aprendizajes y desafíos.
Y, para colmo, faltos de operatividad, cansinos, lentos, detenidos en lo folklórico del lugar y en la comodidad. Suelen ser laxos a la hora de cumplir horarios, se resisten a las reuniones sistematizadas y con objetivos, se sientan en su oficina sin proponerse objetivos de logro. Sólo cumplen con las demandas externas, y con poco esfuerzo.



A cada grupo se lo puede intervenir con herramientas de gestión para mejorarlo. Buscalas.

¡Ánimo!

Lic. María del Carmen ALBAREDA
Psicóloga
Capacitadora en Factores Humanos
Programa M.E.I.C (Manejo de Estrés en Incidentes Críticos)
mdelcalbareda@yahoo.com.ar


Detección de rayos

Gacetilla de prensa

DEBUTÓ CON ÉXITO LA NUEVA TECNOLOGÍA DE DETECCIÓN DE RAYOS INSTALADA EN AEROPARQUE, EZEIZA Y EL PALOMAR

Luego de la tormenta de ayer (22 de noviembre), el nuevo sistema pasó su primera prueba con éxito. Forma parte de los preparativos para el G-20 y de la modernización que está llevando adelante el gobierno nacional en los sistemas de navegación aérea del país. El nuevo sistema brinda mayor seguridad para todo el personal que trabaja en rampa, y menores interrupciones de servicio; la nueva tecnología se implementó días antes de que inicie la cumbre del G-20.

Buenos Aires, 23 de noviembre de 2018. 

La nueva tecnología de prevención de los impactos de rayos instalada por Empresa Argentina de Navegación Aérea – EANA SE, del Ministerio de Transporte, demostró sus beneficios durante las tormentas que pasaron por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en el día de ayer. El denominado Servicio de Detección de Actividad Eléctrica, inaugurado apenas dos días antes, brindó mayor seguridad física a todo el personal que cumple tareas en rampa y permitió acotar la suspensión de las operaciones del Aeroparque Jorge Newbery, de Ezeiza y de El Palomar ante la proximidad de rayos.

El nuevo sistema emite alertas amarillas y rojas, según la distancia a la cual detecta actividad eléctrica significativa, y envía mensajes a correos electrónicos y SMS a celulares del personal operativo del aeropuerto. Típicamente, en la plataforma de un aeropuerto se desarrollan tareas de carga y descarga de equipaje, provisión de elementos de servicio a bordo, suministro de combustible y carga y descarga de aguas, el remolque de las aeronaves y el guiado por parte de los señaleros.
Con una alerta amarilla se restringen algunas tareas de rampa. En el caso de detectarse descargas eléctricas dentro de un radio de 5 km, se pasa a una alerta roja y dichas tareas se suspenden por completo. En este caso se activa además luces y sirenas de alerta en las áreas operativas abiertas. Si transcurren 10 minutos sin actividad eléctrica, las alertas cesan y el sistema retoma la vigilancia pasiva.

Ayer, El Palomar estuvo con alerta amarilla tres veces (de 10:57 a 11:43, 12:25 a 12:31 y de 12:32 a 12:50) y dos veces en alerta roja (de 11:22 a 11:43 y de 11:49 a 12:03). Aeroparque tuvo dos alertas amarillas (de 11:31 a 12:31 y de 12:32 a 12:50) y una alerta roja (de 12:16 a 12:31). Ezeiza tuvo dos alertas amarillas (de 11:41 a 12:25 y de 12:33 a 12:51), sin llegar a alerta roja.

Antes de la incorporación de este equipamiento, la única herramienta con la que se contaba era la observación meteorológica, de mucha menor precisión en cuanto a la duración, horario y geolocalización de los fenómenos. Por eso, en un aeropuerto podían llegar a cancelarse los vuelos durante horas, afectando según el día hasta toda una mañana o tarde enteras. También, la falta de precisión en la ubicación del fenómeno podía generar riesgos para el personal que trabaja en las pistas.

Durante la gran tormenta que azotó a buenos Aires el sábado 10 de noviembre pasado, Aeroparque estuvo inoperable durante más de 5 horas. En esos momentos se realizó una prueba del Servicio de Detección de Actividad Eléctrica. De haber estado éste en funcionamiento pleno, Aeroparque hubiera dejado de operar sólo 3 horas; es decir que podrían haberse ganado casi dos horas de operaciones, beneficiándose a los pasajeros y a las empresas que operan allí.

La nueva tecnología forma parte de los preparativos que está llevando adelante el Ministerio de Transporte de la Nación en el marco del G20. Aeroparque tendrá operación exclusiva para las comitivas oficiales entre los días 29/11, 30/11 y 1/12 mientras que Palomar quedará reservada para las operaciones militares. Ezeiza en cambio operará con normalidad, y fue preparada para recibir comitivas sin que ello afecte las operaciones comerciales.

En pocos días más, EANA instalará el Servicio de Detección de Actividad Eléctrica también en Córdoba y Rosario, seguidos en diciembre por Salta y Tucumán, y posteriormente por Bahía Blanca, Catamarca, Formosa, Iguazú, Jujuy, La Rioja, Mar del Plata, Mendoza, Paraná, Resistencia, Rio Cuarto, San Fernando, San Juan, San Luis, Santa Fe, Santa Rosa, Santiago del Estero, y Termas de Rio Hondo.

jueves, 15 de noviembre de 2018

La lista de verificación

Ployer Peter Hill (1894-1935), piloto, era conocido como extremadamente capaz y meticuloso, un oficial y un caballero de gran distinción. A los 41 años, era piloto de pruebas en jefe del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. y había volado poco menos de 60 tipos de aeronaves diferentes.

El vuelo que debía hacer consistía en un prototipo cuatrimotor, un bombardero, construido para cumplir el último contrato suscripto con la Air Corps. A bordo estaba el piloto de pruebas del fabricante y tres observadores.

No está claro si fue el comandante Ployer 'Pete' Hill o el copiloto Donald L. Putt quien no desactivó gust locks del Boeing Model 299. Un informe cuenta cómo el piloto de pruebas de Boeing, Leslie R. Tower, al darse cuenta del error, intentó desbloquearlos en el despegue pero no pudo alcanzarla desde el asiento de observador.

Inmediatamente después del despegue, el 299 repentinamente se elevó, ascendió a unos 200 pies, se desplomó en picada. Terminó estrellado y se incendió. Putt y dos observadores lograron escapar con heridas. Hill y Tower fueron rescatados de la cabina de vuelo en llamas, en un extraordinario acto de heroísmo, por un piloto de Air Corps, el primer teniente Robert K. Giovannoli, pero murieron a causa de sus quemaduras.

Para enero de 1936, se informaba como causa del accidente: "el choque se debió a que los pilotos despegaron con los controles bloqueados". Boeing, que había sido el favorito para proporcionar el nuevo diseño del bombardero, perdió el contrato con la caída del 299, pero persistió con el diseño y  finalmente lo adoptó como el B-17. Se fabricaron más de 12.500 B-17 durante la Segunda Guerra Mundial, donde fueron volados por jóvenes soldados sin experiencia previa en aviación. 
Los militares los entrenaron para volar bombarderos gigantes en formación usando una serie de listas de verificación.

"La función principal de la lista de verificación es garantizar que la tripulación configurará correctamente el avión para el vuelo y mantendrá este nivel de calidad durante el mismo y en cada vuelo", escribió el investigador de factores humanos de la NASA, Asaf Dagani, (con Earl Wiener) en su innovador estudio de 1990 Factores humanos: las listas de verificación en la cabina de vuelo: la lista de verificación normal .

Dagani notó que el uso de la lista de verificación era particularmente importante en el despegue, aproximación y aterrizaje. "Aunque estos segmentos comprenden solo el 27 por ciento de la duración promedio de los vuelos, representan el 76.3 por ciento de los accidentes con pérdida de casco", expresó.

Dagani enumeró ocho objetivos para usar listas de verificación. Dijo que las listas de verificación:
  1. Ayuda al piloto a recordar el proceso de configuración del avión.
  2. Proporciona una base estándar para verificar la configuración de la aeronave que anulará cualquier reducción en las condiciones psicológicas y físicas de la tripulación de vuelo.
  3. Proporciona secuencias convenientes para encendido de motores y los barridos oculares a lo largo de los paneles de la cabina.
  4. Proporciona un marco secuencial para cumplir con los requisitos operativos internos y externos de la cabina.
  5. Permite la supervisión mutua (verificación cruzada) entre los miembros de la tripulación.
  6. Mejora el concepto de equipo para configurar el avión manteniendo a todos los miembros de la tripulación 'al tanto'
  7. Dicta los deberes de cada miembro de la tripulación para facilitar la coordinación óptima de la tripulación y la distribución lógica de la carga de trabajo en la cabina.
  8. Sirve como una herramienta de control de calidad por parte de la gerencia de vuelo y los reguladores gubernamentales sobre los pilotos en el proceso de configuración del avión para el vuelo.
Las listas de verificación pueden ser altamente efectivas, y no solo en el ámbito aeronáutico. El cirujano Atul Gawande ideó una lista de verificación simple sobre las comunicaciones del equipo quirúrgico para usar en quirófanos. Fue implementada en ocho hospitales. "La reducción promedio en complicaciones fue del 36 por ciento", dijo a la publicación Harvard Business Review . "Redujimos las muertes a casi la mitad, todos los resultados son estadísticamente significativos".

A pesar de los buenos resultados, Gawande encontró resistencia al uso de su lista de verificación entre algunos cirujanos y hospitales. El uso de la lista de verificación está mejor establecida en la aviación, pero el no uso de la lista de verificación es un factor muy preocupante en los informes de accidentes.

La Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB, por sus siglas en inglés) publicó una revisión exhaustiva de los factores que afectan el uso de la lista de verificación en su informe sobre el accidente de un Beechcraft Super King Air 200 en Essendon en febrero de 2017.

En su revisión sobre casos anteriores, la ATSB identificó cuatro razones por las cuales las listas de verificación no siempre se completan:

  1. Actitud : Hawkins (1993) destacó que "probablemente el mayor enemigo del uso disciplinado y sin errores de la lista de verificación es la actitud, la falta de motivación ... para usar la lista de control de la forma en que debe usarse". Dagani reconoció que la actitud hacia las listas de verificación era un problema: "La lista de verificación debe estar bien fundamentada en el entorno operativo" actual ", y el operador debe tener una comprensión sólida de su importancia en lugar de considerarla como una tarea molesta".
  2. Distracciones e interrupciones: Las distracciones e interrupciones pueden provocar una interrupción del flujo secuencial de la lista de verificación. Esto no solo significa que el piloto tendrá que memorizar la ubicación de esa interrupción, sino que también puede provocar un error u omisión en la lista de verificación.
  3. Expectativa y percepción: Cuando la misma tarea se realiza repetitivamente, como es el caso de una lista de verificación, el proceso se vuelve automático. El usuario creará un modelo mental de esa tarea y, con la experiencia, este modelo se volverá más rígido, lo que llevará a un procesamiento más rápido de la información y la capacidad de dividir la atención. Si bien esto reducirá en última instancia la carga de trabajo del usuario, este modelo puede ajustarse o incluso anular "ver lo que uno está acostumbrado a ver". Degani y Wiener entrevistaron a muchos pilotos que comentaron que habían visto un ítem de la lista de verificación en el estado incorrecto, pero percibieron que estaba en el estado correcto. Por ejemplo, los flaps estaban en cero, pero el piloto percibió que estaban en la posición 5° ya que esto era lo que esperaban ver. Esto sucedió en el caso del vuelo 5022 de Spanair. La tripulación repasó la checklist de rodaje y las listas de verificación de despegue pero no observó que los flaps estaban arriba. El McDonnell Douglas MD-82 se estrelló, matando a 154 de los 172 a bordo.
  4. Presión de tiempo: La velocidad de realizar la lista de verificación, apurarla, puede afectar la precisión de la verificación. Por ejemplo, si un piloto verifica el elemento que se va a revisar rápidamente debido a presiones de tiempo, la precisión de la percepción del piloto se degradará y la posibilidad de error aumentará.

Lista de chequeo del astronauta Neil Armstrong para su caminata en la Luna
Un extenso estudio de observación en vuelo realizado desde el jump-seat elaborado por Dismukes y Berman identificó 899 desviaciones en 60 vuelos, de los cuales el 22 por ciento estaba relacionado con el uso de listas de verificación. Las desviaciones de la lista de verificación se asociaron principalmente con las fases de vuelo antes del rodaje, taxi, descenso y aproximación. Encontraron seis tipos de desviación.
  • Verificación realizada como lectura / lectura: los procedimientos normales de la lista de verificación generalmente requieren que los pilotos verifiquen y/o establezcan los elementos en una secuencia. Se realiza la lista de verificación para confirmar que los elementos críticos se han ejecutado correctamente. 
  • Respondiendo sin mirar: Los autores describieron dos situaciones en que esto puede ocurrir. La primera es cuando un piloto responde desde la memoria de haber configurado o verificado recientemente ese elemento. Básicamente, la situación actual puede confundirse con la situación anterior. En segundo lugar, un piloto puede mirar directamente el elemento a verificar, pero percibe que está en la posición correcta cuando no lo está. Un piloto puede responder sin mirar por hábito o cuando está bajo presión del tiempo.
  • El elemento de la lista de verificación se omite, se realiza incorrectamente o se realiza de manera incompleta: la respuesta del piloto es incorrecta en uno o más elementos. Múltiples elementos se omiten o se combinan en una sola respuesta, o la lista de verificación no se verbaliza completamente. La investigación encontró que, en algunos casos el elemento de la lista de verificación se aplazó y luego se olvidó, en otros casos la lista de control se vio interrumpida por influencias externas y se descartó un elemento. En contraste, en muchas ocasiones se omitió un artículo cuando no se produjo una interrupción externa.
  • Momento incorrecto de la lista de verificación: la lista de verificación se realiza en el momento equivocado o en un momento que interfirió con las tareas de mayor prioridad, o se inició automáticamente en el momento incorrecto.
  • Lista de verificación realizada de la memoria: similar a la identificada por Degani & Wiener (1990), cuando un piloto ha completado una lista de verificación muchas veces, el rendimiento se vuelve principalmente automático, rápido y fluido, y requiere un esfuerzo cognitivo mínimo. Forzarse a leer cada elemento de la lista de verificación puede ser difícil, costoso y requiere mucho tiempo. Por lo tanto, los pilotos pueden inclinarse a realizar la lista de verificación desde la memoria en lugar de hacerlo desde la lista de verificación física.
  • No realizar las listas de verificación: no hacer una lista de verificación puede ser el resultado de distracciones, otras demandas concurrentes de la atención del piloto o debido a circunstancias que obligan a los procedimientos a realizarse fuera de secuencia.

Diseño de lista de verificación


Intuitivamente, la longitud de una lista de verificación y el nivel de disciplina en su uso deben tener alguna relación. A lo largo de la historia de la aviación, las listas de verificación han engordado y han adelgazado. El primer puesto de todos los tiempos por complejidad probablemente seguirá siendo el Convair B-36. La tripulación de tierra tardó seis horas en preparar este bombardero estratégico de la Guerra Fría con 6 motores para una misión, después de lo cual la tripulación de vuelo tardó otra hora en realizar una verificación previa de 600 elementos. 

La automatización y la apreciación de que la seguridad y la simplicidad están vinculadas han llevado a la reducción de las listas de verificación de los aviones modernos. 

Gawande, un defensor elocuente de las listas de verificación médicas, dice que hay listas de verificación buenas y malas: Las malas listas de verificación son vagas e imprecisas. Son demasiado largas; son difíciles de usar; son impracticables. Están hechos por burócratas de escritorio sin tener conocimiento de las situaciones en las que se van a implementar. Tratan a las personas que usan estas herramientas como tontas. Apagan el cerebro de las personas en lugar de encenderlos.
Las buenas listas de verificación, por otro lado, son precisas. Son eficientes, al punto, y fáciles de usar incluso en las situaciones más difíciles. No intentan deletrear todo: una lista de verificación no puede volar un avión. En su lugar, brindan recordatorios de solo los pasos más críticos e importantes, los que incluso los profesionales altamente capacitados que las utilizan podrían pasar por alto. Las buenas listas de verificación son, sobre todo, prácticas.

Verificación final

Hay dos lecciones de esta historia. La primera, obviamente, es usar tus listas de verificación. Pero tengan en cuenta que su uso reducen pero no eliminan la variación del rendimiento humano.

La segunda es que las listas de verificación deben diseñarse bien, no como una listas del supermercado, sino cómo trampas del error, capturar el error, para atrapar esas pequeñas cosas que pueden llegar a provocar un accidente.

Paz y bien
Roberto Gómez

Bibliografía:

  • Human Factors of Flight-Deck Checklists: The Normal Checklist Asaf Degani
  • Gawande, A, (2009). The Checklist Manifesto: How to Get Things Right. Henry Holt and Company, New York.
  • Flight Safety, Australia

jueves, 1 de noviembre de 2018

CAT | Turbulencia en aire claro

Roberto Gómez
Solo consideren por un momento que estás trabajando en tu oficina o comercio y que el piso nunca está quieto. Imagina que te acercas al box de trabajo de otra persona para charlar, llevas una taza de café recién hecho y en tu otra mano un montón de documentos. De repente, el piso se inclina hacia abajo y hacia adelante, luego hacia atrás bruscamente, luego violentamente hacia arriba, luego vuelve a estar recto y nivelado. Todo esto en el espacio de unos 10 segundos. ¿Desconcertante? Especialmente cuando tu café se ha derramado, los documentos que llevabas están esparcidos por todas partes o estás caído en suelo. Esa imagen es algo que la tripulación de cabina se enfrenta a diario.

En su lugar de trabajo, el piso, nunca está quieto.

En algunos casos aislados, la dura realidad de la turbulencia puede ser la causa de lesiones graves que dejan a la tripulación de cabina con problemas físicos de por vida y, en ocasiones, emocionales. Sin embargo, durante la rutina diaria de su vida laboral, las causas y los tipos de  lesiones posibles son muchas y variadas. Los factores causales se pueden clasificar en dos categorías principales:

  1. Turbulencia durante el vuelo y prácticas de trabajo deficientes (en las que las limitaciones de tiempo y la fatiga son factores contribuyentes importantes).
  2. La turbulencia atmosférica es la principal causa de lesiones en vuelo a los pasajeros, (podrán recordar que hace poco salió en los medios lo que había pasado en el vuelo AR1303),  y las tripulaciones de vuelo.
Una alerta de CAT inminente daría tiempo a los pilotos para advertir a los pasajeros y a los auxiliares de vuelo que se abrochen los cinturones y tomen medidas para reducir los efectos de la turbulencia, pero no siempre es posible prever cuándo sucederá.
La turbulencia no solo es peligrosa: también les cuesta tiempo a las aerolíneas, por ejemplo, tener que aterrizar en un aeropuerto de alternativa o no previsto para esa ruta, demoras y obviamente todo se traduce en dinero, un estimado de U$S 100 millones al año.


La turbulencia a menudo se asocia con sistemas visibles de tormentas. Las aeronaves poseen radar meteorológico. Actualmente no hay sistemas efectivos para advertir a las tripulaciones de vuelo sobre turbulencias en el aire claro | TAC que generalmente ocurre en altitudes de crucero.

Un equipo de la NASA ya ha probado en vuelo un sofisticado dispositivo láser que fue capaz de detectar turbulencia de aire claro, previamente indetectable, el proyecto se denomina “Airborne Coherent Lidar for Advanced In-flight Measurement” (ACLAIM).

También se está trabajando para comprender mejor y predecir la turbulencia y desarrollar conceptos de mitigación y detección confiables y efectivos.

Este objetivo requiere:
  • Desarrollo de tecnología de detección altamente confiable para detectar turbulencias peligrosas con suficiente antelación para instituir maniobras defensivas
  • Resolución mejorada de los pronósticos para proporcionar una predicción anticipada de turbulencia, lo que reduciría la frecuencia de los encuentros.
  • El desarrollo de una tecnología reduciría o aliviaría los efectos de turbulencia peligrosos.

La turbulencia del aire claro: CAT

Geophysical Research Letters es una publicación especializada de gran interés y en el artículo “Respuesta global de la turbulencia de aire claro y el cambio climático" por P. Williams, L. Storer y M. Joshi que se publicó el 3 de octubre de 2017, se describe el esfuerzo por medir y predecir la turbulencia del aire claro, señalando que es "por mucho, la causa más común de lesiones graves para los Tripulantes de Cabina" y es, además, una de las principales causas de incidentes de aviación relacionados con el clima. Su predicción es sombría: el cambio climático traerá más CAT y CAT más severo. Continúa el artículo con la siguiente descripción: El espacio aéreo con más tránsito experimenta los mayores aumentos, el volumen de CAT severo se duplica en América del Norte, el Pacífico Norte y Europa. Sobre el Atlántico norte, el CAT severo en el futuro se vuelve tan común como el CAT moderado históricamente. Investigaciones anteriores sugieren que el cambio climático aumentará las inestabilidades en la corriente de chorro del Atlántico Norte en invierno, generando más CAT. Gracias muchachos por el optimismo. 

Los científicos incluyen cuidadosamente un resumen en lenguaje sencillo. 'La turbulencia del aire claro es potencialmente causante de lesiones. A menudo, los pilotos no pueden evitarlo, ya que es invisible a simple vista e indetectable por los sensores a bordo. Investigaciones sugieren que el cambio climático aumentará las inestabilidades en la corriente de chorro del Atlántico Norte en invierno, generando CAT (...) Encontramos fuertes aumentos de la turbulencia de aire claro en todo el mundo y, en particular, las latitudes medias, que es donde están las rutas de vuelo con mayor densidad de tránsito. También encontramos que la turbulencia más fuerte será la que más aumentará, resaltando la importancia de mejorar los pronósticos de turbulencia y la planificación del vuelo para limitar las molestias y lesiones a los pasajeros y la tripulación ".

Una fuente importante de CAT es la cizalladura vertical del viento, que prevalece especialmente en las corrientes de chorro atmosférico. La cizalladura crea regiones de bajo número de Richardson (Ri),  en las que las ondas inestables de Kelvin-Helmholtz pueden crecer y finalmente descomponerse en turbulencia. Existen otras fuentes importantes de CAT, incluyendo el flujo de aire sobre terreno montañoso, los efectos de la convección y la pérdida de equilibrio. En estos casos, las ondas de gravedad que forman pueden propagarse lejos de la región de origen, lo que eventualmente produce turbulencia a distancia cuando se rompen o inducen inestabilidades de cizallamiento.

Debido a que el CAT es invisible y no puede ser previsto por los pilotos o el radar a bordo, la industria aeronáutica se basa en los pronósticos de turbulencia operacional que se producen utilizando modelos numéricos.

Los diseñadores, fabricantes y operadores de aeronaves deben considerar un mundo donde CAT sea más frecuente y grave.

El artículo continúa: Nuestros hallazgos pueden tener implicaciones para las operaciones de aviación en las próximas décadas. Muchos de los aviones que volarán en la segunda mitad del presente siglo se encuentran actualmente en la fase de diseño. Por lo tanto, parece sensato que los fabricantes de fuselajes se preparen para una atmósfera más turbulenta, incluso en esta etapa temprana.

Es casi imposible predecir la presencia de CAT, aunque la NASA ha estado buscando desarrollar tecnología de detección de CAT.

La tripulación de cabina debe estar preparada para que el entorno generalmente benigno y seguro de la cabina se asemeje repentinamente a la estabilidad que hay adentro de una lavadora o en una montaña rusa. Con la diferencia que no solo puede moverse hacia arriba y hacia abajo de manera brusca, sin previo aviso, sino que también puede balancearse lateralmente.

Una práctica de trabajo adecuada es tratar de asegurar los artículos de servicio y objetos sueltos que no estén en uso, como sea posible.  Dependiendo de la gravedad del evento turbulento cuando el servicio está en curso, la probabilidad de que la tripulación de cabina sufra lesiones es mucho más probable que para los pasajeros. Un carrito de servicio puede pesar hasta 80 kg completamente cargado, hay artículos de bar, bebidas calientes, puertas de armarios abiertas, artículos de servicio sin asegurar en bancos, armarios elevados abiertos, etc. Todo lo cual es una combinación ideal para que esos objetos se transformen en un peligro real en el aire y puedan golpear a un tripulante o pasajero.

Queridos pasajeros, esto también les cabe a ustedes, no hagan del viaje una mudanza. Lleven un pequeño bolso con los auriculares, etc y saquen solo lo necesario en la cabina. El resto a bodega. Ojo con los juguetes de los más pequeños. 

En los últimos años, en Australia, los operadores aéreos han adoptado el procedimiento de asegurarse que la tripulación de cabina permanezca en sus estaciones por más tiempo después del despegue y estén nuevamente sentadas y aseguradas antes de que aterricen, en aras de la seguridad personal de la tripulación de cabina. Es una buena decisión tenerlos sentados y restringidos en estos momentos.

Una dura realidad

La evidencia fotográfica de las consecuencias dentro de la cabina de un acontecimiento turbulento puede ser bastante impactante. En circunstancias extremas, habrá agujeros en el techo sobre los asientos de los pasajeros donde las cabezas hayan impactado.
Los overhead bin se han roto y/o el contenido esparcido en los asientos y el piso. La destrucción de los paneles laterales y del techo se puede ver en toda la cabina. Los letreros de techo y fijos se han roto o salido y los galleys no han podido resistir.

Pasajeros: ¡mantengan el cinturón de seguridad abrochado durante TODO el vuelo!

La razón principal para recomendar a los pasajeros que mantengan sus cinturones de seguridad abrochados en todo momento cuando están sentados es para evitar posibles lesiones durante la turbulencia. Parece fácil de entender, pero aún con el cartel encendido hay pax que se paran. Las regulaciones aeronaúticas también le caben a los pasajeros, esta es una actividad hiper regulada y la compra de un pasaje no es un billete al libre albedrío. Hay que seguir instrucciones de la tripulación, entre varias de ellas, una, es la de mantener el cinturón abrochado cuando está el cartel encendido.

Algunos países europeos ahora obligan a los pasajeros a mantener sus cinturones de seguridad abrochados en todo momento. En Australia, más operadores de líneas aéreas están adoptando el procedimiento para garantizar que su tripulación de cabina también esté "atada" cuando se ilumina el letrero del cinturón de seguridad. Esta es una práctica adecuada en el lugar de trabajo y de acuerdo con los requisitos reglamentarios.

Estadísticas The Federal Aviation Administration | FAA muestran que el 98 por ciento de esas lesiones por CAT ocurren porque las personas no usan el cinturón de seguridad. Aunque se apague el cartel indicador, hay que mantenerlo abrochado. Si es molesto, se afloja un poco pero se mantiene abrochado. Lo molesto puede transformarse en algo peor, ¿Capito? Siempre abrochado

Tipos de lesiones

Como resultado de la turbulencia hay varias formas de lesionarse. En el extremo del espectro, hay casos ampliamente documentados de tripulación de cabina que han sufrido fracturas. Lesiones en la cabeza que causan conmoción cerebral; lesiones en el cuello como resultado de la compresión al golpear el techo, un panel lateral, etc.  y se ha documentado la presencia de heridas sangrantes en la cabeza. Los hematomas graves van de la mano con la aparición de turbulencias. También existe el riesgo de lesiones en los órganos internos y daños en los tejidos blandos.

En condiciones menos severas, existe el riesgo siempre presente de lesiones en la espalda, piernas, brazos, hombros y cuello en un entorno en constante movimiento.

Responsabilidad por las prácticas de trabajo seguras

En un día cualquiera de un TCP se realizan constantemente estiramientos, levantamientos, empujones y tirones para mover los artículos de servicio y el equipaje de los pasajeros. Una acción particular demuestra ser peligrosa: Abrir overhead bin puede presentar sorpresas inesperadas y muy desagradables. Cuando se abre, los artículos almacenados pueden caerse y lesionar a alguien, como le ha sucedido a una amiga mía, cuando un pasajero apurado por bajar (no me explico la cola que se arma cuando todavía no está la manga colocada o no vino el colectivo, es mejor esperar sentado) sacó una bolsa del overhead bin y tiró una botella de vino que impactó sobre la cabeza de ella. Resultado: varios puntos en la cabeza, atención en sanidad aeroportuaria. Pedro y Pablo se preguntaban ¿Dónde va la gente cuando llueve? yo me pregunto ¿dónde va la gente cuando la puerta del avión está todavía cerrada?
La tripulación experimentada colocará una mano debajo de la puerta del casillero u overhead bin para prevenir que algo los golpee en la cara, la cabeza, el pecho o el hombro.

Conclusión

Cuando la señal del cinturón de seguridad está encendida, o si el piloto hace un anuncio que aconseja que la tripulación de cabina se siente inmediatamente, la tripulación de cabina hará lo que pueda para asegurar todos los objetos sueltos, dependiendo del tiempo disponible. Lo más importante, se asegurarán a sí mismos.

Paz y bien
Roberto Gómez



Bibliografía
  • NASA - Turbulence Detection and Mitigation Research
  • Hazards of the cabin, By Sue Rice - Oct 23, 2018
  • ATSB TRANSPORT SAFETY REPORT An Analysis of In-flight Passenger Injuries and Medical Conditions 1 January 1975 to 31 March 2006
  • Global Response of Clear‐Air Turbulence to Climate Change

viernes, 26 de octubre de 2018

COMENZARON LAS OBRAS PARA RECONSTRUIR LA PISTA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CÓRDOBA

Se trata de la novena pista que el Gobierno Nacional reconstruye en los últimos dos años; es más de lo que se hizo en los anteriores 18 años. Además de la nueva infraestructura se suma nueva tecnología para que Córdoba cuente con la máxima seguridad en sus vuelos.


Córdoba, 25 de octubre de 2018. - Complementariamente a los trabajos que se están realizando en el Aeropuerto Internacional de Córdoba para mejorar la experiencia de pasajeros y usuarios, y hacer más funcionales las operaciones, el Ministerio de Transporte y Aeropuertos Argentina 2000 iniciaron la reconstrucción de la pista principal con el objetivo de garantizar la máxima seguridad en los vuelos. Se trata de la novena pista que el gobierno reconstruye desde 2016, en el marco de la Revolución de los Aviones. Se supera así lo realizado en casi dos décadas: entre 1997 y 2015 se habían hecho sólo 7 pistas.

“Las obras que estamos haciendo para transformar la infraestructura de aeropuertos de todo el país, es inédita, nunca se hizo. Este es un sector que cuando llegamos estaba estancado y que ahora no para de crecer; este año se suman 7,5 millones de pasajeros más. Ese crecimiento debemos acompañarlo con obras como ésta, fundamentales para la seguridad de las operaciones, que es nuestra prioridad. Si crecen los vuelos crece el turismo y con él el empleo y las oportunidades para cada vez más argentinos.” – Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

El conjunto de obras en Córdoba incluye además la reconstrucción de las calles de rodaje -donde transitan los aviones desde la plataforma hacia la pista- y la instalación de un nuevo sistema de balizamiento de última generación. Se intervendrán en total 140.000 m2 de superficie con tareas de hormigonado y asfaltado. Allí se realizarán, además, tareas de demarcación horizontal y obras hidráulicas, lo que permitirá asegurar, en el largo plazo, el cumplimiento de los estándares de seguridad exigidos por las normativas internacionales.

A diferencia de lo que sucedió en otras obras que llevó adelante el Ministerio de Transporte en otros aeropuertos del país, la reconstrucción de la pista no incluirá el cierre del aeropuerto ya que el cordobés, cuenta al igual que Ezeiza, con una pista secundaria, donde serán operados los vuelos durante el período de obra.



Patricio Di Stefano, presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), expresó: “Estas obras se enmarcan dentro del plan más ambicioso a nivel regional en cuanto a la modernización de la infraestructura aeroportuaria. Con respecto a la seguridad, desde el 2016 ya finalizamos la reconstrucción total de nueve pistas, misma cantidad que se había realizado en los últimos dieciocho años en el país.”

La nueva tecnología en balizamiento  permitirá elevar los estándares de las operaciones aéreas. Se proyecta instalar un Balizamiento Categoría III, lo que haría de Córdoba el segundo aeropuerto en el país en tenerlo, luego de Ezeiza. Esta categoría implica que un avión puede operar en condiciones desfavorables de visibilidad, dando como resultado una mayor cantidad de operaciones, si se compara con categorías inferiores, y por ende, más eficientes y seguras. Todas las balizas de eje, borde y extremos de pista serán de tecnología LED, y se incorporarán nuevos letreros de señalización visual.

“Estamos orgullosos del desarrollo que está impactando a la provincia de Córdoba de la mano de la Revolución de los Aviones. Tenemos como prioridad crear la mejor experiencia para los usuarios, y en este marco trabajamos junto al ministerio de Transporte de la Nación en el plan de inversión en infraestructura aeroportuaria más ambicioso de las últimas décadas. El Aeropuerto Internacional Córdoba es un bastión fundamental para gestionar eficientemente el crecimiento de la industria aerocomercial en el país.”, explicó Martín Eurnekian, presidente de Aeropuertos Argentina 2000.

El conjunto de obras finalizarán en mayo de 2019. Para ese año el Ministerio de Transporte tiene proyectado ampliar la plataforma comercial, sumando dos nuevas posiciones que aumenten la capacidad de operación. Se construirá además una nueva calle de rodaje con su propio balizamiento. En total todas las obras – las que comienzan hoy y las del año que viene- comprenden una inversión de más de $2000 millones.



CÓRDOBA, PROTAGONISTA DE LA REVOLUCIÓN DE LOS AVIONES

En lo que va del año (enero – septiembre) ya volaron 2,5 millones de pasajeros. Representa un crecimiento del 83% en los últimos tres años (comparado con mismo período de 2015); en cabotaje el crecimiento es del 80% y en pasajeros internacionales el crecimiento asciende al 89%.

Durante el mes de septiembre, Córdoba lideró los movimientos dentro del país, sin pasar por Buenos Aires. Por ejemplo, la conexión Córdoba – Bariloche, con más de 8.300 pasajeros en el mes, marcó un crecimiento del 117%; Córdoba - Neuquén, una suba del 81%, con un total de 8.300 pasajeros y Córdoba – Jujuy, una suba del 70% y 5.000 pasajeros que volaron entre ambas ciudades.