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jueves, 2 de julio de 2015

Sorteo de becas para realizar el Curso de Fraseología Aeronáutica en Idioma Inglés (a distancia)


ISEA nuevamente sortea 5 becas completas para realizar el Curso de Fraseología Aeronáutica en Idioma Inglés (a distancia)

Duración del curso: 4 semanas (del 2 al 28 de Agosto de 2015)

Modalidad: e-Learning con clases online en vivo y tutorías grupales (INTENSIVO) – Se dictarán 2 clases semanales online de una duración aproximada de 1:30/2:00hs cada una, en días y horarios a definir oportunamente. La ejercitación así como el examen final, se realizarán en las plataformas virtuales de ISEA. Las tutorías serán dictadas bajo modalidad videoconferencia a través de la plataforma de enseñanza online de ISEA.

Requisitos para participar del sorteo de becas: ser piloto o controlador de tránsito aéreo con licencia aeronáutica, contar con conexión a internet de banda ancha y auriculares con micrófono incorporado.

Fecha límite para participar por una beca: 
viernes 24 de Julio de 2015

CONCURSO ABIERTO PARA PILOTOS Y CONTROLADORES AÉREOS DE TODA LATINOAMÉRICA

Se entregan certificados de participación y aprobación

Condiciones para participar del sorteo de cinco (5) becas

  1. Sumate a la lista de amigos de ISEA completando el formulario de registro que se encuentra en http://isea-virtual.com/blog/, al final de cada entrada o en la página de inicio. Recordá que luego de enviarnos tus datos de suscripción, vas a recibir un e-mail de confirmación con un enlace al que deberás acceder para confirmar tu suscripción. Si no recibís nuestro e-mail revisá la carpeta de correo no deseado. Si ya estás sucripto, no hace falta volver a hacerlo!
  2. Una vez confirmado tu registro, mandá un e-mail a news@isea-virtual.com con el asunto “Beca curso de Fraseología en Idioma Inglés” y en el mensaje mandanos tus datos (nombre y apellido, número de documento de identidad, número y tipo de licencia aeronáutica y lugar de residencia). Si ya participaste por el sorteo anterior, igual deberás mandarnos el e-mail con los datos solicitados!
  3. Listo! durante la semana del 26 de Julio informaremos por este mismo medio y a través de nuestra página de facebook (www.facebook.com/iseavirtual) la lista de los ganadores de las 5 becas. Si sos uno de los 5 ganadores, te vamos a mandar un e-mail con todos los datos de registro para que puedas acceder a nuestra plataforma para realizar el curso.
  4. ¿Te lo vás a perder? – Recordá que solo participan aquellas personas que estén registradas en nuestra lista de amigos.
  5. Se sortearán cinco (5) becas sobre el 100% del costo del curso, es decir que no se abona nada. Absolutamente gratis!!!.
  6. Se sorteará por la Lotería Nacional vespertina del día: Sábado 25 de Julio de 2015.
  7. Los cinco (5) ganadores surgirán de los números que coincidan con las tres últimas cifras de los DNI informados por los participantes, que figuren en el extracto de ese día, tomando las tres últimas cifras del 1er número y continuando hasta la posición 20.
  8. En caso de no haber ganadores se considerarán los números de los ganadores por proximidad y en orden del 1 al 5 según los resultados del sorteo de la lotería vespertina.
  9. Los ganadores serán notificados vía email y deberán enviar escaneado el documento donde figuren los últimos tres números que informó para participar en el sorteo junto con su nombre y apellido.
  10. En caso de empate, es decir dos o más participantes con las tres cifras coincidentes, se definirá por orden alfabético del apellido. Ejemplo: si es apellido es compuesto se toma el primer apellido. Por ejemplo: “Gómez Pizzo” se toma Gómez, letra “G”.
  11. Toda cuestión no especificada en estas bases y condiciones serán decididas en forma exclusiva por ISEA y será inapelable para los participantes.
  12. El envío del e-mail para participar manifiesta la aceptación de estas “bases y condiciones” en su totalidad.

Y VOS…te vas a perder la oportunidad de vivir la experiencia?

¿Es lo mismo hacer el curso de Fraseología que hacer el curso de Inglés Operacional 4? – CLIC AQUÍ

miércoles, 1 de julio de 2015

Lic. Mendoza | “Autorizado a aterrizar con turno dos”

Lic. Esteban Mendoza
Para abordar el tema de hoy propongo empezar analizando dos situaciones que, si bien están relacionadas con un mismo tipo de operación o procedimiento, suelen presentarse como disimiles y de manera bastante frecuente. 

Situación 1
Aeronave 1 tocando pista durante el aterrizaje (o en cabecera de pista lista para iniciar la carrera de despegue o iniciándolo). Con despegue o aterrizaje asegurados en tiempo y forma.

Aeronave 2 en final de la misma pista a “x” millas náuticas (digamos 5NM para el ejemplo)

Comunicaciones radiotelefónicas:
ACFT: Tulunga Torre, LV-RJG cinco millas, final pista dos tres.
ATC: LV-RJG a la vista. Mantenga final, le confirmaré pista libre.
ACFT: Me autoriza a aterrizar? LV-RJG
ATC: Negativo. Tengo tránsito en la pista aterrizando (o despegando). Mantenga final, le confirmaré pista libre.
ACFT: Tránsito a la vista, LV-RJG
ATC: Copiado. Mantenga final.

Situación 2: 
Aeronave 1 tocando pista durante el aterrizaje (o en cabecera de pista lista para iniciar la carrera de despegue o iniciándolo). Con despegue o aterrizaje asegurados en tiempo y forma.

Aeronave 2 en final de la misma pista a “x” millas náuticas (digamos 5NM para el ejemplo)

Comunicaciones radiotelefónicas:
ACFT: Tulunga Torre, LV-RJG cinco millas, final pista dos tres.
ATC: LV-RJG a la vista. Pista dos tres, autorizado a aterrizar. Viento dos tres cero grados uno cero nudos. 
ACFT: Recibido. Entiendo estamos autorizados a aterrizar? Hay un tránsito en la pista. LV-RJG
ATC: Correcto. Autorizado a aterrizar como número dos. El tránsito número uno aterrizando (o despegando). 
ACFT: Recibido, Mantenemos final y esperamos que nos confirme con la pista libre para la autorización de aterrizaje. LV-RJG
ATC: Copiado.

Si se observa con atención, ambas situaciones son idénticas, pero existe una diferencia significativa en la percepción que se tiene de ellas. Para el primer caso, el Controlador de Tránsito Aéreo considera que no puede autorizar a aterrizar a una aeronave mientras que la pista esté ocupada, siendo que para el segundo caso es el piloto quien se rehúsa a recibir dicha autorización en idénticas condiciones.

Pues bien, surgen las siguientes preguntas:

  • ¿Cuál de las dos reacciones en la más acertada?
  • Ante una idéntica situación operativa y dos reacciones completamente opuestas ¿quién tiene razón?
  • ¿Es posible autorizar a aterrizar a una aeronave si la pista está ocupada por otra aeronave, según las condiciones que se describieron en ambos casos?
  • ¿Qué dice la reglamentación al respecto?

OK, vamos por partes. Según se observa en la situación 1 y a pesar de que se supone que la definición de la situación operativa descripta ha sido el resultado de las instrucciones impartidas por el controlador (de tránsito aéreo) y aceptadas y cumplidas por el piloto, llegado el punto crítico en el que la segunda aeronave debería ser autorizada a aterrizar, esta autorización es demorada con la excusa de que hay otra aeronave en la pista. La pregunta aquí sería entonces ¿para qué (o ¿con qué sentido) el controlador ordenó de esta manera la secuencia de las operaciones si luego le va a negar a la segunda aeronave la autorización para aterrizar, prolongando la incertidumbre de “mantener final” hasta que las supuestas condiciones estén dadas?.

Algo similar sucedería en el segundo caso, pero aquí aplicaría la siguiente pregunta: ¿por qué el piloto aceptó ser parte de esta secuencia de aproximación, si llegado el momento de recibir la autorización para aterrizar se rehúsa a aceptarla porque la aeronave precedente está tocando la pista? (vamos a suponer que la aeronave 2 era la segunda en una secuencia de aproximación, es decir que como mínimo debió haber recibido información relacionada con el tipo de aeronave, posición y acción de la aeronave 1, por lo que no desconocía la secuencia operativa). 
En este punto es fundamental remarcar que la instrucción de tránsito aéreo no es una orden sino una “autorización” para que una aeronave proceda según determinadas condiciones operativas especificadas por la dependencia de control. 
Esto quiere decir que si un piloto considera que dicha instrucción (ó autorización) no es conveniente para su vuelo o no puede ser cumplida por la razón que sea, tiene la facultad para solicitar una enmienda de la misma. Pero también quiere decir que si el piloto acepta esa instrucción, debe cumplirla indefectiblemente!  

Para ambos casos vamos a considerar que no hubo errores ni en las instrucciones impartidas, ni en los cálculos relacionados con los procedimientos (separaciones longitudinales, tiempos de ocupación en pista, separación por turbulencia de estela, etc.). Es decir que la operación se ha desarrollado según lo planificado. Entonces, ¿por qué la negativa de cualquiera de ambas partes para otorgar la instrucción para aterrizar o para aceptarla, según sea el caso? La respuesta es, según mi experiencia, bastante sencilla: porque hay una notable falta de conocimiento respecto de la reglamentación o bien, para suavizar la condena, hay un notable error de interpretación de la misma.

¿Qué dice la reglamentación y como debería ser interpretada?

Excepto por el cambio de la expresión “precedente”, que figura en el documento original (Doc 4444 ATM501), que ha sido reemplazada por la expresión “procedente” según figura en el documento de aplicación nacional (MANOPER ATM), que estimo se debió a un error de tipeo, ya que la incorporación de este nuevo término hubiese requerido de la incorporación de su definición, la regla es la misma y dice lo siguiente:

“Puede concederse la autorización de aterrizar a una aeronave si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separación que figura en (*), o la que se prescribe de acuerdo con (*), existirán cuando la aeronave cruce el umbral de la pista, con tal de que la autorización de aterrizar no se conceda hasta que la aeronave procedente en la secuencia de aterrizaje haya cruzado dicho umbral. Para que disminuya la posibilidad de un mal entendido en la autorización de aterrizaje se incluirá el designador de la pista de aterrizaje.” 
* Para una aeronave despegando: que haya cruzado el umbral opuesto.
* Para una aeronave aterrizando: que haya liberado la pista.

Explicado de manera más sencilla, lo que dice este párrafo es que SI se puede autorizar a aterrizar a una aeronave (aeronave 2), aún con otra aeronave en la pista (aeronave 1) siempre y cuando el controlador tenga un “grado razonable de seguridad” que le permita suponer que cuando la aeronave aterrizando cruce el umbral de la pista, la otra aeronave haya cruzado el umbral opuesto (si estaba despegando) o haya abandonado la pista (si estaba aterrizando precedentemente). Y en una secuencia de aterrizaje, la aeronave 1 debería haber cruzado el umbral de la pista, para que la aeronave 2 pueda recibir la misma autorización.

Aquí también resulta importante recordar (o corregir, según sea el caso) que para otorgar/recibir la autorización de aterrizaje NO es necesario que la pista esté libre respecto de la presencia de otra aeronave. Alcanza con que se pueda asegurar que dicha pista si estará libre una vez que la aeronave que procede para el aterrizaje cruce el umbral de la misma.

Ahora bien, la pregunta sería: ¿a qué llamamos “grado razonable de seguridad”?

Como no existe una definición formal para esta expresión, es necesario recurrir a inferencias relacionadas con la delimitación de la experiencia y pericia del controlador que por supuesto, estará determinada por el tiempo de entrenamiento y las condiciones a través de las cuales obtuvo su habilitación local (habilitación para hacer ejercicio de sus funciones en un puesto y aeródromo determinados). 
En definitiva, para que un controlador acredite poseer las competencias como para obtener la habilitación local, debería, según las horas mínimas requeridas por la normativa, haber recibido instrucción y entrenamiento en el puesto de control por un período de aproximadamente seis meses y haber estado bajo supervisión luego de alcanzada dicha habilitación, por un período más o menos similar. Es decir, que fué instruido y entrenado lo suficiente como para haber desarrollado un sentido crítico (o criterio profesional para este caso) tal que le permita reconocer y gestionar diferentes escenarios operativos (simples, complejos, rutinarios, de contingencia y de emergencia) así como identificar y operar con las “performances” típicas de las aeronaves que operan con mayor frecuencia en el aeródromo/aeropuerto de su jurisdicción.

Entonces, tener un grado razonable de seguridad significaría tener la suficiente experiencia, conocimientos y pericia como para gestionar de manera “segura, ordenada y expeditiva” las operaciones aéreas a su cargo. Es decir, que si está ahí...por algo es! (o por lo menos, se supone eso).

Grafiquemos y ejercitemos ahora las diferentes situaciones como para reforzar el tema analizado:

  1. ¿Es posible autorizar a aterrizar a la aeronave 2?


RESPUESTA: NO. Porque la aeronave 1 aún no ha cruzado el umbral de la pista

2)   ¿Es posible autorizar a aterrizar a la aeronave 2?


RESPUESTA: SI. Porque la aeronave 1 ya ha cruzado el umbral de la pista, siempre y cuando...


3) ¿Es posible autorizar a aterrizar a la aeronave 2?

RESPUESTA: SI. Siempre y cuando...


Para finalizar y a modo de bonus resulta conveniente aclarar que el controlador puede, cuando sea necesario o conveniente para acelerar el tránsito, pedirle a la aeronave que aterriza que:

  • Aterrice más allá de la zona de toma de contacto.

  • Espere cerca de una pista intersecante después del aterrizaje (léase: que aterrice y mantenga antes de cruzar otra pista).


  • Abandone la pista por una calle de rodaje de salida especificada


  • Acelere la maniobra de abandonar la pista




Por supuesto, al pedirle a una aeronave que ejecute una determinada maniobra de aterrizaje o de recorrido en tierra, se deben tener en cuenta el tipo de aeronave, la longitud de la pista, el emplazamiento de las calles de rodaje de salida, la eficacia de frenado notificada sobre la pista y sobre calles de rodaje y las condiciones meteorológicas reinantes. 
No se le debe pedir a una aeronave PESADA que aterrice más allá de la zona de toma de contacto de una pista. 

Finalmente, como ya lo he mencionado, si el piloto al mando considera que no puede cumplir con la operación solicitada lo notificara consiguientemente sin demora al controlador, el cual enmendará la autorización impartida.

Si este tema le resulta interesante, le comento que es parte de uno de los módulos del Curso de Navegación Aérea para Pilotos, dictados por ISEA – Educación Aeronáutica Online, por lo que lo invito a visitar nuestra página en www.isea-virtual.com para conocer más acerca de nuestros cursos aeronáuticos y capacitaciones a medida.

He dicho!
Lic. Esteban Mendoza 

martes, 30 de junio de 2015

1° Encuentro vivencial para víctimas y familiares de víctimas de accidentes de aviación

"Un espacio de ayuda para poder superar el dolor de la pérdida de nuestros seres queridos, junto a otras personas que comparten el mismo dolor. Un espacio para aprender a re-significar la vida."


Durante el mes de Octubre de 2015, se realizará el 1° Encuentro vivencial para víctimas y familiares de víctimas de accidentes de aviación, organizado por ISEA – Educación Aeronáutica Online y CenSi – Centro de Humanidades de la Ciudad de Buenos Aires.


Fecha: segundo y cuarto fin de semana de Octubre de 2015 (sábado 10, domingo 11, sábado 23 y domingo 24)

Lugar: Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Conducción: Lía Wolfus - Psicóloga Social, Tanatóloga, Directora de CenSi – Centro de Humanidades


¡VACANTES LIMITADAS!


Informes e inscripciones (solicite el programa de las actividades del taller):

info@isea-virtual.com (+5411) 4307 5106
info@e-censi.com.ar (+5411) 4922 5811


¡Abierta la convocatoria para auspiciantes!

Programa del encuentro

lunes, 29 de junio de 2015

JUJUY | Curso/taller Factores Humanos en el mantenimiento de aeronaves

El sábado próximo pasado, tuve el placer de dictar un Curso/taller sobre Factores Humanos en el mantenimiento de aeronaves, organizado por FCS Aviación SRL, en el Aeroclub Jujuy.

Participaron pilotos, Médicos aeroevacuadores del SAME Jujuy, alumnos del aeroclub y los técnicos del Taller de Mantenimiento FCS.

Mucho entusiasmo y colaboración en cada dinámica, hizo que saliera todo mejor que lo que podía haber planificado.


Algunos de los temas tratados:

  • Introducción a los FFHH
  • La comunicación
  • Equipos de Trabajo
  • Dinámicas evaluadoras del trabajo en equipo
  • El conflicto
  • Manejo de conflictos en equipos de trabajo
  • Error
  • Manejo del error
  • Errores en el mantenimiento de aeronaves
  • Modelo de Reason

entre otros temas. 

Muchas gracias por todas las atenciones que han tenido hacia mi, especialmente a Carlos Turazza que me ha hecho sentir como en casa. 

También, agradezco a Jorge Busignani por el vuelo que coronó un excelente día, sobrevolando la ciudad de Jujuy. Muchas gracias!



Algunas fotos de la jornada





ACCIDENTE | Tucano de la FAA.


Un Tucano, perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina cayó este mediodía sobre un paraje conocido como “El descanso”. A causa del accidente aéreo falleció el piloto y un acompañante.

Según información policial, la aeronave, que circulaba entre las localidades de Arroyito y Sacanta, habría estallado en el aire pasadas las 13 para luego precipitarse a tierra.

En el lugar trabaja el cuerpo de Bomberos y la Policía de Arroyito.

Según testimonios de gente que se encontraba en el lugar, a la hora que ocurrió el hecho había una densa niebla en la zona.

Los fallecidos son: 1er teniente Fabricius y Alférez Bolzi


El avión Embraer EMB-312 Tucano cumplía un vuelo correspondiente al plan de instrucción de aviadores militares y pertenecía a la dotación de la Escuela de Aviación Militar Córdoba. 

Interviene la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Militar-

viernes, 26 de junio de 2015

Admisión a la cabina de vuelo

121.545 Operación de los controles de vuelo
Ningún piloto al mando puede permitir que una persona opere los controles del avión durante el vuelo ni persona alguna deberá hacerlo, a menos que dicha persona sea:
(a) Un piloto habilitado en ese tipo de avión que dependa administrativamente del explotador.
(b) Reservado.
(c) Reservado.

121.547 Admisión a la cabina de vuelo
(a) Ninguna persona puede admitir a otra dentro de la cabina de vuelo a menos que ésta sea:
(1) Un inspector de la autoridad aeronáutica en misión de inspección.
(2) Un controlador de tránsito aéreo, autorizado por la Autoridad Aeronáutica, observando los procedimientos ATC.
(3) Un tripulante o despachante de aeronave cumpliendo vuelo de familiarización.
(4) Un empleado del explotador cuyo trabajo está directamente relacionado con las operaciones de control de los procedimientos de vuelo y su presencia en la cabina es necesaria para cumplir con su trabajo.
(5) Toda otra persona que el Comandante de la aeronave autorice por razones justificadas y cuando a su juicio las condiciones de vuelo lo permitan, informándose debidamente sobre su identidad.
(6) Lo precedente no limita la autoridad del piloto al mando para excluir de la cabina a cualquier persona, incluyendo un Inspector de la Autoridad Aeronáutica, en beneficio de la seguridad de la operación en aquellas situaciones en que el piloto al mando así lo juzgue necesario.
(b) El número de personas permitidas dentro de la cabina durante las maniobras de despegue y aterrizaje, así como durante la ejecución de cualquier procedimiento anormal o de emergencia, no deberá ser mayor al número de asientos disponibles que cuenten con sus respectivos arneses de seguridad.
(c) El Comandante deberá instruir a las personas que sean admitidas a la cabina sobre la obligatoriedad de permanecer en silencio durante las maniobras de rodaje, despegue, ascenso, aproximación y aterrizaje, así como uso de oxígeno de emergencia y medios de evacuación.
(d) Ninguna persona puede admitir persona alguna en la cabina de vuelo a menos que se disponga de un asiento para su uso en el compartimiento de pasajeros, excepto el personal en instrucción o familiarización.
(e) Durante la permanencia de las aeronaves en tierra, cuando estas aún no se hallan bajo la responsabilidad directa del Comandante, el explotador será responsable de controlar y vigilar el acceso a la cabina de pilotaje.

PARTE 121 - REQUERIMIENTOS DE OPERACIÓN:
OPERACIONES REGULARES INTERNAS E INTERNACIONALES OPERACIONES SUPLEMENTARIAS

SUBPARTE T - OPERACIONES DE VUELO

miércoles, 24 de junio de 2015

Columna | Lic. Albareda: “A Rey muerto, Rey puesto”

El reino de la falsedad, el reino de los hipócritas. Abrazos mendaces, mentiras, búsqueda de la propia conveniencia.

Es el jefe que te aplaude de frente y genera contubernios, arreglos vituperables a tu espalda.
Te sonríe, te despide con un cordial saludo y detrás tuyo hace ingresar a su oficina a quien está entrenando para que ocupe tu lugar. No lo dice, ¿sabrás adivinarlo? 

Sólo es cuestión de tiempo. Él sabe esperar. Te niega información, gestiona con otros, te entretiene con tareas carentes de importancia. Deja que permanezcas en tu “zona de confort”, vallada con alambre, para impedir que escapes disparado a la gestión, a la motivación. Te acorrala.
Yo también me di cuenta. Intenté salir. Pero su poder era mayor. 

Mi cabeza estaba escindida, alarmada y angustiada por tanto tiempo de menoscabo. Y, al mismo tiempo, reuniendo energía para no enfermar, para abrirme camino. Salir del sojuzgamiento. Aprender que estos jefes actúan así por estrategia, por mantener viva la Institución, por lo tanto, deben prescindir de quien antes fue importante, de la persona a quien ellos mismos buscaron, convocaron y promovieron.

Ahora, la supervivencia institucional requiere “carne joven”, “sangre fresca”. Y no pueden hacer cambios paulatinos. Apuntan directamente a la Reingeniería, al cambio brusco.

Reingeniería no es mejorar lo que ya existe, sino  desechar lo actual para recomenzar. Es reinvención, reformulación completa de los procesos existentes. La reingeniería busca resultados óptimos inmediatos, a diferencia de otros enfoques que se caracterizan por buscar resultados paulatinos.

Este Jefe no leyó la Columna del Mes de Enero, no tiene idea lo que es vivir al borde del caos.

Pero echar, indemnizar, es un costo económico altísimo, imposible de solventar. Y tampoco es “políticamente correcto” porque se cansaron de hablar de “esta gran familia  que es nuestra Institución” y, de repente te envían un telegrama obligándote a renunciar, firmado por ¿quién? ¿Por el alma páter? No, eso no. Firma alguien de Recursos Humanos, total, es su obligación.
A quienes aún quedan trabajando se los manda a “cuarteles de invierno”. Ya no piensan, vegetan. Algunos comienzan a arrastrarse (Metafóricamente… claro… ¿o no?). Se van muriendo junto con el potus del escritorio. Las estampitas pegadas en la compu están descoloridas. No se distingue: ¿Era San Benito ó la Virgen de Loreto?

Hablando de jefes. ¡Hay que entender al pobre Pedro Dynamo! Pedro Dynamo arma equipos con los recursos humanos de que dispone, otra no le cabe. 
Y también él estará en una cuerda floja dentro de 10 años, superado por estos pichones de hoy. Y la Institución lo empujará: “Jubílese, córrase, no moleste, deje paso”.

Hoy, la jefatura le pide: “Gestione, Dynamo, gestione”. Y ahí anda, conteniendo a su empleada llorosa que ve inmediata la jubilación y no sabe qué hacer de su vida;  tratando de convocar a los desmotivados, conflictivos,  con mentalidades rígidas como un bloque de granito. ¡Pero aún son empleados de Planta! Qué difícil llevar proyectos adelante con gente así. Es como llevar una vaca en brazos.

Un claro ejemplo es Gladys, quien comenta: “Es que me duele un oído” y se queda dos días en la casa. Regresa. La cara trae una mueca, un rictus. Hoy se va de la oficina más temprano: tiene consulta con un cardiólogo. Es que los accesos de taquicardia la tienen preocupada. La próxima semana la ecografía abdominal, a fin de mes, la tomografía de…

Otra vez lunes. Otro reingreso a la oficina. Escenario esquizoide. Por un lado están las/los compañeros de Gladys en situaciones similares, descastados, o sea, los “sobrevivientes institucionales” agobiados, desmotivados, pidiendo días por enfermedad con demasiada frecuencia. Aún tienen puesto el salvavidas y sacan la cabeza por sobre la línea de flotación. Sobre la superficie, en suspensión, un cartelito dice: “No baje los brazos, manténgase, peligro de ahogo”.
A ellos, Gladys les cuenta sus desventuras: “Ahora que no me siento bien, el jefe me pone mala cara” (Hace 25 años que comenzó su depresión, poco aportó).

No sólo llora, también se desconcentra, pierde tiempo, se va de la oficina a las 11 para el almuerzo de las 12 y regresa a las 14. Ya está, pasó el día. Busca el catálogo de Avon que dejó en otro sector, prepara la cartera para irse temprano. Para qué esperar a las 16. Listo. Las 15.30 y  en la calle. ¿A dónde va Gladys? A su solitaria casa, con su solitaria mascota, con la pantalla de TV como único elemento que –al funcionar-  le traerá vida a su vida. Enciende el aparato. Ahora sí. Ahora encontrará motivos para conversar mañana, aparte de compartir informes de consultas médicas y estudios radiológicos.

Claro. No se preparó. Creyó que este momento de declinación institucional estaba lejos. Les había sucedido a otros. Ahora lo transita y padece.
¡Pobre Pedro Dynamo! Siempre remando, absorbiendo, conteniendo; no le presta mucha atención a la gente, pero la incorpora a las tareas.

Pero, en este ámbito virtual de los Factores Humanos, existe otro tipo de jefe: Marcelo Piedrabuena. La antítesis. Éste disfruta poniendo mano dura. Inteligente, frío, calculador, seductor, manipulador. Si se quiere, hasta más eficiente que Dynamo, quien suele ser tan negociador que se le escapa el tiempo entre los dedos.

Piedrabuena convoca, convence “somos una gran familia”. Abraza y patea a la misma persona con media hora de diferencia.

Para mañana se decretó desinfección del edificio durante las dos primeras horas. Hoy, yo no fui a trabajar, ya que estuve todo el día en comisión en otra dependencia. 
Piedrabuena disfruta no avisándome. 
Mañana llegaré a la hora de siempre y encontraré cerrada la entrada.
Mañana estaré dos horas en McDonald, gastando dinero, que no me sobra, hasta que abran las puertas del edificio en el que trabajo.

A propósito: según como se lo mire, McDonald es tanto una cafetería como un hospicio para gente abandonada por la sociedad, que pasa parte de su vida suponiendo que es valiosa porque una señorita lo mira a la cara y le pregunta qué desea.

Y, por último, en esta semblanza sobre “jefes”, una palabra sobre Lucía Lapunta, CEO de la compañía, que otea todos estos escenarios desde su madriguera de 50 m2 alfombrados, con vista al río, varios pisos por encima de los mortales. Para ella todo lo anterior es una película que se repite tediosamente. No le va su vida en la vida de los demás. Sólo pretende que la organización recambie, innove y continúe. Ella también tiene su propia “zona de confort”.

            Lic. María del Carmen ALBAREDA
Licenciada en Psicología
Capacitadora en Factores Humanos
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

La yapa



lunes, 22 de junio de 2015

La experiencia


En la actividad aérea estamos acostumbrados a que cuando ocurre un incidente o algo fuera de lo común para los pasajeros (por ejemplo un aterrizaje de emergencia) los medios de comunicación publican, generalmente, que la experiencia y el carácter excepcional del piloto evitaron lo que pudo haber sido un desastre o una tragedia. Otorgando el carácter de “héroe” a la persona.

El caso más reciente y de gran exposición pública, fue el vuelo 1549 de US Airways, donde un Airbus A320 bajo el mando del comandante Chesley Sullenberger, piloto experimentado, quien junto a su copiloto (del que nadie recuerda su nombre), acuatizó su aeronave con éxito en el río Hudson, después que ambos motores perdieron potencia,  a causa de la ingesta de aves durante el despegue del aeropuerto La Guardia | Nueva York en enero de 2009. Todos los pasajeros y la tripulación fueron rescatados sin lesiones.

Hubo otros actos individuales de pilotaje excepcional como el del río Hudson, donde la "experiencia" claramente influyó en el resultado seguro. 

Si realizamos un análisis más detallado de los acontecimientos surge que las resoluciones de éstas situaciones no se basaron sólo en la experiencia de un piloto, sino que esos pilotos contaban con otras herramientas. Por ejemplo, una buena formación, capacitación en toma de decisiones, entrenamiento para la interacción ante situaciones inesperadas y un buen CRM de la tripulación, cuestiones que también tenían un papel importante que desempeñar y así lo hicieron. Por desgracia, estos factores generalmente no se publican en los medios de comunicación y la impresión que se crea en los pasajeros y el público en general es que en la mayoría de estas situaciones de emergencia o complejas, la experiencia de una sola persona es la que hace la diferencia.

De la misma manera, en los casos trágicos donde el resultado es un accidente fatal, muchos factores estaban en juego, no solo la experiencia o no de vuelo de una persona. Naturalmente, el interés de los medios en un accidente aumenta cuando se trata de un piloto experimentado “tenía 16000 hs de vuelo” “el piloto era muy experimentado”  aunque esto suma un aspecto humano de la tragedia, los informes que se publican en los medios, a menudo, hacen poco o nada para ayudar a tener un conocimiento profundo de las circunstancias que llevaron al accidente. Recordemos como fue “ventilada” la vida de Lubitz, innumerable detalles de su vida privada expuestos a la consideración y, lo peor de todo, al comentario banal de cualquier persona. Periodistas, lectores y oyentes convertidos en discípulos del amigo Sigmund, emitiendo opiniones a diestra y siniestra sobre las razones del aparente suicidio de una persona.  Si en esta nota digo que experiencia y seguridad no son sinónimos, con el accidente de Germanwings depresión y suicidio tampoco lo son. 




Si buscamos en los archivos de la NTSB o cualquier otra agencia de investigación de los accidentes de los últimos 20 años, podemos tener un testimonio fáctico del hecho de que la experiencia por sí sola no es necesariamente una protección contra la vulnerabilidad a un accidente.

Accidentes fatales también les suceden a los pilotos experimentados y en algunos accidentes, éstos pilotos estaban realizando un vuelo que involucró un riesgo mucho mayor, y en consecuencia encontraron que, en esas circunstancias, su experiencia de vuelo fue incapaz de ayudar a evitar el desastre. En otros accidentes pilotos experimentados no pudieron impedir que factores, ajenos a su experiencia, influyeran en sus acciones; y en otros más, la vasta experiencia del piloto pudo haber llevado a tomar decisiones que, en retrospectiva, se asociaron con aceptar un riesgo mayor de lo necesario, ¿Cuál es el riesgo que usted está dispuesto a aceptar?

"La evidencia sugiere que existe en general una predisposición a participar en prácticas comprometidas y deliberadas, lo que parece ser la característica más distintiva de los expertos", según un informe de la Federal Aviation Administration | FAA. 

Como primera conclusión podemos decir que la experiencia por sí sola no siempre evitará a un piloto tener un accidente:
  • La experiencia por sí sola nunca puede ser tomada como una acción de mitigación cuando el índice de riesgo indica que la operación no es recomendable. El uso de la experiencia del piloto, como la mitigación de los posibles riesgos operacionales es desaconsejable siempre. 
  • Si los riesgos son inaceptables para un piloto calificado y competente, no debería haber ninguna razón para que un piloto experimentado lleve a cabo la operación.
  • La toma de decisiones y la experiencia no son necesariamente sinónimos.
  • La experiencia no puede superar las limitaciones físicas y mentales de los seres humanos.
Entonces ¿Puede la experiencia ayudar a un piloto a evitar un accidente?

Es una pregunta frecuente. Si damos una respuesta afirmativa estaríamos infiriendo que la seguridad y la experiencia son sinónimos; si lo tomamos como sinónimos podríamos estar a la puerta de encontrar la solución para evitar todos los accidentes, simplemente eligiendo tripulaciones con vasta experiencia para volar aviones que realicen vuelos comerciales. Sin embargo, por desgracia, este no es siempre el caso. En ocasiones, los pilotos experimentados están involucrados en accidentes. ¿Entonces? ¿Cosa facciamo? Diría un italiano. ¿Qué hacemos?

Por lo pronto, para ir aclarando el panorama, un piloto experimentado no es el que tenga más horas de vuelo. Es considerado como un experto el piloto que se caracteriza por una combinación de conocimientos, habilidades y competencias. Un piloto que muestra buena aptitud para el vuelo, es disciplinado, y aplica esos atributos con seguridad y eficacia a su vuelo. 

En su libro Disciplina de vuelo (McGraw-Hill 1998), se describe a los pilotos expertos como aquellos que "(...) son conscientes de sus capacidades y limitaciones, del trabajo en equipo, conocen sus aviones, el entorno físico, normativo y organizativo, y los múltiples riesgos asociados con el vuelo." la experiencia, el trabajo en equipo y un conocimiento profundo de la aeronave, de sus sistemas y el entorno en el que opera, puede ser muy valioso en caso de una emergencia. 

Sin embargo, experimentados pilotos aceptan mayores riesgos por lo que pueden no ser tan seguros, por el contrario, un piloto con menos experiencia de vuelo, trabajando dentro de los límites de su competencia si resulte más seguro. En determinados pilotos entran a jugar unos defectos muy humanos, como la complacencia, la distracción, error de juicio y la escasa supervisión. Rara vez, o nunca, estos accidentes son atribuibles simplemente a la mala suerte. La comprensión de las circunstancias que llevaron a que ocurran esos accidentes será beneficiosa para cualquier piloto que pueda pensar que sólo la experiencia es barrera suficiente para evitar un accidente.

El comportamiento basado en la destreza adquirida en la experiencia, permite ejecutar la secuencia de acciones pertinente sin un proceso consciente y permanente de atención y reacción, y sólo exige comprobaciones conscientes intermitentes para asegurar que todo sigue su curso normal.
Es decir, nos garantiza la automatización del comportamiento sin utilizar nuestro pensamiento presente para realizar la acción. Un ejemplo el manejar un auto. Al principio miramos los pedales, en la medida que adquirimos experiencia ya no tenemos que "pensar" que hay que presionar el pedal del embrague para pasar un cambio. La ventaja de este tipo de comportamiento es que, una vez que se pone en marcha, requiere poco esfuerzo del operador. Permite realizar otras actividades simultáneamente como son: comunicarse con el controlador, mirar al exterior en un rodaje, mirar el circuito de tránsito del aeródromo, planificar la acción que sigue en el procedimiento establecido. Y algo muy muy importante nos da previsibilidad.

Muchos creen que una vez que hayan adquirido experiencia, serán menos vulnerables porque al poseer mayores habilidades y conocimientos podrán usarlos para evitar accidentes. El haber ganado experiencia y calificaciones da la sensación de disipar muchas ansiedades. También hemos escuchado a pilotos describir escapes o situaciones cercanas a un desastre que su "habilidad evitó" que se materializara, con el tiempo podemos darnos cuenta que  varias de estas historias habían sido, sin duda, embellecidas por cada relator, con el fin de impresionar a los demás de su habilidad o valentía de ver la cara del peligro y haber escapado o hacer gala de su buena fortuna. Sin embargo, los accidentes que sucedieron a los pilotos experimentados despoja de esa ilusión de protección que muchos creen que posee un piloto experimentado. Cada vez que leo informes y artículos sobre seguridad en la aviación, he desarrollado una mejor comprensión de los factores causales que llevaron a pilotos, con o sin experiencia, a un accidente. Luego, más tarde en mi carrera llegó un nuevo enfoque para la comprensión de estas cuestiones. Se denomina "factores humanos". A pesar de todo el conocimiento que la actividad aeronáutica adquirió sobre los factores humanos, la mayoría de los accidentes de aviación siguen siendo atribuibles a estos factores.

¿Este tema es privativo de pilotos? No, perfectamente aplicable a los controladores de tránsito aéreo. donde podemos encontrar ejemplos muy similares. 

Armado con un mejor conocimiento y comprensión de la causalidad de los accidentes, ahora puedo decir que la experiencia por sí sola no me garantiza que no voy a estar involucrado en un accidente. Que todos y cada uno de los vuelos deben abordarse con un nivel de respeto de los riesgos y peligros presentes.

Roberto Julio Gómez


PD el nombre del copiloto del vuelo 1549 es Jeffrey Skiles

jueves, 18 de junio de 2015

Resolución 429/2015 RAAC 121 armonizada con LAR 121

Procedimiento de Elaboración Participativa de Normas respecto del proyecto de la Parte 121 de las REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC), armonizada con el LAR 121.

Se recibirán comentarios y observaciones hasta NOVENTA (90) días corridos a contar de la fecha de publicación de la presente, los que deberán ser dirigidos a la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC), con domicilio en Avenida Paseo Colón N° 1.452 (C1063ADO) de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de lunes a viernes en el horario de 9 a 15 horas, indicando como referencia el número de expediente que surge del Visto de la presente resolución y habilitase la casilla de correo “normaer@anac.gov.ar” a los efectos de recibir los comentarios.

Descarga: CLIC AQUÍ

miércoles, 17 de junio de 2015

@Airbus | 32.600 nuevos aviones en los próximos 20 años


Las economías emergentes y la urbanización impulsarán el crecimiento del tráfico aéreo


Desde el primer vuelo comercial a nivel mundial en 1914 hasta los 32 millones de vuelos que actualmente se realizan al año, la aviación se ha convertido en una parte de nuestra vida cotidiana. Con cerca de 3.000 millones de pasajeros y 50 millones de toneladas de carga que el transporte aéreo mueve cada año, se estima que la aviación contribuye anualmente en 2.400 millones de dólares anuales al Producto Interno Bruto mundial. 

En los próximos 20 años (2015-2034), de acuerdo a la Proyección Global del Mercado (CLIC AQUÍ) realizada por Airbus, el tráfico global de pasajeros crecerá un promedio de 4,6% al año, impulsando la demanda de aproximadamente 32.600 nuevos aviones de más de 100 asientos (31.800 aviones de pasajeros y 800 aviones de carga con capacidad de más de 10 toneladas) por valor de US$ 4.900 millones. En 2034, la flota de aviones de pasajeros y de carga será más del doble que los 19.000 aviones actuales, llegando a los 38.500. Cerca de 13.100 aviones de pasajeros y de carga serán reemplazados por modelos más eficientes en el uso de combustible. 

Las economías emergentes que colectivamente suman 6.000 millones de habitantes, son los verdaderos motores del crecimiento del tráfico mundial. Éstas crecerán un 5,8% anual, en comparación con las economías más avanzadas, como Europa Occidental y Norteamérica, que proyectan un crecimiento colectivo del 3,8%. Las economías emergentes suponen además un 31% del consumo privado a nivel mundial, que crecerá a un 43% en el año 2034. Las tasas de crecimiento económico en las economías emergentes, como China, India, Medio Oriente, África y América Latina, superarán el promedio mundial. Un efecto determinante en este sentido es que la clase media se doblará, llegando a los 5.000 millones de personas.

La tendencia de utilizar el transporte aéreo está incrementándose. Actualmente, en las economías emergentes, un 25% de la población realiza un vuelo al año y ello crecerá bruscamente en un 74% a partir de 2034. En las economías más avanzadas, como Norteamérica, la tendencia a viajar excederá los 2 viajes al año. 

“Asia-Pacífico liderará el tráfico mundial en 2034 y China será el mayor mercado de la aviación a nivel mundial en los próximos 10 años, y claramente Asia y los mercados emergentes serán el catalizador para un fuerte crecimiento del tráfico aéreo”, dijo John Leahy, Director Comercial de Airbus. “Actualmente, estamos aumentando nuestra producción del A350 XWB y estamos estudiando una mayor tasa de producción, más allá de los 50 aviones, para los aeronaves de pasillo único, con el objeto de poder satisfacer la demanda del transporte aéreo”. 

El tráfico de largo recorrido se incrementará de, hacia o entre mega-ciudades de aviación*, creciendo desde el 90% actual (900 pasajeros al día) a un 95% (2,3 millones de pasajeros al día) al 2034. Las mega-ciudades de aviación son centros de urbanización y de creación de riqueza que aumentarán de 47 a 91 ciudades hacia el 2034, con un 35% del PIB mundial generado en ellas. Estas mega-ciudades son bien servidas por el  transporte aéreo y las redes de rutas que existen se adaptarán al crecimiento del 70% del tráfico aéreo desde ahora y hasta el 2034. 

En el mercado de aviones de fuselaje ancho, Airbus proyecta una tendencia hacia los aviones de mayor capacidad para largo recorrido y una cada vez más amplia gama en el sector doméstico y regional. Como resultado de ello, Airbus proyecta una demanda de cerca de 9.600 aviones de fuselaje ancho y de carga dentro de los próximos 20 años, por un valor de US$ 2.700 millones. Esto representa el 30% de todas las nuevas entregas de aviones y un 55% si se mide por valor. Airbus estará especialmente bien posicionado para ganar el liderazgo en el mercado de aviones de fuselaje ancho, con los modelos A330, A350 y A380, representando la línea más moderna y completa disponible actualmente de entre 200 y 500 asientos. 

En el mercado de aviones de pasillo único, donde la Familia A320 y la última generación de la Familia A320neo están firmemente establecidas como líderes del mercado global, las últimas proyecciones de Airbus estiman requerimientos por cerca de 23.000 nuevos aviones por valor de US$ 2.200 millones durante los próximos 20 años. Junto a ello, espera un incremento de cerca de 1.000 aviones, comparado con la anterior estimación, representando un 70% del total de las nuevas unidades y un 45% del valor de todas las entregas. 


El crecimiento del tráfico a nivel global ha llevado a un crecimiento promedio de las aeronaves de un 46% desde la década de los 80, lo que se reflejó en que las aerolíneas eligieran aeronaves de mayor tamaño o aumentaran los tamaños de sus pedidos pendientes. Los aviones de mayor tamaño como el A380, en combinación con factores de carga más altos, hacen más eficiente el uso de slots en aeropuertos y contribuye a aumentar el número de pasajeros, sin necesidad de contar con vuelos adicionales, tal y como confirmó el Aeropuerto Heathrow de Londres. El foco en el crecimiento sostenible ha llevado a reducciones en el ruido y en el consumo de combustible en al menos un 70% en los últimos 40 años y esta tendencia continúa con innovaciones como es el caso del A320neo, el A330neo, el A380 y el A350 XWB.

martes, 16 de junio de 2015

ORSNA | Régimen tarifario SNA

Resolución ORSNA
73/2015

Régimen tarifario de los pasajeros en transferencia en el sistema nacional de aeropuertos.

Descarga: CLIC AQUÍ

La comunicación: Instructor de vuelo | Alumno piloto


"El problema más grande en la comunicación es la ilusión de que ha tenido lugar."  
George Bernard Shaw


Todos recordamos nuestro primer instructor. En mi caso se llama igual que yo, Roberto.
Él fue quien abrió el camino, quien me dio las primeras nociones sobre el vuelo. No pasó mucho tiempo antes de que sintiera que yo podía tener el control y me sentía listo para pasar a la siguiente etapa. Me alentaba y me daba confianza. No siempre sucede así, ni se tiene la suerte que tuve en contar con él. 

Es el caso de un amigo que le pasó todo lo contrario, le “tocó” un instructor que no tenía la misma visión que Roberto, sobre lo que significa instruir a un alumno.  Era un obsesionado con el control del avión, tanto que no lo dejaba tocar nada. Por suerte no le duró mucho tiempo y le asignaron un nuevo instructor, el segundo en su vida aeronáutica. De arranque la experiencia fue distinta, le enseñó a relajarse, le decía  “es como bailar”. Lo dejó para seguir su carrera en una aerolínea.

Le asignaron otro instructor, el tercero, mi amigo me dijo: "él quería pasar más tiempo conmigo que yo con él".  Por lo que también le duró poco y llego el cuarto instructor. Era un matón, lo hizo llorar, lo frustraba, situación que lo superó y decidió cambiar de escuela. Nuevo instructor (el quinto) lo llevó tan lejos como pudo y, a continuación, se lo paso a su amigo, el número seis, para terminar el trabajo inconcluso. Los cambios continuaron. 

El instructor número siete que aparecía en su vida de alumno piloto era una mujer encantadora que le enseñó cosas nuevas, (tres clases), y el número ocho tuvo la paciencia del Dalai Lama, pero carecía de sentido del humor, lo que se denomina un amargado. El noveno fue igual que el número tres, pero recargado. El número diez y el once es mejor olvidarlos. La monogamia no es para todos y mi amigo ha hecho gala de ello. 
El actual, tiene un poco de todo lo que él quería y necesitaba: Paciente, divertido y muy, muy tranquilo. Puede que no sea el ideal; pero es suficiente para él, está conforme. 
Ahora, según me dijo, ha terminado su búsqueda del “instructor perfecto”. Una búsqueda que le ha llevado a consumir la misma energía que un ascenso al Aconcagua, todo éste esfuerzo sólo para descubrir que no hay "un” sólo tipo de instructor.

Mi amigo, en este derrotero, descubrió cuatro cosas:
  1. Que hay que elegir a la persona con la que se va a aprender a volar.
  2. Que se debe cambiar de instructor de vuelo si no se obtiene lo que se necesita.
  3. Cuando una persona da con un buen instructor se quedará con él para toda la vida, incluso cuando ya no de más instrucción. Las técnicas que nos enseñó se convertirán en buenos hábitos. También pueden llegar a ser amigo, y nos puede brindar otro tipo de apoyo. Se debe comprender que la relación estudiante|profesor es exactamente eso: una relación.
  4. En una relación, estudiante | instructor entra a jugar la compatibilidad, el compromiso y la comunicación. Esto es tan cierto, que debe ser una realidad entre el instructor de vuelo y el alumno piloto. 
El instructor tiene un gran impacto en nuestras vidas: es maestro, mentor y persona de apoyo, pero además de esto, es la persona de la que vamos a aprender nuestros hábitos, aptitud para el vuelo y nuestra cultura de seguridad. Sin embargo, en oportunidades, no somos capaces de poner énfasis en la importancia de la compatibilidad en la relación con nuestro instructor.

La relación debe ser primordialmente profesional, y a su vez, individual y personal. 
Para algunos es la primera experiencia, luego del colegio, en que se expondrán a una relación estudiante|profesor, tan directa. Por el contrario, pueden ser profesionales de diversas carreras, y de pronto se encuentran en la posición, a menudo vulnerable, de ser un estudiante; en varias ocasiones con un profesor más joven.

Aprender a volar exige de los estudiantes diferentes habilidades y capacidades físicas, mentales y emocionales. Mientras que las dos primeras son reconocidas ampliamente, el apoyo emocional necesario para aprender a volar es, a menudo, ignorado.

Un estudio realizado en Australia indicó que: Más del 75 % de los estudiantes no realiza una adecuada búsqueda de su primer instructor. La mayoría simplemente tuvo el instructor con el que había volado un amigo, el primero que le presentaron en la escuela de vuelo, o fruto del destino. Estimo que en nuestro país los índices deben ser similares.

El estudio también indicaba que sólo un alumno piloto se sentó, antes de su primer vuelo, con un instructor para que le comentara cual era el estilo de enseñanza, con el fin de evaluar la compatibilidad entre ambos. 

Las respuestas de los pilotos encuestados mostraron una proporción de 2 a 1 entre historias de horror (2), frente a las experiencias positivas en la relación instructor|piloto estudiante (1)

Las respuestas incluyeron frases como: 

"¿cómo podía ir todo terriblemente mal?
"Salgo de mis vuelos molesto y frustrado" y 
"No puedo trabajar en lo que estoy haciendo mal. Por qué no sé qué es lo que hago mal.

La comunicación estudiantes|instructores


El instructor ideal
Antes de buscar un instructor hay que pensar en las cualidades que nos gustaría que tuviera el instructor ideal, que es la persona con la que vas invertir gran cantidad de tiempo, que debería ser de calidad, y dinero.

¿Necesitas alguien con mucha empatía?
¿Trabajas mejor con un profesor estructurado?
¿Qué tan importante es el sentido del humor? ¿La humildad?
¿Tu instructor es misógino, prepotente, carente de empatía? puede que no haya una base sólida para una relación viable. Por el contrario, si aborrece "seguir la normativa" y disfruta de hacer bromas permanentemente, no estás en un ambiente propicio para el aprendizaje.

Tus propias cualidades y rasgos de personalidad:

¿Sos organizado?
¿Eres hablador?
¿Qué tipo de estudiante sos?
¿Qué tan bien te tomas una crítica?

Los mejores planes ...


Además de cartas aeronáuticas y hay otra carta esencial en la relación entre el instructor y el alumno: El mapa del futuro. Sentarte con tu instructor a hablar de tu entrenamiento de vuelo, es una buena práctica. El instructor debe tener un plan para tu formación: Etapas, hitos, lecciones y exámenes, además, debe tener un plan para establecer una adecuada comunicación. 

Es necesario reflexionar sobre lo realizado después de tu vuelo, es esencial en términos de aprendizaje. Tenés que conversar con tu instructor después de cada vuelo, y usar ésta oportunidad para discutir cómo salió y que desafíos tuviste que sortear. ¿Te sentiste frustrado o eufórico? Hablar de tu progreso, de las dificultades que tuviste: ¿A qué estabas apuntando cuando hiciste eso?, ¿Qué es exactamente lo hiciste? ¿Cómo lo describirías precisamente? ¿Por qué elegiste esa acción en particular? ¿Podría haber abordado la situación mejor? ¿Cómo lo harías diferente la próxima vez?

No todos los instructores hacen una carrera en la instrucción, sino al revés. Una conversación acerca de las intenciones de la carrera de tu instructor no es impertinente; es una buena planificación. ¿Cuándo tengas las horas necesarias te vas a ir? Averiguar si planea dejarte para ir a volar a otro lado, y cuándo. 

El arte de la comunicación: perspectiva de los instructores

La mayoría de los instructores tienen varias estrategias y recursos para ayudar a los estudiantes que luchan con los aspectos técnicos que conlleva aprender a volar. Coincidirán que el sentido del humor y la paciencia ilimitada son requisitos previos para el trabajo. El éxito de la asociación instructor|estudiante depende en gran medida de la compatibilidad.
  • Mantener el control. No hay nada peor que un instructor que se ofusca. Gritar indica que se ha perdido el control de la situación. Si el instructor ha perdido el control, ¿cómo va a confiar el estudiante en él? La confianza es un componente vital en la relación estudiante|profesor. Si sucede, lo mejor es disculparse y discutir la situación en tierra posterior al vuelo.
  • Conocer al alumno. Un buen instructor tiene que ser capaz de adaptar lo que tiene pensado enseñar para cada estudiante, un alumno piloto es una individualidad. Deben permanecer sensibles a sus necesidades. 
  • No abusar de su poder. Hacer maniobras, durante las primeras horas de vuelo que lleven al alumno a tener una mirada de terror, no es la mejor manera de instruir. Situaciones creadas para hacer gala de las habilidades acrobáticas ante un alumno con pocas horas, puede hacer que no regrese nunca más. 
  • Respeto.  La relación debe estar basada en el respeto. Si el instructor no respeta al estudiante y si el estudiante no respeta al instructor no ha posibilidad de aprendizaje.

Si el instructor cuenta con escasas herramientas para lograr el objetivo planteado, posiblemente utilice las mismas con todos los alumnos, sin tener en cuenta sus capacidades particulares, lo que es la teoría de las inteligencias múltiples, de Howard Gardner (1983)

Un ejemplo: Si la única herramienta que se tiene es un martillo, ¡es increíble cómo todo parece ser un clavo! 

La comunicación efectiva se construye desde el desarrollo de un alto nivel de confianza, al igual que cualquier relación sólida. Es imperativo que los instructores dediquen tiempo a conocer a sus alumnos y la mejor manera de enseñarles es tener en cuenta su carácter individual. Los estudiantes traen riqueza de conocimientos, habilidades y experiencia a su vuelo. El instructor debería comprender que estos conocimientos pueden ser catalizadores para una relación muy productiva. Si la confianza está en su lugar, la comunicación fluirá y la experiencia para ambos será gratificante.

Un modelo común y ampliamente utilizado de estilo de aprendizaje es el modelo de Fleming (2001) Visual|Auditiva|kinestésica (VAK). Según este modelo, la mayoría de las personas poseen un estilo de aprendizaje dominante o preferente; sin embargo, algunas personas tienen una mezcla mixta y equilibrada de los tres estilos:
  • Los estudiantes visuales
  • Los estudiantes auditivos
  • Los estudiantes Kinestésicos

Los estudiantes visuales tienden a:
  • Aprender a través de lo que ven
  • Piensan en imágenes y la necesidad de crear imágenes mentales vívidas para retener información
  • Disfrutan mirando mapas, gráficos, imágenes, videos, y películas.
Tienen habilidades visuales que se demuestran en la construcción de rompecabezas, lectura, escritura, comprensión de tablas y gráficos, un buen sentido de la orientación, el bosquejar, pintura, creación de metáforas visuales y analogías, la manipulación de las imágenes, la construcción, fijación, el diseño objetos prácticos, y la interpretación de las imágenes visuales.

Los estudiantes auditivos tienden a:
  • Aprender a través de la escucha.
  • Tienen habilidades auditivas altamente desarrolladas y son generalmente buenos para hablar y hacer presentaciones
  • Piensa en las palabras, en lugar de imágenes.
  • Conocen mejor a través de clases, discusiones verbales, conversaciones y escuchando lo que otros tienen que decir.
Tienen habilidades auditivas demostradas en escuchar, hablar, escribir, contar historias, explicar, enseñar, utilizando el humor, la comprensión de la sintaxis y el significado de las palabras, para recordar la información, con el argumento de su punto de vista, y el uso del lenguaje de análisis.

Los estudiantes Kinestésicos tienden a:
  • Aprender a través del movimiento, de hacer y tocar
  • Expresarse a través del movimiento.
  • Tener buen sentido del equilibrio y la coordinación ojo|mano
  • Recuerdan y procesan información a través de la interacción con el espacio a su alrededor
  • Les resulta difícil permanecer sentado por períodos largos y pueden distraerse por su necesidad de actividad y exploración.
Tienen habilidades en la coordinación física, capacidad atlética, utilizan el lenguaje corporal, la artesanía, la actuación, mímica, usando sus manos para crear o construir, bailar y expresar emociones a través del cuerpo.
Pueden parecer lentos debido a que la información no se les presenta en forma adecuada a sus métodos de aprendizaje.

El arte de la comunicación

"Cualquier palabra que pronunciamos debe ser elegida con cuidado, porque la gente va a oír y ser influenciada por ellas, para bien o para mal." 
Buda

Si bien los instructores suelen tener poco tiempo (se les "paga" sólo por vuelo, es todo un  tema para tratar en otra nota) no es aceptable en un instructor que deje “colgado” el final de un vuelo. La instrucción no termina cuando se apaga el motor del avión. Si las reuniones posteriores al vuelo son demasiado breves, de apurada, o si el instructor, habitualmente, ni se baja del avión y sigue con el siguiente estudiante sin discutir lo realizado con el alumno, es un tema que necesita ser tratado.  Si tu instructor no está abierto a discutir la lección a realizar y la realizada, ni a explicarte que harán durante el vuelo, o a realizar un adecuado debriefing, entonces será el momento de elegir otro instructor.

No dejes ir 35 horas haciendo circuitos de tránsito de aeródromo.  A un instructor que se hace cargo siempre de los mandos en final corta, o sentís la presión que hace sobre los pedales del timón cada vez que vos deberías hacer una corrección, podría indicar el momento para que dejes ir ... a ese instructor.
Roberto Julio Gómez