sábado, 22 de septiembre de 2018

Lic. Albareda | Una grieta en la oficina

Pedro Dynamo es operativo en Ezeiza, casado con Amalia y papá de un niñito.

Al igual que su esposa, ama el paisaje de montaña, los lagos y la serenidad, por lo tanto, sus vacaciones transcurren en Villa Verde; en cada regreso a Bs.As. repiten: “Algún día viviremos aquí”.
Tanto pedir, tanto insistir, al fin lograron el ansiado traslado. Ahora, Pedro Dynamo es operativo en una empresa de Villa Verde. ¡Hecho!
Consiguió una casa de buena estructura, cómoda, con vecinos amables y solidarios. 
Inmediatamente concurrió a su nuevo lugar de trabajo, una dependencia, cómoda, aseada, luminosa, desde donde se pueden disfrutar el lugar de trabajo y la montaña.

Pero algo llamó su atención: una grieta en el piso atravesaba la oficina, desde las pantallas de las computadoras hasta la pared opuesta. Una grieta irregular y profunda.
Rápidamente apreció que algunas personas quedaban de un lado y, otras del otro lado de la grieta.
Digamos que eran los del Norte y los del Sur; los del N no se comunicaban con los del S, ni viceversa. 

Es más: una Supervisora del S, necesitando un dato que tenía una del N, llegó a pedírselo a una situada en el Este, usándola como mediadora en la comunicación ya que entre ellas no se hablaban. ¡Y había un metro entre ambas! Se mostraban verdaderamente irreconciliables.
A su vez, los del Este expresaban orgullosos que no participaban de esta fragmentación, ya que “nosotros venimos a trabajar y no nos metemos en problemas”. Por lo tanto, saltaban ágilmente por sobre la grieta durante todo el tiempo de trabajo. Terminaba el horario y partían, sin haber registrado la cantidad de saltos realizados. Tenían naturalizado semejante y cotidiano esfuerzo.

Pero, quienes caían en la grieta terminaban afectados emocionalmente, a veces llorando, muchas veces volviéndose vulnerables a semejante estrés de miedo y sometimiento. O sea, un verdadero atentado a la seguridad operativa porque, en ocasiones, hasta podían perder la conciencia situacional, olvidar datos o confundir números, o sentirse impactados cuando escuchaban una voz desde el fondo de la grieta que vociferaba: “¡No voy a habilitarte ni en 10 años!”.

Los del N y del S enfrentados, los del E sobreviviendo, carentes de empatía y restando energía al equipo, ya que, lejos de estar por fuera de la grieta, estaban involucrados como todo el resto y sufriendo las consecuencias del conflicto. 

Los del Oeste, algo alejados, hacían correr rumores aliándose a unos u otros, con el sólo placer de alentar el conflicto y disfrutar perversamente de la situación.

Pedro Dynamo se preguntó: ¿desde cuándo se vivirá este escenario?
¿Qué se habría hecho para abordar el conflicto?
Los jefes decían que era puro chismerío y se alejaban, no porque estuvieran convencidos, sino porque tampoco sabían qué hacer y ni se preocuparon por abordarlo.

EL INDIVIDUO

Este tipo de individuos tóxicos, que con pico y pala socavan el terreno abriendo estas grietas suelen existir en casi todos los trabajos, empresas, organizaciones y hasta en algunas familias.

EL GRUPO

La pregunta es: ¿Una o dos personas tóxicas “pueden” sobre quince o veinte? 
¿Nadie puede detenerlos?
¿O es que llenan un cierto espacio de perversión común a los humanos?

Es evidente que en estos grupos desaparece el altruismo recíproco y predomina una necesidad de agredir, de hostigar, siendo la depresión y soledad, el no encontrar sentido a su vida ni a su trabajo lo que -habitualmente- los guía, entre otras causales.

¿Qué efecto produce que cada vez más personas acepten una vida en la que están física y, tal vez, emocionalmente alejadas unas de otras?


LA GRIETA HUMANA Y EL PUENTE DE LAS HORMIGAS

Los humanos, ¿somos gregarios por naturaleza? 
O ¿las hormigas nos superan ampliamente cuando construyen un puente con sus propios cuerpos para acarrear hojitas?



EL DILEMA DEL PRISIONERO 



El Dilema del Prisionero es un problema fundamental de la teoría de los juegos que muestra que dos personas pueden no cooperar, incluso si ello va en contra del interés de ambas. 


El más importante corolario de este dilema es que la única forma de ganar es con un cambio de valores: del egoísmo individual al altruismo del bien común. 

Este puede ser el juego de supervivencia del planeta: o la humanidad termina en la extinción o sobrevive gracias al respeto al otro. Y en un Aeropuerto: o salvaguardan la Seguridad Operacional (pilotos, pasajeros, tripulantes de cabina) o se acercarán dramáticamente a un posible accidente. Lo mismo en cualquier empresa, aunque, claro, sin riesgo de vidas.

La paradoja de todo lo anterior es que para lograr el beneficio individual es menester respetar el bien común. El egoísmo finalmente desemboca en la auto destrucción de la humanidad. 


LAS MÁXIMAS DE STEVE JOBS

El gran Steve Jobs dio muestras de cierta habitualidad en sus comportamientos con el fin de crecer, de madurar, de lograr crear Apple, Macintosh, IMac, IPod, IPhone, Pixar, etc., monstruos de innovación planetaria. 
Y yo vengo a descubrir que algunos personajes se comportan de la misma manera, pero, lejos de ser creativos o productivos, sólo van logrando dañar el sistema, atrasándolo.

“Poner pasión, emoción en todo lo que hagas”
Justamente lo que hacen las personas tóxicas, claro que, en otra dirección, tratando de manipular y ganar espacios de poder.

“Ser brutalmente honesto, si algo me apesta lo digo”.
Una de las actitudes frecuentes de los tóxicos: siempre dicen lo que piensan, arrasando con la autoridad del supervisor, del jefe, de lo escrito en los manuales, etc.

“Seducir y adular desarma a los más duros”
Seducen con sus pseudo conocimientos, estableciendo alianzas con aquellos más débiles en las convicciones, o aún, con los que sólo van a trabajar y se muestran evitativos de los conflictos, con los más inseguros… o neuróticos. Los del Este y los del Oeste.

“Conocer el hambre del otro” 
Saben tomar las necesidades genuinas de los otros (por ejemplo, reclamos laborales) y las llevan como agua para su molino.

“Ser perseverante, tomar todas las oportunidades”
Estas personas aprovechan cualquier oportunidad para gritar su desmesura a los cuatro vientos. No eligen a la persona adecuada (el jefe que debe dar respuesta, el gremialista que se comprometió con el caso), no, demandan a la Psicóloga que diseñó un Taller, a un Instructor. No pierden tiempo, imponiendo, haciendo gala de ocupar espacios de poder más allá de su propia baldosa de vida.

“Jugar a todo o nada, no quedarse en los grises”
Evitan los pedidos razonables, los diálogos criteriosos, la defensa de las convicciones genuinas, y se dedican a enrarecer, día a día, el clima laboral, alterando a la gente, sacándola del foco de la tarea.

“Transformar una decisión operativa en una decisión de vida o muerte”
Volviendo loco al jefe, taladrando cerebros, sólo para lograr lo que ella quiere. Y muchas veces esta persona tampoco sabe qué quiere, ya que, ante el ofrecimiento de un cargo de gestión, responde con una fuerte negativa. Esto nos remite al refrán sobre el perro del hortelano.

Lic. María del Carmen ALBAREDA
Psicóloga
Capacitadora en Factores Humanos
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

sábado, 15 de septiembre de 2018

La pista | El Umbral

Umbral (THR): El comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje
Umbral desplazado: Umbral que no está situado en el extremo de la pista.

El umbral está situado normalmente en el extremo de la pista, si no hay obstáculos que sobresalgan por encima de la superficie de aproximación. En algunos casos, sin embargo, debido a condiciones locales, podría ser conveniente desplazar permanentemente el umbral. Al estudiar el emplazamiento del umbral, debería considerarse también la altura de la referencia ILS y determinarse el límite de franqueamiento de obstáculos.

El Anexo 14 de la OACI especifica que: Se dispondrá una señal de umbral en las pistas pavimentadas de vuelo por instrumentos y en las pistas pavimentadas de vuelo visual cuyo número de clave sea 3 o 4 y estén destinadas al transporte aéreo comercial internacional; la norma no alcanza a aeródromos dónde solo opere aviación general.

¿Que es la clave de referencia 3 o 4?

El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones en materia de características de aeródromos, a fin de garantizar que las instalaciones aeroportuarias convienen a los aviones destinados a operar en el aeródromo. Es decir, si voy a construir un garaje debo saber para que vehículo. No es lo mismo construir un garaje para dos motos y una bicicleta que para dos utilitarios. Aunque hay de todo y hemos visto garajes para dos motos en que se quiere guardar un utilitario. Para eso está la clave de referencia, para que esté de acuerdo a las aeronaves que operaran en un determinado aeródromo.

La clave consta de dos elementos que se relacionan con las características y dimensiones del avión.

  • El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de referencia del avión y
  • El elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura total del tren de aterrizaje principal.

Se determinará una clave de referencia de aeródromo (número y letra de clave) seleccionada para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destina la instalación.

Clave de referencia de aeródromo
Elemento 1 de la clave
Elemento 2 de la clave
Número de clave (1)
Longitud de campo de referencia del avión
(2)
Letra de clave (3)
Envergadura
(4)
Anchura total del tren de aterrizaje principal
(5)
1
Menos de 800m
A
Hasta 15m (exclusive)
Hasta 4,5m (exclusive)
2
Desde 800m hasta 1200m (Exclusive)
B
Desde 15m hasta 24 m (exclusive)
Desde 4,5m hasta 6m (exclusive)
3
Desde 1200m hasta 1800m (exclusive)
C
Desde 24m hasta 36m (exclusive)
Desde 6m hasta 9m (exclusive)
4
Desde 1800m en adelante
D
Desde 36m hasta 52m (exclusive)
Desde 9m hasta 14m (exclusive)

E
Desde 52m hasta 65m (exclusive)
Desde 9m hasta 14m (exclusive)
F
Desde 65m hasta 80m (exclusive)
Desde 14m hasta 16m (exclusive)

Es decir, todas las pistas de aeródromos con clave de referencia 3 o 4 deberán tener una señal de umbral de pista que consiste en una configuración de fajas longitudinales de dimensiones uniformes, dispuestas simétricamente con respecto al eje de la pista, por ejemplo, para una pista de 45 m de ancho será de 12 fajas.

Para los que no están en el ámbito aeronáutico, han visto alguna vez que las pistas tienen pintadas unas franjas al comienzo. La cantidad de fajas nos da información y no es algo aleatorio.

El número de fajas estará de acuerdo con la anchura de la pista, (salvo que en las pistas para aproximaciones que no sean de precisión y en pistas de vuelo visual de 45 m o más de anchura) del modo siguiente:

Ancho de la pista
Número de fajas
18 m
4
23 m
6
30 m
8
45 m
12
60 m
16

Las fajas se extenderán lateralmente hasta un máximo de 3 m del borde de la pista, o hasta una distancia de 27 m a cada lado del eje de la pista, eligiéndose de estas dos posibilidades la que dé la menor distancia lateral. Cuando la señal designadora de pista esté situada dentro de la señal del umbral, habrá tres fajas como mínimo a cada lado del eje de la pista.

Cuando la señal designadora de pista esté situada más allá de la señal de umbral, las fajas se extenderán lateralmente a través de la pista. Las fajas tendrán por lo menos 30 m de longitud y 1,80 m aproximadamente de ancho, con una separación entre ellas de 1,80 m aproximadamente; pero en el caso de que las fajas se extiendan lateralmente a través de una pista, se utilizará un espaciado doble para separar las dos fajas más próximas al eje de la pista, y cuando la señal designadora esté situada
dentro de la señal de umbral, este espacio será de 22,5 m

Umbral desplazado


RAAC 154: 154.207. Emplazamiento del umbral: Cuando sea necesario desplazar el umbral de una pista, ya sea de manera permanente o temporal, deberán tenerse en cuenta los diversos factores que pueden incidir sobre el emplazamiento del mismo. Cuando deba desplazarse el umbral porque una parte de la pista esté fuera de servicio, deberá proveerse un área despejada y nivelada de una longitud de 60 m por lo menos entre el área inutilizable y el umbral desplazado, excepto para el caso de los aeródromos de uso agroaéreo, en los que la longitud será de 15 metros, como mínimo. Deberá proporcionarse también, según las circunstancias, una distancia suplementaria correspondiente a los requisitos del área de seguridad de extremo de pista. 

La autoridad aeronáutica es la que autoriza el desplazamiento de un umbral.

Cuando el umbral de pista esté desplazado permanentemente se pondrán flechas en la parte de la pista delante del umbral desplazado.➨➨➨➨➨

Si la pista tiene el umbral desplazado, entonces en el cálculo de la LDA se restará de la longitud de la pista la distancia a que se haya desplazado el umbral.

El umbral desplazado influye en el cálculo de la LDA solamente cuando la aproximación tiene lugar hacia el umbral; no influye en ninguna de las distancias declaradas si las operaciones tienen lugar en la dirección opuesta.

Recordemos que es la LDA | Landing Distance Available: Distancia de aterrizaje disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.


Luces de umbral de pista

Se instalarán luces de umbral de pista en una pista equipada con luces de borde de pista, excepto en el caso de una pista de vuelo visual o una pista para aproximaciones que no son de precisión, cuando el umbral esté desplazado y se disponga de luces de barra de ala.

Cuando un umbral esté en el extremo de una pista, las luces de umbral estarán emplazadas en una fila perpendicular al eje de la pista, tan cerca del extremo de la pista como sea posible y en ningún caso a más de 3 m al exterior del mismo.

Cuando un umbral esté desplazado del extremo de una pista, las luces de umbral estarán emplazadas en una fila perpendicular al eje de la pista, coincidiendo con el umbral desplazado.


Paz y bien
Roberto Gómez

domingo, 26 de agosto de 2018

Datos de seguridad operacional

Roberto Gómez
Hoy se dispone, en cualquier organización dedicada a la aviación, de gran cantidad de datos referidos a seguridad de las operaciones | Safety. 

Ya sea por los sistemas de reportes internos, investigaciones, auditorías, calidad, etc. Un cúmulo importante de datos. La pregunta que cabe hacer es ¿Son los datos correctos? ¿puede mejorarse la seguridad con este tipo de datos? ¿se trata, entonces, solo de ir a la caza de datos? 

Un factor crítico para el éxito en safety es la traducción de los datos a información y darle el significado correcto. La toma de datos por si sola y la incorporación a una base de datos no es lo mismo que la interpretación, ni el intento por entender lo que estos pueden significar para los procesos que pueden influir en la seguridad operacional. Es complejo dar sentido a los datos por medio de métodos de clasificación y las prácticas actuales no son capaces de hacerlo.

En primer lugar, todos los sucesos son clasificados por categorías y los problemas surgen cuando las categorías se mezclan en el sentido de antecedentes y consecuencias de fallo como descripción del suceso. Hollnagel explica cómo los sistemas de clasificación confunden fenotipos (manifestaciones) con genotipos (“causas”). El fenotipo de un incidente es lo que ocurre, lo que las personas han hecho en realidad y lo que es observable. Por el contrario, el genotipo de un incidente es el conjunto característico de factores que producen el aspecto superficial (fenotipo) de un suceso. Los genotipos se refieren a los patrones de factores que contribuyen y que no son directamente observables. La importancia de un genotipo es que identifica las características más profundas que muchos fenotipos superficialmente diferentes tienen en común.
La segunda cuestión es la clasificación de los incidentes. Un suceso generalmente complejo en un entorno muy dinámico es reducido a un informe del suceso. La información somera, la ausencia de datos del contexto (es todo un tema ya que no es frecuente un análisis profundo del contexto al momento del suceso. El término contexto (del latín: contextus; conocido también como contexto material y contexto abstracto o simbólico), es el conjunto de circunstancias (materiales o abstractas) que se producen alrededor de un hecho, o evento dado, que están fiablemente comprobadas) y la falta de un método para asignar una categoría hace de la categorización un proceso que se ve enormemente influenciado por la interpretación personal de quien administra los datos. Es difícil abstraer la interpretación personal para que no contamine el dato objetivo. Esto es aplicable, casi directamente, al nivel de riesgo asignado a un suceso en un análisis. 

En tercer lugar, el requisito de casi todos los programas de bases de datos es ubicar los sucesos en una única categoría. La mayoría de las herramientas de software no pueden manejar sucesos de diferentes categorías al mismo tiempo. Por otra parte, contar se hace difícil cuando algunos sucesos son asignados a más de una categoría y contar sucesos por categoría es una información que se considera valiosa.

A la alta dirección de una organización se le presentan números y cuestiones cualitativas de sucesos de alto riesgo. Se utiliza un enfoque cuantitativo inicial de los incidentes y el enfoque cualitativo que viene después se pospone hasta que se observa una tendencia, un aumento de incidencias en una categoría determinada. Cuando se observa una tendencia se inicia un análisis de estos datos y este es, por tanto, el inicio de un análisis más cualitativo en el que los datos son interpretados y dónde se les atribuye un significado. Se asume que todas las prácticas reactivas mencionadas son útiles basándose en la teoría del “iceberg” que básicamente significa que al evitar incidentes se evitarán accidentes: ¿Sigue siendo este un supuesto válido?

El famoso Iceberg surge de la Pirámide de Accidentes de Heinrich. Una descripción gráfica de la relación entre ocurrencias e incidentes y accidentes más serios. En su libro de 1931 "Prevención de accidentes industriales, un enfoque científico", Herbert W. Heinrich presentó el siguiente concepto que se hizo conocido como la Ley de Heinrich: en un lugar de trabajo, por cada accidente que causa una lesión importante, hay 29 accidentes que causan lesiones menores y 300 accidentes que no causan lesiones.
Esto se describe comúnmente como un iceberg. La ley de Heinrich se basa en la probabilidad y supone que el número de accidentes es inversamente proporcional a la gravedad de esos accidentes. Lleva a la conclusión de que minimizar el número de incidentes menores conducirá a una reducción de los accidentes graves, lo que no es necesariamente el caso.

Las investigaciones de accidentes e incidentes se ejecutan para crear una oportunidad de aprendizaje para la organización. Como resultado se publica un informe a partir de la investigación con recomendaciones de seguridad operacional que, de acuerdo con el equipo de investigación, deberían implementarse para evitar que se produzca de nuevo. Muchas veces estas recomendaciones pueden traer mayores costos de operación, formación adicional, cambios en procedimientos o incorporación de equipamiento. Aquí se produce un conflicto de objetivos, por un lado, no es bien visto que una recomendación sea rechazada y por otro lado un fallo puede ser un suceso único, una anomalía sin un significado mayor para la organización, ninguna organización sale corriendo a comprar nuevo equipamiento, pagar capacitaciones o realizar nuevos procedimientos así sin más. Por lo pronto, si no se aceptan los cambios sugeridos se desperdicia el tiempo y los recursos invertidos ya que no se producirá cambio alguno ni se aprenderá de lo sucedido.

El sistema de gestión de la calidad en una organización comprueba si las recomendaciones aceptadas son de hecho implementadas. No hay, generalmente, ningún proceso definido que analice las recomendaciones tuvieron el efecto que se esperaba. Esto sucede si se informa de los nuevos sucesos que parecen estar relacionados con los cambios instalados pueden hacer una conexión y un análisis de las recomendaciones que se implementaron.

Se pone mucho esfuerzo en las investigaciones y después de pocas semanas o meses las operaciones vuelven a la “normalidad”.

Las prácticas actuales en la gestión de la seguridad se basan en la perspectiva de que la gestión de la calidad es el enfoque proactivo para evitar accidentes. La gestión de la calidad se centra en el cumplimiento de los procedimientos, normas y reglamentos. Las auditorías y las inspecciones se hacen para confirmar este cumplimiento y en una organización de alta calidad se observan pocas desviaciones de los estándares establecidos. Esto lleva a plantearse la siguiente pregunta ¿las organizaciones de más alta calidad son más seguras que las de menos calidad?

La idea que la calidad garantiza la seguridad se basa en una visión del mundo en la que el cumplimiento es siempre posible, en la que todos los procedimientos son perfectos y que no se produce ningún fallo siempre que no se haga algo que no esté previsto en el diseño, que toda actuación es constante y que no existen restricciones que limiten la habilidad de las personas para que tengan pleno conocimiento, certeza y tiempo para hacer su trabajo. Esta perspectiva explica que la causa de los accidentes son desviaciones de los procedimientos aprobados, de las normas y de las regulaciones. Con esta visión calidad y seguridad se solaparían por completo. 

Una perspectiva más realista es que la complejidad y la dinámica de nuestro mundo no son tan predecibles como para que todas las normas, regulaciones y procedimientos sean siempre válidos y perfectos. Debido a las causalidades, las personas tienen que improvisar porque en ocasiones las situaciones no corresponden a las especificaciones tal y como están establecidas en el procedimiento. 
Desde este punto de vista hay mucho menos solapamiento entre calidad y seguridad operacional. La seguridad operacional asume que los procedimientos, las normas y las regulaciones son todo lo buenas que pueden ser, pero al mismo tiempo reconoce sus limitaciones. La calidad como un enfoque proactivo a la seguridad es un acercamiento limitado si solo nos apoyamos en ella. Es necesaria pero no suficiente para trabajar en seguridad operacional.

En pocas palabras, los sistemas eficaces de gestión de la seguridad utilizan métodos de gestión de riesgos y calidad para alcanzar sus objetivos de seguridad. Un SMS también proporciona el marco organizacional para establecer y fomentar el desarrollo de una cultura de seguridad corporativa positiva.

Paz y bien
Roberto Gómez

Fuente:
Ingeniería de la resiliencia, Hollnagel, Woods y Levenson, Modus laborandi, 1ra edición 2013.
Skybrary.com

martes, 14 de agosto de 2018

Lic. Albareda | José, el amigo de Pedro Dynamo

Lic. Albareda
Ingresado siendo muy joven, toda la vida de José, el amigo de Pedro Dynamo, había transcurrido en un Aeropuerto, y llegado el tiempo de jubilarse debió despedirse del lugar querido. Ahora, con más de 65 años, intenta inventar un proyecto que aúne su pasión por la mecánica y la electrónica con las necesidades de la gente fuera del ámbito aeroportuario, de modo de mantenerse activo trabajando. 
Por voluntad o por necesidad, cada vez más personas deciden reorientar su carrera laboral luego de la obligada edad jubilatoria.

Pero, José vive en una sociedad que lo considera “demasiado grande” para abrirse camino por cuenta propia y también para ser contratado. Con 'la etiqueta' a cuestas, comienza a pensar que nunca podrá volver a trabajar...  Y no está dispuesto a darse por vencido.  

Te llegó el momento del descanso

Familiares y amigos lo alientan a “descansar después de tantos años de turnos en el Aeropuerto”. 
José asimila tal descanso como una carrera hacia la decrepitud, la depresión y la inutilidad. 
¿Por qué traer al presente lo que, para él, es un futuro? 
¿Por qué vivir hoy estados que llegarán en cinco o diez años, de acuerdo a como él percibe su vida? 
Claro, no todos sienten lo mismo. Tiene amigos que se dedican a pasear, o cortar el césped tres veces por semana, o arreglar los tupper de la cocina por tamaño y color, o reunirse para contar viejas anécdotas, o –directamente- ser realmente felices por no “trabajar” más.
José aún tiene energía y motivación para continuar “trabajando”.

Desde los Recursos Humanos

También es cierto que algunas personas comprenden que el trabajo en el que han invertido toda su vida laboral, ha quedado obsoleto. Si no fueron actualizándose, será muy difícil una nueva inserción laboral. (Remito a la Columna mes de junio 2017 “No quiero ser una ARGENTINOSAURUS”, bastante real y divertida… creo…). 
Y ni qué hablar de oficios y profesiones que van dejando de existir fagocitados por la tecnología.

Una sugerencia para José

Si José aún es productivo, si puede aportar desde su vasto conocimiento y vivencias, si aún no se volvió un regresivo que vive del pasado, también tendrá que comenzar a gestionar su atención en lo que se propone, aceptar sus limitaciones y detectar las nuevas Oportunidades reales, para no quedar entrampado en caprichos muy difíciles de llevar a cabo y generadores de abatimiento.

Esto se denomina aceptación, que no es lo mismo que resignación. La aceptación lleva a la resignificación, a la adaptación, siendo verdaderos valores vitales facilitadores de la satisfacción.

José deberá cuestionar sus planes para que resulten efectivos y no frustrantes.

¿Qué emociones y sentimientos aparecen en la sensación de tiempo?
¿Estoy buscando ir rápido para no sentir?
¿Estaré llenando mi día y vaciando mi vida?
¿Estoy preparado para continuar en una dinámica laboral?

Perfeccionismo, impaciencia, ambición, descanso, sentimientos, responsabilidad, motivación, interés 
por los otros, lazos afectivos y sociales de contención, son los elementos a analizar y contextualizar en un todo global que ayuden a transitar la etapa.

Dejarse acompañar por familiares y amigos…o por una psicóloga.

Lic. María del Carmen ALBAREDA
Psicóloga

AMERICAN DEJARÁ DE USAR EFECTIVO EN ARGENTINA

BUENOS AIRES - American Airlines anunció que, a partir del 1 de septiembre del 2018, la aerolínea ya no hará transacciones en efectivo en el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (EZE). A partir de dicha fecha, los pasajeros deberán utilizar tarjetas de crédito o  débito para hacer cualquier transacción en el aeropuerto, incluyendo la compra de boletos o el pago del equipaje facturado.

A nivel global, American se encuentra en una fase de transición para que en cada uno de los  aeropuertos donde operamos se realicen transacciones sin efectivo, permitiéndole a los miembros de nuestro equipo a ayudar a nuestros clientes de una manera más rápida y eficiente, destacó Gonzalo Schames, Gerente de Operaciones de American para Argentina, Chile y Uruguay.

Al dejar de utilizar las transacciones en efectivo facilitamos la tarea de nuestros empleados, quienes ya no tendrán que preocuparse por manejar dinero, encontrar el cambio exacto o cerrar una caja de efectivo al final del día. Estas son noticias positivas para nuestros clientes y para nuestro equipo en el aeropuerto, añadió Schames.

El Aeropuerto Internacional de Ezeiza se suma a los más de 50 aeropuertos en los que opera American en todo el mundo que ya no realizan transacciones de la aerolínea en efectivo, entre estos se encuentran el Aeropuerto Internacional de Miami, el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles y el Aeropuerto Internacional Dallas/Fort Worth, entre otros.

Desde Ezeiza, American ofrece vuelos directos hacia las ciudades de Miami (MIA), Nueva York (JFK), Dallas/Fort Worth (DFW) y, a partir de diciembre, Los Ángeles (LAX).

viernes, 27 de julio de 2018

jueves, 26 de julio de 2018

Paraguay | Accidente ZP-BEU


Accidente en Paraguay

Aeronave BE58 Matrícula ZP-BEU

Despegó de la localidad de Ayolas | SGAY a las 18:22hs local con destino a Asunción | SGAS

Cuatro personas abordo, todas fallecidas

El RCC ASU solicitó colaboración al SAR EANA. 

El Sub-Centro SIS se movilizó a la ciudad de Posadas y coordinó con Gendarmería, Prefectura y Policía Provincial la ayuda con cuatro helicópteros para participar en la búsqueda de la aeronave. 

Una comitiva de rescate integrada por militares y miembros de la Unidad Especial de Búsqueda y Rescate SAR del Cuerpo de Bomberos Voluntarios y la Entidad Binacional Yacyretá (EBY) reinició la búsqueda a primeras horas de esta mañana. Además, se sumó un helicóptero de la Gendarmería Argentina que avistó los restos de la aeronave, dando aviso al SAR Paraguayo.

Fotos Roque González Vera, ABC Color





Technical Data



Wing span11.5 m
Length9.1 m
Height2.97 m
Powerplant2 x 300 HP Continental IO 550-C piston engines or 2 x 325 HP Continental TSIO 520-W3 turbocharged piston engines with 3 blade propellers.
Engine modelContinental IO-550, Continental O-520