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martes, 21 de octubre de 2014

[ACCIDENTE] Falcon 50EX F-GLSA Aeropuerto Vnukovo


20 de octubre de 2014, a las 23:57 hora de Moscú, en el aeropuerto de Vnukovo (Moscú) un avión Falcon 50EX, F-GLSA (Francia) perteneciente a la empresa Unijet se accidentó al chocar contra una barredora de nieve, durante su carrera de despegue. 

Los tripulantes (tres personas) y un pasajero. (Todos - ciudadanos de Francia) murieron y el avión quedó totalmente destruido 

Una vez recibida la información, se formó el Comité Interestatal de Aviación y comenzó a trabajar en la  investigación del accidente. 

La comisión está trabajando en descifrar los datos del control (sala de control, cinta de grabación, radares, cámaras de vigilancia), y en la evaluación de las condiciones meteorológicas, el estado y los daños de la aeronave, las acciones llevadas a cabo por el control de tránsito aéreo, el aeropueto y la tripulación de vuelo.

METAR


19:30 UTC / 23:30 local time: UUWW 201930Z 13003MPS 0600 R06/1400D -DZ FG VV002 01/01 Q0994 06510150 TEMPO 0200 FG OVC001
20:00 UTC / 00:00 local time: UUWW 202000Z 13003MPS 0350 R06/0900V1100U -DZ FG VV003 01/01 Q0994 06510150 TEMPO 0200 FG OVC001




El aeropuerto


Dimensions:9842 x 197 feet / 3000 x 60 meters
Surface:Unknown
Runway 06Runway 24
Coordinates:N55°35.28' / E37°14.77'N55°35.88' / E37°17.42'
Elevation: 637 679
Runway Heading: 058° 238°

Location Information for UUWW

  • Coordinates: N55°35.95' / E37°16.38'
  • Elevation is 685.0 feet MSL.
  • Magnetic Variation is 10° East



viernes, 17 de octubre de 2014

Airbus ajustará el ritmo de producción del A330 a nueve unidades al mes

Transición al A330neo 

Airbus ha decidido ajustar el ritmo de producción de su Familia A330 desde la tasa actual de 10 aviones al mes a 9 en el T4 de 2015, dentro de su transición al A330neo. 

Desde 2013, Airbus ha venido construyendo 10 aviones de la Familia A330 al mes, la mayor tasa de producción de aviones de esta categoría de tamaño en la historia del sector, lo que refleja el gran éxito de la familia de aviones de cabina ancha de Airbus líder del mercado.

“Nuestra misión como fabricante de aviones es anticipar y adaptar nuestra producción para poder garantizar un flujo de producción constante, tanto para Airbus como para nuestra cadena de suministro,” ha dicho Tom Williams, Executive Vice President Programmes de Airbus. “Tras el reciente éxito comercial del A330neo desde su lanzamiento, sumado a la nueva versión de 242 toneladas y el A330 optimizado para rutas regionales, estamos convencidos de que podremos mantener una producción estable de cara al período de incremento para A330neo.”

La Familia A330, con una capacidad de 250 a 300 plazas y que incluye las variantes de carga, VIP y transporte militar/avión cisterna, ha obtenido más de 1.300 pedidos de aviones hasta la fecha, de los cuales más de 1.100 vuelan ya con más de 100 operadores de todo el mundo. El A330 es uno de los aviones más eficientes del mundo y ofrece una economía operativa sin igual. Con las numerosas mejoras que entrarán en servicio en los próximos años, como la versión de 242 toneladas al despegue, el A330 para rutas regionales y nacionales y el A330neo, la Familia A330 sigue siendo el avión de cabina ancha de mayor eficacia económica y capacidad, con una fiabilidad operativa media superior al 99 por ciento. El A330 pertenece a la exitosa familia de aviones de cabina ancha de Airbus, compuesta por el A330, A350 XWB y A380, y es la única que abarca todo el segmento de 250 a más de 500 plazas.


Este verano inglés OACI: Start!


Si sos piloto, contás con una experiencia de vuelo más o menos considerable, un dominio del idioma inglés oral entre bueno y muy bueno, y te interesa la aviación comercial, podrías estar en condiciones óptimas de comenzar a estudiar inglés para preparar el examen de OACI.

¿Lo habías pensado?

El verano suele ser buena época para empezar, así entrás a marzo-abril con el envión suficiente como para no seguir demorando el estudio.

Mirá tu calendario y considerá tus posibilidades. En pocos meses más podrías rendir el examen y sorprenderte con el buen resultado.



Además de elevar tu nivel de salvedad -seguridad operativa- en todo contexto internacional, el buen dominio del inglés en aviación te sirve de pasaporte a conocer y desempeñarte en otras partes del planeta, como bien ejemplifica este video con el caso de los pilotos extranjeros que trabajan en Vietnam. Varios de los entrevistados no son de lengua inglesa nativa.

¿Qué esperás para ponerte en carrera para ser un piloto con verdadera aptitud lingüística internacional y LIBRE de trabajar allí donde surjan oportunidades de calidad como ésta?
Somos pocos los capacitados para ayudarte.

Con gusto yo te acompañaría en dicho proceso. Experiencia en la preparación de pilotos. Si Estás interesado escribí a: campodevolacion@gmail.com

miércoles, 15 de octubre de 2014

[COLUMNA] Lic. Mendoza "Sobre El Uso De La Fraseología Aeronáutica"

Lic. Mendoza
Muchas veces, cuando se analizan casos referidos al correcto o incorrecto uso de la fraseología aeronáutica, o a la capacitación/entrenamiento de personal aeronáutico sobre esta cuestión, se cae en el error común de focalizar dicho análisis o capacitación/entrenamiento, exclusivamente en las estructuras de fraseología mencionadas en el capítulo 12 del MANOPER ATM, para la República Argentina o en el capítulo 12 del Doc 4444 ATM/501 para aquellos estados que aún no han normado sobre dicha cuestión. Pero ¿cómo es eso posible?, ¿acaso no son esos los documentos de referencia para comprender y estudiar la fraseología aeronáutica? Si, es posible y por supuesto la respuesta para la segunda de estas preguntas también es afirmativa. Pero hay una pequeña gran falla en medio de todo esto: el olvido de los procedimientos de telecomunicaciones aeronáuticas, que son anteriores y más básicos que la propia fraseología aeronáutica.

Trataré de explicarlo de manera más gráfica con un error que parece ser de carácter fraseológico pero que en realidad es de carácter procedimental. Quizá el ejemplo sea un tanto burdo, pero aunque resulte difícil de creerlo, es más común de lo que se cree.

ATC: LV-RJG PISTA VEINTINUEVE, AUTORIZADO A DESPEGAR, VIENTO TRESCIENTOS CUARENTA GRADOS DOCE NUDOS, RVR CINCO CINCO CERO METROS. DESPUÉS DE LA SALIDA ASCIENDA A TRES CINCO CERO CERO PIES. QUEBEC NOVEMBER HOTEL MIL UNO.

Si se presta atención a la estructura usada para impartir esta instrucción, la misma es absolutamente correcta en su ordenamiento, secuencia y niveles de información, pero es absolutamente incorrecta respecto de los procedimientos relacionados con el servicio móvil aeronáutico – comunicaciones orales, para la lectura de los números, ya que por ejemplo:

  • El designador de la pista debe leerse dígito por dígito: DOS NUEVE en lugar de VEINTINUEVE
  • El viento (dirección e intensidad) debe leerse dígito por dígito: TRES CUATRO CERO GRADOS, UNO DOS NUDOS en lugar de TRESCIENTOS CUARENTA GRADOS, DOCE NUDOS
  • El alcance visual en la pista (RVR) debe leerse en enteros de cientos o miles en lugar de dígito por dígito: RVR QUINIENTOS CINCUENTA METROS en lugar de CINCO CINCO CERO METROS
  • La altitud debe leerse en enteros de cientos o miles en lugar de dígito por dígito: TRES MIL QUINIENTOS PIES en lugar de TRES CINCO CERO CERO PIES
  • La sigla QNH no debe deletrearse usando el alfabeto aeronáutico, sino que entra en las excepciones propias del uso coloquial: Qu eNe Hache en lugar de QUEBEC NOVEMBER HOTEL
  • El ajuste altimétrico debe leerse dígito por dígito en lugar de enteros de cientos o miles: UNO CERO CERO UNO en lugar de MIL UNO

Por lo tanto, como ya lo he dicho, antes de analizar cuestiones relacionadas con el uso de la fraseología aeronáutica o con la capacitación referida a la misma, es fundamental que tanto controladores de tránsito aéreo como pilotos, conozcan al pie de la letra los procedimientos de telecomunicaciones que establecen entre otras cosas:
  • La categoría de los mensajes (PAN PAN, MAYDAN, INTERFERENCIA ILÍCITA y MET entre otros)
  • La disciplina requerida para las comunicaciones aeronáuticas
  • La manera de establecer correctamente una comunicación
  • La estructura de los mensajes de prueba
  • Los tiempos de espera en comunicaciones fallidas
  • La lectura de números
  • La lectura de letras
  • La lectura de siglas
  • Los procedimientos radiotelefónicos
  • Idioma y deletreo de palabras
  • La técnica de transmisión
  • El uso de frases y palabras normalizadas (RECIBIDO, CANCELE, CORRECTO, CORRECCIÓN, ANULE, REPITO, COLACIONE, NOTIFIQUE, ESPERE, IMPOSIBLE, etc.)
  • La composición de los mensajes
  • El uso correcto de los distintivos de llamadas radiotelefónico de estaciones y de aeronaves
  • La correcta lectura de frecuencias operativas
  • Los procedimientos de prueba
  • El intercambio de comunicaciones
  • Fallas en las comunicaciones
  • Etc.

Es decir, un curso o capacitación sobre fraseología aeronáutica no pueden decirse adecuados si no han considerado como primer módulo el estudio de los procedimientos que se mencionan arriba. 

De nada sirve que pilotos y controladores aéreos hayan memorizado la fraseología aeronáutica hasta mecanizarla por completo, cuando la información y estructuras básicas que hacen a su contenido están falladas por donde se las mire y tienen tantos errores como uno pueda imaginarse. Personalmente, soy de la opinión de que muchos de los casos del frecuente e incorrecto uso de la fraseología aeronáutica y de los procedimientos radiotelefónicos son debido a errores estructurales en la capacitación. A estas alturas es innegable que el aprendizaje de estas estructuras es de tipo mecanicista, basado en un entrenamiento de tipo conductual, donde se repite y se prueba hasta lograr la automatización. Por supuesto que existen ciertos procesos cognitivos que van a acompañar este aprendizaje, claro que sí, pero son procesos necesarios para asimilar la información incorporada y para generalizarla en su uso. 
Si de algo estoy seguro es que cuando los procedimientos como la fraseología se graban a fuego en el “coquito” difícilmente alguien llegue a cometer tantos errores como se cometen en la actualidad, por lo menos en este lado del planeta.

Los procedimientos de telecomunicaciones aeronáuticas de la OACI figuran en los procedimientos del Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen II — Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS y en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444). 

La fraseología de la OACI se ha concebida teniendo en cuenta que las comunicaciones han de ser eficientes, claras, concisas e inequívocas y por consiguiente hay que prestar atención constante al uso correcto de dicha fraseología en todas las situaciones en que sea aplicable. Sin embargo, es imposible contar con fraseología que sea aplicable a todas las situaciones posibles que puedan presentarse. Los ejemplos incluidos en los diferentes manuales, en especial en el Doc 9432, Manual de Radiotelefonía, que ejemplifica según los procedimientos de telecomunicaciones aeronáuticas y las estructuras de fraseología, no son exhaustivos y representan la fraseología empleada comúnmente. Sin embargo, cuando resulta necesario emplear lenguaje claro, debe hacerse siguiendo los mismos principios que rigen la elaboración de la fraseología, es decir, teniendo en cuenta que las comunicaciones deben ser claras, concisas e inequívocas. Asimismo, es necesario ser suficientemente competente en el idioma empleado (los requisitos de competencia lingüística de la OACI figuran en el Anexo 10, Volumen II y en el Anexo 1 — Licencias al personal). 
Además de tener en cuenta el uso correcto de la fraseología y la competencia lingüística adecuada, también es importante considerar que a menudo el idioma utilizado en radiotelefonía no es el primer idioma de quien inicia o de quien recibe la transmisión. 

El tener conciencia de las dificultades especiales que enfrentan las personas cuando se comunican en lo que para ellas es una segunda lengua, contribuye a lograr comunicaciones operativamente más seguras. Las transmisiones deben ser lentas y claras. Las declaraciones directas sin expresiones idiomáticas son más fáciles de entender que las declaraciones indirectas o las expresiones coloquiales o informales.

Asimismo, es posible que algunos Estados especifiquen en sus publicaciones de información aeronáutica (AIP) ciertos requisitos para el primer contacto al ingresar a su espacio aéreo o antes de salir del mismo. Por lo tanto, los pilotos deberían cerciorarse de conocer tales procedimientos remitiéndose a las instrucciones pertinentes (por ejemplo: las AIP y los NOTAM) antes de emprender vuelos internacionales. Los ejemplos de fraseología de este tipo escapan al alcance de los documentos de referencia de esta columna.

La fraseología ha ido evolucionando con el tiempo a raíz de iniciativas periódicas de los órganos encargados de codificarla y normalizar su uso. Si bien la fraseología se aplica a la mayoría de las situaciones de rutina, no pretende abarcar todas las situaciones concebibles que pudieran surgir. El éxito y la amplia aplicación de la fraseología de la OACI han dado origen, en cierta medida, a la expectativa por parte de algunos usuarios de que la fraseología por sí sola bastaría para satisfacer todas las necesidades de comunicaciones radiotelefónicas. Las disposiciones de la OACI relativas al uso del idioma adoptadas por el Consejo de la OACI en 2003 aclaran mejor el hecho de que, aunque la fraseología de la OACI debería usarse siempre que sea aplicable, también existe el requisito inherente de que los usuarios tengan suficiente dominio del lenguaje “claro”. Los documentos de la OACI reflejan claramente este aspecto en varios casos.

En los PANS-ATM se recalca además que la fraseología que allí figura no pretende ser exhaustiva y cuando las circunstancias sean diferentes, los pilotos, el personal de ATS y demás personal de tierra utilizarán otra fraseología apropiada que deberá ser tan clara y concisa como sea posible y elaborarse para evitar cualquier confusión posible de las personas que emplean un idioma diferente a su idioma nacional. La expresión “otra fraseología apropiada” podría referirse bien sea al uso de lenguaje claro, o al uso de fraseología adoptada en el ámbito regional o local. De cualquier forma, esta fraseología deberá emplearse de la misma manera que cualquier fraseología: en forma clara, concisa y sin ambigüedades. Además, esta otra fraseología apropiada, no debería sustituir la fraseología de la OACI, sino más bien complementarla cuando sea necesario y los usuarios deberían siempre tener presente que muchos de los interlocutores emplearán el inglés como segunda lengua o lengua extranjera.

El uso del lenguaje claro cuando no exista la fraseología correspondiente, no debe considerarse como una autorización para charlar, bromear ni degradar de manera alguna las técnicas radiotelefónicas adecuadas. Todas las comunicaciones radiotelefónicas deberían respetar los protocolos oficiales y oficiosos que prescriben la claridad, brevedad y la falta de ambigüedad.

Una vez escribí en un estudio realizado respecto de la necesidad de cambiar ciertas costumbres ligadas a la formación, capacitación e instrucción de nuestros controladores aéreos (Mendoza, E. 2004 Cambio y aprendizaje en las dependencias de control de tránsito aéreo):

Si volamos en la cabina de un avión por los cielos de nuestro país, es muy probable que lleguemos a sorprendernos tristemente del nivel general de nuestros controladores de tránsito aéreo, de la terrible falta de uniformidad respecto de los procedimientos de aplicación operativa, del trato para con los pilotos, y del empleo del idioma inglés, entre otros. Y no es una coincidencia ni un mero despropósito, sino que es la resultante de años de descuido, de cambios que se trataron de implementar sin fundamento ni validación coherentes, de métodos y procedimientos que muchas veces carecieron de contenido teórico y que al implementarse y fracasar, solo contribuyeron a quebrar aún más a esta profesión, desprofesionalizándola y dejando huellas y parches que tienden a remendarse con el solo esfuerzo de los operadores y de algunos otros intentos que pareciendo ser buenos, terminan olvidados por carecer de la fuerza suficiente que les permita sobrevivir. Y aunque muchas veces las generalizaciones tienden a cometer falacia, esta es una realidad y nuestra obligación es señalarla, identificarla, entenderla, y estudiarla, pero por sobre todo es necesario que podamos hacernos responsables de la misma con el simple propósito de alejarla de los límites de la mediocridad por la cual a veces se pasea y transformarla de una vez y para siempre en una verdadera profesión, con procesos de cambio efectivos y considerando fundamentalmente al operador como pieza clave e irremplazable de este sistema.

Quizá con esta vieja afirmación sume algunos nuevos detractores a mi manera de ver el mundo de la aviación local, pero como ya estoy acostumbrado a que muchos colegas y amantes de lo aeronáutico se ofendan cuando leen aquello que no quieren o esperan leer, sabré sobrellevarlo también como de costumbre. Pero como dice alguien por ahí…si hace ruido es porque algo no está bien. Quizá ya sea tiempo de escuchar el ruido que hacen los viejos paradigmas cuando se los sigue forzando para dar respuestas a aquellas cuestiones para las que nunca fueron pensados. Paradigmas que hablan de nuevas formas de capacitación, que se escapan de las aulas convencionales para sostenerse en las tecnologías actuales, paradigmas que hablan de una verdadera profesionalización de ciertas actividades, que van mucho más allá que los discursos y las declamaciones vacías, paradigmas que piden a gritos personal idóneo en lugar de viejos improvisados que piensan que alcanza con vestir un saco y una corbata para pararse frente a una clase y vender el humo que ya nadie quiere comprar, paradigmas que rompan los moldes oxidados en los que se los pretende mantener atrapados. En fin, ¿será mucho pedir? 

Finalmente, recomiendo la lectura del Doc 9432 de la OACI que ejemplifica con asombrosa simpleza las diferentes situaciones en las que se debe hacer un uso correcto tanto de la fraseología como de los procedimientos radiotelefónicos. 
He dicho!
Lic. Esteban Mendoza

martes, 14 de octubre de 2014

viernes, 10 de octubre de 2014

La Revista del Blog - N5

Un nuevo número de La Revista, espero que sea del agrado de ustedes.

Los que reciben las actualizaciones por correo electrónico deben ingresar al blog para leerla o seguir el siguiente enlace: http://issuu.com/flap152/docs/la_revista_n5/0







Hasta el próximo número

miércoles, 8 de octubre de 2014

Si algo puede salir mal, ¡saldrá mal!

Ha llegado el gran día. Esta mañana Ud. tendrá, por fin, esa importante entrevista de trabajo concertada tiempo atrás. Su pareja ya se ha marchado cuando Ud. baja a desayunar; infortunadamente él/ella ha olvidado la cafetera de cristal sobre el fuego; ésta se ha quebrado y el contenido derramado. 

Para alguien como Ud. Que es adicto al café, es impensable salir de casa sin haber tomado una taza. Por lo tanto, buscará la vieja cafetera y lo volverá a preparar. Cuando finalmente sale hacia el coche estacionado en la calle, cerrando tras de sí la puerta de su casa, advierte que ha olvidado el llavero en casa, pero no puede volver a entrar.

Piensa en el juego de llaves escondido para emergencias como ésta, pero inmediatamente advierte que noches pasadas se lo llevó aquel amigo que vino a recoger unos libros antes de que Ud. volviera a su casa. 

Mira el reloj. Percibe que se está haciendo tarde y decide recurrir al vecino que tiene un auto y lo usa apenas una vez al mes y, además, lo mantiene en perfecto estado. Pero he aquí que ha tenido un desperfecto y el mecánico vendrá a repararlo recién por la tarde. Cuando comenta en voz alta que irá en micro, el vecino le advierte que la anunciada huelga de choferes de colectivos ha comenzado. Le pide entonces prestado el teléfono para llamar un radio-taxi, pero un nuevo  inconveniente asociado a la huelga de transporte: el tránsito está colapsado por la cantidad de autos y los piquetes. Esto hace imposible que vengan a buscarlo. Dada la hora, no queda ya otra alternativa que llamar a la secretaria del entrevistador para acordar una nueva cita. Mientras, piensa en todas las previsiones que tendrá que tomar para entonces, y siente (con razón) que está dando una impresión de informalidad y falta de responsabilidad. A esta altura, sospecha que ha perdido la oportunidad de un nuevo trabajo. (Charles Perrow. “Normalidad” de los accidentes en sistemas tecnológicos complejos”) El cuento fue editado para adaptarlo a esta nota. 


Este relato es parte del libro “Normal Accidents” (1984). Charles Perrow traza un paralelismo entre un accidente “normal” (o accidente sistémico) y un día difícil en la vida de cualquier persona. Es una buena razón para que me refiera a las preguntas de manual que me hacen cuando ocurre un accidente: ¿Qué pasó? ¿Cuál fue la causa?


Perrow fue el primero en proponer un marco para la caracterización de sistemas tecnológicos complejos, como el tráfico aéreo, el tráfico marino, plantas químicas, las represas, y en especial las plantas de energía nuclear en función de su grado de riesgo.
Habla de la “normalidad” de los accidentes, (accidentes "normales", o accidentes del sistema) pero no lo hace aludiendo a la frecuencia con que suceden, sino a su carácter inevitable, dadas las características estructurales de los actuales sistemas tecnológicos. En el caso de la aviación nos referimos a sistemas sociotécnicos complejos. Los accidentes suceden por las interacciones de los componentes del propio sistema y el forzoso encadenamiento de procesos que tienen lugar en ellos. 

Un error del operador es un problema muy común, muchas fallas del sistema se relacionan con las organizaciones en lugar de la tecnología, y los grandes accidentes casi siempre tienen muy pequeños comienzos. Estos acontecimientos parecen triviales, comienzan de manera impredecible y en cascada se mueven a través del sistema para crear un gran evento con consecuencias graves". (Daniel E Whitney (2003) "Los accidentes normales por Charles Perrow". Instituto de Tecnología de Massachusetts)
El cuento puede parecer naif, pero nos permite introducir cinco de los seis componentes para el análisis de accidentes abreviados por Perrow bajo el acrónimo DEPOSE 
  • Design limitations, 
  • Equipment failures, 
  • Procedural error, 
  • Operators error, 
  • Supplies and materials, (problem)
  • Environment.  Unknown variables in the enviroment

En nuestro cuento, los podemos ubicar de la siguiente manera:

D - Diseño del sistema: Cerradura que bloquea la puerta sin que se haya usado la llave o la falta de procedimientos de emergencia en las oficinas de radio-taxi.
E - Falla de equipamiento: Fallo mecánico del coche del vecino.
P -  Error de Procedimiento: Calentar el café en una jarra de cristal. El hecho de haber planificado la salida, para un día especial, sin contar con un margen de tiempo adicional.
O -  Error del Operador: Dejar una jarra de cristal sobre el fuego u olvidar, con el apuro, las llaves dentro de la casa.
S - Problemas en materiales y suministros: no esta en la historia contada, es añadido por Perrow para poder aplicar estos elementos de análisis a accidentes en general.
E - Variables desconocidas - medio ambiente: Huelga de choferes de colectivos y la consiguiente sobrecarga de trabajo para los taxistas.

Ahora les hago esta pregunta y tómense unos minutos para releer el cuento y responderla sin seguir leyendo la nota (no hagan trampa, homero vigila) ¿Cuál de las siguientes es causa primaria de esta accidentada jornada?: 

a) error humano, 
b) fallo mecánico, 
c) medio ambiente operacional, 
d) diseño del sistema, 
e) Procedimientos erróneos

Seguramente, algunos eligieron una de las opciones, dos, tres o todas. ¿Se dan cuenta que no es sencillo responder la pregunta? Por eso, ante un accidente, hay que tener en cuenta esa dificultad para emitir una opinión calificada.

Siguiendo la hipótesis de Perrow podemos decir que una respuesta afirmativa a cualquiera de los factores aislados, no es sino resultado de la desviación que frecuentemente tiñe las evaluaciones retrospectivas de los accidentes, con el diario del día siguiente todos hacemos conjeturas. 

Los accidentes tecnológicos son consecuencia de la compleja interacción de múltiples fallos, cada uno, si los tomamos en forma aislada, puede no tener significación alguna (puede que no pase nada) o bien constituir un simple incidente. En la interacción de las partes del sistema, tiene lugar un proceso de encadenamiento de sucesos. Por ejemplo: la imposibilidad de contratar un radio-taxi es efecto de la huelga de choferes de colectivos.

Existen, por el contrario, otra clase de eventos independientes entre sí como son el fallo mecánico del coche que interactúa con el olvido de llaves, ocasionalmente, se pueden potencian entre sí. Sucesos distintos que se retroalimentan.

Es muy fácil atribuir la causalidad de los desastres a errores humanos (la culpa es del piloto). Antes que la solución debe encontrarse, siempre, un culpable.  Porque el hallazgo último consiste en encontrar al culpable con anticipación. Antes que el problema anunciado se produzca. 
Actuamos sin tomar en cuenta el hecho de que antes que ocurra un evento (El evento es por definición inesperado, dice mi amigo Javier, así que no voy a caer en la trampa de decir “evento inesperado”), antes que el evento ocurra, nadie sabe que es lo que está sucediendo ni qué debe hacerse. Lo que es más importante, la determinación de por qué ocurrió el accidente indica lo que está mal en el sistema y debería corregirse en vez de actuar con manuales caducos que indican averiguar a toda costa quien cometió la falta para ser castigado. La culpa y el castigo tienen un valor limitado como mecanismos de prevención de accidentes.

NTSB TWA 747 Vuelo 800 
Los accidentes ocultan (y revelan tras complejas reconstrucciones) fallos técnicos casi insignificantes en sus inicios. El rol de las organizaciones en la prevención de accidentes es un elemento fundamental de análisis. 
¿Que pecados veniales cometió la organización que, a la larga, se convirtieron en pecados mortales? Se suelen pasar por alto las advertencias, se corren riesgos innecesarios. Esto parece ser primigenio de la naturaleza humana; pero cuando se opera con complejos sistemas sociotecnológicos, las consecuencias pueden ser catastróficas.

La teoría de Charles Perrow apunta a la intersección entre los sistemas tecnológicos complejos y prácticas de gestión humana. Algunos de los objetivos de su análisis son empresas de alto riesgo que utilizan tecnologías de alto riesgo: centrales nucleares, petroquímicas, barcos superpetroleros, aeropuertos, represas hidroeléctricas. Sistemas con un alto potencial catastrófico. 

Para finalizar y como resumen. Perrow sostiene que hay una clase particular de accidentes que son normales, inevitables, y a menudo tienen una potencialidad desastrosa. Esto ocurre en los sistemas con muchos componentes, interconexiones complejas, dependencias estrictas (entre los componentes) y rigurosas condiciones de rendimiento. En esos sistemas, es imposible prever todas las fallas que pueden ocurrir. Entre las limitaciones de diseño, fallas de equipos, errores de procedimiento, error del operador, problemas en los suministros y materiales, y las variables desconocidas en el medioambiente operacional, siempre habrá complicaciones imprevistas y contingencias inesperadas. Afirma que cuando varios factores se combinan para producir los accidentes en este tipo de sistemas, rara vez o nunca será posible averiguar lo que está sucediendo en tiempo real.  Sólo un análisis post-mortem revelará el sendero de la falla.

Roberto Julio Gómez
en el exilio

Bibliografía
Perrow, C. (1999) Accidentes normales: Viviendo con Tecnologías de Alto Riesgo . Princeton, Nueva Jersey
Daniel E Whitney (2003) "Los accidentes normales por Charles Perrow". Instituto de Tecnología de Massachusetts

martes, 7 de octubre de 2014

[JIAAC] curso para la investigación de accidentes de helicópteros

La Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil (JIAAC) brindará entre el 3 y 7 de noviembre de 2014 un curso específico de investigación de accidentes de helicópteros con el objetivo de conocer la metodología y los procedimientos para la investigación técnica y operativa de sucesos protagonizados por este tipo de aeronaves. 

El curso, que por primera vez se realiza en idioma español para Argentina y para toda la región, se realizará en la sede de la JIAAC de la ciudad de Córdoba y cuenta con el aval académico de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC).

Está dirigido a personal vinculado a la investigación de accidentes aéreos y la seguridad operacional, incluyendo fabricantes, operadores, asociaciones, compañías de seguros y agencias gubernamentales. 

Sin embargo también pueden inscribirse otros profesionales con título de grado que tengan interés en el tema o busquen acceder a un conocimiento general de los procedimientos de investigación técnica de un accidente/incidente aéreo donde estén involucrados helicópteros.

El programa se compone de 40 horas cátedra, divididas en Área Técnica y Área Operativa, además de un módulo de trabajo práctico en el que se estudiarán diferentes casos y se realizará una visita al Sector de Helicópteros de la Fábrica Argentina de Aviones (FADEA) “Brigadier San Martín”. 


Ayuda a encontrarlos