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jueves, 29 de enero de 2015

[Malaysia] Declaran accidentado al vuelo MH370


Hoy jueves,  Malasia  declaró formalmente que la desaparición del avión de Malaysia Airlines, Vuelo MH370, fue un accidente y que las 239 personas a bordo se presumen muertas, un paso destinado a ayudar a las familias en el procesos de cobro de las indemnización.

La declaración fue hecha para satisfacer los requisitos legales de los familiares de las víctimas y para que puedan tener acceso a las cuentas bancarias de sus seres queridos. "Esto es más para los abogados y los tribunales, no para las familias, ya que no van a aceptar nada de esto hasta que haya pruebas", dijo el technical director at the Association of Asia Pacific Airlines.

Por lo tanto no es el resultado de una investigación sobre los sucesos que ocurrieron el 8 de marzo de 2014. Tampoco se puede declarar la aeronave desaparecida, ya que el Anexo 13 de la OACI establece  que: "Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la búsqueda oficial y no se han localizado los restos" (Anexo 13 Décima edición Julio de 2010, Capítulo 1, definiciones)
En este caso, la búsqueda continúa, por lo tanto no se cumple el requisito de dar por terminada la búsqueda. 

Declaraciones de DG Azharuddin Abdul Rahman del Department of Civil Aviation Malaysia: El análisis de todas las pruebas disponibles [incluidos los datos de radar y satélite] apoya la conclusión de que MH370 terminó su vuelo en el sur del Océano Índico". Rahman agregó que el Gobierno de Malasia ha "llegado a la conclusión de que la aeronave ha agotado su combustible a través de una área definida al sur del Océano Índico, y que la aeronave se encuentra en el fondo del mar cerca de esa área definida. Este es un lugar remoto, lejos de los posibles lugares de aterrizaje. También es una zona con condiciones de mar adversas con profundidades conocidas de más de 6.000 metros ". Enfatizando "en este momento no hay ninguna prueba para justificar cualquier especulación sobre la causa del accidente."

Por lo tanto, la interpretación de la declaración de accidente, debe ser a los fines legales destinada a los familiares de las víctimas, para que puedan cobrar las indemnizaciones, realizar reclamos judiciales, trámites de sucesiones, etc.

No habla sobre las circunstancias que rodearon la operación del vuelo.

Datos oficiales de la búsqueda

Joint Agency Coordination Centre
MH370 Operational Search Update
28 January 2015
  • El 21 de enero, el buque GO Phoenix reinició las operaciones de búsqueda tras la suspensión causada por el ciclón tropical Bansi.
  • Los buques Fugro Equator y Fugro Discovery continúan las operaciones de búsqueda submarina.
  • El buque Fugro Supporter llegará a la zona de búsqueda en los próximos días.
  • Alrededor de 18.000 kilómetros cuadrados del fondo marino fueron relevados.



Búsqueda Submarina

Además de localizar la aeronave, la búsqueda submarina pretende trazar un mapa del campo de los restos del vuelo MH370 con el fin de identificar y dar prioridad a la recuperación de los componentes específicos de la aeronave, incluyendo los registradores de vuelo.

Se ha buscado en alrededor de 18.000 km2 del fondo marino, que es de alrededor de 30 por ciento del área de búsqueda prioritaria. (Séptimo círculo)
Suponiendo que no haya retrasos significativos con los buques, equipo, o con las condiciones meteorológicas, el área de búsqueda submarina puede ser completada en gran medida en torno a mayo de 2015.

Roberto Julio Gómez

miércoles, 28 de enero de 2015

[COLUMNA] Lic. Albareda “Cómo surfear al borde del caos”

Lic. María del Carmen Albareda
Es Enero. Yo, en Bs.As, algunos disfrutando la playa, jugar con arena; otros haber ido a disfrutar los deportes de frío, buscando el relax.
Lucía Lapunta está sentada en la playa, apoyada sobre su mano izquierda. Mira distraídamente el mar. Mientras tanto, con su mano derecha carga arena y va dejándola caer suavemente.
Relajada, sin pensar en nada, va dejando caer los granos de arena uno a uno. Durante un tiempo irán apilándose uno encima de otro hasta formar una pequeña ¿montaña? ¿pirámide?

A lo mejor imagina que su montañita podría transformarse en un hermoso castillo de arena.
Pero, ocurre lo sorpresivo; porque no sabe CUÁNDO, pero el próximo granito genera una avalancha que modificará el equilibrio, la suave armonía de la forma. Dependiendo de cómo estén situados los otros granos, la avalancha puede ser muy pequeña o, por el contrario, devastadora, arrastrando todo lo que encuentre a su paso. La linda montañita ¡ahora es un chato panqueque! 

Algo similar le sucedió hace quince días a Pedro Dynamo, pero en otro entorno. Se encontraba esquiando, cuando sin saber cómo ni por qué, generó una mediana avalancha de nieve que lo hizo dar varias vueltas por el aire. ¡Menudo susto! Sólo esperaba detenerse y poder recuperar el equilibrio… y la respiración. Cuando los giros terminaron, quedó quieto, volvió el silencio, la calma. La nieve se había distribuido de otra manera, el paisaje estaba algo diferente, pero a él todavía le dolían los huesos.

Estos ejemplos traídos de momentos de vacaciones en Cariló o en Bariloche son perfectamente aplicables a una organización: la TRW de San Fernando, el ACC EZE, o el hogar-dulce-hogar de quien está leyendo en este momento.
Cuando una dinámica llega al “punto crítico” -difícil de prever-  es el momento del arranque para una modificación de la estructura. Hasta un solo granito de arena, o un puñado de nieve movilizado, puede afectar dramáticamente a todos los demás, generando una reacción en cadena que provoca una avalancha catastrófica que destruye toda la forma y la altura a la que se había llegado.
Podemos remitir estos ejemplos vacacionales a un modelo teórico llamado  “Modelo-al-borde-del-Caos”.
Luego de la “avalancha”, se dice que la estructura -la montañita de arena o el paisaje nevado resultantes- está “auto organizada”, o sea, llegó a un nuevo equilibrio. Si, en cambio, se tratara de un matrimonio, el resultado sería:  el divorcio o una manera fortalecida de relacionarse a partir de ahora.

Si fueran cuestiones políticas no hay más que ver el caso de “Charlie Hebdó”, en París, Enero 2015.
Aunque se parte de algo concreto, medido cuantitativamente, puede traspolarse a las relaciones humanas, a la gestión en las empresas, a los estilos de liderazgo.
El problema es que no se  sabe en QUÉ momento se llegará a ese PUNTO CRÍTICO. Puede parecer que siempre está cerca (y jugamos con fuego, jugamos con los límites) o, por el contrario, se continúa saturando el sistema sin visualizar que se aproxima el derrumbe.
Es decir, que la estructura organizacional es un nivel, pero hay otro nivel, el simbólico, con otros registros que también hay que conocer.
El MIT (Massachusetts Institute of Technology), desarrolló su teoría de los sistemas  dinámicos no lineales. El modelo del caos introduce la idea de que el azar, las condiciones cambiantes y la creatividad pueden introducirse en cualquier momento en un sistema  complejo y alterar su curso.
La autoorganización se manifiesta  como una ruptura de la simetría de patrones y por la posibilidad de conductas colectivas altamente organizadas. 

Los estudios teóricos apuntan a que los sistemas en los que el orden y el desorden coexisten resultan los más adecuados, debiendo entenderse que la frontera entre el caos y el orden marca también el momento en la cual una sociedad se transforma.
El mundo de las hormigas tiene ejemplos impresionantes y espectaculares de inteligencia colectiva, donde la activación en individuos inactivos se produce cuando otras hormigas activas solamente los rozan,  alternando estados de reposo e intervalos de actividad, con un promedio de entre 15 y 20 minutos entre unos y otros.

No requieren, a diferencia de otros grupos sociales, un individuo dominante que dirija o controle la vida de la colonia. Estas hormigas poseen un sistema de comunicaciones complejo; pero el mecanismo principal de comunicación es el contacto físico directo que realizan al tocarse con las antenas. 

Se trata de un orden generado sin la intervención de un control central. Este nuevo orden se conoce con el nombre de autoorganización y se manifiesta generalmente como una ruptura espontánea de simetría en la que existe formación de patrones donde antes no los había y por la posibilidad de conductas colectivas altamente organizadas, aún en la ausencia de diseños prefijados. 

La conducta social es por lo tanto sinérgica y sólo la produce la participación concurrente de individuos en interacción.

En el borde del caos, los individuos tendrían la flexibilidad suficiente como para verse involucrados en tareas colectivas; pero preservando al mismo tiempo, la expresión de parte de sus conductas individuales.

El borde del caos no es una línea fronteriza, sino un estado en el que el orden y el desorden fluyen. Moverse al borde del caos provoca una convulsión en la organización que le hace reaccionar y ser creativa e innovadora, pero no la disuelve, no es un abismo sino un estado en el que la organización encuentra su punto más álgido de cambio productivo.
Cambios cuantitativos, en el caso de la arena o la nieve, casi imperceptibles, generan un cambio CUALITATIVO importante.

Lo negativo del borde-del-caos

Lo que no se ve, o se ve pero se desatiende, no le doy importancia, pero se sigue cargando, saturando. Organismos que los gobiernos usan en su provecho y luego se vuelven caóticos, desmadrados. O el simple laissez faire que va permitiendo, dejando pasar, aumentando la presión o el estrés hasta que la situación se me vuelve incontenible. De ahí al desastre, la ruina, el fracaso: sólo UN PASO. 

Lo positivo del borde-del-caos o “no le tengas miedo al candombe”
Jefes en la cuerda floja al borde del caos.

Las culturas complejas no son el resultado de la sola actuación individual de líderes creativos, sino producto de un trabajo en equipo efectivo (¡pobre Pedro Dynamo!). 
No hay eternos ganadores, tan solo especies y organizaciones que, O REACCIONAN Y SE ADAPTAN, O SE EXTINGUEN.

El actual entorno profesional se ha vuelto más dinámico y complejo y si las organizaciones quieren sobrevivir y tener éxito tienen que ser más ágiles y aumentar su capacidad de reacción. Esta nueva realidad profesional requiere un nuevo tipo de liderazgo adaptativo.

Principios clave

Existen cuatro principios clave que emanan de la ciencia de la complejidad y que son inherentes a todas las organizaciones:

1. El equilibrio lleva a la muerte. Cuando un sistema vivo se halla en equilibrio, tiene menos capacidad de reacción ante los cambios de su entorno.

2. Ante la amenaza, los sistemas vivos se mueven hacia el borde del caos, lo que los lleva a altos niveles de cambio en los que es más fácil que emerjan soluciones innovadoras. (N.A.: Siempre y cuando no se trate de “gatopardismo”: movamos todo para que no cambie nada!)

3. Cuando esto sucede los componentes del sistema vivo se auto-organizan y emergen nuevas formas organizativas.

4. Los sistemas vivos no pueden ser dirigidos por una senda lineal, lo imprevisto es inevitable.

Los líderes adaptativos que tienen en cuenta estos principios permitirán que las organizaciones se desarrollen y prosperen en el mundo complejo.

¿Usted está CONECTADO y acepta la DIVERSIDAD?

Un líder conectado con la gente es vital para la gestión innovadora. La manera más efectiva es trabajar con ellos, escucharles e informarles. 
La diversidad es otro factor crítico, debiendo entenderse como una ventaja y no como un obstáculo el hecho que dos empleados tengan una visión completamente distinta del mundo. Lo que debe de hacer el líder es conectar estas visiones manifiestamente opuestas. Menudo trabajo para el que la mayoría no está preparada.

¿Es usted un líder adaptativo?

El modelo de liderazgo llamado “Modelo del sentido común”, describe el entorno profesional de un modo que establece fronteras claramente delimitadas entre los distintos niveles de incertidumbre. 
Hay un espacio conocido. Es el espacio de los procesos, procedimientos comunes (la “Arena” de la Ventana Johary).

Hay un espacio por conocer.  Las resultantes pueden deducirse pasado un tiempo. También es el espacio del “uy, voy a meter la pata”.

Y hay un espacio caótico. “Cómo no me di cuenta que esto podía pasar”. Estar en este dominio no es cómodo y puede conducir a altos niveles de estrés. Sin embargo, si se gestiona bien, la organización puede salir beneficiada.

Conclusiones

Las lecciones aprendidas de la naturaleza y en concreto de los sistemas adaptativos complejos demuestran que para que las organizaciones sean más ágiles e innovadoras, los líderes adaptativos del futuro deberán acostumbrase a surfear al borde del caos y desarrollarse en la incertidumbre.


Lic. María del Carmen ALBAREDA
Licenciada en Psicología
Capacitadora en Factores Humanos
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

lunes, 26 de enero de 2015

[ACCIDENTE] IA 46 Ranquel LV-HMB - Santa Teresita

Fuente: CostaDeNoticias.com

El piloto fue derivado a la ciudad de Mar del Plata para su atención.

Video: suscriptores: https://www.youtube.com/watch?v=XcFFRHXTu3c


Foto: GABRIEL DI PRINCIO


miércoles, 21 de enero de 2015

[LIC. Mendoza] PBN – Navegación Basada en la Performance (2 de 6)

Continuando con el tema iniciado en la columna anterior sobre Navegación Basada en la Performance (PBN), (cliquear) en esta segunda entrega desarrollaré aquellas cuestiones relacionadas con los explotadores de aeronaves.

El Anexo 6 de OACI “Operación de Aeronaves” define el término explotador como: “persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación de aeronaves”, mientras que el Código Aeronáutico de la República Argentina (Ley 17.285) lo define en el Capítulo VII de la siguiente manera:

“ARTICULO 65. – Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.
ARTICULO 66. – El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.
ARTICULO 67. – La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.
En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.”

Es decir, que se entiende por Explotador de Aeronave a la persona, física o jurídica, que utiliza legítimamente la aeronave, entendiéndose por esto conforme a derecho, en calidad de propietario, locatario, comodatario, usufructuario, etc., por cuenta propia, aún sin fines de lucro.

Desde la perspectiva del operador de la aeronave (utilizado como sinónimo de explotador de aeronave), la Navegación Basada en la Performance proporciona claridad sobre cómo y dónde se deben aplicar las especificaciones de navegación.

Las siguientes responsabilidades, están incluidas dentro de las responsabilidades generales de los explotadores de aeronaves:
  1. Asegurarse de que la aeronave cumple con los requerimientos de especificación PBN.
  2. Desarrollar de los procedimientos necesarios operativos estandarizados (SOPs) para el uso del sistema de navegación.
  3. Actualizar el manual de operaciones de modo tal que estos reflejen los procedimientos normalizados mencionados en el punto anterior.
  4. Identificar necesidades de capacitación e implementar acciones de capacitación para los miembros de la tripulación de vuelo y despachantes de aeronaves.
  5. Desarrollar y establecer controles de base de datos de navegación.
  6. Presentar la documentación necesaria para que el Organismo Regulador (Autoridad Aeronáutica) proceda a la aprobación operacional.

Respecto de este último punto (aprobación operacional), esta es emitida por el Estado del Explotador  o por el Estado de Matrícula y está en conformidad con las normas de funcionamiento nacionales, en la que se deberían incluir textos de apoyo, asesoramiento y orientación.

La aprobación operacional debe tener en cuenta las siguientes cuestiones:

* Cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad
* Cualquier limitación, suposiciones o procedimientos específicos considerados en el marco de la aprobación de aeronavegabilidad
* Evaluación del los procedimientos de funcionamiento de los sistemas de navegación que se utilizarán
* Control de los procedimientos a través de Los registro o entradas aceptables hechas en el manual de operaciones
* Identificación de los requisitos de capacitación y entrenamiento de la tripulación de vuelo
* Identificación de las necesidades de capacitación y entrenamiento de los despachantes
* Cuando sea necesario, control de los procesos de la base de datos de navegación

Elegibilidad de la aeronave 

Una aeronave es elegible para una especificación PBN en particular, siempre y cuando haya una declaración clara respecto de:

* El Certificado de Tipo (TC); o
* El Certificado de Tipo Suplementario (STC); o
* La documentación asociada – Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) o documento equivalente; o
* Una declaración de cumplimiento del fabricante que ha recibido aprobación sobre los sistemas operativos, por parte del Estado de Diseño y aceptado por el Estado de Matrícula o el Estado del Explotador, si difieren.

Además, el operador debe tener una lista de configuración que detalla los componentes de hardware y software pertinentes y el equipo utilizado para el funcionamiento de la PBN.

La siguiente lista muestra los posibles escenarios que enfrenta un operador que desea obtener la aprobación para una aplicación PBN:

-Escenario 1: Aeronave diseñada y certificada para la aplicación de la PBN. Documentado en AFM, TC o STC (No se requiere acción).
-Escenario 2: Aeronave equipada para la aplicación de la PBN pero sin certificación. Ninguna declaración/aclaración o especificación en el AFM y sin Boletín de Servicio (SB) (Obtener SB y páginas de enmienda asociadas para la AFM del fabricante de la aeronave).
-Escenario 3: Aeronave equipada para la aplicación de la PBN. Ninguna declaración/aclaración en el AFM. No hay un SB disponible. Existe una declaración de cumplimiento disponible del fabricante de la aeronave (Establecer si la declaración de cumplimiento es aceptable para la autoridad reguladora del Estado de matrícula de la aeronave)
-Escenario 4: Aeronave equipada para la aplicación de la PBN. Ninguna declaración/aclaración en el AFM. No hay un SB disponible. Declaración de cumplimiento de la fabricante de aviones no disponible (Desarrollar exposición detallada al Estado de Matrícula demostrando cómo el equipo de la aeronave cumple con los requisitos de la aplicación para la PBN. Debe solicitarse, cuando sea posible, el detalle del Equipamiento Original de Fabricación (OEM)).
-Escenario 5: Aeronave no equipada para la aplicación de la PBN (Modificar la aeronave de acuerdo con el SB del fabricante o desarrollar una modificación importante en conjunción con una organización de diseño aprobada, con el fin de obtener una aprobación del Estado de Matrícula (STC)).

Procedimientos Operativos Estandarizados (SOPs)


Los SOPs deben ser desarrollados para cubrir tanto procedimientos normales así como situaciones de contingencia. Los SOPs deben considerar los requisitos de planificación previa al vuelo, incluyendo lista de equipamiento mínimo (MEL) y en el caso que corresponda, predicción RNP / RAIM;

Cuando los procedimientos operativos inciden directamente sobre cuestiones relacionadas con la aeronavegabilidad, deben ser documentados en el AFM o en algún otro documento equivalente aprobado por el Estado de Matrícula.

De igual manera, los pilotos de aviación general deben asegurarse de que tienen procedimientos adecuados o listas de control que cubren todas estas áreas.

Control de los Procedimientos Operativos


Los SOPs deben estar adecuadamente documentados en el Manual de Operaciones (OM) para los operadores aéreos comerciales y para los operadores de aviación general, que operen con de gran porte o turborreactores.

Para los operadores de aviación general, en los casos en los que no se requiere de un OM, los procedimientos operativos PBN deben ser igualmente documentados de alguna manera.

Capacitación y competencias de la tripulación de vuelo y despachantes


Una tripulación de vuelo y, si es aplicable, los despachantes, deben cubrir todas las tareas asociadas con la operación PBN así como también se debe proporcionar antecedentes suficientes para garantizar un conocimiento global de todos los aspectos de la operación.

Control de los procedimientos de la base de datos de la navegación


La base de datos de navegación es un requisito obligatorio para todas las especificaciones de navegación PBN excepto RNAV 10 y RNAV 5.
Los procedimientos para el mantenimiento de dicha base de datos, así como la comprobación y notificación de los errores, deben ser documentados en el manual de operaciones y/o mantenimiento.

Para obtener la aprobación operacional, deberían seguirse los siguientes pasos o etapas:

Paso 1 - Fase de pre-solicitud

El explotador de aeronave revisa los requisitos y establece que la aeronave, los procedimientos de operación, los procedimientos de mantenimiento y la capacitación cumplen con los requisitos PBN. Una vez verificado esto, desarrolla la propuesta por escrito y la eleva a la Autoridad Aeronáutica.

En algunos Estados (no es nuestro caso), se han publicado guías o instructivos para ayudar a los explotadores de aeronaves en la recopilación de la documentación y evidencia necesarios para apoyar la solicitud de aprobación.

Resulta altamente beneficioso que el Explotador de Aeronave concrete una entrevista previa con representantes de la Autoridad Aeronáutica, a los efectos de comprender de mejor manera las regulaciones y los aspectos legales del proceso de solicitud y aprobación.

Si el proceso de aprobación es complejo, el explotador de aeronave quizá necesite obtener asesoramiento y asistencia por parte de los fabricantes de equipos o de otras organizaciones de diseño, capacitación, proveedores de datos, etc.

Paso 2 - Fase de solicitud formal

El explotador de aeronave presenta, a la Autoridad Aeronáutica, una solicitud formal por escrito para la aprobación, quien nombra a un Jefe de Proyecto, bien sea para una aprobación específica PBN o para las aprobaciones PBN en general.

Paso 3 - Fase de evaluación de documentos

El Jefe de Proyecto, en representación de la Autoridad Aeronáutica, evalúa la solicitud formal presentada por escrito con el objetivo de determinar si se cumplen con todos los requisitos estipulados.

Si la propuesta de aplicación es compleja, el Jefe de Proyecto puede llegar a necesitar de asesoramiento por parte de otras organizaciones tales como las agencias regionales o expertos de otros Estados.

Paso 4 – Fase de demostración e inspección

El Jefe de Proyecto de la Autoridad Aeronáutica, asistido por un equipo de especialistas (si resulta necesario), lleva a cabo una inspección formal del explotador de aeronave que se ha presentando para el proceso de aprobación.

En esta instancia, el explotador de aeronave debe demostrar que cumple con todos los requisitos para aprobación PBN.

Paso 5 - Fase de aprobación

Suponiendo que la inspección de la Autoridad Aeronáutica resulta favorable para el explotador de aeronave, la aprobación se da a través de:
  • Una Especificación de Operaciones (Spec Ops), junto con el Certificado de Operador Aéreo (AOC)
  • Una enmienda al Manual de Operaciones (OM)
  • Una Carta de Autorización (LOA)

El proceso completo de certificación se encuentra detallado en el Doc 8335 Parte III (Manual de Procedimientos para la Inspección, Certificación y Supervisión Permanente de las Operaciones)

Operaciones Internacionales


El explotador de aeronave tendrá que seguir este mismo proceso, o alguno similar, en cada Estado en el que pretenda operar. También tendrá que mantener informada a la Autoridad Aeronáutica de su propio Estado respecto de todas las solicitudes para operar, que ha presentado en otros Estados.

OK, Hasta aquí llegamos por ahora. En la próxima entrega continuaré desarrollando los aspectos relacionados con los explotadores de aeronaves, en particular con los procesos de capacitación requeridos para PBN. Será hasta entonces…

He dicho!
Lic. Esteban M. Mendoza

lunes, 19 de enero de 2015