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viernes, 2 de diciembre de 2016

Accidentes: El diario del día después - El sesgo retrospectivo

A aquellos que les gusta talar árboles más les gusta, aún, "hacer leña del árbol caído" y les parece increíble que las advertencias y fallos humanos aparecen como muy evidentes...  ¿no se dieron cuenta?... todo esto desde el sillón de su casa, con una mirada retrospectiva.

Una cuestión importante, una ventaja, es no estar implicado y poder analizar las cosas una vez que pasaron. Esto genera la gran tentación para los "observadores retrospectivos profesionales": adoptar una postura censora y preguntarse con cara pseudointelectual ¿Cómo es posible que esta gente haya estado tan ciega y haya sido tan estúpida o arrogante?

Una advertencia contra posturas sentenciosas, no en menor medida que los propios errores que producen accidentes, la aparente claridad de la retrospección nace, en parte, de las deficiencias de la cognición humana.

Los sesgos perceptivos, bien aclara James Reason en su libro El Error humano, y las creencias fuertes pero erróneas hacen que los desastres incipientes sean tan difíciles de detectar por aquellos que están en el propio lugar y también dificultan que los analistas alcancen un conocimiento absoluto de la situación tras el hecho. A menos, continúa diciendo Reason, que valoremos la fuerza de estas distorsiones retrospectivas nunca entenderemos verdaderamente las realidades del pasado, ni aprenderemos las lecciones necesarias para ponerles remedio.

Existe una diferencia evidente, pero psicológicamente significativa, entre los profesionales de la seguridad operacional, los investigadores de accidentes, los "jueces retrospectivos" y las personas cuyas decisiones, acciones u omisiones condujeron directamente a un desastre; nosotros sabemos hacia dónde se encaminaban las cosas, ellos no.

La posesión de conocimientos sobre el resultado influye profundamente en la forma en que analizamos los hechos pasados, por ejemplo, un accidente o un incidente. Este fenómeno se denomina sesgo retrospectivo. Es algo que me planteo a la hora de investigar un incidente, sé el resultado ¿cómo influye en mi percepción de los sucesos?

En seguridad operacional, tratamos con probabilidades no con certezas. Podemos realizar todos los análisis posibles, dar todos los pasos necesarios para tener un sistema seguro y sin embargo nadie puede asegurar que algo no va a ocurrir nunca, precisamente porque tratamos con probabilidades no con certezas.

Reason, en su libro La contribución Humana escribe: "En nuestra área, la "verdad" es en gran medida incognoscible y adopta múltiples formas."

El sesgo retrospectivo tiene dos aspectos:

  • El efecto que puede describirse como "lo supe desde el principio" por el que muchos observadores de hechos pasados exageran lo que otras personas deberían haber sido capaces de prever. Si participaron en los propios hechos, tienden a exagerar lo que ellos mismos sabían que iba a ocurrir.
  • Los jueces de hechos pasados desconocen en buena medida hasta qué punto su conocimiento del resultado influye sobre su percepción del pasado. En consecuencia, sobrestiman lo que habrían sabido si no hubieran poseído este conocimiento.

En retrospectiva, parecemos percibir la lógica de los hechos y vemos cómo se desarrollan de forma regular o lineal de acuerdo con un patrón reconocible y en respuesta a una supuesta necesidad interior. Sacamos la impresión de que realmente las cosas no podían haber sucedido de otra forma | George Florovsky, Historiador.

El conocimiento de los resultados domina nuestra percepción de pasado, y muchas veces no hacemos caso o no queremos darnos cuenta de su influencia. Antes de juzgar con excesiva severidad los fallos humanos que se concatenan para provocar un desastre, deberíamos realizar una distinción clara entre la forma en que aparecen los precursores en la actualidad, a la vista del conocimiento del triste resultado y la forma en que parecieron tener en su momento.

Willem Albert Wagenaar fue un psicólogo holandés conocido por su trabajo sobre la fiabilidad de la memoria y J Groenweg, Psicólogo cognitivo concluyeron su trabajo sobre accidentes marítimos, algo que es aplicable a todo accidente.

"Los accidentes parecen ser el resultado de coincidencias altamente complejas que difícilmente podrían haber sido previstas por las personas implicadas. La imposibilidad de predecir es provocada por el gran número de causas y por la diseminación de la información entre los participantes (...) Los accidentes no se producen porque la gente arriesgue y pierda, sino porque la gente no cree que el accidente que está a punto de producirse sea en absoluto posible. 
La idea de responsabilidad personal está profundamente arraigada en las culturas occidentales. Todo desastre provocado por el hombre lleva inevitablemente a una búsqueda de culpables humanos. Vista la facilidad con la que pueden identificarse posteriormente los fallos humanos que contribuyen al accidente, no resulta en absoluto difícil encontrar cabezas de turco. Pero antes de aventurar un juicio, debemos tener en cuenta algunos aspectos importantes. 
Primero, la mayor parte de las personas implicadas en un accidente grave no son ni estúpidas ni temerarias, aunque es posible que hayan estado ciegas a las consecuencias de sus acciones. Segundo, debemos evitar ser presas del error fundamental de atribución (culpando a las personas y pasando por alto factores situacionales). (...) Tercero, ver la paja en el ojo ajeno, el observador retrospectivo debe ser consciente de la existencia de la viga que, en el propio, supone el sesgo retrospectivo"

Ahora bien, esto teniendo en cuenta que no hay voluntariedad, es decir no lo hice apropósito porque si no caería en la temeridad. La temeridad es la sublimación de la imprudencia dónde el valor es la moneda de cambio. Este caso no sería un error o un accidente, sino que sería materia penal: un delito que no es el ámbito de estudio de la seguridad operacional.

Roberto J. Gómez

Bibliografía 
James Reason, El error humano, Editorial Modus Laborandi, 2008
James Reason, La contribución humana, Editorial Modus Laborandi, 2011

miércoles, 30 de noviembre de 2016

ORSNA | Resolución 101 - cuadro tarifario


Cuadro Tarifario a aplicarse en todos los aeropuertos que integran el SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA), el cual regirá a partir del 1° de enero de 2017.

Se modifican:

  • Tasa de Aterrizaje
  • Tasa de Estacionamiento de Aeronaves
  • Tasa de Uso de Aerostación

martes, 29 de noviembre de 2016

Accidente en Colombia | Avro RJ85 | CVR y FDR

Avanza proceso de recuperación de cuerpos en la zona del siniestro de la aeronave

Rionegro, Antioquia, 29 de noviembre de 2016.

La Aeronáutica Civil se permite informar que de acuerdo al reporte oficial emitido desde el lugar del accidente, se han logrado evacuar 72 cuerpos pertenecientes al equipo brasileño del Chapecoense y a la tripulación de la aeronave. El vuelo que cubría la ruta Santa Cruz de la Sierra, Bolivia – Rionegro, Antioquia deja como saldo 75 muertos y 6 sobrevientes quienes están siendo atendidos en hospitales y clínicas cercanas.

Las labores de recuperación, que son lideradas por la Aeronáutica Civil, Fuerza Aérea Colombiana y organismo de socorro, suman 150 personas quienes desde el momento de los hechos han trabajado continuamente para así facilitar la recuperación de los cuerpos.

El Grupo de Investigación de Accidentes de la Aeronáutica Civil realiza labores de búsqueda para encontrar las cajas negras de la aeronave, las cuales aportarán información útil en el proceso de investigación para poder saber las posibles causas del siniestro.


Las partes de la aeronave han sido encontradas a 500 mts a la redonda en el sitio de siniestro, en donde el 70% de los cuerpos se encontró en el fuselaje y el 30% en el terreno en donde se estaban los 6 sobrevivientes.

Los cuerpos recuperados están siendo trasladados inicialmente a la base del CACOM3 de la Fuerza Aérea, de donde son llevados a Medicina Legal de la ciudad de Medellín.

El Director de la Aeronáutica Civil, Alfredo Bocanegra Varón, coordina desde el municipio de La Unión las labores de búsqueda y rescate.









Accidente en Colombia | Avro RJ85

La aeronave Avro RJ.85 de la aerolínea Boliviana LAMIA Bolivia realizando el vuelo LMI2933 desde el Aeropuerto de Santa Cruz-Trompillo (VVI / SLVR) , Bolivia, con destino al aeropuetro Rionegro / Medellín-José María Córdova aeropuerto (MDE / SKRG) , Colombia, resultó destruida después de impactar contra una montaña al sur de Medellín, Colombia.

El avión lleva el equipo de fútbol brasileño Chapecoense para jugar un partido en Medellín.

La autoridad aeronáutica de Colombia informó que seis personas habrían sobrevivido al accidente; 2 tripulantes y 4 pasajeros y que uno de los pasajeros habría muerto durante el traslado a un hospital.

Más tarde, cuando se habían suspendido las operaciones de búsqueda de los restos del avión, guardias de la policía encontraron otro sobreviviente.

En un comunicado la autoridad del aeropuerto Rionegro / Medellín informó que el vuelo se declaró en emergencia entre La Ceja y La Unión, por problemas con el sistema eléctrico.

Meteorología en Medellín al momento del accidente (ca 0255Z):

SKRG 290400Z 00000KT 8000 DZ BKN015TCU SCT080 16/15 A3024 RMK RERA
SKRG 290300Z VRB02KT 9999 -DZ BKN015 SCT080 17/16 A3025
SKRG 290200Z 00000KT 9999 BKN015 SCT200 17/16 A3023
SKRG 290100Z 01003KT 9999 SCT017 SCT200 17/16 A3020

Performance de la aeronave




viernes, 25 de noviembre de 2016

El primer A350-1000 completa con éxito su vuelo inaugural

El primer A350-1000 completa con éxito su vuelo inaugural



La campaña de ensayos en vuelo saca partido de la experiencia y madurez del A350-900;
Tres aviones de pruebas realizarán todos los ensayos en vuelo en menos de un año;
A buen ritmo para su entrada en servicio prevista para la segunda mitad de 2017.

El primero en volar de los tres A350-1000 de desarrollo– el MSN059 – ha aterrizado en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac, Francia, a las 15.00 hora local después de completar con éxito su primer vuelo, que ha durado 4 horas 18 minutos.

La tripulación de la cabina de pilotos la integraban en este vuelo Hugues van der Stichel, piloto de pruebas, Frank Chapman, asimismo piloto de pruebas, y Gérard Maisonneuve, mecánico de ensayos en vuelo. También siguiendo todos los parámetros de prueba desde la estación de Instrumentación de Ensayos en Vuelo (FTI en sus siglas en inglés) detrás de la cabina de pilotos se encontraban Patrick du Ché, Head of Flight & Integration Tests; Emanuele Costanzo, Head of A350 Development Flight Tests, y Stéphane Vaux, ingeniero de ensayos en vuelo.

Equipado con los nuevos motores Trent XWB-97 de Rolls-Royce, el avión sobrevoló el suroeste francés mientras la tripulación experimentaba con las cualidades del aparato y la envolvente de vuelo. La aeronave iba acompañada de un avión que la seguía para observar y filmar las diferentes maniobras. Todo el desarrollo se seguía en tiempo real desde tierra gracias a un enlace de telemetría directo.

“Hoy hemos visto por primera vez en acción al avión de pasajeros más moderno y eficiente del mundo, el A350-1000, que pronto se sumará a la exitosa familia A350. Quiero felicitar y dar las gracias a todos los equipos que han contribuido a hacer realidad el vuelo de hoy,” ha dicho el CEO y Presidente de Airbus, Fabrice Brégier. “También estamos muy contentos de que muchos de nuestros clientes hayan podido presenciar este importante hito con nosotros, aquí en nuestra sede de Toulouse.”




Aprovechando la experiencia de la campaña original de ensayos del A350-900 (llevada a cabo en 2014), el programa de desarrollo del A350-1000 será más breve, durando menos de un año para los tres aviones. Los cometidos del MSN059 en estos ensayos de comportamiento serán explorar la envolvente de vuelo, las cualidades de manejo, las cargas y la frenada. El segundo avión en volar, el MSN071, también se encargará de evaluar el comportamiento de la aeronave, además de la capacidad de frenado, los motores, sistemas y piloto automático. El tercer y último avión en iniciar el vuelo, el MSN065, irá dotado de una cabina equipada para evaluar el funcionamiento de esta y de los sistemas de aire. Este avión será también el que realice los “early long flights” (vuelos iniciales de largo recorrido) y los vuelos de pruebas de ruta. La campaña culminará con la certificación tipo, seguida de la entrada en servicio durante la segunda mitad de 2017 con el primer operador, Qatar Airways – el mayor cliente del A350-1000 hasta ahora, con 37 aviones encargados.




El A350-1000, junto con el A330neo, es el miembro más joven de la familia de aviones de cabina ancha de Airbus, y ofrece unos niveles sin precedentes de eficiencia operativa, emisión de ruidos y verdadera capacidad de larga distancia. Además de contar con un fuselaje más largo que el del A350-900, con capacidad para 40 pasajeros más, el A350-1000 presenta también un borde de salida del ala modificado, un nuevo tren de aterrizaje de seis ruedas y motores Rolls-Royce Trent XWB-97 más potentes. El A350-1000 conjuga toda la eficiencia en consumo y confort de cabina ‘Airspace’ del A350-900 con un tamaño extra perfectamente adaptado a las necesidades de los clientes para sus rutas de largo recorrido más concurridas. A fecha de hoy, son 11 los clientes de cinco continentes que han encargado un total de 195 A350-1000.


miércoles, 23 de noviembre de 2016

ANAC nuevas Resoluciones

Nuevas Resoluciones que modifican RAAC


  1. Resolución 1025/2016: guía de trámites, formularios  e instructivo para acreditar la capacidad económica financiera de las empresas regulares de reducido y gran porte,  de las empresas no regulares de gran y reducido porte. ANEXO
  2. Resolución 1027/2016: aprueba el texto de la Parte 153 de las RAAC bajo el título “OPERACIÓN DE AERÓDROMOS” y deroga el texto del  “MANUAL DE AERÓDROMOS DE LA REPÚBLICA ARGENTINA - VOLÚMEN 1 – AERÓDROMOS. ANEXO
  3. Resolución 1028/2016: aprueba el texto de la Parte 154 de las REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC), bajo el título “DISEÑO DE AERÓDROMOS”. ANEXO
  4. Resolución 1029/2016: aprueba el texto de la Parte 155 de las REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC), bajo el título “DISEÑO Y OPERACIÓN DE HELIPUERTOS”. ANEXO
  5. Resolución 1030/2016: aprueba el texto de la Parte 156 de las REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC), bajo el título “DISEÑO Y OPERACIÓN DE AERÓDROMOS STOL”. ANEXO

viernes, 18 de noviembre de 2016

Resolución 1031/2106 - Aeroparque aviación general

ARTÍCULO 2° — Establécese que a partir de las cero horas del día 21 de Noviembre de 2016, el Aeroparque “Jorge Newbery” de la Ciudad Autónoma de BUENOS AIRES, quedará exclusivamente habilitado para la operación de las siguientes aeronaves:

a) Las afectadas a servicios de transporte aéreo regular regional y/o interno que tendrán prioridad por sí mismo y ante cualquier operación simultánea con aeronaves afectadas a otros servicios de transporte.
b) Las afectadas a servicios de transporte aéreo no regular, priorizándose la consideración de las solicitudes que formulen aquellas empresas que invoquen derechos existentes al momento de la promulgación de la Resolución ANAC N° 810/2012, que tuviesen su autorización por parte de esta Administración Nacional para la Explotación de Servicios Aéreos y su base de operaciones en el Aeroparque “Jorge Newbery”, que tengan actualmente su Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA) vigente y, que no registren deudas con el Estado derivadas del uso de las instalaciones aeroportuarias.
c) Las afectadas a empresas de transporte aéreo no regular que no cumplan con la totalidad del conjunto de requisitos del artículo anterior sujetas a la disponibilidad de espacio para la operación terrestre. Estas aeronaves operarán a través de la Terminal Sur del Aeroparque “Jorge Newbery”, quedando estrictamente prohibido el pernocte en el Aeropuerto y limitándose su permanencia en plataforma Sur a DOS (2) horas.
d) Las destinadas a aviación general, siempre y únicamente cuando cuenten con un peso máximo de despegue (MTOW) superior a TREINTA Y UNA (31) toneladas, exclusivamente para el ascenso y descenso de pasajeros sujetas a la disponibilidad de espacio para la operación terrestre. Estas aeronaves operarán a través de la Terminal Sur del Aeroparque “Jorge Newbery”, quedando estrictamente prohibido el pernocte en el Aeropuerto, limitándose su permanencia en plataforma Sur a DOS (2) horas.
e) Las afectadas al servicio del poder público.
f) Las que pertenezcan o sean explotadas por el ESTADO NACIONAL, las Provincias o el Gobierno de la Ciudad Autónoma de BUENOS AIRES, autorizándose su pernocte cuando hubiese disponibilidad en la plataforma.
g) Las que deban realizar un transporte sanitario o humanitario.
h) Las que se encuentren en emergencia.
i) Las afectadas a operaciones de búsqueda, asistencia o salvamento.

Texto completo

martes, 15 de noviembre de 2016

El bricolage cognitivo

En la recuperación de la información de la memoria parecen estar implicados varios mecanismos diferentes, dos de los cuales son automáticos, inconscientes y operan continuamente : El emparejamiento de similitudes y la apuesta por la frecuencia.

Vamos a los ejemplos para clarificar. Si nos preguntan ¿que es algo que ladra, tiene cuatro patas, mueve la cola, se considera el mejor amigo del hombre? una mayoría de nosotros recuperaría rápidamente el único elemento de conocimiento que coincide con todas esas características: el perro.
La recuperación de la información se basa casi exclusivamente en el emparejamiento de similitudes y converge en un elemento almacenado concreto. El proceso es tan rápido que tenemos la sensación de haber buscado y encontrado ese elemento de forma consciente y deliberada.

Si se nos pide que enumeremos ejemplos de la categoría cuadrúpedos, sin ningún orden en particular, es altamente probable que promediando las respuestas de un grupo de personas, los primeros elementos que vinieran a su mente fueran: perro, gato, caballo y vaca. Se recuerda el elemento perro, pero el proceso de búsqueda no se basa en el emparejamiento de similitudes. En este caso el orden en que se recupera la información está dominado por la familiaridad que se tiene con el animal.
La familiaridad con un ítem está en función de la frecuencia de encuentro con él y es por eso que, es esta búsqueda divergente en la memoria, la apuesta por la frecuencia es el principal proceso de búsqueda.

La "sensación de saber" influye mucho en nuestras búsquedas en la memoria. No intentamos recordar cosas que sabemos que ignoramos, pero perseveramos en la búsqueda de lo que estamos seguros de saber aunque obtengamos una y otra vez una respuesta incorrecta.

La mente humana es excepcionalmente buena simplificando tareas que requieren manejar información compleja; y lo hace confiándose, cuanto puede, al modo de control automático y usando reglas prácticas generales, de carácter intuitivo, también denominadas heurísticas.

El ser humano procede siguiendo un procedimiento heurístico. Heurístico se refiere en este contexto al tratamiento de la información propia de la inteligencia humana, diferente de un programa informático basado en únicamente en algoritmos. Frente a un problema, un software basado en una secuencia de algorítmica procederá a inventariar sistemáticamente la información. El proceso exige gran cantidad de recursos en cuanto a tiempo y energía, pero es infalible. El ser humano, como decía, procede siguiendo un método heurístico que se basa en la probabilidad de éxito plausible.

Esta estrategia cognitiva consume menos tiempo y energía mental, es más ingeniosa, pero conlleva un riesgo mayor. Un proceso heurístico puede consistir en resolver rápidamente un problema recurriendo a un precedente que se ha tratado de forma similar, precedente evocado por nuestro cerebro, que reconoce un estímulo idéntico al que había desencadenado la decisión anterior.

¿Para que sirve saber esto? ¿Que tiene que ver con volar? El 8 de enero de 1989, un avión que había despegado de Heatrow con 156 pasajeros con destino a Belfast, sobrevolando la localidad de Birmingham, la tripulación se sobresalta por un fuerte ruido y la aeronave comienza a vibrar violentamente. Por los conductos del aire acondicionado entra humo con un fuerte olor a quemado. Los pasajeros y las TCP que se encuentran en las últimas filas de asientos observan a través de las  ventanillas que del motor izquierdo salen "chispas" y llamas. Se trata del motor N1. Aletas del rotor exterior se han roto, provocando desperfectos y dañando otras piezas del motor.

Los pilotos perciben el olor a quemado y las vibraciones. El comandante desactiva el piloto automático y toma los mandos. Como la humareda proviene de la cabina de pasajeros, teniendo en cuenta el circuito de aire acondicionado, el piloto construye la hipótesis de que el motor defectuoso no es el N1 (izquierda) sino el N2 (a la derecha). El copiloto observa las indicaciones proporcionadas por los instrumentos.

Comandante: ¿Cuál es el motor que no va?
Copiloto: (duda) Es el de la iz.....derecha.
Comandante: redúcelo

El copiloto desactiva el funcionamiento automático del motor N2 (derecha) y lo pone en "ralentí" los pilotos tienen la sensación de que las vibraciones y la emisión de humo se atenúan.

Comandante: apaga el N2 inmediatamente
Copiloto: Inicia la lista de comprobación de incidencia y parada del motor N2

El comandante anuncia a los pasajeros que el motor de la derecha a sufrido un desperfecto y que eso ha producido humo y que van a aterrizar en un aeropuerto cercano en unos minutos.

Lo paradójico es que varios pasajeros sentados en las últimas filas vieron perfectamente que las llamas salían del motor izquierdo. Ninguno avisa de la situación.

A 4 km de la pista el motor averiado el N1 se apaga. La alarma de incendio se activa y el comandante pide al copiloto que encienda el motor N2.
El avión se estrella y 84 pasajeros logran sobrevivir.

Retomando el método heurístico, el comandante atribuyó la reducción de las vibraciones a la parada del motor N2 que en su hipótesis era el correcto.

Su cerebro utilizó el modo heurístico de búsqueda de las causas en las proximidades del efecto. Consideró como causa de la interrupción de las vibraciones el acontecimiento más próximo en el tiempo, la detención del motor: Se detuvo el motor y vibraciones se detuvieron. Por lo tanto el motor que tiene problemas es el N2.

En realidad la causa de que las vibraciones se detuvieran fue la ralentización del motor N1 para el descenso.

La mente humana utiliza a menudo este tipo de método. Si conocemos como funciona nuestro cerebro y como influye en la toma de decisiones podemos establecer barreras de defensa.

Roberto Gómez

Bibliografía utilizada

Christian Morel, Las decisiones absurdas, Modus Laborandi, 2002
James Reason, La contribución humana, Modus Laborandi, 2011

jueves, 20 de octubre de 2016

Lic. Albareda "Ruido en los Turnos"

Veamos si reconoce alguna de estas situaciones. Si la respuesta es afirmativa deberá pensar qué hace USTED para minimizarla o gestionarla.

  • Generar opiniones, sin mayor sustento, sólo basadas en “A mí me parece”: corren como agua, haciendo mucho ruido e interfiriendo en el clima laboral de los Turnos.
  • El que se las ingenia para trabajar menos, aduciendo problemas familiares, de salud, etc. Entre los compañeros se conoce bien la inconsistencia del argumento y provoca malestar. 
  • Críticas, retaceo de colaboración, agresiones veladas –y no tanto- cuando no se alcanzó el Cargo al que se aspiraba. Sin la debida reflexión de los motivos.
  • Poner palos en la rueda: “Esto no se puede hacer” “No tenemos los recursos suficientes” “Esto no voy a usarlo”. Las actitudes derrotistas, oposicionistas hacen que cueste unificar una línea de trabajo homogénea con las metas necesariamente alcanzables alineadas con la Visión y Misión de la organización.
  • Inhabilitar a quien está en un cargo de Gestión con frases como: “Tené cuidado, se pueden ofender”. Esto no es una alerta, es retroceder años.
  • Falta de respuestas asertivas. Indecisión, desmotivación (por causas reales y muchas veces fantaseadas, generadas por las propias frustraciones y fantasías)
  • Falta de capacidad para la gestión: “Siempre fuimos operativos y no nos formaron para gestionar”. Algunas veces real y esto ha dado pie a numerosos puestos ocupados por inoperantes, soberbios, que atrasaron los cambios, con la suficiente cuota de ignorancia como para resguardarse en el ocultamiento.  Pero también nos encontramos con nuevos Jefes ávidos de aprender, en permanente búsqueda de herramientas de gestión, que trabajan con “pensamiento lateral”, intentando, evaluando, reajustando, equivocándose, compartiendo errores y logros, comunicándose y trabajando codo a codo con otros en igual situación.  En estos casos, los cambios positivos son relativamente inmediatos. Estas personas se exponen, aceptan el desafío, de lo contrario, una honrosa negativa al ofrecimiento del Cargo hubiera librado a la organización de un bache de gestión.
  • Falta de colaboración con el Jefe “que me pusieron”. Cruzarse de brazos y volverse un potus no es la manera de actuar. Debatir, negociar, exponer, aportar y muchísimos más de tipo proactivo son los caminos sugeridos.


 “La gente siempre se queja, aunque le pongan Disneylandia delante.
 No hay grupo feliz”, dijeron en un aeropuerto.

Dos testimonios

Un Técnico de un aeropuerto- agrega como colofón: “Hay que moverse”, aludiendo a la importancia de la motivación personal, del empuje del individuo en las organizaciones, a la actitud proactiva contrario a la espera pasiva, a la importancia que la persona sigue manteniendo frente a lo organizacional.

Un Jefe de Aeródromo se muestra como un profesional conocedor de las dinámicas internas de las personas en situación de trabajo, por lo tanto, insiste en aprovechar e incentivar la motivación que nace desde los mismos grupos, en la búsqueda de capacitación continua.
En un diálogo abierto nos habla del tremendo mal que causa el “aletargamiento”, o sea, la existencia de tiempos muertos en el día de los operativos. Esto se da con Bomberos, con los profesionales de la salud apostados en los Aeropuertos, los CTAs y AISCOM con poco flujo de tránsito. Muchas horas mirándose las caras. Mucho tiempo transcurrido sin que –gracias a Dios- ocurra un problema. Es el momento en que decaen las defensas y aparece el rumor, etc.
El diálogo fue interrumpido cuando le avisaron que el ejercicio -propuesto por él- iba a dar comienzo. Tuve el gusto de ser invitada a un efectivo “Simulacro de rescate en altura” por profesionales SEI.

Esta iniciativa les generó un motivo más de trabajo, de evaluación de las actuaciones individuales y grupales y datos a corregir. 
No se habla, se actúa.
  •            Cómo llegar al ÉXITO= Conocimiento + Oportunidad
  •            Cómo atravesar las CRISIS= Imaginación + Conocimiento (en partes iguales)


Excusas para NO innovar

La rueda ya está inventada
Hay que salir de los pensamientos conocidos y armar pensamiento LATERAL. 
¿Hace evaluación de su grupo de trabajo y de su propio liderazgo? ¿Busca asesoramiento? ¿Se capacita o Ud. ya sabe todo? Busque los huecos de los negocios.
Sólo trabajo con gente como yo
Es la Imagen de la telaraña. Habla de mantenerse en la Zona de confort. Es el ejemplo de Shrek, para quien el pantano es su zona conocida confortable y bloquea posibilidades de mejora, por lo menos, de conocer y evaluar qué hay más allá.
Habilitar-se uno mismo antes de habilitar al otro. ¿Usted sabe distribuir roles? ¿Hace respetar las asignaciones determinadas?

Aquí hay muchas restricciones
La gente no trabaja, otros no entienden lo que yo quiero. ¡No hay plata!
Restricciones SIEMPRE existirán, el éxito es lidiar con ellas.

Yo sólo no puedo liderar un cambio
Sólo requiere transmitir, comunicar, contagiar ideas. Contagie optimismo y creatividad como si fuera una gripe. ¿Se quejan de todo lo que no se hizo? Pues bien, a HACERLO, éste es el momento.

Yo no puedo correr ese riesgo
Habrá que hacer un Análisis FODA para medir los riesgos. ¿Uso la información disponible o hago lo que se me da la gana? No espere la onda verde ¡avance ya!


                                                                                           Lic. María del Carmen ALBAREDA
                                                                                           Psicóloga
                                                                                             Capacitadora en Factores Humanos
                                                                                                 mdelcalbareda@yahoo.com.ar



viernes, 7 de octubre de 2016

Resolución ANAC CENTROS DE INSTRUCCIÓN DE AERONAUTICA CIVIL”

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL

Resolución 925/2016

Buenos Aires, 04/10/2016

VISTO el Expediente N° ANC: 0048524/2015 del Registro de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, el Decreto N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, las Partes 61 y 141 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, y la Resolución N° 225 de fecha 4 de diciembre de 2009 de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el expediente citado en el Visto, tramita la aprobación del proyecto que reglamenta los requisitos para obtener autorización para impartir instrucción en forma particular, a los fines de su incorporación como Apéndice 5 de la Parte 141 “Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil (CIAC)” a las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC.).

Que conforme lo establece la Resolución N° 225 de fecha 4 de diciembre de 2009 de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC), es función de la Dirección de Licencias al Personal dependiente de la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la ANAC, a través del Departamento Normas de Licencias Aeronáuticas, intervenir en la elaboración de Normas y Reglamentaciones que rigen las actividades relacionadas con la instrucción teórica y práctica del personal aeronáutico, proponiendo las modificaciones pertinentes.

Que las RAAC. en su Parte 61 “Licencias, Certificado de Competencia y Habilitaciones para Piloto”, Subparte I. “Licencia de Instructor de Vuelo”, sección 61.172, delimita el ámbito para impartir instrucción de vuelo, estableciendo en el apartado (a) que “ninguna persona titular de una licencia de piloto podrá impartir la instrucción de vuelo exigida para obtener una licencia de piloto de avión, helicóptero, planeador, aerostato o giroplano y sus habilitaciones pertinentes, a menos que posea una licencia de Instructor de Vuelo en vigencia y se desempeñe en una Escuela de Vuelo o Centro de Instrucción habilitado, Empresa de Trabajo Aéreo o Transporte Aerocomercial, certificada bajo Parte 121 o 135 de estas regulaciones”, previendo en el apartado (b) que “excepcionalmente podrá impartir instrucción en forma particular, debiendo para ello efectuar el requerimiento a la Autoridad Aeronáutica competente”.

Que por consiguiente, resulta necesario incorporar como Apéndice 5 a la RAAC 141, los requisitos que deberán cumplir los instructores de vuelo que deseen impartir instrucción particular conforme la Sección 61.172 apartado (b) de la RAAC Parte 61.

Que en el caso, corresponde implementar el proceso de Elaboración Participativa de Normas establecido por el Decreto N° 1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003.

Que ello brindará la posibilidad de que los sectores interesados y la ciudadanía en general puedan expresar su opinión y propuestas respecto del proyecto elaborado.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCIÓN GENERAL LEGAL, TÉCNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en los Decretos Nros. 1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003 y 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACIÓN CIVIL
RESUELVE:

ARTÍCULO 1° — Declárase abierto el procedimiento de Elaboración Participativa de Normas respecto del Apéndice 5 de la Parte 141 “CENTROS DE INSTRUCCIÓN DE AERONAUTICA CIVIL” de las REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC) que obra como Anexo I al presente acto administrativo.

ARTÍCULO 2° — Se recibirán comentarios y observaciones hasta TREINTA (30) días corridos a contar de la fecha de publicación de la presente medida, los que deberán dirigirse a la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, sito en Avenida Paseo Colón N° 1.452 (C1063ADO) de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de lunes a viernes en el horario de 9 a 15 horas, indicando el número de expediente que surge del Visto de la presente resolución.

ARTÍCULO 3° — Los interesados podrán tomar vista de las actuaciones durante el mismo plazo establecido en el artículo anterior, en el Departamento Normativa Aeronáutica, Normas y Procedimientos Internos de la Unidad de Planificación y Control de Gestión de esta ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL con asiento en la Calle Azopardo N° 1.405, piso 7° de esta Ciudad Autónoma de Buenos Aires, de lunes a viernes en el horario de 10 a 15 horas.

ARTÍCULO 4° — Habilítase al Departamento Normativa Aeronáutica, Normas y Procedimientos Internos de la Unidad de Planificación y Control de Gestión de esta Administración Nacional para llevar el Registro de las presentaciones a que hace referencia el Artículo 15 del Anexo V al Decreto N° 1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003 y habilítase la casilla de correo normaer@anac.gov.ar, a los efectos de recibir los comentarios aludidos en el Artículo 17 del mismo ordenamiento legal.

ARTICULO 5° — Regístrese, comuníquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación por DOS (2) días en el Boletín Oficial, póngase a disposición de los interesados y por un plazo de TREINTA (30) días en la página web institucional y, cumplido, vuelva a la Unidad de Planificación y Control de Gestión - Departamento Normativa Aeronáutica, Normas y Procedimientos Internos para la continuación del trámite. — Ing. JUAN PEDRO IRIGOIN, Administrador Nacional de Aviación Civil.

ANEXO I

RAAC PARTE 141 Apéndice 5 Autorización para Impartir Instrucción Particular

REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC)
PARTE 141 - CENTROS DE INSTRUCCIÓN DE AERONÁUTICA CIVIL (CIAC).
APÉNDICE 5 - PROCEDIMIENTO PARA OBTENER AUTORIZACIÓN PARA IMPARTIR INSTRUCCIÓN PARTICULAR.
1.- Generalidades.
1.1. Aplicación.
(a) El presente apéndice establece los requisitos para obtener autorización para impartir instrucción de vuelo en forma particular.
(b) Resultan de aplicación en forma supletoria las disposiciones relativas a Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil.
1.2. Solicitud de autorización.
(a) Para obtener autorización para impartir instrucción en forma particular, deberá presentarse la solicitud formal ante la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL —ANAC—, y dirigirse a la DIRECCION DE LICENCIAS AL PERSONAL dependiente de la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL, con una antelación no menor a cuarenta y cinco (45) días a la fecha prevista para el inicio de las actividades, de conformidad con lo requerido en el presente.
(b) La solicitud será otorgada para los propietarios que deseen recibir la instrucción particular o para aquellos postulantes a la obtención de una licencia o habilitación en una aeronave tipo.
NOTA: Toda la documentación que se presente en copia, deberá estar certificada ante Escribano Público, Juez de Paz o Autoridad Policial o Aeronáutica competente. Asimismo, deberá constar la legalización de la firma del notario interviniente, si fuere de jurisdicción distinta a la Ciudad de Buenos Aires.
2.- Autorización. Requisitos.
2.1. Autorización requerida.
Ningún titular de una licencia de instructor de vuelo vigente, podrá impartir la instrucción de vuelo requerida para obtener una licencia, certificado de competencia y/o sus habilitaciones, fuera de un Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil, Centro de Entrenamiento de Aeronáutica Civil, Empresa explotadora de Trabajo Aéreo o de Servicios Aéreos —certificados/as por la ANAC—, salvo que hubiera obtenido una autorización otorgada por la ANAC, conforme los requisitos establecidos en el presente apéndice.
2.2. Requisitos de la solicitud.
Para obtener autorización para impartir instrucción particular, el solicitante deberá presentar la solicitud referida en 1.2. (a), acompañando lo siguiente:
(1) Constancia de Pago del arancel correspondiente al trámite;
(2) Deberá contar con un MANUAL DE INSTRUCCIÓN Y PROCEDIMIENTOS (MIP) de acuerdo a la PARTE 141 - CENTROS DE INSTRUCCIÓN DE AERONAUTICA CIVIL (CIAC), con el detalle con los datos del Instructor de vuelo y documentación relativa al mismo; detalle de la instrucción a impartir y de las ayudas a la instrucción a utilizar; detalle de las instalaciones y equipamiento a utilizar.
(3) Deberá contar con Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) de acuerdo a la PARTE 141 - CENTROS DE INSTRUCCIÓN DE AERONÁUTICA CIVIL (CIAC). (APÉNDICE 2-MARCO PARA EL SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL) (SMS).
2.3. Duración de la autorización. Limitaciones.
(a) La autorización para impartir instrucción particular tendrá vigencia por un plazo de ciento ochenta (180) días, salvo que la misma fuere revocada o suspendida con anterioridad a dicho plazo.
(b) El otorgamiento de la autorización tendrá carácter excepcional y será otorgada en relación a una aeronave determinada.
c) La limitación referida en el apartado (b) no será de aplicación en el caso de tratarse de Gobernaciones provinciales y/o sus dependencias.
3. Requisitos particulares.
3.1. Instructor de Vuelo.
El instructor de vuelo que requiera autorización para impartir instrucción de vuelo deberá cumplir los siguientes requisitos:
(a) Ser titular de una licencia de instructor de vuelo vigente, correspondiente a las características de la instrucción a impartir, conforme lo requerido en la Parte 61 de las RAAC;
(b) poseer una experiencia en instrucción de vuelo de al menos dos (2) años desde obtenida la licencia de instructor de vuelo;
(d) acreditar experiencia reciente como instructor de vuelo en los últimos SEIS (6) meses.
3.2. Alumnos:
El solicitante deberá acompañar el listado de los alumnos que recibirán la instrucción, adjuntando lo siguiente:
(a) Detalle con datos de los alumnos (Nombre y Apellido completos, Fecha de Nacimiento, Documento de Identidad, Domicilio, Teléfono Particular y Móvil, Dirección de correo electrónico);
(b) Documentación relativa a los alumnos, que incluya copia de licencias (si posee) y certificado Médico Aeronáutico vigente.
3.3. Instalaciones y edificaciones.
Deberá acompañarse lo siguiente:
(a) Descripción de la ubicación del aeródromo y detalle de las instalaciones donde impartirá instrucción;
(b) Autorización del Jefe de Aeródromo para desarrollar la actividad de instrucción de vuelo particular en dicho aeródromo;
(c) descripción del hangar para ubicar la aeronave a utilizar, y documento que acredite la disponibilidad;
3.4. Equipo de instrucción de vuelo y material de ayuda a la instrucción. Deberá cumplir con lo siguiente:
(a) Acompañar la documentación relativa al material de vuelo - aeronave a utilizar (Copia de certificado de matrícula, propiedad y aeronavegabilidad, y Formulario D.A. 337);
(b) acompañar documento que acredite la propiedad sobre el material de vuelo a utilizar, inscripto ante el Registro de Aeronaves de la Dirección de Aeronavegabilidad.
(c) contar con bibliografía correspondiente al curso de instrucción a impartir, y otros materiales o ayudas a la instrucción, a ser utilizadas.
3.5. Póliza de Seguros.
(a) Poseer póliza de seguro de responsabilidad civil aeronáutica, cubriendo los daños producidos a terceros en superficie (Artículo 192 del Código Aeronáutico), y por accidentes al personal tripulante, cubriendo la actividad de instrucción, incluyendo al alumno Piloto, Piloto, Instructor y/o Inspector —según el caso— (de acuerdo a lo establecido en el Artículo 191 del Código Aeronáutico).
(b) Póliza de seguro de responsabilidad civil cubriendo las actividades de instrucción y entrenamiento a realizar por el Instructor.
Consideraciones Especiales
1- La ANAC - a través del personal de Inspectores realizará la correspondiente inspección “In Situ” a fin de comprobar el cumplimiento por parte del instructor de los requisitos arriba detallados.

sábado, 17 de septiembre de 2016

Morón | Una obra tan largamente esperada se hace realidad.

MINISTERIO DE TRANSPORTE
Resolución 293 - E/2016
Buenos Aires, 12/09/2016
VISTO el Expediente N° S02:0100400/2016 del Registro del MINISTERIO DEL INTERIOR, OBRAS PÚBLICAS Y VIVIENDA, y

CONSIDERANDO:

Que por el expediente citado en el Visto, tramita el requerimiento formulado por la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, organismo descentralizado en la órbita de este Ministerio, con el objeto de proceder a la aprobación de los pliegos licitatorios y a la convocatoria a Licitación Pública Nacional de Etapa única Nacional por Obra Pública de acuerdo a la Ley N° 13.064, para la contratación de la Obra: “CONSTRUCCIÓN DE VALLAS Y CAMINO PERIMETRAL EN EL AEROPUERTO DE MORÓN, PROVINCIA DE BUENOS AIRES”.

Que la citada obra se enmarca en la necesidad de contar con mayores niveles de seguridad operacional, lo cual incide directamente en la operatividad del aeropuerto mencionado.

Que dicha protección es indispensable debido al alto tránsito y uso de las instalaciones del aeropuerto, las cuales se han visto afectadas en varias ocasiones debido a la falta de un cerco perimetral eficiente, que resguarde el nivel de la Seguridad Operacional del aeropuerto.

Que las construcciones requeridas deben llevarse a cabo teniendo en cuenta las recomendaciones de la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI) y los parámetros regulados en documentos emitidos por dicha organización.

Que mediante el Decreto N° 375 de fecha 18 de febrero de 2016 el PODER EJECUTIVO NACIONAL delegó en el MINISTERIO DE TRANSPORTE, de acuerdo con lo previsto por el Artículo 2° de la Ley N° 13.064, las facultades y obligaciones establecidas por la citada ley para la contratación y ejecución de construcciones o trabajos que revistan el carácter de obra pública y para las adquisiciones de materiales, maquinarias, mobiliario y elementos destinados a ellos.

Que corresponde proceder a la convocatoria a Licitación Pública Nacional de Etapa Única por Obra Pública de acuerdo a la Ley N° 13.064 y a la aprobación de los Pliegos de Condiciones Generales, de Condiciones Especiales y de Especificaciones Técnicas para la licitación y contratación de los trabajos correspondientes a la obra mencionada.

Que la inversión estimada para los trabajos a contratar asciende a la suma de PESOS CUARENTA Y SIETE MILLONES CUATROCIENTOS SESENTA Y UN MIL SETECIENTOS DOCE CON OCHENTA CENTAVOS ($ 47.461.712,80).

Que resulta conveniente establecer qué acciones serán desarrolladas por la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL durante el procedimiento de selección del co-contratante y la etapa de ejecución contractual.

Que las áreas técnicas competentes de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL han tomado la debida intervención y elaborado la documentación licitatoria necesaria para proceder a la contratación de la citada obra.

Que el Departamento de Presupuesto dependiente de la Dirección de Administración Financiera y Control de la DIRECCIÓN GENERAL LEGAL, TÉCNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, ha tomado intervención e informó que se cuenta con el crédito suficiente para la erogación del gasto. Asimismo que la obra en cuestión se encuentra asociada al BAPIN N° 62203, con apertura presupuestaria 57.0.669.16.0.5.0.51.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, puso en conocimiento de la EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN AÉREA SOCIEDAD DEL ESTADO y la FUERZA AÉREA ARGENTINA el llamado a licitación de la obra en cuestión.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS de la SUBSECRETARÍA DE COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA del MINISTERIO DE TRANSPORTE, ha tomado la intervención que le compete.

Que el presente acto se dicta en uso de las atribuciones conferidas por el Decreto N° 375 de fecha 18 de febrero de 2016.

Por ello,

EL MINISTRO
DE TRANSPORTE
RESUELVE:
ARTÍCULO 1° — Convócase a Licitación Pública Nacional de Etapa Única por Obra Pública de acuerdo a la Ley N° 13.064 para la contratación de la Obra: “CONSTRUCCIÓN DE VALLAS Y CAMINO PERIMETRAL EN EL AEROPUERTO DE MORÓN, PROVINCIA DE BUENOS AIRES”.

ARTÍCULO 2° — Apruébanse el Pliego de Condiciones Generales para la Licitación y Contratación de Obras Públicas, de Condiciones Especiales y de Especificaciones Técnicas para la contratación de la Obra citada en el Artículo 1° que, como Anexos (PLIEG-2016-01330556-APN -MTR), (PLIEG-2016-01330717-APN -MTR) e (IF -2016-01331080-APN - MTR), respectivamente, forman parte integrante de la presente medida.

ARTÍCULO 3° — Apruébase el Presupuesto Oficial de PESOS CUARENTA Y SIETE MILLONES CUATROCIENTOS SESENTA Y UN MIL SETECIENTOS DOCE CON OCHENTA CENTAVOS ($ 47.461.712,80) para la contratación de la Obra “CONSTRUCCIÓN DE VALLAS Y CAMINO PERIMETRAL EN EL AEROPUERTO DE MORÓN, PROVINCIA DE BUENOS AIRES”.

ARTÍCULO 4° — La ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, organismo descentralizado en la órbita del MINISTERIO DE TRANSPORTE, realizará los actos materiales conducentes al desarrollo de la licitación, la publicación y notificación de los actos del procedimiento, la recepción y apertura de ofertas, la recepción de observaciones e impugnaciones durante el procedimiento de selección, la emisión de circulares aclaratorias y la custodia y devolución de las garantías.
También elaborará los informes técnicos necesarios para la adjudicación de la obra, la aprobación del modelo de contrato, la aprobación de la recepción definitiva, la eventual rescisión contractual y la redeterminación de precios.

ARTÍCULO 5° — La Comisión Evaluadora, que tendrá a su cargo la evaluación de las propuestas y aconsejará la adjudicación del contrato respectivo, estará integrada por TRES (3) miembros, UNO (1) por la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE y DOS (2) por la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL.

ARTÍCULO 6° — La Inspección y Dirección de Obra estarán integradas por personal técnico de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL y tendrán a su cargo las tareas de control, seguimiento y vigilancia de los contratos y el control de la fiel interpretación de los planos y de la documentación técnica de la Obra licitada.

ARTÍCULO 7° — Los certificados de obra serán aprobados por la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, a excepción del certificado final que será conformado por dicho organismo y elevado a la aprobación de este Ministerio.

ARTÍCULO 8° — El gasto se imputará a la partida presupuestaria correspondiente al Programa 16, Subprograma 0, Proyecto 5, Actividad 0, Obra 51, del BAPIN N° 62203 para la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL.

ARTÍCULO 9° — Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — GUILLERMO JAVIER DIETRICH, Ministro, Ministerio de Transporte.

Anexo 1
Anexo 2
Anexo 3

lunes, 12 de septiembre de 2016

MH370 | Posibles restos hallados en Mozambique

Restos que se asemejan a paneles que se encuentra bajo el piso de la cabina de un Boeing 777, se han entregado a la autoridad australiana que lleva adelanye la búsqueda de la aeronave de Malaysia que desapareció el 8 de marzo de 2014.

Los analistas creen que los elementos - si se confirma su origen - podría indicar que un repentino incendio a bordo destruyó los sistemas del avión, o tambiem, podrían haber ocurrido a causa del impactó contra el océano.

Hay que esperar la confirmación por parte de Boeing y las autoridades Australianas sobre el origen de los restos encontrados.