Suscripción gratuita

ENCONTRÁ RÁPIDO EL TEMA DE TU INTERES EN EL BLOG DESDE AQUÍ

Cargando...

jueves, 16 de abril de 2015

Resolución ANAC 211/2015 - SMS Aeropuertos

Para los SMS de los aeropuertos, establece al PNSO (Programa nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional) como el único formulario de notificación.

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL
Resolución 211/2015
Bs. As., 7/4/2015
VISTO el Expediente N° ANC S01: 0000373/2015 del Registro de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, y el Decreto N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y

CONSIDERANDO:

Que por medio de la Resolución N° 605 de fecha 4 de septiembre de 2012 de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL se dispuso que los jefes de los aeródromos controlados de la REPÚBLICA ARGENTINA deben implementar y mantener un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), acorde a la complejidad de las operaciones, para la prestación de los servicios de cada estación aérea.

Que los aeropuertos alcanzados por la Resolución N° 605 de fecha 4 de septiembre de 2012 de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL dependen orgánicamente, a través de la Direcciones Regionales Centro, Noreste, Noroeste y Sur, de la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS (DGISA) de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC).

Que de acuerdo con el Anexo II de la citada Resolución ANAC N° 605/12, los Directores Regionales son los “Ejecutivos Responsables” por la implementación y el mantenimiento del SMS en sus respectivas Direcciones Regionales.

Que de acuerdo con el Anexo II de la mencionada resolución, los Jefes de Aeródromo son los responsables por la implementación del SMS en sus respectivos aeródromos.

Que en la Fase 2 del proceso de implementación del SMS, el proveedor de servicios debe desarrollar y mantener un programa de notificaciones que garantice la identificación de deficiencias de seguridad operacional y peligros a los que se ve expuesto durante las operaciones necesarias para la provisión de servicios.

Que en la práctica un programa de tal naturaleza guarda idénticas características con el Programa Nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional (PNSO).

Que la experiencia adquirida hasta la fecha ha demostrado que el funcionamiento de dos programas similares de notificación de seguridad operacional tiene potenciales repercusiones en cuanto a duplicación de esfuerzos y óptima utilización de recursos disponibles.

Que la experiencia adquirida indica también el potencial de pérdida de captura de información de seguridad por el PNSO y con ello la pérdida de oportunidad de la concentración de información en un punto confluyente que facilite la toma decisiones estratégicas.

Que las dependencias con competencia técnica en la materia se han expedido en forma favorable al reglamento proyectado.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por el Decreto N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACIÓN CIVIL
RESUELVE:
ARTÍCULO 1° — Adóptese, en los aeropuertos alcanzados por la Resolución N° 605 de fecha 4 de septiembre de 2012 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, el Programa Nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional (PNSO) como el único programa de notificaciones para los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) que se están implementando en cada uno de ellos.
ARTÍCULO 2° — Exímase a los aeropuertos alcanzados en el Artículo 1° de la presente resolución, del cumplimiento de lo estipulado en los puntos 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4, 2.1.6, 2.1.7, 2.1.10 y 2.1.11 de la “Guía para la evaluación de la implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS)”, aprobada por Resolución N° 273 de fecha 8 de mayo de 2012 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL.
ARTÍCULO 3° — Exímase a los aeropuertos alcanzados en el Artículo 1° de la presente resolución, del cumplimiento de lo estipulado en los puntos 2.1.5, 2.1.14, 2.1.15, 2.1.16 y 2.1.17 de la “Guía para la evaluación de la implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS)” aprobada por Resolución N° 273 de fecha 8 de mayo de 2012 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, por no ser aplicables para el tipo de servicios u operaciones que se brindan dentro del aeródromo.
ARTÍCULO 4° — Regístrese, comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación en el Boletín Oficial, difúndase mediante las publicaciones de uso aeronáutico y por medio del Sitio Web y de la Biblioteca Digital de la ANAC y archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, Administrador Nacional de Aviación Civil

miércoles, 15 de abril de 2015

Accidente | Aerópuerto San Fernando | C-210 Centurión LV-OCP

Aterrizó hace una hora un PA-34 con el tren de aterrizaje adentro. No hay heridos.

La matrícula LV-OCP

Nota: Me informan que la aeronave es un Centurión.

martes, 7 de abril de 2015

Informe preliminar LV-CEO | Laguna del Sauce Uruguay





Comunicado JIAAC | Argentina

Avanza la investigación del accidente de avión LV-CEO en Laguna del Sauce, Uruguay

La Comisión Investigadora de Accidentes e Incidentes Aéreos (C.I.A.I.A) de Uruguay continúa con el proceso de investigación de la caída del avión Beechcraft B90 el día jueves 19 de marzo de 2015, con el apoyo y colaboración de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC).

El informe preliminar difundido por el organismo uruguayo da cuenta de los siguientes hechos: la aeronave con dos pilotos y ocho pasajeros se dirigía al Aeropuerto Internacional de San Fernando (SADF) en Argentina, precipitándose en aguas de la Laguna del Sauce inmediatamente después del despegue en SULS. Como resultado fallecieron todos sus ocupantes y la aeronave resultó destruida por el fuego. El accidente ocurrió aproximadamente a la hora 20:38 local.

En cuanto a los pilotos al mando, detalla que ambos contaban con Certificado médico Clase I y Licencias en regla. Sobre la aeronave, da cuenta del número de serie: LJ-454, y la propiedad, a nombre de: Droguería Meta S.A., DIHEMO S.A. e Inversiones Locales S.A.

En tanto, para mañana martes 7 de abril está prevista la llegada de una delegación proveniente de Estados Unidos compuesta por investigadores del National Transportation Safety Board (NTSB), la Federal Aviation Administration (FAA) y un representante del fabricante HawkerBeechcraft.

La JIAAC, por ser país de nacionalidad de la matrícula del avión, ya envió toda la información técnica requerida, que comprende registros del taller de mantenimiento, datos de la empresa operadora y documentación de la autoridad aeronáutica. Además, ha designado a un investigador operativo como representante acreditado, que junto a un investigador técnico continúan abocados a las tareas de análisis y elaboración de informes bajo la conducción de CIAIA.

AIC B 01 / 15 Nueva Certificación mèdica aeronàutica


Descarga del AIC: CLIC AQUI


viernes, 3 de abril de 2015

[Germanwings] FDR | BEA confirma el suicidio del piloto

Comunicado de prensa de BEA 
INFORMACIÓN SOBRE 03 de abril 2015

Los Registradores
de datos de vuelo del avión  (FDR) fueron llevados a las instalaciones de BEA en la tarde de ayer. El equipo de BEA comenzó la operación de recuperación de datos tan pronto como llegó.

La lectura inicial muestra que el piloto presente en la cabina, utiliza el piloto automático para poner el avión en descenso hasta una altitud de 100 ft, entonces, en varias ocasiones durante el descenso, el piloto modifica la configuración del piloto automático, para aumentar la velocidad del avión en descenso.

Se sigue trabajando para establecer la historia exacta del accidente.





Este suceso, va camino a ser el de más rápida resolución de la historia de la aviación. En 24hs estaba instalada la idea de un suicidio, y al décimo día la agencia que tiene a cargo la investigación del evento, en un comunicado de prensa, da sustento a esa hipótesis, diciendo que el piloto estableció un descenso para impactar contra las montañas.
Por otro lado el fiscal Francés, se convirtió en sujeto de difusión de cuanta información caía en sus manos, fue el primero en hablar de suicidio, difundió el contenido de las conversaciones de la CVR unas horas después de ser encontrada.  Por el mismo camino transitó Lufthansa, de boca de su presidente asumió el suicidio como causa del impacto. A estas alturas de los acontecimientos, la Organización de Aviación Civil Internacional | OACI debería replantearse una nueva vida para el Anexo 13 | Investigación de incidentes y accidentes de aviación;  que en su capítulo 5, en definitiva, habilita la publicación de información sensible.

No divulgación de la información
5.12 El Estado que lleve a cabo la investigación de un accidente o incidente no dará a conocer la información siguiente para fines que no sean la investigación de accidentes o incidentes, a menos que las autoridades competentes en materia de administración de justicia de dicho Estado determinen que la divulgación de dicha información es más importante que las consecuencias adversas, a nivel nacional e internacional, que podría tener tal decisión para esa investigación o futuras investigaciones; (Nota del redactor: Touché (1) a la privacidad de datos)
a) todas las declaraciones tomadas a las personas por las autoridades encargadas de la investigación en el curso de la misma;
b) todas las comunicaciones entre personas que hayan participado en la operación de la aeronave;
c) la información de carácter médico o personal sobre personas implicadas en el accidente o incidente;
d) las grabaciones de las conversaciones en el puesto de pilotaje y las transcripciones de las mismas;
e) las grabaciones de las conversaciones en las dependencias de control de tránsito aéreo y las transcripciones de las mismas;
f) las grabaciones de imágenes de a bordo en el puesto de pilotaje y cualquier parte o transcripción de las mismas; y
g) las opiniones expresadas en el análisis de la información, incluida la información contenida en los registradores de vuelo.

5.12.1 Esa información se incluirá en el informe final o en sus apéndices únicamente cuando sea pertinente para el análisis del accidente o incidente. Las partes de la información que no sean pertinentes para el análisis no se divulgarán.

Nota 1.— La información citada anteriormente, que incluye la información facilitada voluntariamente por las personas entrevistadas durante la investigación de un accidente o incidente, podría utilizarse posteriormente fuera del caso en procesos disciplinarios, administrativos, civiles o penales. Si se divulga esa información, quizá no se vuelva ya en el futuro a facilitar abiertamente a los investigadores. La falta de acceso a esa información, obstaculizaría el proceso de investigación y afectaría seriamente a la seguridad de los vuelos.
Nota 2.— El Adjunto E contiene orientación jurídica para la protección de la información obtenida por medio de sistemas de recopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional.
 
5.12.2 La autoridad encargada de la investigación de un accidente no revelará al público los nombres de las personas relacionadas con el accidente o incidente.

Es un permiso tácito a lo que está pasando con el evento de Germanwings, la divulgación de información sensible, fuera de todo contexto y enfocada a un único fin: la búsqueda de un culpable. Al fin y al cabo, un pensamiento afín a muchos intereses. Antes que la solución debe encontrarse siempre un culpable.  El hallazgo último consiste en contrar al culpable con anticipación, (si fuera posible tener al culpable antes del accidente, mucho mejor) y el piloto de Germanwings era el candidato ideal, sin fisuras. Con un culpable en en el cadalso se da la mejor y la peor de las situaciones. La mejor, porque mucha gente encontró a un nuevo habitante del anillo del medio, del séptimo círculo del infierno, tan bien escrito por Dante Alighieri. Ahora todos dormirán más ¿tranquilos? y los medios no paran de encontrarle más y más miserias a la vida tormentosa de Andreas Lubitz; pero no termina ahí. Se estigmatiza en él a todos los que padecen una enfermedad mental y se deja entrever que depresión y suicidio son sinónimos de ahora en más, para zozobra de todo el círculo familiar de quien la padece. Lamentablemente Lubitz era prisionero de su enfermedad, y en el camino que eligió para terminar con ella, perdió la conciencia de que no estaba solo o quizás sintió lo que dijo Voltaire, sobre que el poder consiste en hacer que otros actúen como "yo" decida;  terminó en una tragedia inconmensurable, destruyendo no solo la vida de los pasajeros sino marcando para siempre la de sus familiares y amigos. 

Por otro lado teniendo un culpable, se logra ocultar bajo la alfombra aquello de lo que no es cómodo hablar, como puede ser responder la pregunta sobre ¿por qué las puertas son inaccesibles bajo toda circunstancia? A partir de los tentados de 11 de Septiembre de 2001 en Nueva York, cuando terroristas secuestran cuatro aviones y los impactan contra varios edificios emblemáticos para la cultura norteamericana, se decide como medida de seguridad | Security (2) | que las puertas de ingreso al cockpit deben ser blindadas y resistentes hasta para armas de fuego. 

La OACI rápidamente modifica el Anexo 6, Operación de aeronaves Parte I, Transporte aéreo comercial internacional — Aviones,  con entrada en vigencia el 1 de noviembre de 2003, cuyo capítulo Capítulo 13 (Parece que hicieron casting de números, para los que creen en cábalas), punto 13.2.2 dice "todos los aviones de pasajeros de masa máxima certificada de despegue superior a 45 500 kg o con capacidad de asientos de pasajeros superior a 60 estarán equipados con una puerta del compartimiento de la tripulación de vuelo aprobada y diseñada para resistir la penetración de disparos de armas cortas y metralla de granadas y las intrusiones a la fuerza de personas no autorizadas. Esta puerta podrá trabarse y destrabarse desde cualquier puesto de piloto."

En vuelo, los procedimientos varían de una compañía aérea a otra y de región en región, pero el principio de la normativa es que sólo a los que tienen una necesidad legítima se les debe permitir el acceso.  Excepcionalmente, la autorización podrá ser ampliada para incluir a otros empleados específicamente autorizados del operador - pilotos, tripulantes de cabina y personal de mantenimiento. Los inspectores de operaciones de vuelo que llevan a cabo observaciones en nombre de la autoridad aeronáutica de cada Estado, también se le permitirá el acceso a discreción del comandante de la aeronave, cuando posea una identificación válida que se debe presentar antes de la aprobación para su ingreso. La puerta debe permanecer siempre cerrada, durante el vuelo, a menos que exista una razón legítima para abrirla y debe permanecer abierta sólo el tiempo suficiente para que alguien pase a través de ella.  ¿Alguien pensó en Safety (3)? ¡Dios salve a América! 

¿Alguien pensó que una puerta blindada en caso de que los dos pilotos queden incapacitados, al mismo tiempo, la tripulación de cabina puede no ser consciente de lo que suceda y no siempre tener un acceso rápido al cockpit?

La acción de Lubitz nos indica dónde se produjo el colapso del sistema, pero esa acción no nos dice por qué se llegó a esa situación, porqué colapsó. Por lo tanto si nos quedamos en ese lugar, no sabremos cuáles son las condiciones que estaban ocultas y que ésta tragedia pone de manifiesto.  Lo que la convierte en una tragedia agravada, porque esas condiciones ocultas que terminaron con un A320 estrellado contra los Alpes seguirán existiendo.

El fallo activo, que Lubitz estuviera sentado ese día en el puesto de copiloto del vuelo 4U9525, es el desencadenante local, que fue posible porque existían precondiciones en el sistema que lo hicieron fáctico. Las condiciones latentes son universales y comunes a virtualmente todas las organizaciones, mientras que los fallos activos marcan las diferencias entre ellas. Estas condiciones, las latentes, sí que pueden ser conocidas y mejoradas con medidas que fortalecen al sistema construyendo defensas en profundidad. Por ende, un accidente organizacional se evita conociendo, lo más fielmente posible, los factores locales que pueden desempeñar un papel en generar accidentes. Alemania tendrá que trabajar en esto, Lufthansa también al igual que toda la industria. 

Ahora escuchamos a los idealizadores de la tecnología proponer una incontenible catarata de soluciones mágicas, hasta que los aviones puedan controlarse desde una torre de control llegado el caso. El ser humano es el «eslabón débil» de la cadena operacional porque comete errores pero al mismo tiempo su versatilidad, sus capacidades de razonamiento heurístico y su creatividad lo hacen el recurso más potente para recuperar situaciones límites o ya trágicas.
Roberto Julio Gómez


(1) Touché o «tocado» es una expresión francesa utilizada en la esgrima que se pronuncia por el tirador al golpear a un oponente con el fin de reconocer la exactitud del «golpe».
(2) Security: Actos ilícitos contra la aviación civil. Policía
(3) Safety: Seguridad de las operaciones.

La Divina comedia:
Séptimo Círculo (violentos) Anillo del medio: En este anillo están los suicidas (los violentos contra sí mismos)

martes, 31 de marzo de 2015

Resoluciones ANAC N°826/2014 y N°168/2015

Resolución N°826/2014 | DESCARGA
Publicada en el Boletín Oficial 
Nuevo formato del Certificado de Matrícula de Aeronaves en los términos previstos en el Anexo 7 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944),



Resolución N°168/2015 | DESCARGA
Publicada en el Boletín Oficial 
  • Modifícase la Sección 67.1 “Aplicación y Definiciones Particulares”, Subparte A, de la Parte 67 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC),
  • Déjase sin efecto la Resolución N° 57 de fecha 3 de enero de 2014 de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC)
  • Déjase sin efecto la Disposición N° 18 de fecha 13 de enero de 2014 de la DIRECCIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de esta Administración Nacional concerniente a la emisión de certificados provisorios para la CMA.

[Germanwings] Comunicado de prensa de BEA | Bureau de investigación Francés

Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation civile

Accidente occurido a la Airbus A 320-211 de matrícula D-AIPX, vuelo GWI18G, el 24 de marzo de 2015


|| INFORMACIÓN, 31 DE MARZO 2015

La investigación de seguridad continúa. Se va a centrar en:

Describir con precisión, desde un punto de vista técnico, el desarrollo del vuelo. Este trabajo se basará en el análisis detallado de la información contenida en la grabación de voz del CVR (Cockpit Voice Recorder o registrador de voz de cabina) y en el procesamiento de los parámetros de vuelo que pueda haber a disposición.

Analizar los fallos sistémicos que podrían llevar a este tipo de incidente o a otros incidentes. En este sentido, la investigación de seguridad va a prestar especial atención a la pertinencia y los motivos que han llevado a la instalación de sistemas de bloqueo de las puertas de las cabinas y a los procedimientos para entrar y salir de ellas, así como a los criterios y procedimientos que puedan detectar determinados perfiles psicológicos.

sábado, 28 de marzo de 2015

Lic. Albareda "Sistema preventivo"

Lic. María del Carmen Albareda
Suicidio, suicida,  sistema aeronáutico, Factores Humanos, los insondables misterios del humano,
¿Depresión?,  ¿Burn out?,  ¿Ideología terrorista?, No se sabe.

El suicida no sería un criminal. Es un enfermo mental. Es un sufriente. Alguien que se desconectó del mundo, entra en su "mismidad" y busca un lugar alejado, protegido, oculto.
En este caso podría ser la cabina: lugar seguro, íntimo, conectado solo con su soledad interior (como vemos en los animales cuando van a morir,  buscando un rincón oscuro y apartado de la casa).
Faltaría a mi responsabilidad emitiendo opiniones sin mayores fundamentos. Hay fallas en el sistema y hay que reconocerlas y luego gestionarlas.  Hay responsabilidades de la empresa y del sistema en general que aún hay que detectar. Eso es lo importante.

Los cambios

La aeronáutica debe ser permeable a los cambios, tanto como la escuela, como la familia. Una frase circulante en estos días es: "Entonces, ¿Los pilotos no son seguros". Claro, como que “Los alumnos de ahora no son como los de antes”, como los humanos -en general- bombardeados, presionados, sobrevivientes, angustiados. Sumergidos en una nueva cultura.
Los cambios culturales muestran nuevas situaciones, nuevos entornos, nuevas tecnologías, nuevas ideas.
En algunos sistemas resulta obsoleto plasmar un formulario a mano, con una BIC. Ya salen “digitalizados”.
La tecnología surge como fenomenal avance para minimizar los riesgos, para asistir al humano. Una cosa era el panel de control de un DC3 y otra –bien diferente- el de un Airbus. ¿O no?

Pero en el “curriculum oculto” o en la “letra chica” se le pide (al humano, claro) que no deje de “revisar” lo que apareció impreso en el papel o en la pantalla. Y si no lo hace, deja de ser “el eslabón más… de la cadena”. ¡No es profesional!, ¡Qué espalda debe tener este humano que genera infinidad de información y tecnología que luego debe tener y controlar en su cerebrito!
¿Y qué sucede cuándo la tecnología es obsoleta?
¿Cuándo una pantalla se apaga?
¿Cuándo un microcasco genera más ruido que una moto oxidada?
¿Cuándo no se invirtió en capacitación, en formación, en generar mejores condiciones de control?
¿Cuándo las alarmas suenan y suenan y suenan? ¿Y si las desoye?

Los agujeritos del gruyere se agrandan, o desaparecen unos y aparecen otros.

El criterio de Barreras de Control (sobre el que James Reason nos abrió los ojos, mientras compartía una picadita con queso suizo, con amigos) aún no termino de aplicarse.
¿Por qué? ¿No está todo dicho, o casi todo?
¡No! Porque si entendimos que vivimos inmersos en el cambio, veremos que a ese modelo podemos agregarle algo más, que –en realidad- ya está contenido pero no dicho.
¡Qué problema con lo no dicho! ¡Cuántos profesionales trabajamos sobre eso!
¿Es posible pensar en algún profesional (uno solo, en todo el planeta) que, previo a un vuelo, o a entrar a un quirófano para practicar una cirugía, o a sentarse en el escritorio de una dependencia de alto rango, o un profesor, maestra, remisero, chofer de ómnibus de larga distancia que haya consumido alcohol o drogas?
¿Puede haber un joven de veintipico, familiero, amigable, simpático, buen alumno universitario y terrorista en potencia?
Sí, claro. Todos esos deben entrar dentro del gruyere. Hubo indicios y por complacencia nadie los denuncio. Porque es mi amigo, porque es mi profesor, porque no me animo.

En ese momento aparezco yo hablando de Fatiga, de Estrés y de Resiliencia. Y listo. Ya volvió todo a su cauce y el sistema sigue funcionando espléndidamente. Todos tranquilos. Menos mal que las sociedades tienen a los psicólogos, que explicamos todo, que curamos todo y que justificamos todo. ¿O no? Ah, no era así. Con esto digo que hay nuevos elementos obstaculizadores de seguridad. Creencias religiosas, ISIS, adicciones graves, etc.

La persona: “Hablá, expresalo… si no el cuerpo te pasará factura”.

Las organizaciones, las empresas: “Reconozcamos nuestras falencias, nuestras carencias, es por seguridad”, "hay que invertir en ayudas a los operativos”, “hay que invertir en formación”, “hay que invertir en mantenimiento”. Hay que, hay que… cuánta demanda. Y no puede afrontarse todo. ¿O sí? Ah, no era así.

Mejora continua o reingeniería

Insistimos en que los controles deben ser, por lo menos, revisados.Cuando capacito a grupos de profesionales siempre digo esto (y no descubrí la pólvora): no se detenga en la falla activa, ¡es la más visible! O sea, quién cometió el error (el piloto, el maquinista del tren, el despachante, su hijo que “contesta mal a la madre”, la secretaria)

Busque, también:
  • Por qué se llegó a eso
  • Cuál es la falla en el sistema
  • En qué nivel anterior a la falla activa se genera
  • Qué debiera rectificarse para que no vuelva a ocurrir

Objeción

Me adelanto, antes que me lo digan. Esto parece el cuento de la Buena Pipa. Nunca se termina.
Si se rastrea tanto, se buscan causas, riesgos, estados no deseados, incompetencias y la mar en coche, nunca se llega a nada. Mejor encontremos UNA PERSONA causante del lío y listo. Pongamos un nombre. Y asunto cerrado. Le damos un sopapo al nene y ya aprendió. Fin.

Que quede claro: no quito la responsabilidad individual, salvo que acordemos con el existencialismo sartreano que somos cómo dados arrojados a la vida, por un ser superior, y vaya a saber como caemos y qué nos sucede. ¡Pobres tipos!

Desde este espacio nunca relevaríamos a la persona de su cuota de responsabilidad, de su decisión por hacer o por omitir, de quien dice:
  • “yo todo lo puedo”,
  • “lo hago, total nadie se da cuenta”,
  • “total, aquí nunca pasa nada”,
  • “para qué meterte tres días en un aula, qué van a decirme que yo no sepa”.
Si el nombre está y se le encontró responsabilidad individual en el hecho, las sociedades tienen mecanismos justos de acción. En ese caso se trabaja bien fuerte desde el Factor Humano y el Organizacional. Ambos.

Pero siempre partiendo de la pregunta, buscando caminos efectivos, no dando por sentado, o sea, “Aquí, siempre lo hicimos así”.

¿Necesita capacitación?
¿No incorporo mapas cognitivos de acción asertivos?
¿Es temerario, su ansiedad lo domina, tiene disfunción en el control de los impulsos?
¿Lo contrataron ayer y lo pusieron en la trinchera hoy?
¿Sufre alteraciones de carácter, es distímico, ciclotímico u otro “tímico”?
¿Dispone de los recursos necesarios para desempeñar la tarea?
¿Fue o está siendo sometido a Bulling, Mobbing, “bromitas de Tinelli*”? ¿Resiste, soporta?
¿Por momentos queda tildado, entonces lo corremos un rato del puesto?
¿Hay verdadero y genuino SEGUIMIENTO de la persona, de los equipos, de los tratamientos mandados?
¿Los chequeos cada seis meses, anuales o cada mil años, sirven tal cual están instrumentados?
¿El nivel de supervisión inmediato está preparado para detectar indicios?
¿El siguiente nivel jerárquico está preparado, motivado, etc. para atender a los informes de supervisión y darles curso?
¿Los compañeros, los cercanos y no compañeros, están preparados para detectar INDICIOS y poder viabilizarlos?
¿Hubo comentarios de la persona que nos llevaron a preocuparnos por él?

Siguen las preguntas. El lector de esta Columna podrá agregar varias más.

Y el factor humano debe dar respuesta. Las verdaderas respuestas parten de los cerebros, no de los aparatos. En estos casos. Porque hablar de organizaciones, empresas, aeroclubes, hospitales o colegios no alcanza. Hay que hablar de capacidad de decisión, juegos políticos, estrategias de prevención y de macros y micros espacios de decisión.

EL CAMBIO COMIENZA POR MÍ CON SOSTÉN INSTITUCIONAL, si no, es VOLUNTARISMO.

Prevenir. La gran palabra


Me corro del ámbito aeronáutico. Nos instalamos un ratito en Valdocco, pueblo de las montañas del norte de Italia, con personas rudas, de poca preparación académica donde nació un genio de los Factores Humanos, con una visión grandiosa sobre lo que es la persona. JUAN BOSCO.  Don Bosco, o San Juan Bosco. A partir de su concepción del humano, de trabajar desde lo oratoriano inculcó la importancia de la prevención, generando el llamado "Sistema Preventivo". ¿En qué consiste? En que el docente esté con sus alumnos, considerar el patio como lugar de encuentro entre ambos. Así se puede conocer al chico, sus necesidades, lo no dicho en la clase, generar un seguimiento y acompañamiento.

PREVENIR     SEGUIMIENTO     ACOMPAÑAMIENTO

Prevención: estar por delante del problema, no esperar, (y así y todo, en su máxima grandiosidad, al mismo Don Bosco se le escapo algún pájaro...).

Hay mucho por hacer y la realidad -a veces- va por delante. Yo seguiré viajando; confiando en pilotos, controladores, operadores ARO-AIS que ayudé a formar. La vida continúa.

Lic. María del Carmen ALBAREDA
Psicologa
Capacitadora en Factores Humanos
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

BIC: Bolígrafo
*Tinelli: Conductor de televisión argentino Wikipedia (Cliquear)

viernes, 27 de marzo de 2015

[AIC] Aviación general | Vuelos internacionales

Este AIC aplica para los vuelos de Aviación General que parten desde o se dirigen hacia aeropuertos habilitados como Pasos Internacionales de la República Argentina



Link de descarga: DESCARGA DEL AIC

jueves, 26 de marzo de 2015

4U 9525 | Reflexiones sobre la hipótesis de suicídio.

Entrevista para la DW | Deutsche Welle
Mi opinión, hoy temprano, al enterarme de las noticias que daban al copiloto cometiendo un acto suicida fue la siguiente:

Me provoca sorpresa que solamente con la desgravación del audio puedan determinar el suicidio en forma categórica. Falta encontrar la Flight Data Recorder | FDR que puede indicar la desconexión del piloto automático o un cambio de los parámetros de vuelo, altitud, velocidad, etc.  El propósito de la FDR es recoger y registrar los datos de una variedad de sensores de la aeronave; quedan registrados entre otros parámetros, los movimientos del comando, que podría certificar que hubo acción deliberada del piloto en iniciar un descenso, o cualquier cambio que éste hubiera hecho al modificar un parámetro de vuelo.

Si bien con la grabación ambiente queda registrado el sonido de desconexión del AP y seguramente los golpes en la puerta de la cabina que, según indican, fueron realizados por el comandante que estaba afuera queriendo entrar y el llamado a viva voz de éste tratando de obtener respuesta por parte del copiloto, no resulta, a mi criterio, prueba suficiente para determinar voluntad de suicidio, además de cometer homicidio múltiple. El sindicato de pilotos alemanes VC | Vereinigung Cockpit, publicó un comunicado de prensa, hoy, que va en sentido de mi opinión:

"Hasta ahora, el análisis de la grabadora de voces de cabina arroja las primeras impresiones de qué sucedió a bordo del vuelo de Germanwings. Según las versiones de la autoridad de investigación francesa, el capitán salió del cockpit y luego el copiloto inició, conscientemente, un vuelo en descenso. Se desconoce hasta el momento el motivo de tal descenso, así como se desconoce hasta el momento por qué el copiloto dejó de responder. De igual modo, las versiones de la autoridad de investigación no ha proporcionado una aclaración concluyente de por qué el comandante no pudo volver a ingresar al cockpit. Para poder responder a esta cuestión se hace imperativo encontrar y analizar cuanto antes la grabadora de datos de vuelo.
"No podemos extraer conclusiones apresuradas, según información hasta ahora inconclusa. Recién cuando se hayan analizado todas las fuentes de datos podremos conocer las causas de este trágico accidente" dijo Ilja Schultz, Presidente del Vereinigung Cockpit (VC), el sindicato de pilotos de línea alemanes. La VC advierte contra la adopción de medidas apresuradas como resultado del accidente.

Luego de realizada la correspondiente investigación, las autoridades de aplicación, las líneas aéreas y los pilotos elaborarán en conjunto procedimientos válidos con el fin de evitar al máximo la ocurrencia de tragedias similares." (Oficina de Prensa de la VC)

El Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) que tiene a cargo la investigación del accidente, no ha emitido ningún comunicado oficial rectificando o ratificando la información.

No es que no sea posible el suicidio, pudo haber sucedido efectivamente así, teniendo en cuenta que pasaron un poco más de 24hs del accidente y con la información que está disponible públicamente, resulta desprolijo dar una información de esta gravedad sin brindar los datos respaldatorios que no deje lugar a duda de la veracidad de la hipótesis planteada.

¿Existe información que no es pública (una carta suicida) u otros datos que no salieron y que de a las autoridades judiciales francesas la certeza que fue un suicidio más el asesinato de 151 personas?

La organización Flight Safety Foundation registra estos casos atribuidos a suicidios:

26 Septiembre 1976 | 12 muertos
Un piloto ruso robó un avión Antonov 2 y luego de despegar dirigió su avión contra un edificio de departamentos en Novosibirsk, donde su exesposa vivía.

22 Agosto 1979 | 4 muertes
A los 23 años de edad, un mecánico de que acababa de ser despedido entró en un hangar en el aeropuerto de Bogotá, Colombia y robó un avión de transporte HS-748 militar. Estrelló el avión una zona residencial.

9 Febrero 1982 
Japón Air Lines DC-8 que se estrelló en las aguas poco profundas de la bahía de Tokio, después que el comandante desconectara el piloto automático mientras el avión estaba en aproximación final al aeropuerto de Haneda, empujó abruptamente los controles hacia adelante y llevó los aceleradores a ralentí. El copiloto trató de recuperar el control, pero el avión se estrelló. El comandante había sufrido recientemente un trastorno psicosomático; informes preliminares sugieren que experimentó algún tipo de alteración mental. Había estado fuera de servicio desde noviembre 1980 a noviembre de 1981 por licencia psiquiátrica.

13 Julio 1994 | 1 muerto
Un ingeniero ruso de la Fuerza Aérea robó una aeronave en la Base Aérea de Kubinka para suicidarse. El avión se estrelló cuando no había más combustible a la izquierda.

21 Agosto 1994 | 44 muertes
Royal Air Maroc. Un ATR-42 se estrelló en la cordillera Atlas, poco después de despegar de Agadir, Marruecos. El informe del accidente sugirió que había sido causado por el comandante al desconectar el piloto automático y dirigir la aeronave contra el terreno deliberadamente.

19 Diciembre 1997 | 104 muertes
El Vuelo 185 de Silk Air, Boeing 737 en ruta de Yakarta, Indonesia a Singapur, se estrelló en Indonesia tras un rápido descenso desde la altitud de crucero. Autoridades de Indonesia no fueron capaces de determinar la causa del accidente. Se ha sugerido que el comandante pudo suicidarse desconectando el piloto automático y estrellar el avión contra el mar; posiblemente cuando el copiloto había salido de la cabina de vuelo intencionalmente. Durante el año 1997 el comandante había experimentado múltiples dificultades relacionadas con su trabajo, sobre todo durante los últimos 6 meses. También al momento del accidente tenía problemas financieros significativos.

11 Octubre 1999 | 1 Muerto
Un comandante de Air Botswana que había sido suspendido por razones médicas, despegó en un ATR-42. Hizo varias demandas por radio y finalmente declaró que iba a estrellar el avión, lo que finalmente llevó a cabo contra dos aeronaves ATR-42 estacionadas en la plataforma en el aeropuerto de Gaborone, Botswana.

31 Octubre 1999 | 217 muertes
Un vuelo Air Egipto, un Boeing 767, entró en un rápido descenso a unos 30 minutos del despegue desde Nueva York-JFK Airport. Esto sucedió después que el comandante había salido de la cabina de vuelo. Durante la investigación, se sugirió que el accidente fue causado por un acto deliberado del copiloto. Sin embargo, no había pruebas concluyentes.

17 Julio 2012 | 1 muerto
Un piloto comercial buscado por la policía por tener conexión con el asesinato de su novia, en Colorado Springs, fue a San Jorge Municipal Airport, Utah y logró abordar un avión de Canadair Regional Jet que estaba en plataforma y encender los motores. Un guardia de seguridad vio que el avión empieza a moverse. Según se informa, la aeronave golpeó parte del edificio terminal y terminó en un estacionamiento. El piloto luego se suicidó con un arma el interior del avión.

29 Noviembre 2013 | 33 muertes
Vuelo LAM 470, un ERJ-190, entró en un rápido descenso, cubriendo la ruta entre Maputo y Luanda, estrellándose en Namibia. Los resultados de la investigación preliminar indican que el accidente fue intencional. El comandante movió sus controles hacia el terreno, poco después de que el copiloto había salido de la cabina de vuelo.


Roberto Julio Gómez

miércoles, 25 de marzo de 2015

[Germanwings] Imágenes de la CVR recuperada

Las fotos fueron publicadas por el Bureau d'Enquêtes et d'Analyses que tiene a cargo la investigación del accidente del A320 de Germanwings.

Habrán escuchado decir por varios medios que las "cajas negras" son indestructibles. No es así. Están preparadas para soportar:
  • Fuego (Alta Intensidad) - 1,100 ° C llama cubriendo el 100% de la grabadora durante 30 minutos.
  • Fuego (baja intensidad) - 260 ° C prueba Horno durante 10 horas
  • Choque Impacto - 3.400 Gs de 6,5 ms
  • Crush estático - £ 5000 durante 5 minutos en cada eje 
  • Inmersión en Fluido - Inmersión en los fluidos de aeronaves (combustible, aceite, etc.) durante 24 horas
  • Inmersión en Agua - La inmersión en agua de mar durante 30 días.
  • Resistencia a la penetración - £ 500 se redujo de 10 pies con un punto de contacto de ¼ de pulgada de diámetro.
  • Presión hidrostática - presión equivalente a una profundidad de 20.000 pies.
Si se superan estos estándares la FDR y la CVR sufrirán daños y es posible que sean irrecuperables.

Las imágnes corresponden al Cockpit Voice Recorder (CVR). Es un dispositivo que se utiliza para registrar el entorno de sonidos que hay en la cabina de vuelo en caso de un accidente y para propósitos de investigación de incidentes. Los registros de la CVR almacena señales de audio de los micrófonos y de los auriculares de los pilotos y de un micrófono instalado en la cabina.

Historia

Las primeros CVR utilizaban un sistema de grabación analógica, de metal, posteriormente fue sustituido por una cinta magnética. Algunas de las unidades de cinta utilizaban dos carretes, y la cinta se rebobinaba de forma automática cuando llegaba al extremo.

Hoy en día, las CVR más utilizadas en el transporte comercial son capaces de grabar 4 canales de datos de audio por un período de 2 horas. El requisito inicial para un CVR era que grabe durante 30 minutos, con el tiempo se consideró insuficiente, por lo que aumentó el requisito mínimo a lo que es la duración actual: dos horas. Pasaba que en algunas investigaciones, una gran parte de los datos de audio pertinentes faltaban, debido a que se habían producido más de 30 minutos antes del final de la grabación y como la cinta se sobrescribía cada 30 min, los datos eran irrecuperables.

Actualmente la CVR posee una memoria de estado sólido y técnicas de grabación digital que los hacen mucho más resistente a golpes, vibraciones y humedad. Con los requisitos de energía reducidos de registradores de estado sólido, la batería permite que la grabación continúe hasta la finalización del vuelo, incluso si el sistema eléctrico de la aeronave falla. 



De acuerdo con las disposiciones del Reglamento Europeo 996/2010, la Oficina francesa de Investigación y Análisis para la seguridad de la aviación civil (BEA) ha abierto una investigación de seguridad tras haber sido informada, a última hora de la mañana, que un Airbus A320-211 se ha estrellado cerca del municipio de Prads-Haute-Bléone (Alpes de Haute-Provence, Francia).
El avión, con matrícula D-AIPX y operado por Germanwings, con vuelo GWI18G, efectuaba el trayecto Barcelona (España) - Düsseldorf (Alemania). Según datos de la compañía aérea, se encontraban a bordo 144 pasajeros y 6 miembros de la tripulación.
Siete investigadores de la BEA acompañados de asesores técnicos de Airbus y de CFM International han llegado hasta el lugar del accidente. A ellos se sumará un equipo de tres investigadores de la BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, homóloga alemana de la BEA.

La oficina francesa de Investigación y Análisis para la seguridad en la aviación civil (BEA), una de las más prestigiosas del mundo para este tipo de accidentes, ha pedido cautela a la hora de analizar lo ocurrido con el vuelo de Germanwings.
Por ahora los expertos descartan que el avión hubiera estallado antes de chocar con la superficie pero continúan sin descartar ninguna hipótesis, incluido un atentado terrorista.
El director de la BEA, Rémi Jouty, se ha remitido a los hallazgos que hay por ahora y asegura que se podían tardar semanas o meses en esclarecer los hechos. “Solo hemos logrado conseguir un archivo de audio que contiene sonidos y voces útiles. Aún no hemos llegado a una comprensión completa y estamos trabajando en ello”, ha dicho.
Minutos antes el presidente francés François Hollande había asegurado que se había encontrado la carcasa de la segunda caja negra, que contiene los datos técnicos del vuelo, pero no su valioso interior. [Euronews]

Video: VIDEO