Suscripción gratuita

ENCONTRÁ RÁPIDO EL TEMA DE TU INTERES EN EL BLOG DESDE AQUÍ

Cargando...

sábado, 28 de marzo de 2015

Lic. Albareda "Sistema preventivo"

Lic. María del Carmen Albareda
Suicidio, suicida,  sistema aeronáutico, Factores Humanos, los insondables misterios del humano,
¿Depresión?,  ¿Burn out?,  ¿Ideología terrorista?, No se sabe.

El suicida no sería un criminal. Es un enfermo mental. Es un sufriente. Alguien que se desconectó del mundo, entra en su "mismidad" y busca un lugar alejado, protegido, oculto.
En este caso podría ser la cabina: lugar seguro, íntimo, conectado solo con su soledad interior (como vemos en los animales cuando van a morir,  buscando un rincón oscuro y apartado de la casa).
Faltaría a mi responsabilidad emitiendo opiniones sin mayores fundamentos. Hay fallas en el sistema y hay que reconocerlas y luego gestionarlas.  Hay responsabilidades de la empresa y del sistema en general que aún hay que detectar. Eso es lo importante.

Los cambios

La aeronáutica debe ser permeable a los cambios, tanto como la escuela, como la familia. Una frase circulante en estos días es: "Entonces, ¿Los pilotos no son seguros". Claro, como que “Los alumnos de ahora no son como los de antes”, como los humanos -en general- bombardeados, presionados, sobrevivientes, angustiados. Sumergidos en una nueva cultura.
Los cambios culturales muestran nuevas situaciones, nuevos entornos, nuevas tecnologías, nuevas ideas.
En algunos sistemas resulta obsoleto plasmar un formulario a mano, con una BIC. Ya salen “digitalizados”.
La tecnología surge como fenomenal avance para minimizar los riesgos, para asistir al humano. Una cosa era el panel de control de un DC3 y otra –bien diferente- el de un Airbus. ¿O no?

Pero en el “curriculum oculto” o en la “letra chica” se le pide (al humano, claro) que no deje de “revisar” lo que apareció impreso en el papel o en la pantalla. Y si no lo hace, deja de ser “el eslabón más… de la cadena”. ¡No es profesional!, ¡Qué espalda debe tener este humano que genera infinidad de información y tecnología que luego debe tener y controlar en su cerebrito!
¿Y qué sucede cuándo la tecnología es obsoleta?
¿Cuándo una pantalla se apaga?
¿Cuándo un microcasco genera más ruido que una moto oxidada?
¿Cuándo no se invirtió en capacitación, en formación, en generar mejores condiciones de control?
¿Cuándo las alarmas suenan y suenan y suenan? ¿Y si las desoye?

Los agujeritos del gruyere se agrandan, o desaparecen unos y aparecen otros.

El criterio de Barreras de Control (sobre el que James Reason nos abrió los ojos, mientras compartía una picadita con queso suizo, con amigos) aún no termino de aplicarse.
¿Por qué? ¿No está todo dicho, o casi todo?
¡No! Porque si entendimos que vivimos inmersos en el cambio, veremos que a ese modelo podemos agregarle algo más, que –en realidad- ya está contenido pero no dicho.
¡Qué problema con lo no dicho! ¡Cuántos profesionales trabajamos sobre eso!
¿Es posible pensar en algún profesional (uno solo, en todo el planeta) que, previo a un vuelo, o a entrar a un quirófano para practicar una cirugía, o a sentarse en el escritorio de una dependencia de alto rango, o un profesor, maestra, remisero, chofer de ómnibus de larga distancia que haya consumido alcohol o drogas?
¿Puede haber un joven de veintipico, familiero, amigable, simpático, buen alumno universitario y terrorista en potencia?
Sí, claro. Todos esos deben entrar dentro del gruyere. Hubo indicios y por complacencia nadie los denuncio. Porque es mi amigo, porque es mi profesor, porque no me animo.

En ese momento aparezco yo hablando de Fatiga, de Estrés y de Resiliencia. Y listo. Ya volvió todo a su cauce y el sistema sigue funcionando espléndidamente. Todos tranquilos. Menos mal que las sociedades tienen a los psicólogos, que explicamos todo, que curamos todo y que justificamos todo. ¿O no? Ah, no era así. Con esto digo que hay nuevos elementos obstaculizadores de seguridad. Creencias religiosas, ISIS, adicciones graves, etc.

La persona: “Hablá, expresalo… si no el cuerpo te pasará factura”.

Las organizaciones, las empresas: “Reconozcamos nuestras falencias, nuestras carencias, es por seguridad”, "hay que invertir en ayudas a los operativos”, “hay que invertir en formación”, “hay que invertir en mantenimiento”. Hay que, hay que… cuánta demanda. Y no puede afrontarse todo. ¿O sí? Ah, no era así.

Mejora continua o reingeniería

Insistimos en que los controles deben ser, por lo menos, revisados.Cuando capacito a grupos de profesionales siempre digo esto (y no descubrí la pólvora): no se detenga en la falla activa, ¡es la más visible! O sea, quién cometió el error (el piloto, el maquinista del tren, el despachante, su hijo que “contesta mal a la madre”, la secretaria)

Busque, también:
  • Por qué se llegó a eso
  • Cuál es la falla en el sistema
  • En qué nivel anterior a la falla activa se genera
  • Qué debiera rectificarse para que no vuelva a ocurrir

Objeción

Me adelanto, antes que me lo digan. Esto parece el cuento de la Buena Pipa. Nunca se termina.
Si se rastrea tanto, se buscan causas, riesgos, estados no deseados, incompetencias y la mar en coche, nunca se llega a nada. Mejor encontremos UNA PERSONA causante del lío y listo. Pongamos un nombre. Y asunto cerrado. Le damos un sopapo al nene y ya aprendió. Fin.

Que quede claro: no quito la responsabilidad individual, salvo que acordemos con el existencialismo sartreano que somos cómo dados arrojados a la vida, por un ser superior, y vaya a saber como caemos y qué nos sucede. ¡Pobres tipos!

Desde este espacio nunca relevaríamos a la persona de su cuota de responsabilidad, de su decisión por hacer o por omitir, de quien dice:
  • “yo todo lo puedo”,
  • “lo hago, total nadie se da cuenta”,
  • “total, aquí nunca pasa nada”,
  • “para qué meterte tres días en un aula, qué van a decirme que yo no sepa”.
Si el nombre está y se le encontró responsabilidad individual en el hecho, las sociedades tienen mecanismos justos de acción. En ese caso se trabaja bien fuerte desde el Factor Humano y el Organizacional. Ambos.

Pero siempre partiendo de la pregunta, buscando caminos efectivos, no dando por sentado, o sea, “Aquí, siempre lo hicimos así”.

¿Necesita capacitación?
¿No incorporo mapas cognitivos de acción asertivos?
¿Es temerario, su ansiedad lo domina, tiene disfunción en el control de los impulsos?
¿Lo contrataron ayer y lo pusieron en la trinchera hoy?
¿Sufre alteraciones de carácter, es distímico, ciclotímico u otro “tímico”?
¿Dispone de los recursos necesarios para desempeñar la tarea?
¿Fue o está siendo sometido a Bulling, Mobbing, “bromitas de Tinelli*”? ¿Resiste, soporta?
¿Por momentos queda tildado, entonces lo corremos un rato del puesto?
¿Hay verdadero y genuino SEGUIMIENTO de la persona, de los equipos, de los tratamientos mandados?
¿Los chequeos cada seis meses, anuales o cada mil años, sirven tal cual están instrumentados?
¿El nivel de supervisión inmediato está preparado para detectar indicios?
¿El siguiente nivel jerárquico está preparado, motivado, etc. para atender a los informes de supervisión y darles curso?
¿Los compañeros, los cercanos y no compañeros, están preparados para detectar INDICIOS y poder viabilizarlos?
¿Hubo comentarios de la persona que nos llevaron a preocuparnos por él?

Siguen las preguntas. El lector de esta Columna podrá agregar varias más.

Y el factor humano debe dar respuesta. Las verdaderas respuestas parten de los cerebros, no de los aparatos. En estos casos. Porque hablar de organizaciones, empresas, aeroclubes, hospitales o colegios no alcanza. Hay que hablar de capacidad de decisión, juegos políticos, estrategias de prevención y de macros y micros espacios de decisión.

EL CAMBIO COMIENZA POR MÍ CON SOSTÉN INSTITUCIONAL, si no, es VOLUNTARISMO.

Prevenir. La gran palabra


Me corro del ámbito aeronáutico. Nos instalamos un ratito en Valdocco, pueblo de las montañas del norte de Italia, con personas rudas, de poca preparación académica donde nació un genio de los Factores Humanos, con una visión grandiosa sobre lo que es la persona. JUAN BOSCO.  Don Bosco, o San Juan Bosco. A partir de su concepción del humano, de trabajar desde lo oratoriano inculcó la importancia de la prevención, generando el llamado "Sistema Preventivo". ¿En qué consiste? En que el docente esté con sus alumnos, considerar el patio como lugar de encuentro entre ambos. Así se puede conocer al chico, sus necesidades, lo no dicho en la clase, generar un seguimiento y acompañamiento.

PREVENIR     SEGUIMIENTO     ACOMPAÑAMIENTO

Prevención: estar por delante del problema, no esperar, (y así y todo, en su máxima grandiosidad, al mismo Don Bosco se le escapo algún pájaro...).

Hay mucho por hacer y la realidad -a veces- va por delante. Yo seguiré viajando; confiando en pilotos, controladores, operadores ARO-AIS que ayudé a formar. La vida continúa.

Lic. María del Carmen ALBAREDA
Psicologa
Capacitadora en Factores Humanos
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

BIC: Bolígrafo
*Tinelli: Conductor de televisión argentino Wikipedia (Cliquear)

viernes, 27 de marzo de 2015

[AIC] Aviación general | Vuelos internacionales

Este AIC aplica para los vuelos de Aviación General que parten desde o se dirigen hacia aeropuertos habilitados como Pasos Internacionales de la República Argentina



Link de descarga: DESCARGA DEL AIC

jueves, 26 de marzo de 2015

4U 9525 | Reflexiones sobre la hipótesis de suicídio.

Entrevista para la DW | Deutsche Welle
Mi opinión, hoy temprano, al enterarme de las noticias que daban al copiloto cometiendo un acto suicida fue la siguiente:

Me provoca sorpresa que solamente con la desgravación del audio puedan determinar el suicidio en forma categórica. Falta encontrar la Flight Data Recorder | FDR que puede indicar la desconexión del piloto automático o un cambio de los parámetros de vuelo, altitud, velocidad, etc.  El propósito de la FDR es recoger y registrar los datos de una variedad de sensores de la aeronave; quedan registrados entre otros parámetros, los movimientos del comando, que podría certificar que hubo acción deliberada del piloto en iniciar un descenso, o cualquier cambio que éste hubiera hecho al modificar un parámetro de vuelo.

Si bien con la grabación ambiente queda registrado el sonido de desconexión del AP y seguramente los golpes en la puerta de la cabina que, según indican, fueron realizados por el comandante que estaba afuera queriendo entrar y el llamado a viva voz de éste tratando de obtener respuesta por parte del copiloto, no resulta, a mi criterio, prueba suficiente para determinar voluntad de suicidio, además de cometer homicidio múltiple. El sindicato de pilotos alemanes VC | Vereinigung Cockpit, publicó un comunicado de prensa, hoy, que va en sentido de mi opinión:

"Hasta ahora, el análisis de la grabadora de voces de cabina arroja las primeras impresiones de qué sucedió a bordo del vuelo de Germanwings. Según las versiones de la autoridad de investigación francesa, el capitán salió del cockpit y luego el copiloto inició, conscientemente, un vuelo en descenso. Se desconoce hasta el momento el motivo de tal descenso, así como se desconoce hasta el momento por qué el copiloto dejó de responder. De igual modo, las versiones de la autoridad de investigación no ha proporcionado una aclaración concluyente de por qué el comandante no pudo volver a ingresar al cockpit. Para poder responder a esta cuestión se hace imperativo encontrar y analizar cuanto antes la grabadora de datos de vuelo.
"No podemos extraer conclusiones apresuradas, según información hasta ahora inconclusa. Recién cuando se hayan analizado todas las fuentes de datos podremos conocer las causas de este trágico accidente" dijo Ilja Schultz, Presidente del Vereinigung Cockpit (VC), el sindicato de pilotos de línea alemanes. La VC advierte contra la adopción de medidas apresuradas como resultado del accidente.

Luego de realizada la correspondiente investigación, las autoridades de aplicación, las líneas aéreas y los pilotos elaborarán en conjunto procedimientos válidos con el fin de evitar al máximo la ocurrencia de tragedias similares." (Oficina de Prensa de la VC)

El Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) que tiene a cargo la investigación del accidente, no ha emitido ningún comunicado oficial rectificando o ratificando la información.

No es que no sea posible el suicidio, pudo haber sucedido efectivamente así, teniendo en cuenta que pasaron un poco más de 24hs del accidente y con la información que está disponible públicamente, resulta desprolijo dar una información de esta gravedad sin brindar los datos respaldatorios que no deje lugar a duda de la veracidad de la hipótesis planteada.

¿Existe información que no es pública (una carta suicida) u otros datos que no salieron y que de a las autoridades judiciales francesas la certeza que fue un suicidio más el asesinato de 151 personas?

La organización Flight Safety Foundation registra estos casos atribuidos a suicidios:

26 Septiembre 1976 | 12 muertos
Un piloto ruso robó un avión Antonov 2 y luego de despegar dirigió su avión contra un edificio de departamentos en Novosibirsk, donde su exesposa vivía.

22 Agosto 1979 | 4 muertes
A los 23 años de edad, un mecánico de que acababa de ser despedido entró en un hangar en el aeropuerto de Bogotá, Colombia y robó un avión de transporte HS-748 militar. Estrelló el avión una zona residencial.

9 Febrero 1982 
Japón Air Lines DC-8 que se estrelló en las aguas poco profundas de la bahía de Tokio, después que el comandante desconectara el piloto automático mientras el avión estaba en aproximación final al aeropuerto de Haneda, empujó abruptamente los controles hacia adelante y llevó los aceleradores a ralentí. El copiloto trató de recuperar el control, pero el avión se estrelló. El comandante había sufrido recientemente un trastorno psicosomático; informes preliminares sugieren que experimentó algún tipo de alteración mental. Había estado fuera de servicio desde noviembre 1980 a noviembre de 1981 por licencia psiquiátrica.

13 Julio 1994 | 1 muerto
Un ingeniero ruso de la Fuerza Aérea robó una aeronave en la Base Aérea de Kubinka para suicidarse. El avión se estrelló cuando no había más combustible a la izquierda.

21 Agosto 1994 | 44 muertes
Royal Air Maroc. Un ATR-42 se estrelló en la cordillera Atlas, poco después de despegar de Agadir, Marruecos. El informe del accidente sugirió que había sido causado por el comandante al desconectar el piloto automático y dirigir la aeronave contra el terreno deliberadamente.

19 Diciembre 1997 | 104 muertes
El Vuelo 185 de Silk Air, Boeing 737 en ruta de Yakarta, Indonesia a Singapur, se estrelló en Indonesia tras un rápido descenso desde la altitud de crucero. Autoridades de Indonesia no fueron capaces de determinar la causa del accidente. Se ha sugerido que el comandante pudo suicidarse desconectando el piloto automático y estrellar el avión contra el mar; posiblemente cuando el copiloto había salido de la cabina de vuelo intencionalmente. Durante el año 1997 el comandante había experimentado múltiples dificultades relacionadas con su trabajo, sobre todo durante los últimos 6 meses. También al momento del accidente tenía problemas financieros significativos.

11 Octubre 1999 | 1 Muerto
Un comandante de Air Botswana que había sido suspendido por razones médicas, despegó en un ATR-42. Hizo varias demandas por radio y finalmente declaró que iba a estrellar el avión, lo que finalmente llevó a cabo contra dos aeronaves ATR-42 estacionadas en la plataforma en el aeropuerto de Gaborone, Botswana.

31 Octubre 1999 | 217 muertes
Un vuelo Air Egipto, un Boeing 767, entró en un rápido descenso a unos 30 minutos del despegue desde Nueva York-JFK Airport. Esto sucedió después que el comandante había salido de la cabina de vuelo. Durante la investigación, se sugirió que el accidente fue causado por un acto deliberado del copiloto. Sin embargo, no había pruebas concluyentes.

17 Julio 2012 | 1 muerto
Un piloto comercial buscado por la policía por tener conexión con el asesinato de su novia, en Colorado Springs, fue a San Jorge Municipal Airport, Utah y logró abordar un avión de Canadair Regional Jet que estaba en plataforma y encender los motores. Un guardia de seguridad vio que el avión empieza a moverse. Según se informa, la aeronave golpeó parte del edificio terminal y terminó en un estacionamiento. El piloto luego se suicidó con un arma el interior del avión.

29 Noviembre 2013 | 33 muertes
Vuelo LAM 470, un ERJ-190, entró en un rápido descenso, cubriendo la ruta entre Maputo y Luanda, estrellándose en Namibia. Los resultados de la investigación preliminar indican que el accidente fue intencional. El comandante movió sus controles hacia el terreno, poco después de que el copiloto había salido de la cabina de vuelo.


Roberto Julio Gómez

miércoles, 25 de marzo de 2015

[Germanwings] Imágenes de la CVR recuperada

Las fotos fueron publicadas por el Bureau d'Enquêtes et d'Analyses que tiene a cargo la investigación del accidente del A320 de Germanwings.

Habrán escuchado decir por varios medios que las "cajas negras" son indestructibles. No es así. Están preparadas para soportar:
  • Fuego (Alta Intensidad) - 1,100 ° C llama cubriendo el 100% de la grabadora durante 30 minutos.
  • Fuego (baja intensidad) - 260 ° C prueba Horno durante 10 horas
  • Choque Impacto - 3.400 Gs de 6,5 ms
  • Crush estático - £ 5000 durante 5 minutos en cada eje 
  • Inmersión en Fluido - Inmersión en los fluidos de aeronaves (combustible, aceite, etc.) durante 24 horas
  • Inmersión en Agua - La inmersión en agua de mar durante 30 días.
  • Resistencia a la penetración - £ 500 se redujo de 10 pies con un punto de contacto de ¼ de pulgada de diámetro.
  • Presión hidrostática - presión equivalente a una profundidad de 20.000 pies.
Si se superan estos estándares la FDR y la CVR sufrirán daños y es posible que sean irrecuperables.

Las imágnes corresponden al Cockpit Voice Recorder (CVR). Es un dispositivo que se utiliza para registrar el entorno de sonidos que hay en la cabina de vuelo en caso de un accidente y para propósitos de investigación de incidentes. Los registros de la CVR almacena señales de audio de los micrófonos y de los auriculares de los pilotos y de un micrófono instalado en la cabina.

Historia

Las primeros CVR utilizaban un sistema de grabación analógica, de metal, posteriormente fue sustituido por una cinta magnética. Algunas de las unidades de cinta utilizaban dos carretes, y la cinta se rebobinaba de forma automática cuando llegaba al extremo.

Hoy en día, las CVR más utilizadas en el transporte comercial son capaces de grabar 4 canales de datos de audio por un período de 2 horas. El requisito inicial para un CVR era que grabe durante 30 minutos, con el tiempo se consideró insuficiente, por lo que aumentó el requisito mínimo a lo que es la duración actual: dos horas. Pasaba que en algunas investigaciones, una gran parte de los datos de audio pertinentes faltaban, debido a que se habían producido más de 30 minutos antes del final de la grabación y como la cinta se sobrescribía cada 30 min, los datos eran irrecuperables.

Actualmente la CVR posee una memoria de estado sólido y técnicas de grabación digital que los hacen mucho más resistente a golpes, vibraciones y humedad. Con los requisitos de energía reducidos de registradores de estado sólido, la batería permite que la grabación continúe hasta la finalización del vuelo, incluso si el sistema eléctrico de la aeronave falla. 



De acuerdo con las disposiciones del Reglamento Europeo 996/2010, la Oficina francesa de Investigación y Análisis para la seguridad de la aviación civil (BEA) ha abierto una investigación de seguridad tras haber sido informada, a última hora de la mañana, que un Airbus A320-211 se ha estrellado cerca del municipio de Prads-Haute-Bléone (Alpes de Haute-Provence, Francia).
El avión, con matrícula D-AIPX y operado por Germanwings, con vuelo GWI18G, efectuaba el trayecto Barcelona (España) - Düsseldorf (Alemania). Según datos de la compañía aérea, se encontraban a bordo 144 pasajeros y 6 miembros de la tripulación.
Siete investigadores de la BEA acompañados de asesores técnicos de Airbus y de CFM International han llegado hasta el lugar del accidente. A ellos se sumará un equipo de tres investigadores de la BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, homóloga alemana de la BEA.

La oficina francesa de Investigación y Análisis para la seguridad en la aviación civil (BEA), una de las más prestigiosas del mundo para este tipo de accidentes, ha pedido cautela a la hora de analizar lo ocurrido con el vuelo de Germanwings.
Por ahora los expertos descartan que el avión hubiera estallado antes de chocar con la superficie pero continúan sin descartar ninguna hipótesis, incluido un atentado terrorista.
El director de la BEA, Rémi Jouty, se ha remitido a los hallazgos que hay por ahora y asegura que se podían tardar semanas o meses en esclarecer los hechos. “Solo hemos logrado conseguir un archivo de audio que contiene sonidos y voces útiles. Aún no hemos llegado a una comprensión completa y estamos trabajando en ello”, ha dicho.
Minutos antes el presidente francés François Hollande había asegurado que se había encontrado la carcasa de la segunda caja negra, que contiene los datos técnicos del vuelo, pero no su valioso interior. [Euronews]

Video: VIDEO

martes, 24 de marzo de 2015

[Germanwings] | Imágenes del lugar del accidente

Fotos publicadas por mirror.co.uk




[LV-CNT] Informe final



La Comisión Investigadora De Accidentes e Incidentes de Aviación (C.I.A.I.A) de Uruguay publicó el informe final del accidente de la aeronave Hawker Beechcraft B200 MATRÍCULA LV-CNT

Inmediatamente la atención de medios y publico en generál se focalizó en la siguiente información: “Desconociéndose si el consumo es único o habitual, la dosis y la vía de administración utilizada, se sugiere que el piloto al mando, consumió cocaína en las 24 horas antes de su fallecimiento. Se desconoce si la última dosis de cocaína fue con alcohol, pero que si ha existido un consumo simultaneo de alcohol y cocaína”
Prosiguiendo la lectura del informe el Departamento de Química y Toxicología de los Servicios Periciales del Instituto Técnico Forense (Montevideo-Uruguay) opina:
“De acuerdo a los resultados puede afirmarse que el juicio profesional para una adecuada toma de decisiones por parte del piloto estaba afectado, como así también, su capacidad para percibir peligros y evaluar riesgos. No pudo establecerse si el consumo fue único o habitual. Tampoco si la última dosis de cocaína fue con alcohol, pero si asegura que hubo consumo simultáneo de cocaína y alcohol. Textual. Lo arriba descripto pudo ser causa de los errores operacionales que produjeron el accidente
Para terminar sentenciando: “Los factores humanos y operacionales tuvieron una incidencia directa en el desarrollo del accidente, donde la complacencia y el exceso de confianza jugaron un rol importante, motivados a su vez por la ingesta de sustancias prohibidas antes del vuelo por parte del piloto al mando.”
3.1 Causa probable.
Pérdida de conciencia situacional por deficiente percepción del peligro y evaluación del riesgo, lo que lo llevo a tener un impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT) y la combinación de los siguientes factores:
Falla en la toma de decisión al no regresar al aeródromo de partida o a la alternativa, ante la presencia de condiciones meteorológicas adversas en el aeródromo de destino.
Falla en la toma de decisión al continuar intencionalmente una aproximación (VFR) al aeródromo de destino, cuyas condiciones meteorológicas eran marginales (IMC), no respetando altitudes mínimas de operación, ni las mínimas meteorológicas para aeródromos.
Deficiente evaluación de análisis de riesgo de la situación, toma de decisiones y probablemente degradación de las habilidades de pilotaje, debido a una combinación de factores fisiológicos y psicológicos.

El informe completo esta al final de esta nota. Ahora bien, no voy a hacer centro en este caso en particular. Las causas de por qué una persona consume determinado tipo de sustancias está lejos de mis conocimientos, corresponde a la psicología explicarlo, por lo que no voy a escribir sobre ello; tampoco puedo ni debo juzgar su comportamiento.  No corresponde establecer culpa alguna. Si es necesario hablar sobre este tema y como afecta a la seguridad operacional.

El consumo de drogas ilícitas es una realidad social, por lo tanto el ambiente aeronáutico no está exento. En nuestro país no tengo referencia de estadísticas en la actividad aérea sobre el uso de drogas ilícitas. El INMAE, seguramente, tiene registros de "positivos" encontrados en los análisis, pero no son públicas.
Como referencia, en el último año he conocido varios casos de controladores y pilotos que no han obtenido su psicofísico a causa de dar positivos en el consumo de sustancias tóxicas.

Medidas de control

El siguiente video corresponde a la autoridad aeronáutica Australiana, es una dramatización sobre los controles aleatorios que se realizan sobre el consumo de alcohol y drogas en piltos. Es una forma de mitigación. 

video

Australia tienen establecidos controles y programas referidos al consumo de alcohol y drogas ilícitas. 

Un trabajo interesante lo ha realizado la Federal Aviation Administration [FAA] en 2014 “Drug Use Trends in Aviation:Assessing the Risk of Pilot Impairment”
Se basó en el uso de drogas, tanto las lícitas como las ilícitas. Las lícitas son las de uso medicinal, todos los medicamentos identificados por toxicología de la FAA para tratar una enfermedad o condición médica que no afectan negativamente el desempeño de una persona, y por lo general se consideran seguros para usar durante el vuelo de un avión.
Sin embargo, continúa el informe, algunos medicamentos tienen el potencial de afectar significativamente el nivel de lucidez mental, el juicio, el tiempo de reacción, o el comportamiento del usuario dando lugar a los accidentes de transporte.

Un 30 de marzo de 1983, en un accidente dos pilotos murieron cuando un avión de carga, no regular, se estrelló durante un aterrizaje en el aeropuerto internacional de Newark. Pruebas toxicológicas indicaron que uno de los pilotos había fumado marihuana y el otro había tomado fenilpropanolamina (una droga similar a la anfetamina que se encuentra en los descongestionantes y los suplementos dietéticos disponibles en el momento) en las 24 horas anteriores al accidente. La NTSB informó que el rendimiento de los pilotos fue inferior a los parámetros normales, también determinó que los pilotos tenían experiencia y formación lo que no estaba en consonancia con el comportamiento de los pilotos y llegó a la conclusión de que los factores fisiológicos y psicológicos, incluyendo el uso de la marihuana y fenilpropanolamina, deterioran la toma de decisiones de la tripulación de vuelo y habilidades de vuelo.
La población de estudio consistió en 6.677 implicados en 6597 accidentes registrados por la NTSB y que estaban registrados en la base de datos de toxicología. Esto incluyó pilotos con resultados de toxicología positivos o negativos. Todos los pilotos tomados como caso de estudio fallecieron en accidentes de aviación civil, nacionales, en los Estados Unidos entre 1990 y 2012.
Casi todos (98%) los pilotos del estudio eran hombres, con una edad media de 50 años. En promedio, los pilotos del estudio tenían entre 5-15 años más que la población de pilotos activos (FAA 2013).
La distribución de los pilotos en cuanto a su licencia fue la siguiente:


Por el tipo de vuelo: Aviación general, aviación de transporte vuelos regulares (135) y aviación de transporte vuelos no regulares (121)

 
Algunos datos que arrojó el informe publicado en 2014

Muestra una tendencia creciente en resultados toxicológicos positivos desde 1990 hasta 2012. Durante todo el período de estudio, un promedio de 25% de los pilotos tenían, al menos, un resultado positivo en las muestras de sangre o tejido. Sin embargo, la prevalencia de los resultados toxicológicos positivos aumentó notablemente, la proporción de los pilotos estudiados con al menos un resultado positivo aumentó de menos del 10% en 1990 al 40% en 2011.

Porcentajes de pilotos que dieron positivo discriminado por el tipo de operación


 Discriminado por edad



 Tipos de drogas ilícitas encontradas en el estudio realizado



Aunque el uso de drogas ilícitas, históricamente se ha identificado en un pequeño porcentaje de los pilotos accidentados, los resultados de este estudio indican que recientemente el consumo de marihuana aumentó entre los pilotos fallecidos. El consumo de drogas ilegales es especialmente preocupante para la seguridad aérea, ya que, a diferencia de la utilización terapéutica, típica de las drogas lícitas, el deterioro es a menudo un efecto secundario no deseado, y los usuarios de drogas ilícitas a menudo buscan activamente los efectos negativos de la droga. No es sorprendente que hay pruebas que demuestran que el consumo de drogas ilícitas eleva significativamente el riesgo de tener un accidente de aviación.

En cuanto a las drogas lícitas fueron encontradas las siguientes



INFORME FINAL

[ACCIDENTE] A320-211 | D-AIPX Germanwings

A320 | D-AIPX
Un Airbus A320 operado por Germanwings sufrió un accidente en el área montañosa al sur de Francia.
El vuelo 4U9525 partió de Barcelona, ​​España, a las 10:00 horas, en un servicio regular a Düsseldorf, Alemania. El vuelo llegó a su altitud de crucero de FL380 a 10:27 horas. A partir 10:31 horas, el avión comenzó a perder altura. Última posición registrada por el sitio web de seguimiento de vuelos Flightradar24 era sobre el sur de Francia a las 10:40 hora.
Esta es toda la información disponible al momento, lo demás son especulaciones.

Periodistas de la cadena France2 han fotografiado la zona del accidente en los Alpes franceses




Confirmación de Germanwings del accidente de la aeronave

Imágenes de las brigadas de rescate.

Imagen AirLive.net

domingo, 22 de marzo de 2015

[MH370] NTN24


El día viernes fui invitado por la producción del programa La Noche del canal NTN24 de Colombia, que se emite además en el Caribe y EEUU para hablar sobre la desaparición del avión de Malaysia Ariline Vuelo MH370.  Agradezco la convovatoria. Aqui el programa completo sobre el vuelo MH370 que sigue acaparando la atención mundial.

Viernes, Marzo 20, 2015
El mayor misterio de la historia de la aviación comercial: 377 días completa desaparecido el vuelo MH370 de Malaysia Airlines  que llevaba a bordo a 239 personas y que cumplía la ruta Kuala Lumpur – Pekín.
La aeronave nunca aterrizó en su destino y hoy nadie puede explicar con certeza que fue lo que sucedió.
Durante un año y dos semanas la búsqueda ha sido incesante y a la vez completamente frustrante,  han invertido por lo menos 85 millones de euros, han participado en la búsqueda 26 naciones y no han encontrado absolutamente nada en el Océano Índico.
Nadie se explica cómo en pleno año 2015 pese a la tecnología en comunicaciones existente, donde cualquier persona tiene un GPS en su teléfono celular,  pese a los radares y pese a los satélites con los que cuenta hoy el mundo, ha sido imposible establecer el paradero de esta aeronave y de sus ocupantes. Hoy el mundo se pregunta ¿qué pasó y donde está el vuelo MH370 de Malaysia Airlines.
En el programa La Noche de NTN24 expertos explican y analizan las hipótesis que rodean el misterioso caso. Aunque las autoridades declararon el hecho como un accidente, ningún rastro de la aeronave ni de sus pasajeros ha sido hallada.   


Link: Link video

viernes, 20 de marzo de 2015

Resolución 154|2015 Normas para la utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas - Edición 2015

Esta resolución aprueba el documento "Normas para la utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas - Edición 2015"

Resolución 154/2015

Bs. As., 12/3/2015

VISTO, el Expediente N° ANC:0003374/2015 del registro de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, número original N° S01:0186354/2013 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, y CONSIDERANDO: Que de conformidad con el Decreto N° 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, mediante el cual la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC) tiene la facultad de intervenir en la elaboración de proyectos normativos vinculados a la materia de su competencia, propiciando su revisión y actualización periódica de los reglamentos y procedimientos y sus modificatorias. Que mediante el Decreto N° 1.840 de fecha 14 de noviembre de 2011 y la Resolución conjunta N° 785 y N° 334 de fecha 8 de mayo de 2012, firmada entre el MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS Y EL MINISTERIO DE DEFENSA, la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC) tiene a su cargo la Planificación Estratégica y Regulatoria en materia de Navegación Aérea y ejerce las competencias relativas a la Definición de las Políticas de Navegación Aérea, la elaboración del Plan Nacional de Navegación Aérea y el dictado de las regulaciones y normas aplicables. Que conforme la Resolución ANAC N° 155 del 15 de marzo de 2013 por la cual se aprueban las unidades de segundo y tercer nivel operativo que integran la DIRECCIÓN NACIONAL DE INSPECCIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA de la ANAC, se dispone que la Dirección de Proyectos de Navegación Aérea, es responsable de establecer las políticas que fueren necesarias o útiles para el mayor desarrollo de las comunicaciones aeronáuticas y administrar el espectro de radiofrecuencias atribuido a los servicios aeronáuticos. Que las normas y métodos recomendados por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI), deben estar aprobadas y contenidas en manuales o documentos de aplicación nacional. Que las normas y métodos recomendados por la OACI en materia de espectro radioeléctrico para los servicios aeronáuticos están contenidos en el Anexo 10 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional - Telecomunicaciones Aeronáuticas, Volumen V Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas. Que la DIRECCIÓN NACIONAL DE INSPECCIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA propuso la necesidad de elaborar el documento “Normas para la utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas - Edición 2015” que tiene como objeto establecer las normas relativas a la regulación, administración y supervisión del espectro de frecuencias atribuidas y/o asignadas a las telecomunicaciones aeronáuticas y de utilización en el ámbito de la aviación civil en el ámbito nacional. Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCIÓN GENERAL LEGAL, TÉCNICA Y ADMINISTRATIVA de la ANAC ha tomado la intervención que le compete. Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por el Decreto N° 1.770/07. Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL RESUELVE:

ARTÍCULO 1° — Apruébanse las “Normas para la utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas - Edición 2015” que como Anexo forma parte de la presente resolución.

ARTÍCULO 2° — El Documento que se aprueba mediante la presente es de aplicación obligatoria en todo el territorio nacional.

ARTÍCULO 3° — Facúltese a la DIRECCIÓN NACIONAL DE INSPECCIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA, dependiente de la ADMINISTRACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC), a realizar en lo sucesivo las modificaciones necesarias al documento “Normas para la utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas” en tanto no se altere el objeto de la misma.

ARTÍCULO 4° — Regístrese, comuníquese, publíquese en el Sitio “Web” Institucional de la ANAC, notifíquese a la DIRECCIÓN GENERAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO dependiente de la FUERZA AÉREA ARGENTINA, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL para su publicación en el Boletín Oficial y archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, Administrador Nacional de Aviación Civil.

DESCARGA DE LA RESOLUCIÓN COMPLETA CON EL ANEXO: http://www.mediafire.com/view/yczc57h8wppw55k/Resolucion_154_-_2015_Radicomunicaciones.pdf

jueves, 19 de marzo de 2015

[ACCIDENTE] Uruguay | LV-CEO Beech B90 King Air

Foto: eL oBSERVADOR | Uruguay


Foto AFP

Listado de víctimas




Foto: Historias individuales
Accidente de una aeronave argentina en Uruguay. despegado del aeropuerto Laguna del Sauce.
Según informaciones de medios Uruguayos habria 8 pasajeros y 2 tripulantes. Aparentemente no habría sobrevivientes.
Los pasajeros del avión son integrantes de una empresa argentina denominada La Rural que participa de la administración del Centro de Convenciones de Punta del Este y hoy mantuvieron una reunión con representantes de los socios uruguayos y de la Intendencia de Maldonado.

El teniente de la Fuerza Aérea Uruguaya, Ñancay Graña, que participa del operativo informó a El Observador que la caída de la aeronave se registró en la zona norte de Laguna del Sauce. Los equipos médicos ya se encuentran en el lugar, pero todavía no hay un balance oficial de víctimas.

Otras fuentes dijeron a El Observador que el Sanatorio Mautone de Punta del Este se encuentra en código rojo, con el helipuerto habilitado a la espera de posibles sobrevivientes.

De acuerdo con la información preliminar, el avión siniestrado en la zona del aeropuerto de es un Beechcraft B90 King Air con matrícula LV-CEO de Argentina. La aeronave, fabricada en 1969, voló bajo varios propietarios principalmente en Estados Unidos hasta que arribó a Argentina el 5 de mayo de 2010 adquirida por la firma Aviajet SA.