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viernes, 27 de febrero de 2015

[LIBROS] Libros aeronáuticos en español | Normativa argentina

"Hay títulos de libros que pueden inducir a creer que el público al que están dirigidos tiene determinados márgenes y que nada tendrán de interesante para quienes no reúnan determinadas características. 

El título del manual que nos ocupa, El Vuelo – Manual de Formación Para Pilotos, pareciera cumplir con esta condición. Sin embargo, la abundancia y la claridad de la información vertida en él por Roberto Julio Gómez lo vuelven de lectura casi obligada para toda persona que desee conocer el ambiente aeronáutico y la aeronavegación con moderada holgura" 
(Crítica al libro realizada por un lector)

Formato Ebook 

  • Smartphones y tablets
  • eReaders y otros dispositivos
  • Ordenadores de sobremesa y portátiles
Lo puede adquirir fácilmente a traves de GooglePlay: El Vuelo | Aeródromos & Aeropuertos

Formato impreso:

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puede comunicarse con la editorial: info@tecnibook.com


 

Curso de Posgrado Interdisciplinario Derecho Aeronáutico

UCA, Pontificia Universidad Católica Argentina Santa María de los Buenos Aires.

Av. Alicia Moreau de Justo 1300, Buenos Aires.

9 de Abril al 19 de Noviembre. Los días jueves 18 a 21.30 hs.

Presentación


Las características de la actividad aeronáutica determinan que esté sometida a un régimen jurídico distintivo, de raigambre internacional. Todos sus elementos proponenuna mirada que exige la conjugación de múltiples vectores en un ámbito donde primalo reglamentario. Su dinamismo nos habla de la velocidad en el desarrollo de los recursos que hacen posible la actividad aeronáutica, generando permanentes modificaciones normativas, con la consecuente necesidad de actualización requerida por los profesionales del sector. Los alumnos incorporarán formación complementaria a la queya poseen por sus estudios de Grado, hecho que les permitirá desempeñarse conidoneidad y eficacia en el ámbito aeronáutico para ejercer actividades de asesoramiento,participación y resolución de conflictos, en la materia incluyendo el desempeño enla función pública. Dirigido a profesionales del Derecho con el fin de proporcionarleslos conocimientos y herramientas adicionales que les permitan desempeñarse en un área donde no están originariamente formados.

Objetivos


Formación complementaria referida a los elementos de Derecho Aeronáutico, comprendiendo aspectos teóricos, y prácticos impartidos por especialistas, con las últimas actualización es en la materia. El Programa de estudios aspira a una formación completa en el ámbito aeronáutico para ejercer actividades de asesoramiento, participación y resolución de conflictos en la materia, incluyendo el desempeño en la función pública, entre otros.

A quienes está dirigido


A profesionales que se desempeñan en el ámbito aeronáutico, o que se inician en el mismo, insertos en Organismos Públicos, en el ámbito privado, o bien para aquellos que deseen ampliar su campo de asesoramiento en esta rama de la Industria, de constante crecimiento.

Lo que caracteriza al curso


El enfoque interdisciplinario, sumando otras visiones además del Derecho, involucradas con la operación aérea, profesionales docentes pertenecientes a otros ámbitos que enriquecen el saber en una actividad compleja como la aeronáutica.

Informes:

Departamento de Posgrado / 4349 - 0200 (interno 2821)

Informes e inscripción susana_coviello@uca.edu.ar

Para conocer los módulos en detalle, ingrese aquí

miércoles, 25 de febrero de 2015

[Lic. Albareda] “¿Soy un Sistema Abierto o Cerrado?”

Lic. Albareda
En la Columna anterior vimos cómo el hecho de vivir significa estar “surfeando al borde del caos”.
Y eso significa que la vida se nos desorden para luego encontrar formas nuevas y CREATIVAS de ordenamiento.
Lo estático, lo siempre igual, paraliza. Y más en épocas de cambios vertiginosos.
Entonces, ¡A surfear se ha dicho!

Lo esperable no es vivir en un mundo alocado, sino con una dinámica de búsqueda de NUEVOS EQUILIBRIOS, donde las tensiones tiendan a reducirse a cero.

Desde este lugar, podemos aplicar el concepto de ENTROPÍA.
(En este momento Ud, querido lector, deberá ir a Google y buscar la definición. Esta Columna está para otra cosa…!)

El hijo de Pedro Dynamo tiene fiebre. Si no hace nada, la temperatura podría continuar subiendo hasta provocar una convulsión. Esto es ENTROPÍA POSITIVA. Positiva porque cumple a rajatabla la esencia de su proceso. ¿Qué hace Pedro Dynamo? Aplica un antitérmico. O sea, produce un corte. Pone un STOP. Corta el proceso. Genera ENTROPÍA NEGATIVA.

La ENTROPÍA POSITIVA

Se identifica como pulsión de muerte, de destrucción del sistema.
Es la aparición de un desorden en el sistema (y no de un nuevo orden).
A mayor repetición de lo mismo, mayor inercia.

La ENTROPÍA NEGATIVA

Es pulsión de vida. Es poder surfear interponiendo herramientas de gestión dúctiles al cambio. A los cuales debemos acomodarnos, decirles ¡Sí!

Cuando Lucía Lapunta está muy enojada, decide no responder de inmediato. Sabe que detrás de la primera palabra vendrá una catarata imparable de reproches. Y terminará diciendo todo lo que no quería. Se verá sobrepasada por las emociones. Es como una avalancha en la montaña. Termina destruyendo un pueblo.

Los SISTEMAS CERRADOS responden a ENTROPÍAS POSITIVAS: repiten siempre lo mismo, sin advertir la bancarrota.

Los SISTEMAS ABIERTOS son capaces de recibir información, transformar, modificar, realizar equilibrios (a veces inestables, pero equilibrios al fin), viven cambiando sin perder su identidad, integrando diferencias. Aceptan las contradicciones, se obligan a pensar criterios (y no tirar bombas por doquier), están en una autoorganización permanente.

¿Es fácil? ¡No! Pero creo que no nos queda otra.

Y –como siempre- este contenido puede aplicarse al hijo de… al matrimonio de… a su propia oficina, a la TWR de… a la organización que lo emplea o al país en el que vive.

Lic. María del Carmen ALBAREDA
Licenciada en Psicología
Capacitadora en Factores Humanos
mdelcalbareda@yahoo.com.ar


lunes, 23 de febrero de 2015

Resolución 39/2015 RAAC Parte 142 Centros de Entrenamiento de Aeronáutica Civil

Parte 142 de las REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC), bajo el título “Centros de Entrenamiento de Aeronáutica Civil”,  la cual será de aplicación a partir del día 1 de junio de 2015.

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viernes, 20 de febrero de 2015

[ACCIDENTE] Aeronave M18B | LV-BZI | Neuquén

Foto: rionegro.com.ar

 M18B Matricula: LV-BZI

Fuente: lmneuquen.com.ar
La aeronave, pertenece al Plan Nacional de Manejo de Fuego, fue encontrada a la altura del kilómetro 1.430 de la ruta Nº 237. Pobladores del lugar dieron aviso a la Policía que se dirigió rápidamente a la zona donde hallaron al piloto que había podido salir por sus propios medios de la cabina. Según explicó el coordinador del Plan Provincial del Manejo del Fuego, John Cuiñas, la aeronave estaba volando hacia Cholila para colaborar con el incendio que se desató en esa zona. "El piloto quiso aterrizar sobre la Ruta 237 pero no pudo", indicó.

El hecho ocurrió cerca del mediodía y el piloto se encuentra fuera de peligro. Apenas debió recibir algunas curaciones menores por los golpes de la arriesgada maniobra.

Foto: Cecilia Maletti - Neuquén al instante
Foto: Cecilia Maletti - Neuquén al instante


[COLUMNISTA] Lic. Mendoza PBN | Navegación basada en la performance

Lic. Mendoza
PBN – NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE (3° PARTE de 6)

En esta tercera entrega de seis sobre PBN, desarrollaré los aspectos relacionados con los explotadores de aeronaves, en particular con los procesos de capacitación requeridos para PBN y comenzaré a desarrollar aquellos aspectos relacionados con la Autoridad Aeronáutica, en su rol de ente regulador (normativo) y de fiscalización.

Directrices generales


Dado que las especificaciones de navegación abarcan una amplia gama de operaciones, la capacitación tiene que ser adecuada a las circunstancias particulares.

La duración y el tipo de entrenamiento para las tripulaciones de vuelo pueden variar significativamente dependiendo de un número de factores que incluyen la formación previa y la experiencia, la complejidad de las operaciones y los equipos del avión. En consecuencia, no es posible especificar un entrenamiento en particular, para cada tipo de navegación.

Las siguientes directrices deberían tenerse en cuenta en el desarrollo del programa de formación:

* Para las operaciones de “en-route”, el entrenamiento en tierra suele ser suficiente.

* Para las operaciones de llegada y salida, incluidos las aproximaciones, suelen requerirse reuniones de información (briefings), entrenamiento en tierra y simulaciones de vuelo.

* La capacitación para los Despachantes de Aeronaves debería estar orientada a la adquisición de las competencias necesarias sobre procedimientos de despacho referidos a operaciones PBN.

* La necesidad de que las tripulaciones de vuelo demuestren cómo logran y mantienen las competencias necesarias, debería ser considerada, así como los medios por los cuales, el operador, documenta las respectivas calificaciones de dichas competencias.

Conocimientos necesarios


Los siguientes requisitos de conocimientos se aplican para todas las operaciones PBN. El contenido y la complejidad, pueden variar dependiendo de cada operación en particular.

1 - Principios de navegación de área: conocimientos generales sobre la navegación de área.

2 - Principios de los Sistemas de Navegación: conocimientos específicos sobre el sistema de navegación que se utilizará y en particular sobre la importancia de la operación PBN.

3 – Manejo del equipo y funcionalidad: conocimientos sobre los equipos de navegación, controles de la cabina, pantallas y su funcionalidad. Diferencias entre los equipos para “GNSS autónomo” y Sistema de Gestión de Vuelo (FMS) con la actualización para GNSS. Modos de operaciones degradadas, como pérdida de la integridad o pérdida de GNSS.

4 - Planificación de vuelo: conocimientos sobre los aspectos relevantes de cada especificación de navegación en relación con la planificación del vuelo.

5 - Procedimientos de operación: conocimientos sobre la complejidad de los procedimientos para las operaciones PBN (por ejemplo, RNP APCH, RNP AR APCH).

6 - Supervisión y alertas: conocimientos sobre las responsabilidades de la tripulación de vuelo con respecto a la supervisión del rendimiento y alerta, proporcionados por el sistema de navegación.

7 - Limitaciones: conocimientos referidos a las limitaciones de operación entre y dentro de las especificaciones de navegación. Operaciones no normales o de contingencia (medio alternativo de navegación). Procedimientos ATC aplicables a la operación PBN específica.

Requerimientos de entrenamiento de vuelo

Se requiere entrenamiento de vuelo para las operaciones de llegada, aproximación y salida para demostrar la competencia de la tripulación de vuelo. La duración del entrenamiento de vuelo requerido dependerá de la operación prevista, así como de la formación y experiencia previas. La formación continua y recurrente también se debería considerar para mantener la competencia del personal (tripulaciones y personal afectado a las operaciones aéreas).

Directrices

Se considera que para el cumplimiento de las siguientes directrices, las tripulaciones de vuelo cuentan con capacitación y experiencia previas y relevantes y han completado el todos los ciclos de capacitación e instrucción requeridos.

1 - En ruta (en-route: Oceánica, Remota, Continental): por lo general, no se requiere entrenamiento en vuelo.

2 - Llegada y salida: se debería garantizar que las tripulaciones están plenamente familiarizadas con las operaciones del sistema de navegación. Se requiere simulador o entrenamiento en vuelo real.

3 - RNP APCH: se debería considerar el tipo de equipo utilizado para la navegación:

* GNSS autónomo: ejercicios múltiples en vuelo, cada uno con sesiones de información previa al vuelo y después del vuelo (briefings). Los ejercicios en vuelo deberían abordar la programación y la gestión del sistema de navegación (reprogramación en vuelo, esperas, múltiples aproximaciones, selección de modo y reconocimiento, factores humanos y funcionalidad del sistema de navegación).

* FMS: se consigue normalmente con uno o dos enfoques. También debería incluir cambios en las aproximaciones planificadas, el sistema de alerta y aproximaciones frustradas y método de navegación vertical (LNAV, LNAV / VNAV, LPV).

4 - RNP AR APCH: debería garantizarse que las tripulaciones son capaces de gestionar con seguridad todas las operaciones (normales y no normales). También deberían incluirse acciones de la tripulación para proporcionar mitigación de los riesgos asociados con el procedimiento de aproximación. Finalmente se debería incluir un curso de entrenamiento en tierra, más un entrenamiento en simulador de vuelo, para lograr la adquisición de las competencias necesarias.

Requerimientos para la base de datos de navegación

El operador debería contar con procedimientos para asegurar que:

* Se carga en el avión, la versión correcta de la base de datos de navegación.

* Cualquier error u omisión de la base de datos, denunciados por los proveedores, son comunicados de manera inmediata a las tripulaciones de vuelos durante las reuniones informativas o de eliminación de procedimientos obsoletos.

* Cualquier error u omisión de la base de datos, denunciados por la tripulación de vuelo son comunicados de manera inmediata a las tripulaciones de vuelos durante las reuniones informativas o de eliminación de procedimientos obsoletos, e informados a los proveedores de las bases de datos.

* La tripulación de vuelo comprueba la versión de la base de datos de navegación cargada, antes de la salida.

* Después de cargar en el sistema de navegación de área y antes de su uso, el procedimiento se compara con la tabla de la tripulación de vuelo para la secuencia de los waypoints (puntos de navegación), transición, longitud, marcación magnética, restricción de altitud y restricción de velocidad.

Bien, hasta aquí todo lo relacionado con los explotadores aéreos. Seguidamente y a modo de introducción, comenzaré a desarrollas las cuestiones más significativas en relación con la actuación de la Autoridad Aeronáutica o Autoridad de Aviación Civil, según la definición de OACI, en su rol de ente normativo (ó regulador) y de fiscalización.

La aprobación operacional PBN otorgada por la Autoridad Aeronáutica (ANAC en nuestro caso), autoriza a un operador para llevar a cabo operaciones PBN definidas, con una aeronave específica dentro de un espacio aéreo también específico.

Esta aprobación se compone de los siguientes elementos:

* Aeronavegabilidad: la aeronave cumple con los requisitos de elegibilidad de aeronaves para las funciones requeridas (u otros estándares de certificación). La instalación cumple con los estándares de aeronavegabilidad pertinentes. Se incluye cualquier otro equipo aplicable y requerido de no-navegación para realizar la operación (comunicaciones, vigilancia, etc.).

* Aeronavegabilidad continuada: capacidad del operador para demostrar que el sistema de navegación se mantendrá conforme al diseño del modelo. Esto normalmente es inherente a la aprobación de aeronavegabilidad de aeronaves a través de todas las regulaciones legales de aeronavegabilidad.

* Operaciones de vuelo: infraestructura de los operadores para realizar operaciones PBN. Procedimientos de vuelo de operación de la tripulación, capacitación y demostraciones de competencia. Cualquier otra documentación complementaria presentada, listas de equipamiento mínimo (MEL), manuales de operaciones (OM), listas de control y procedimientos de validación de la base de datos de navegación.

La aprobación operacional podrá expedirse a un operador una vez que este ha demostrado el cumplimiento de los requisitos de la aeronavegabilidad pertinente, aeronavegabilidad continuada y de operaciones de vuelo para el ente regulador del Estado de Matrícula / Explotador.

Los pasos, requisitos y acciones referidos al proceso de aprobación han sido desarrollados y explicados en la columna anterior.

OK, Hasta aquí llegamos por ahora. En la próxima entrega continuaré desarrollando los aspectos relacionados con la Autoridad Aeronáutica sobre Navegación Basada en la Performance. Será hasta entonces…

He dicho!
Lic. Esteban Mendoza
emendoza43@hotmail.com

miércoles, 18 de febrero de 2015

Resolución 40/2015 | Centros de instrucción de mecánicos aeronáuticos


Navegación VFR: ¿GPS? - ¿SRM?

Roberto J. Gómez
Los accidentes que se producen en un vuelo en condiciones VFR, a menudo, implican una mala planificación, toma de decisiones no adecuadas y falta de gestión de riesgos en áreas como:

• Reglas y procedimientos operativos
• Lista de chequeo
• Control básico del avión
• Inspección prevuelo 
• Inadecuada gestión del combustible
• Inadecuada información meteorológica.
• Análisis del tráfico 
• Mentalidad de hacerlo "Sólo por esta vez" 
• Decepcionar a los pasajeros.

Planificación de una navegación VFR y el uso del GPS


Siempre hay que revisar para ver si el GPS tiene capacidad RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) - Ampliar información haciendo clic aquí - Si no existe la capacidad RAIM,  la posición que muestra el GPS puede ser dudosa, cuando exista un desacuerdo con la posición derivada de otros sistemas de navegación: observada, o a la estima. Por lo tanto, si no tengo capacidad RAIM y hay una diferencia entre los datos entre mi navegación tradicional y el GPS, debo desconfiar de los datos del GPS.

Hay que comprobar la validez de la base de datos. Si ha expirado, actualizarla. Si no es posible la actualización de una base de datos que ha expirado, hay que ignorar la presentación del espacio aéreo del mapa móvil para las decisiones de navegación críticas. 
Los puntos previstos para ser utilizados en nuestra navegación, deberían controlarse con una fuente como es una carta aeronáutica.

Planificar los vuelos cuidadosamente antes de despegar.


Hay que tratar de minimizar el tiempo “cabeza abajo” en el avión, para utilizarlo en atender al tránsito, al terreno y los obstáculos. Unos pocos minutos de preparación y planificación en tierra hacen una gran diferencia en vuelo.

Otra forma de minimizar el tiempo cabeza abajo es familiarizarse con el funcionamiento del GPS. La mayoría no son intuitivos. El piloto debe tomarse el tiempo para aprender la función de las distintas teclas, funciones y pantallas que se utilizan en la operación del receptor. Tomate el tiempo necesario para aprender acerca de tu GPS en particular, antes de utilizarlo durante el vuelo.

En resumen, hay que tener cuidado de no confiar en el GPS para resolver todos los problemas de una navegación VFR. La practicidad del GPS es excelente, pero no dejes de ver que hay una realidad que no podes ignorar: sólo el piloto puede navegar la aeronave, y el GPS es una de las herramientas disponibles. La planificación de la navegación VFR debe ser la tradicional: Cartas y computador.

El piloto es responsable de una planificación apropiada y la ejecución de esa planificación para garantizar un vuelo seguro.


A tener en cuenta:

1. La asignación, por parte del instructor, de un destino familiar ofrece una idea de cómo un piloto se prepara para lo que se puede denominar un vuelo "fácil":

• ¿El piloto trata de conseguir información meteorológica?
• ¿Realizó la planificación de la ruta a seguir utilizando una carta de navegación?
• ¿Hizo cálculos teniendo en cuenta el viento pronosticado en ruta?
• ¿Hace un briefing con el instructor?
• ¿Hizo correctamente el plan de vuelo VFR?
• ¿Son actuales las cartas de navegación que va a utilizar?
• ¿Cuánto combustible es "suficiente" para realizar la navegación?
• ¿El piloto sabe calcular el rendimiento de la aeronave, para las condiciones en la que realizará la navegación?
• ¿Es el terreno un factor a tener en cuenta?
• ¿El piloto reconoce los peligros?

2. Pedir al piloto que presente un plan de vuelo VFR, realice las comunicaciones, etc, permitirá evaluar posteriormente, la competencia en los procedimientos que ha seguido. También es un buen hábito de gestión de riesgos.

3. Utilizar potencia reducida para simular un fallo de motor y desviar el vuelo a un aeropuerto desconocido. Estos escenarios ofrecerán una serie de "momentos de enseñanza" en los procedimientos de emergencia.

Gestionando riesgos. Un ejemplo:

Plantear un situación
• La pérdida parcial de potencia es un peligro.
• ¿Qué peligros adicionales surgir con respecto al piloto (estrés); medio ambiente (terreno); y las presiones externas (preocupación por realizar un aterrizaje fuera de un aeródromo)?

Proceso de toma de decisiones
• ¿Cuáles son las consecuencias de seguir al destino planeado?
• ¿Cuáles son las alternativas disponibles?
• ¿Qué tan grave es el problema?

Tarea
• ¿Cómo se puede reducir el riesgo de falla total del motor?
• ¿Cómo y en que situaciones podría aceptar el riesgo de seguir al aeropuerto más cercano?

Al regreso
Mientras disfrutas de un mate, contento con la navegación realizada, es conveniente realizar un debriefing, una reunión informativa después del vuelo. Dejar que el piloto hable primero, esto dará una visión sobre su o sus habilidades en la toma de decisiones. Además, haciendo preguntas, se ayudará al piloto a aprender, reflexionando sobre sus acciones durante el vuelo. 

Por ejemplo:

• ¿Qué salió bien?
• ¿Qué harías diferente si usted tiene un problema similar en el futuro?

Factores a tener en cuenta 

Las presiones externas, son las influencias que crean una sensación de presión para completar un vuelo, a menudo a expensas de la seguridad.

Factores que pueden ser presiones externas:

• Alguien que te espera en el aeropuerto de llegada
• Un pasajero que el piloto no quiere decepcionar. (Amigos, familiares, etc)
• El deseo de demostrar la cualificación que se tiene, o se cree tener.
• El deseo de impresionar a alguien (probablemente las dos palabras más peligrosas en la aviación son "¡Mira esto!")
• El deseo de satisfacer una meta personal específica.
• La orientación hacia la meta y realización personal del piloto.
• La presión emocional, asociada con el reconocimiento de que los niveles de habilidad y experiencia puede ser inferiores a lo que "a mi" me gustarían que fueran. (El orgullo puede ser un poderoso factor externo.)

SRM

Es habitual hablar sobre CRM - Crew Resource Management - a la hora de tratar el tema sobre la interacción entre la tripulación de la cabina. Ante una situación o emergencia en vuelo, una forma de incrementar la capacidad de “pensar” sobre lo que ocurre, es tener dos o más personas pensando en forma coordinada sobre la misma situación. En la medida que tengamos una adecuada capacitación en CRM podremos interactuar con los demás, ante una determinada situación y mejorar la toma de decisiones.

¿Qué pasa cuando estoy volando solo? Deberíamos estar capacitados en SRM - Single pilot Resource Management - que se define como: el arte y la ciencia de la gestión de todos los recursos (tanto a bordo de la aeronave y de las fuentes externas) a disposición de un solo piloto (antes y durante el vuelo) para asegurar el éxito del vuelo. 
En el caso de un problema y estando solos en la cabina, los otros recursos pensantes lo constituyen todas las personas con las que me puedo comunicar en ese momento: pilotos de otras aeronaves que estén en frecuencia y los controladores de tránsito aéreo. El SRM es la versión de CRM para un solo piloto. Mientras que el CRM se ha estudiado en mayor profundidad, SRM es un área relativamente nueva.

Una habilidad clave es: cómo identificar y utilizar estos recursos de manera eficaz. Por ejemplo, los recursos internos podrían incluir a los pasajeros (si es que va alguno), incluso si no tienen ninguna experiencia de vuelo. El piloto puede pedir ayuda, mediante la lectura de listas de chequeo o ver un tráfico. Con un poco de instrucción, los pasajeros también pueden ayudar a escuchar las llamadas de radio y asistir con las frecuencias de comunicación.  Muchos pilotos que vuelan solos, leen la lista de verificación en voz alta, y también repiten en voz alta que interruptor o control están manipulando, como una forma de mantener la conciencia situacional.

La tecnología actual ofrece una increíble variedad de información para ayudar a mantener una adecuada conciencia situacional: sobre la navegación que estamos realizando, la información meteorológica etc. La clave para beneficiarse de ello, es conocer el equipamiento mucho antes de salir, saber la información que está disponible a través de la tecnología con la que cuenta la aeronave y asegúrese de que se sabe cómo acceder a ella, sin desviar indebidamente, recursos de atención de las tareas esenciales de control de la aeronave.

SRM incluye los conceptos de la toma de decisiones aeronáuticas (ADM), la gestión del riesgo, vuelo controlado contra el terreno (CFIT), y la conciencia situacional. El entrenamiento en SRM ayuda al piloto a mantener la conciencia situacional, el control de la aeronave y las tarea de navegación.
Esto permite al piloto para evaluar con precisión los riesgos, gestionar el resultante potencial de riesgo, y tomar buenas decisiones.

Namasté
Roberto Julio Gómez