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viernes, 24 de octubre de 2014

[Uruguay] Reglamentó el uso de drones (UAV)

No es tan difícil establecer pautas básicas para su uso, no hace falta un tratado sobre el tema o ser un premio Nobel; se debe simplemente establecer donde, como y quien debe usarlo. 


[AIRAC] A 03/14 Aeroparque Jorge Newbery

Suscriptores que reciben las actualizaciones por correo: https://es.scribd.com/doc/244257480/A-03-14


[Normativa] Reason: La barrera reglamentaria ¿los drones son el agujero en el queso?

Aclaración: La palabra dron (plural drones) puede considerarse una adaptación válida al español del sustantivo inglés drone (literalmente zángano), con el que se designa a diversos tipos de vehículos aéreos no tripulados.

En materia de seguridad operacional, hay TRES defensas disponibles, tomando el modelo de James Reason (1990) que muy brevemente describiré: se trata de los accidentes originados por fallas latentes derivadas de las decisiones de gestión y procesos de la organización. Estas fallas latentes se combinan con factores locales del lugar de trabajo, errores o violaciónes.  Si las defensas del sistema no logran detectar la falla, el resultado puede ser un accidente. Las defensas son TRES;

  • Tecnológicas
  • Reglamentarias
  • Entrenamiento
  • Supervisión

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha recomendado el uso de este modelo para investigar el papel de las fallas latentes en los accidentes e incidentes (AIG Reunión departamental de investigación de accidentes de la OACI, 1992)

Tomando especialmente en cuenta la barrera de defensa "Reglamentación" vamos a ver los siguientes videos.

Los drones, se han incorporado al espacio aéreo desde hace bastante tiempo. Tanto las fuerzas policiales, como se puede ver en el siguiente video publicado por el municipio de Tigre donde un bombero se hace cargo de los controles, como particulares o empresas que distribuyen mercadería.

Para los suscriptores que reciben por correo electrónico las actualizaciones y no puedan ver el video:
https://www.youtube.com/watch?v=eatEChi7cq0



Recordemos que sobre el municipio de Tigre, se realizan las aproximaciones a Aeroparque (SABE) y es lugar de paso para el aeródromo San Fernando (SADF), a menor altitud que las aproximaciones que van hacia SABE. Todos recuerdan el accidente que hace poco terminó con una aeronave cayendo en Nordelta.

El siguiente video es extremadamente explícito, sobre la responsabilidad que hay que tener a la hora de pilotar un dron. En este caso, la gran ausente fue la responsabilidad, dejando la puerta abierta a la negligencia, a lo temerario, a la falta de criterio.

Los que reciben por correo electrónico las actualizaciones: 
https://www.youtube.com/watch?v=_RB4LB3Q1fA


Ayer la prensa puso en conocimiento que aeroparque tuvo que interrumpir su operación por la presencia de un dron, que no fue el del video anterior, éste último sería otro caso. Primer alarma que alerta sobre este tema, de trascendencia en los medios de comunicación. ¿No pasa nada? No pasa nada hasta que pasa. No podemos contar con la buena voluntad del que opera el dron, sea un policía, un bombero o un particular. Seguramente la mayoría tendrá cuidado, pero otros no. No podemos dejar al azar la seguridad operacional de un país.



La interrupción de la actividad aérea esta sancionada por nuestro Código Aeronáutico, que en su artículo 218 dice: "Será reprimido con prisión de 1 a 6 años, el que ejecutase cualquier acto tendiente a poner en peligro la seguridad de una aeronave, aeropuerto o aeródromo, o a detener o entorpecer la circulación aérea"

Por lo tanto, si se identifican las personas que entorpecieron la actividad de aeroparque, les cabría este artículo del Código Aeronáutico.

Hace tiempo que la existencia de drones es una realidad nacional e internacional, ya deberíamos tener por lo menos un AIC, estableciendo pautas mínimas para la operación de este tipo de aparatos o prohibiendo su uso, mientras esperamos la normativa correspondiente. Se trata de ser profesionales al momento de normar una actividad que es un peligro desde el punto de vista de la seguridad operacional, y la probabilidad de sus consecuencias: catastróficas o peligrosas. Un dron como el que muestra el video, interfiere con la actividad del aeropuerto con mayor movimiento del país.

Otro caso de muestra, (el dicho dice que para muestra basta un botón, aquí llevamos tres) es el de la siguiente foto y ocurrió en la ciudad de Ushuaia. Las fotos fueron publicadas en una cuenta de Facebook en el año 2013 y podemos apreciar que el dron se encuentra sobre la vertical de una aeronave al momento de tomar una imagen.

Otro botón de muestra (nueve años atrás)




La industria es dinámica, la actualización de la normativa debe estar a la altura de las circunstancias. Obviamente, es natural que la normativa se encuentre caminando detrás de los avances tecnológicos, no puede ocuparse de lo que aún no existe. Pero el uso de drones es una película que comenzó hace unos cuantos años, tiempo suficiente para estudiar y reglamentar la actividad.

La Federal Aviation Administration (FAA) tiene establecido un procedimiento para la certificación de Unmanned Aircraft Systems - UAS

Para las operaciones civiles, los solicitantes pueden obtener un Certificado de Aeronavegabilidad Especial, de categoría experimental mediante la demostración de que su sistema no tripulado puede funcionar con seguridad dentro de un área de pruebas de vuelo asignada y no causar daño al público. Los solicitantes deben ser capaces de describir cómo su sistema se ha diseñado, construido y fabricado; incluyendo los procesos de ingeniería, desarrollo de software y de control, gestión de la configuración y los procedimientos de control de calidad utilizados, además de cómo y dónde tienen la intención de volar.
Si la FAA determina que el proyecto no presenta un riesgo para la seguridad operacional, emitirá un Certificado de Aeronavegabilidad Especial en la Categoría Experimental con limitaciones operativas aplicables a ese UAS en particular.

La European Aviation Safety Agency, también tiene legislación al respecto. 

Para terminar, les dejo un video que muestra los desafíos normativos que se vienen a futuro. Regina Dugan fue directora de Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA). Es interesante, pueden verlo completo. Dura 25 minutos, pero no tiene desperdicio. Está subtitulado en español.

Regina Dugan: Del planeador,  a 20 Mach, al colibrí, y el avión no tripulado.

Para los que reciben por correo electrónico y no puedan verlo, sigan el siguiente link: https://www.youtube.com/watch?v=zbqdEuuNnOg&feature=youtu.be

miércoles, 22 de octubre de 2014

Las distracciones: WhatsApp y otras yerbas.

Soy consciente que estoy ingresando en un CB, al meterme con el uso del WhatsApp, mensajes de texto, celulares, etc. lo que puede generar malestar. Ahí está lo bueno y entretenido.

Las distracciones son un factor clave en la pérdida de la conciencia situacional durante la realización de una tarea compleja, como es el pilotar una aeronave o en la prestación del servicio de control de tránsito aéreo.

Antecedentes

El 26 de agosto 2011, el accidente de un AS350 B2 Eurocopter, se quedó sin combustible y se estrelló  a 1 nm (2 km) del Midwest National Air Center in Mosby, Missouri, US, durante un vuelo sanitario. El accidente causó la muerte del piloto del helicóptero, una enfermera, un paramédico y el paciente.
La NTSB dijo que las causas probables del accidente fueron que el piloto no verificó que el helicóptero tenía suficiente combustible a bordo para completar el vuelo,  antes de despegar. Entre los factores que contribuyentes, según indicó el informe de la NTSB "se produjo un distracción en la atención del piloto, debido a los mensajes de texto personales enviados durante las operaciones en tierra y de vuelo, críticos para la seguridad"

El piloto envió mensajes de texto en vuelo después de haber reconocido el estado crítico de combustible - el último cerca de 20 minutos antes del accidente, según el informe, señalando que el piloto no respondió a dos mensajes de texto entrantes subsiguientes.

"No hay evidencia de que las actividad de enviar mensajes de texto en vuelo afectara directamente su respuesta ante la falla del motor," agregando que "Sin embargo, la actividad de enviar mensajes de texto personales habrían desviado periódicamente la atención del piloto durante las operaciones de vuelo y de toma de decisiones. Como mínimo, se desvió la atención del piloto durante el tiempo que tardó en leer y redactar mensajes. Además, desde un punto de vista del control de la aeronave, para enviar un texto el piloto requiere por lo menos el uso de una mano que retira temporalmente del control del helicóptero.”

Rendimiento degradado

El informe denomina a los mensajes de texto personales del piloto "una fuente de distracciones e interrupciones", citando investigaciones que ha demostrado que las distracciones e interrupciones "disminuyen la capacidad cognitiva y reducen el procesamiento de la información potencialmente relevante y pueden causar lapsus en la memoria  de corto plazo con la consecuencia de  confundir u olvidar información crítica durante el vuelo”. 
Estos efectos degradan el rendimiento humano en la realización de tareas complejas y aumentan la probabilidad de errores en la toma de decisiones, sumada la presión del tiempo, a la que el piloto se enfrentó a la hora de decidir continuar con el vuelo.  La restricción en el análisis de opciones, a causa de las distracciones, fue un factor negativo a la hora de sopesar las señales potencialmente relevantes y considerar alternativas de acción.

Los mensajes de texto Durante la fase de rodaje

El 12 de febrero de 2009 de un accidente de un Air Bombardier Q400 cerca de Buffalo, Nueva York, Estados Unidos, el informe de la NTSB señala que, durante la fase de rodaje, el primer oficial envió un mensaje de texto desde su teléfono celular personal resaltando "el potencial de este tipo de dispositivos para crear una distracción peligrosa durante las fases críticas del vuelo."

En otro caso, un inspector escucho un sonido de tono de llamada procedente del teléfono móvil de un primer oficial durante una carrera de despegue, justo antes de alcanzar la velocidad de decisión de despegue (V1), la NTSB resume en su informe que “el sonido de llamada era una distracción para la tripulación de vuelo y que pudo convertirse en un despegue abortado innecesario” 

Los controladores de tránsito aéreo

En agosto de 2009 un trágico accidente aéreo en la ciudad de Nueva York,  se cobró la vida de nueve personas cuando un avión privado y un helicóptero turístico chocaron. La investigación reveló un factor importante en las causales del accidente: el controlador se encontraba contestando una llamada telefónica personal, mientras se encontraba en servicio.

Los controladores de tránsito aéreo pueden tener presentes muchas distracciones en su lugar de trabajo. El concepto de cabina estéril, es aplicable a la cabina de un avión, no a una torre de control o un centro de control de área. La idea de adaptarlo al servicio de control de tránsito aéreo, es solo un deseo de buena voluntad o en el peor de los casos dichos para el regocijo de la muchachada.

En la tarea del controlador, además de proporcionar autorizaciones, información a los vehículos que transitan por plataforma, aeronaves, coordinación con otros controles, etc. existen una serie de distracciones que, quizás, ni siquiera sean advertidas. Estas distracciones incluyen el sonido ambiente: audio de otras frecuencias y distracciones visuales, alarmas del equipo, llamadas telefónicas (externos e internos), otros miembros del personal , los visitantes, completar fajas de progreso de vuelo manualmente, las emergencias de aeronaves, el pobre diseño del lugar de trabajo o la posición de trabajo, los teléfonos celulares y la lista sigue.

El controlador, en general, debe realizar procedimientos complejos manteniendo un alto nivel de conciencia situacional. Las distracciones requieren un esfuerzo mental a tener en cuenta, y este esfuerzo varía dependiendo de la duración y la intensidad de la distracción.  La investigación demuestra que los seres humanos tienen una cantidad limitada de capacidad mental para asignar a las tareas que realiza (Smolensky y Stein, 1998). 

¿Hay algunas distracciones que se puedan eliminar fácilmente?

Algunas de las distracciones más comunes e interesantes encontradas son: llamadas externas, el uso de WhatsApp, Facebook, Twitter, mensajes de texto, preguntado, jueguitos, etc. Constituye un tema universal que excede a nuestro país, pero mal de muchos consuelo de tontos y esta frase no es precisamente mi teoría a aplicar. 

No se trata de tener una salida hormonal prohibiendo su uso, porque a la prohibición le seguirá el uso, aún, más acentuado. Tampoco se trata de acentuar la fiscalización de los servicios de tránsito aéreo, porque dejando la franela de lado, en argentina, hoy, la fiscalización de este servicio no existe; pretender creer lo contrario es elevar la técnica de autoengaño a la categoría de gran arte. 

Se trata de comprender que el uso del celular mientras se realiza una tarea que requiere un grado de atención elevado, puede provocar distracciones que afecten la seguridad operacional. Se trata de capacitación y comprensión de los riesgos que se asumen.

Leyendo un artículo sobre el tema, encontré estas recomendaciones:

  • La forma más eficaz de resolver y eliminar las distracciones es incorporar este procedimiento operativo estándar en su trabajo: Para las llamadas telefónicas u otras distracciones, antes de tomar la llamada, complete la totalidad del procedimiento en que usted está trabajando. Esto evitará que su proceso cognitivo se detenga y cuando lo reanude, minimizar los errores de lapso.
  • Eliminando el ruido de fondo y otras distracciones como radios, televisores (en la mayoría de las torres de control hay uno), teléfonos celulares (uno por controlador) para evitar distracciones innecesarias que reducirán su rendimiento. 

Además de reducir la capacidad de carga de trabajo mental,  las distracciones crean rupturas en los procesos de pensamiento y  procedimientos que pueden causar condiciones que afecten la seguridad operacional.
Los lapsos se producen cuando una persona, sin intención, no completa una tarea o acción. Una distracción que se produce en el medio de un proceso de pensamiento o de la realización de un procedimiento, interrumpe el flujo normal de pensamiento. Cuando un controlador de tránsito aéreo reanuda el proceso, puede ser que lo haga en una etapa diferente a la que había dejado, por la distracción. 

Se ha demostrado que cuando se producen distracciones, también se produce un aumento desproporcionado en la carga mental percibida versus el incremento real de la carga de trabajo asociada a la distracción (Smolensky y Stein, 1998). La mayoría de los controladores serán capaces de asociar un momento en que los niveles de tráfico han sido constantes y durante los cuales han recibido una sucesión de llamadas telefónicas, WhatsApp u otras distracciones con una sensación de estrés, que está “saturado” o “sobrepasado” de trabajo.  El factor clave aquí es darse cuenta que la carga de trabajo real no es tan alta como parece y hay una razón lógica de sentirse así. Mejor aún, reduciendo al mínimo y eliminando las distracciones reducirán la probabilidad de su ocurrencia. Algunas veces las distracciones no vienen de un teléfono sino de un compañero.

El punto más importante es que las distracciones pueden tener resultados peligrosos. La mejor manera de minimizar los peligros de seguridad asociados a las distracciones, es identificarlos. Realizar una adecuada gestión de riesgos, e implementar métodos para eliminar o al menos minimizar sus afectos.

NATCA

Chicago Center Puts the Juice into Turn Off, Tune In
Thursday, August 28, 2014

Las mitigaciones creativas, generalmente, no requieren una inversión económica de magnitud. Requiere pensar, bueno.... es un trabajo que no todos están dispuestos a realizar.




"Los teléfonos celulares y otras distracciones son una batalla constante para todos nosotros", "Tenemos que trabajar juntos para resolver el problema recordándonos continuamente unos a otros de los peligros de las distracciones. Los teléfonos celulares se han convertido en un elemento básico en toda nuestra vida,  es difícil imaginar la vida del día a día sin ellos". 


Una forma creativa que han encontrado para recordar que no deben usar el celular es la inauguración de una central de cargas (foto) donde los controladores dejan allí los celulares cargando.
Turn OFF Tune In “es sólo una de las muchas maneras que los controladores tenemos para continuar promoviendo nuestra profesionalidad y el orgullo que sentimos por nuestro trabajo ".




video

Roberto Julio Gómez
En el exílio

martes, 21 de octubre de 2014

[ACCIDENTE] Falcon 50EX F-GLSA Aeropuerto Vnukovo


20 de octubre de 2014, a las 23:57 hora de Moscú, en el aeropuerto de Vnukovo (Moscú) un avión Falcon 50EX, F-GLSA (Francia) perteneciente a la empresa Unijet se accidentó al chocar contra una barredora de nieve, durante su carrera de despegue. 

Los tripulantes (tres personas) y un pasajero. (Todos - ciudadanos de Francia) murieron y el avión quedó totalmente destruido 

Una vez recibida la información, se formó el Comité Interestatal de Aviación y comenzó a trabajar en la  investigación del accidente. 

La comisión está trabajando en descifrar los datos del control (sala de control, cinta de grabación, radares, cámaras de vigilancia), y en la evaluación de las condiciones meteorológicas, el estado y los daños de la aeronave, las acciones llevadas a cabo por el control de tránsito aéreo, el aeropueto y la tripulación de vuelo.

METAR


19:30 UTC / 23:30 local time: UUWW 201930Z 13003MPS 0600 R06/1400D -DZ FG VV002 01/01 Q0994 06510150 TEMPO 0200 FG OVC001
20:00 UTC / 00:00 local time: UUWW 202000Z 13003MPS 0350 R06/0900V1100U -DZ FG VV003 01/01 Q0994 06510150 TEMPO 0200 FG OVC001




El aeropuerto


Dimensions:9842 x 197 feet / 3000 x 60 meters
Surface:Unknown
Runway 06Runway 24
Coordinates:N55°35.28' / E37°14.77'N55°35.88' / E37°17.42'
Elevation: 637 679
Runway Heading: 058° 238°

Location Information for UUWW

  • Coordinates: N55°35.95' / E37°16.38'
  • Elevation is 685.0 feet MSL.
  • Magnetic Variation is 10° East



viernes, 17 de octubre de 2014

Airbus ajustará el ritmo de producción del A330 a nueve unidades al mes

Transición al A330neo 

Airbus ha decidido ajustar el ritmo de producción de su Familia A330 desde la tasa actual de 10 aviones al mes a 9 en el T4 de 2015, dentro de su transición al A330neo. 

Desde 2013, Airbus ha venido construyendo 10 aviones de la Familia A330 al mes, la mayor tasa de producción de aviones de esta categoría de tamaño en la historia del sector, lo que refleja el gran éxito de la familia de aviones de cabina ancha de Airbus líder del mercado.

“Nuestra misión como fabricante de aviones es anticipar y adaptar nuestra producción para poder garantizar un flujo de producción constante, tanto para Airbus como para nuestra cadena de suministro,” ha dicho Tom Williams, Executive Vice President Programmes de Airbus. “Tras el reciente éxito comercial del A330neo desde su lanzamiento, sumado a la nueva versión de 242 toneladas y el A330 optimizado para rutas regionales, estamos convencidos de que podremos mantener una producción estable de cara al período de incremento para A330neo.”

La Familia A330, con una capacidad de 250 a 300 plazas y que incluye las variantes de carga, VIP y transporte militar/avión cisterna, ha obtenido más de 1.300 pedidos de aviones hasta la fecha, de los cuales más de 1.100 vuelan ya con más de 100 operadores de todo el mundo. El A330 es uno de los aviones más eficientes del mundo y ofrece una economía operativa sin igual. Con las numerosas mejoras que entrarán en servicio en los próximos años, como la versión de 242 toneladas al despegue, el A330 para rutas regionales y nacionales y el A330neo, la Familia A330 sigue siendo el avión de cabina ancha de mayor eficacia económica y capacidad, con una fiabilidad operativa media superior al 99 por ciento. El A330 pertenece a la exitosa familia de aviones de cabina ancha de Airbus, compuesta por el A330, A350 XWB y A380, y es la única que abarca todo el segmento de 250 a más de 500 plazas.


Este verano inglés OACI: Start!


Si sos piloto, contás con una experiencia de vuelo más o menos considerable, un dominio del idioma inglés oral entre bueno y muy bueno, y te interesa la aviación comercial, podrías estar en condiciones óptimas de comenzar a estudiar inglés para preparar el examen de OACI.

¿Lo habías pensado?

El verano suele ser buena época para empezar, así entrás a marzo-abril con el envión suficiente como para no seguir demorando el estudio.

Mirá tu calendario y considerá tus posibilidades. En pocos meses más podrías rendir el examen y sorprenderte con el buen resultado.



Además de elevar tu nivel de salvedad -seguridad operativa- en todo contexto internacional, el buen dominio del inglés en aviación te sirve de pasaporte a conocer y desempeñarte en otras partes del planeta, como bien ejemplifica este video con el caso de los pilotos extranjeros que trabajan en Vietnam. Varios de los entrevistados no son de lengua inglesa nativa.

¿Qué esperás para ponerte en carrera para ser un piloto con verdadera aptitud lingüística internacional y LIBRE de trabajar allí donde surjan oportunidades de calidad como ésta?
Somos pocos los capacitados para ayudarte.

Con gusto yo te acompañaría en dicho proceso. Experiencia en la preparación de pilotos. Si Estás interesado escribí a: campodevolacion@gmail.com

miércoles, 15 de octubre de 2014

[COLUMNA] Lic. Mendoza "Sobre El Uso De La Fraseología Aeronáutica"

Lic. Mendoza
Muchas veces, cuando se analizan casos referidos al correcto o incorrecto uso de la fraseología aeronáutica, o a la capacitación/entrenamiento de personal aeronáutico sobre esta cuestión, se cae en el error común de focalizar dicho análisis o capacitación/entrenamiento, exclusivamente en las estructuras de fraseología mencionadas en el capítulo 12 del MANOPER ATM, para la República Argentina o en el capítulo 12 del Doc 4444 ATM/501 para aquellos estados que aún no han normado sobre dicha cuestión. Pero ¿cómo es eso posible?, ¿acaso no son esos los documentos de referencia para comprender y estudiar la fraseología aeronáutica? Si, es posible y por supuesto la respuesta para la segunda de estas preguntas también es afirmativa. Pero hay una pequeña gran falla en medio de todo esto: el olvido de los procedimientos de telecomunicaciones aeronáuticas, que son anteriores y más básicos que la propia fraseología aeronáutica.

Trataré de explicarlo de manera más gráfica con un error que parece ser de carácter fraseológico pero que en realidad es de carácter procedimental. Quizá el ejemplo sea un tanto burdo, pero aunque resulte difícil de creerlo, es más común de lo que se cree.

ATC: LV-RJG PISTA VEINTINUEVE, AUTORIZADO A DESPEGAR, VIENTO TRESCIENTOS CUARENTA GRADOS DOCE NUDOS, RVR CINCO CINCO CERO METROS. DESPUÉS DE LA SALIDA ASCIENDA A TRES CINCO CERO CERO PIES. QUEBEC NOVEMBER HOTEL MIL UNO.

Si se presta atención a la estructura usada para impartir esta instrucción, la misma es absolutamente correcta en su ordenamiento, secuencia y niveles de información, pero es absolutamente incorrecta respecto de los procedimientos relacionados con el servicio móvil aeronáutico – comunicaciones orales, para la lectura de los números, ya que por ejemplo:

  • El designador de la pista debe leerse dígito por dígito: DOS NUEVE en lugar de VEINTINUEVE
  • El viento (dirección e intensidad) debe leerse dígito por dígito: TRES CUATRO CERO GRADOS, UNO DOS NUDOS en lugar de TRESCIENTOS CUARENTA GRADOS, DOCE NUDOS
  • El alcance visual en la pista (RVR) debe leerse en enteros de cientos o miles en lugar de dígito por dígito: RVR QUINIENTOS CINCUENTA METROS en lugar de CINCO CINCO CERO METROS
  • La altitud debe leerse en enteros de cientos o miles en lugar de dígito por dígito: TRES MIL QUINIENTOS PIES en lugar de TRES CINCO CERO CERO PIES
  • La sigla QNH no debe deletrearse usando el alfabeto aeronáutico, sino que entra en las excepciones propias del uso coloquial: Qu eNe Hache en lugar de QUEBEC NOVEMBER HOTEL
  • El ajuste altimétrico debe leerse dígito por dígito en lugar de enteros de cientos o miles: UNO CERO CERO UNO en lugar de MIL UNO

Por lo tanto, como ya lo he dicho, antes de analizar cuestiones relacionadas con el uso de la fraseología aeronáutica o con la capacitación referida a la misma, es fundamental que tanto controladores de tránsito aéreo como pilotos, conozcan al pie de la letra los procedimientos de telecomunicaciones que establecen entre otras cosas:
  • La categoría de los mensajes (PAN PAN, MAYDAN, INTERFERENCIA ILÍCITA y MET entre otros)
  • La disciplina requerida para las comunicaciones aeronáuticas
  • La manera de establecer correctamente una comunicación
  • La estructura de los mensajes de prueba
  • Los tiempos de espera en comunicaciones fallidas
  • La lectura de números
  • La lectura de letras
  • La lectura de siglas
  • Los procedimientos radiotelefónicos
  • Idioma y deletreo de palabras
  • La técnica de transmisión
  • El uso de frases y palabras normalizadas (RECIBIDO, CANCELE, CORRECTO, CORRECCIÓN, ANULE, REPITO, COLACIONE, NOTIFIQUE, ESPERE, IMPOSIBLE, etc.)
  • La composición de los mensajes
  • El uso correcto de los distintivos de llamadas radiotelefónico de estaciones y de aeronaves
  • La correcta lectura de frecuencias operativas
  • Los procedimientos de prueba
  • El intercambio de comunicaciones
  • Fallas en las comunicaciones
  • Etc.

Es decir, un curso o capacitación sobre fraseología aeronáutica no pueden decirse adecuados si no han considerado como primer módulo el estudio de los procedimientos que se mencionan arriba. 

De nada sirve que pilotos y controladores aéreos hayan memorizado la fraseología aeronáutica hasta mecanizarla por completo, cuando la información y estructuras básicas que hacen a su contenido están falladas por donde se las mire y tienen tantos errores como uno pueda imaginarse. Personalmente, soy de la opinión de que muchos de los casos del frecuente e incorrecto uso de la fraseología aeronáutica y de los procedimientos radiotelefónicos son debido a errores estructurales en la capacitación. A estas alturas es innegable que el aprendizaje de estas estructuras es de tipo mecanicista, basado en un entrenamiento de tipo conductual, donde se repite y se prueba hasta lograr la automatización. Por supuesto que existen ciertos procesos cognitivos que van a acompañar este aprendizaje, claro que sí, pero son procesos necesarios para asimilar la información incorporada y para generalizarla en su uso. 
Si de algo estoy seguro es que cuando los procedimientos como la fraseología se graban a fuego en el “coquito” difícilmente alguien llegue a cometer tantos errores como se cometen en la actualidad, por lo menos en este lado del planeta.

Los procedimientos de telecomunicaciones aeronáuticas de la OACI figuran en los procedimientos del Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen II — Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS y en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444). 

La fraseología de la OACI se ha concebida teniendo en cuenta que las comunicaciones han de ser eficientes, claras, concisas e inequívocas y por consiguiente hay que prestar atención constante al uso correcto de dicha fraseología en todas las situaciones en que sea aplicable. Sin embargo, es imposible contar con fraseología que sea aplicable a todas las situaciones posibles que puedan presentarse. Los ejemplos incluidos en los diferentes manuales, en especial en el Doc 9432, Manual de Radiotelefonía, que ejemplifica según los procedimientos de telecomunicaciones aeronáuticas y las estructuras de fraseología, no son exhaustivos y representan la fraseología empleada comúnmente. Sin embargo, cuando resulta necesario emplear lenguaje claro, debe hacerse siguiendo los mismos principios que rigen la elaboración de la fraseología, es decir, teniendo en cuenta que las comunicaciones deben ser claras, concisas e inequívocas. Asimismo, es necesario ser suficientemente competente en el idioma empleado (los requisitos de competencia lingüística de la OACI figuran en el Anexo 10, Volumen II y en el Anexo 1 — Licencias al personal). 
Además de tener en cuenta el uso correcto de la fraseología y la competencia lingüística adecuada, también es importante considerar que a menudo el idioma utilizado en radiotelefonía no es el primer idioma de quien inicia o de quien recibe la transmisión. 

El tener conciencia de las dificultades especiales que enfrentan las personas cuando se comunican en lo que para ellas es una segunda lengua, contribuye a lograr comunicaciones operativamente más seguras. Las transmisiones deben ser lentas y claras. Las declaraciones directas sin expresiones idiomáticas son más fáciles de entender que las declaraciones indirectas o las expresiones coloquiales o informales.

Asimismo, es posible que algunos Estados especifiquen en sus publicaciones de información aeronáutica (AIP) ciertos requisitos para el primer contacto al ingresar a su espacio aéreo o antes de salir del mismo. Por lo tanto, los pilotos deberían cerciorarse de conocer tales procedimientos remitiéndose a las instrucciones pertinentes (por ejemplo: las AIP y los NOTAM) antes de emprender vuelos internacionales. Los ejemplos de fraseología de este tipo escapan al alcance de los documentos de referencia de esta columna.

La fraseología ha ido evolucionando con el tiempo a raíz de iniciativas periódicas de los órganos encargados de codificarla y normalizar su uso. Si bien la fraseología se aplica a la mayoría de las situaciones de rutina, no pretende abarcar todas las situaciones concebibles que pudieran surgir. El éxito y la amplia aplicación de la fraseología de la OACI han dado origen, en cierta medida, a la expectativa por parte de algunos usuarios de que la fraseología por sí sola bastaría para satisfacer todas las necesidades de comunicaciones radiotelefónicas. Las disposiciones de la OACI relativas al uso del idioma adoptadas por el Consejo de la OACI en 2003 aclaran mejor el hecho de que, aunque la fraseología de la OACI debería usarse siempre que sea aplicable, también existe el requisito inherente de que los usuarios tengan suficiente dominio del lenguaje “claro”. Los documentos de la OACI reflejan claramente este aspecto en varios casos.

En los PANS-ATM se recalca además que la fraseología que allí figura no pretende ser exhaustiva y cuando las circunstancias sean diferentes, los pilotos, el personal de ATS y demás personal de tierra utilizarán otra fraseología apropiada que deberá ser tan clara y concisa como sea posible y elaborarse para evitar cualquier confusión posible de las personas que emplean un idioma diferente a su idioma nacional. La expresión “otra fraseología apropiada” podría referirse bien sea al uso de lenguaje claro, o al uso de fraseología adoptada en el ámbito regional o local. De cualquier forma, esta fraseología deberá emplearse de la misma manera que cualquier fraseología: en forma clara, concisa y sin ambigüedades. Además, esta otra fraseología apropiada, no debería sustituir la fraseología de la OACI, sino más bien complementarla cuando sea necesario y los usuarios deberían siempre tener presente que muchos de los interlocutores emplearán el inglés como segunda lengua o lengua extranjera.

El uso del lenguaje claro cuando no exista la fraseología correspondiente, no debe considerarse como una autorización para charlar, bromear ni degradar de manera alguna las técnicas radiotelefónicas adecuadas. Todas las comunicaciones radiotelefónicas deberían respetar los protocolos oficiales y oficiosos que prescriben la claridad, brevedad y la falta de ambigüedad.

Una vez escribí en un estudio realizado respecto de la necesidad de cambiar ciertas costumbres ligadas a la formación, capacitación e instrucción de nuestros controladores aéreos (Mendoza, E. 2004 Cambio y aprendizaje en las dependencias de control de tránsito aéreo):

Si volamos en la cabina de un avión por los cielos de nuestro país, es muy probable que lleguemos a sorprendernos tristemente del nivel general de nuestros controladores de tránsito aéreo, de la terrible falta de uniformidad respecto de los procedimientos de aplicación operativa, del trato para con los pilotos, y del empleo del idioma inglés, entre otros. Y no es una coincidencia ni un mero despropósito, sino que es la resultante de años de descuido, de cambios que se trataron de implementar sin fundamento ni validación coherentes, de métodos y procedimientos que muchas veces carecieron de contenido teórico y que al implementarse y fracasar, solo contribuyeron a quebrar aún más a esta profesión, desprofesionalizándola y dejando huellas y parches que tienden a remendarse con el solo esfuerzo de los operadores y de algunos otros intentos que pareciendo ser buenos, terminan olvidados por carecer de la fuerza suficiente que les permita sobrevivir. Y aunque muchas veces las generalizaciones tienden a cometer falacia, esta es una realidad y nuestra obligación es señalarla, identificarla, entenderla, y estudiarla, pero por sobre todo es necesario que podamos hacernos responsables de la misma con el simple propósito de alejarla de los límites de la mediocridad por la cual a veces se pasea y transformarla de una vez y para siempre en una verdadera profesión, con procesos de cambio efectivos y considerando fundamentalmente al operador como pieza clave e irremplazable de este sistema.

Quizá con esta vieja afirmación sume algunos nuevos detractores a mi manera de ver el mundo de la aviación local, pero como ya estoy acostumbrado a que muchos colegas y amantes de lo aeronáutico se ofendan cuando leen aquello que no quieren o esperan leer, sabré sobrellevarlo también como de costumbre. Pero como dice alguien por ahí…si hace ruido es porque algo no está bien. Quizá ya sea tiempo de escuchar el ruido que hacen los viejos paradigmas cuando se los sigue forzando para dar respuestas a aquellas cuestiones para las que nunca fueron pensados. Paradigmas que hablan de nuevas formas de capacitación, que se escapan de las aulas convencionales para sostenerse en las tecnologías actuales, paradigmas que hablan de una verdadera profesionalización de ciertas actividades, que van mucho más allá que los discursos y las declamaciones vacías, paradigmas que piden a gritos personal idóneo en lugar de viejos improvisados que piensan que alcanza con vestir un saco y una corbata para pararse frente a una clase y vender el humo que ya nadie quiere comprar, paradigmas que rompan los moldes oxidados en los que se los pretende mantener atrapados. En fin, ¿será mucho pedir? 

Finalmente, recomiendo la lectura del Doc 9432 de la OACI que ejemplifica con asombrosa simpleza las diferentes situaciones en las que se debe hacer un uso correcto tanto de la fraseología como de los procedimientos radiotelefónicos. 
He dicho!
Lic. Esteban Mendoza

martes, 14 de octubre de 2014

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