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miércoles, 23 de julio de 2014

Accidente aéreo en Jujuy: LV-JEN - C182 Skylane





La avioneta salió esta mañana desde San Salvador de Jujuy con rumbo a La Quiaca, para participar de una conferencia de prensa en el Concejo Deliberante de la ciudad fronteriza, en la que se anunció la creación de una línea aérea de fomento. En ella, además de Tito y Roca, viajaban el periodista de Jujuy al Momento y Radio 2, Andrés Mendieta y el camarógrafo de Canal 2, Alejandro Muñoz.

Luego de realizar la cobertura periodística correspondiente, pasado el mediodía la comitiva emprendió el retorno a nuestra ciudad. A poco de iniciado el vuelo, aparentemente por una fuente corriente de aire, el avión comenzó a tener inconvenientes para levantar vuelo, por lo que el piloto debió maniobrar para evitar chocar contra los cerros de la zona. Finalmente  golpeó contra uno de ellos por lo que fue necesario realizar un aterrizaje de emergencia en cercanías de Cangrejillos.

Andrés Mendieta, en diálogo con Radio 2 explicó los motivos del accidente: “Según profesionales de la aeronáutica obedeció a dos razones. La primera fueron las corrientes descendentes de aire muy fuertes que no permitían que el avión tomara  la altura correspondiente. Esto provocó que el avión entre algo que ellos llaman técnicamente en pérdida, que quiere decir que el avión pierde potencia”. En ese momento la aeronave comenzó a perder altura.

Los ocupantes de la nave fueron trasladados al Hospital Jorge Uro, donde se constató que sólo presentaban golpes. Muñoz fue dejado en observación por 48 horas de modo precautorio, pero todos los estudios demostraron que se encuentra en perfecto estado de salud y mañana será dado de alta.


C182 Skylane - Performance


General
Aircraft name182 Skylane
ICAO code/WTCC182 / L
ManufacturerCESSNA
Type Code/APCL1P / A

Technical Data
Wing span11 m
Length8.6 m
Heigth2.8 m
Powerplant1 x 230 Hp Lycoming IO-540-AB1A5 piston engine with 2 blade propeller.
Engine ModelLycoming O-540


Crucigrama aeronáutico

Instrucciones


Haciendo clic en cualquier parte de una fila vertical u horizontal se abre una ventana con la pista para responder. 

Escribir la respuesta y hacer clic en OK

Si la respuesta es correcta, se agrega al crucigrama, si no lo es dará una indicación. 

Me pareció una buena forma de incorporar conocimientos, ¡veremos como resulta!

Buena suerte

Crucigrama aeronáutico ¿Cuanto sabes?





Crucigrama aeronáutico ¿Cuanto sabes?

flap152


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lunes, 21 de julio de 2014

El aire nos une, el primer concurso fotográfico organizado por ANAC

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) convoca a participar del primer concurso fotográfico cuyo tema es "El aire nos une", imagen que alude a una Argentina integrada y próxima a través del medio aeronáutico.

Dirigido a fotógrafos aficionados y público en general de cualquier lugar del país, este concurso apunta a promover,  a través de la producción de imágenes fotográficas, los valores de integración y proximidad de personas y regiones de nuestro país, unidos a través del medio aeronáutico como promotor de la conectividad del vasto territorio de Argentina, favoreciendo la integración social, económica y cultural.

El primer premio consiste en dos pasajes (ida y vuelta) al destino que usted elija dentro del país.

A través de la Red Social Facebook, el público preseleccionará, 40 fotografías finalistas. (1 me gusta = 1 voto). Los votantes, podrán votar todas las fotos que consideren. Para participar del concurso el participante debe ser Seguidor de la FAN PAGE de ANAC.

El jurado realizará luego una selección final de 20 trabajos ganadores los cuales serán expuestos en una muestra itinerante, que recorrerá varios aeropuertos de la República Argentina. Para cualquier consulta, escribir vía e-mail: elairenosune@anac.gov.ar o leer Bases y Condiciones 

Calendario de fechas importantes

-Fecha límite para la presentación de fotografías: 29 de Agosto de 2014
-Votación social vía Facebook: Del 1 al 9 de Septiembre
-Votación del jurado: Jueves 11 de Septiembre.
-Notificación de resultados de los ganadores: Viernes 12 de Septiembre a través del sitio web de ANAC (www.anac.gov.ar) y su fan page de Facebook.
-Inauguración muestra itinerante: 30 de Septiembre de 2014
-Exposición estática: Anexo Hall Central ANAC – Paseo Colón.

Aprendiendo sobre peligros - Encuesta

Una vez elegida la opción hacer clic en SUBMIT

En unos días publicaré el resultado y un análisis sobre la identificación de peligros.

Los que reciben la actualización vía correo electrónico deben ingresar al blog para responder la encuesta.



sábado, 19 de julio de 2014

Visita al Aeropuerto Santiago del Estero - SANE

Agradezco de todo corazón, las atenciones que han tenido hacia mi, en mi paso por Santiago del Estero. Muchas gracias a toda la linda gente del Aeropuerto, muy especialmente a mi amigo Rodolfo Trejo y a Gabriela. Muchas gracias por todo, me han hecho sentir maravillosamente bien.

También mi agradecimiento a Jefe del Aeropuerto, Omar Lucatelli y también a Viviana de ARO-AIS y a todos los que he cruzado por el aeropuerto. ¡Gracias!


Torre de Control


Atardecer en el aeropuerto

Terminal



Viento casi calmo
¡Mi primer vuelo en helicóptero! nunca había volado en uno

Pista Aeropuerto Santiago del Estero


Aviones Pampa



viernes, 18 de julio de 2014

Farnborough Airshow: Airbus consigue acuerdos por 496 aviones




Airbus consigue acuerdos por 496 aviones y un valor superior a los 75.000 millones de dólares en el Salón Aeronáutico de Farnborough 2014 – nuevo record para Airbus en esta feria

Los clientes apuestan por el recién lanzado A330neo, con 121 compromisos de adquisición
La Familia A320neo sigue aventajando a la competencia, con 317 pedidos
Airbus recibe su pedido número 3.000 de la Familia A320neo durante el salón

Airbus ha conseguido durante el Salón Aeronáutico de Farnborough 2014 una cifra de negocio de 75.300 millones de dólares por un total de 496 aviones, siendo la edición de este año la de mayor éxito para Airbus, tanto por su valor en dólares como por el número de aviones. Los compromisos comprenden memorandos de entendimiento (MoU) por 138 aviones y un valor de 36.900 millones de dólares, y de órdenes de compra por 358 aviones y un valor de 38.400 millones de dólares.

El salón comenzó con el lanzamiento del A330neo, que generó una avalancha de anuncios por parte de importantes clientes por un total de 121 A330neo valorados en 33.200 millones de dólares. A la cabeza de las órdenes se situaba Air Asia X, con un pedido de 50 A330-900neo por valor de 13.800 millones de dólares. Esta elección por parte de uno de los operadores asiáticos de mayor crecimiento, la cual constituye todo un hito, junto con el sello de aprobación de las compañías de leasing líderes ALC, Avolon y CIT, ha vuelto a demostrar que Airbus y Rolls-Royce acertaron cuando decidieron avanzar sobre la base del extraordinario éxito del A330 de alcance medio incorporando motores Trent de la última tecnología. Airbus se enorgullece de continuar con el desarrollo de esta plataforma como complemento ideal de su hermano mayor de largo alcance, el A350 XWB, en el marco de la Familia líder de cabina ancha de Airbus.

En el sector de pasillo único, la Familia A320 de Airbus ha cosechado la impresionante cifra de 363 compromisos de adquisición por valor de 39.000 millones de dólares. Los pedidos de 317 aviones A320neo y A321neo, por valor de 34.400 millones de dólares, ponen de relieve que la Familia A320neo sigue dejando atrás a la competencia. La guinda del pastel la puso la venta durante el salón del avión número 3.000 de la Familia A320neo. Este hito se alcanzó cuando SMBC Aviation Capital encargó 110 aviones A320neo, constituyendo el mayor voto de confianza en la Familia líder de pasillo único durante el evento.

John Leahy, Chief Operating Officer Customers de Airbus, ha manifestado: “Los pedidos y compromisos que hemos conseguido para las familias A330neo y A320neo durante este impresionante salón de Farnborough suponen una rotunda e incuestionable apuesta por estos económicamente eficientes aviones.” Y ha añadido: “Tanto en lo que concierne a nuestros aviones de pasillo único como a los de la categoría de cabina ancha, la elevada representación de compañías de leasing – consideradas por una amplia mayoría como el ‘barómetro’ mundial de nuestra industria – es indicativa de la confianza a largo plazo en las necesidades de capacidad para un crecimiento sostenible de las compañías aéreas en los años venideros.”

Airbus es un constructor aeronáutico líder con la más moderna familia de aviones de pasajeros, con capacidad desde 100 a más de 500 plazas. Airbus ha entregado más de 8.500 aviones a cerca de 360 clientes en todo el mundo y tiene una cartera de entregas pendientes de más de 5.500 aviones. Airbus cuenta con instalaciones de diseño y fabricación en Francia, Alemania, Reino Unido y España, así como con filiales en Estados Unidos, China, India, Japón y Oriente Medio.


Malaysia MH17 - ¿Crimen?



Declaración publicada por Malaysia Airlines sobre el incidente del vuelo MH17 


1.    Plan de vuelo


Plan de vuelo de MH17 fue aprobado por Eurocontrol, que es el único responsable de determinar las trayectorias de vuelo de aeronaves civiles en el espacio aéreo europeo. Eurocontrol es el proveedor de servicios de navegación aérea para Europa y se rige bajo las normas de la OACI.

El recorrido sobre el espacio aéreo de Ucrania donde ocurrió el incidente es de uso general para Europa en sus vuelos hacia Asia. Un vuelo de otra compañía  fue por la misma ruta en el momento del incidente MH17, al igual que una serie de otros vuelos de otras compañías aéreas en los días y semanas anteriores. Eurocontrol mantiene registros de todos los vuelos en todo el espacio aéreo europeo, incluidas las situadas en Ucrania.

En abril, la Organización de Aviación Civil Internacional identificó un área ubicada sobre la península de Crimea como arriesgada. En ningún momento el vuelo MH17 fue notificado que no podía volar en esa zona. En todo momento, el MH17 volaba en el espacio aéreo aprobado por la OACI.

2. Altitud


MH17 presentó un plan de vuelo que solicita volar a 35.000 pies por todo el espacio aéreo de Ucrania. Esto está cerca de la altitud "óptima" de la aeronave.

Sin embargo, la altitud de una aeronave en vuelo se determina por el control del tráfico aéreo. Al entrar en el espacio aéreo de Ucrania, el MH17 fue instruido por el control del tráfico aéreo ucraniano, para volar a 33.000 pies.

3.    Nacionalidades


Tras la conferencia de prensa de esta tarde, Malaysia Airlines puede confirmar que otras 16 nacionalidades de los pasajeros ha sido verificado. La última ruptura de las nacionalidades de las personas a bordo del vuelo es el siguiente:

· 189 Países Bajos

· 44 Malasia

· 27 Australia

· 12 Indonensia

· 9 Reino Unido

· 4 Bélgica

· 4 Alemania

· 3 Filipinas

· 1 Canadá

· 1 Nueva Zelanda

Cuatro nacionalidades de los pasajeros aún no se han verificado.

4.     Nueva ruta de vuelo

Después de este incidente, Malaysia Airlines ahora evita el espacio aéreo de Ucrania en su totalidad, volando hacia el sur a través de Turquía.

Ucrania


Los rebeldes y las autoridades ucranianas se acusan mutuamente de haber derribado la nave que cubría la ruta Ámsterdam-Kuala Lumpur, con 298 personas a bordo.
En las últimas semanas, los rebeldes separatistas prorrusos han logrado derribar varios aviones militares con misiles en la misma zona de la tragedia en el este de Ucrania, donde luchan contra las fuerzas gubernamentales ucranianas desde el mes de abril.

SA-11 Buk


Michael Clarke, director del área de defensa y seguridad del Royal United Services Institute, con sede en Reino Unido, le dijo a la BBC que por lo que se sabe hasta ahora es posible que haya sido un ataque del lado rebelde y que haya sido por error.
"Toda la evidencia es circunstancial, pero apunta en una dirección: que los separatistas (...) usaron un lanzamisiles SA-11 Buk", dijo Clarke.

El sistema Buk (ver imagen), conocido también por el nombre Gadfly (que le da la OTAN) es de fabricación rusa y fue diseñado originalmente en los 70 (es sucesor del sistema SA-6).

Es un sistema tierra-aire de rango medio, con un alcance superior a los 20 kilómetros, diseñado para defenderse de aviones y misiles crucero.

Foto: BBC
Típicamente está compuesto por cuatro misiles montados sobre un vehículo oruga, que lleva un radar para guía y seguimiento, más otro vehículo que lleva el sistema Snow Drift de adquisición de objetivos.
Según expertos militares también puede funcionar sin este segundo vehículo.

Este NOTAM se emitió el 23 de abril de 2014 para un período de un año. Alrededor del mediodía EDT hoy varios informes sugieren que este NOTAM vuelos prohibidos en el área donde MH17 última notificación del vuelo. Eso simplemente no es el caso. He identificado los puntos identificados en el NOTAM y también mostró la última ubicación en el aire reportados por la aeronave.

A1507/14

A las 14:56 UTC de hoy otro NOTAM se ha emitido con las mismas coordenadas exactas como la de principios de semana. El nuevo NOTAM  extiende la zona anterior mediante la inclusión de todas las operaciones desde FL320 hasta "UNL" significa altura ilimitada. Esencialmente Ucrania es ahora una zona de exclusión aérea. Este NOTAM se puso en marcha después de MH17 cayó.



Cabe destacar lo siguiente, no fue una accidente aéreo, sino un crimen. Fueron asesinadas 295 personas.

En este tipo de sucesos no son investigados por las agencias como por ejemplo la  NTSB, BEA o cualquier otra que se encargue de la investigación de accidentes aéreos. El caso más cercano fue la investigación de los sucesos del 11 de septiembre de 2001, que estuvo a cargo del FBI.

Dado que es un evento en una zona de conflicto en el que se ve involucrada una aeronave civil, no se puede realizar, tampoco, una evaluación desde la seguridad operacional de lo sucedido. 

La llamada "caja negra" en este caso tampoco aportará datos que puedan ser útiles, si la aeronave fue impactada por un misil, no hay mucho que las cajas negras puedan decir, solo indicar que en un determinado momento todos los sistemas dejaron abruptamente de funcionar.

Solo la revisión exhaustiva de los restos del fuselaje sería la manera más lógica de saber qué ocurrió exactamente. Si fue alcanzado por un misil, se pueden encontrar restos que revelen que tipo de misil fue; o si fue impactado por un avión caza, poder determinar la manera en la que el avión se despedazó. El hecho de que los restos del B777 de Malaysia cubran un área amplia, podría indicar que el avión explotó a una gran altitud, por el contrario si los restos estuvieran en un área de pocos metros, esto podría indicar que el avión estaba intacto cuando cayó.



Convenio Sobre Aviación Civil Internacional 

Articulo 3 bis*
a) Los Estados contratantes reconocen que todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de las armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no debe ponerse en peligro la vida de los ocupantes de las aeronaves ni la seguridad de estas.





miércoles, 16 de julio de 2014

al PAN PAN y al vino......

Conversando con amigos surgió la siguiente situación:

Cuando un piloto dice por frecuencia: PAN PAN PAN ¿es una emergencia?

No es una emergencia, puede llegar a ser en su progresión y no es hambre.

Ninguna de las dos cosas quiere decir PAN PAN PAN

Vamos al DOC 4444 de la OACI a ver que dice:

"Se utilizarán las señales radiotelefónicas de socorro (MAYDAY) o de urgencia (PAN PAN), según se considere apropiado, y se las pronunciará tres veces, preferentemente. Las medidas siguientes que adopte la dependencia de ATC con respecto a la aeronave se basarán en las intenciones del piloto y la situación general del tránsito aéreo". (Capítulo 15. Procedimientos relativos a emergencias, falla de comunicaciones y contingencias)

Establece dos categorías: Una MAYDAY que equivale a socorro. Dos PAN PAN como una llamada de urgencia, que no significa automáticamente que el avión está en "emergencia", por el momento, no hay peligro para la vida de nadie.

La diferencia está en función de la criticidad de la condición que prevalece,  alertar al controlador sobre el nivel de urgencia o socorro y desencadenar una respuesta adecuada.

Un piloto puede indicar un PAN PAN por estar saturada la frecuencia y tiene que comunicarse en forma inmediata con el controlador. Por ejemplo: Condiciones meteorológicas que hacen imposible mantener el nivel otorgado y necesita prioridad. Esto no es idicativo que la aeronave está en emergencia.

Un piloto que se encuentra con una condición de peligro puede declarar una emergencia y comenzar la comunicación inicial con la palabra MAYDAY, preferiblemente repetida tres veces. Para una condición de urgencia, la palabra PAN también repetida tres veces.

Anexo 10

5.1.8 Categorías de mensajes
Las categorías de mensajes cursados por el servicio móvil aeronáutico, el orden de prioridad de establecimiento de las comunicaciones y la transmisión de mensajes se ajustarán a la siguiente tabla:


Categoría de mensaje y orden de prioridad
Señal Radiotelefónica
Llamadas de socorro, mensajes de socorro y tráfico de socorro
MAYDAY
Mensajes de urgencia, incluidos los mensajes precedidos por la señal de transportes sanitarios
PAN PAN, O PAN PAN MEDICAL

¿Cuál es la diferencia entre urgencia y emergencia?

Para la OACI, en telecomunicaciones aeronáuticas es:

La utilización de peligro o socorro tienen la misma definición

Peligro: condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminente y de requerir ayuda inmediata. (Anexo 10 Vol II)
Socorro: condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminente y de requerir ayuda inmediata. (Doc. 9432 Manual de radiotelefonía- Capítulo 9 - 9.1.2)

Urgencia: condición que afecta a la seguridad de una aeronave o de otro vehículo, o de alguna persona a bordo o que esté al alcance de la vista, pero que no exige ayuda inmediata. (Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Capítulo 5. 5.3 Procedimientos relativos a las comunicaciones radiotelefónicas de socorro y de urgencia)

Hago la salvedad que la definición de peligro es exclusivamente para telecomunicaciones , ya que difiere de la misma definición aplicada a la seguridad operacional. En este tema hay que ser preciso.

Seguridad operacional
Peligro: Una condición u objeto con el potencial de matar, causar lesiones al personal, dañar el equipo o las estructuras, perder material o reducir la capacidad de realizar funciones prescritas. (Doc 9859 AN/474 Capítulo 2. Fundamentos de la gestión de la seguridad operacional, 2.13.2 Comprensión de peligros y las consecuencias)

Telecomunicaciones aeronáuticas:
Peligro: condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminente y de requerir ayuda inmediata.



A menudo los pilotos son reacios a declarar una emergencia incluso si el ATC les invite a hacerlo, como se precia en la comunicación del TAM8078 (Minuto 3:29)

-NY DEP: TAM8078 heavy, I just need to verify: ¿ Are you declaring an emergency? (Minuto 3:28)

-TAM8078: Negative emergency, just have to maintain... after landing position on de runway and request a towing truck to leave the runway. (Minuto 3:44)

La mayoría de los encuestados en los servicios de navegación aérea (Europa), sólo proporcionan prioridad y asistencia si se declara una emergencia. Sin embargo, muchos utilizan habitualmente un cierto margen de apreciación para determinar si se debe asumir una emergencia y sólo unos pocos necesariamente esperar la claridad evidente que las declaraciones formales prefijo PAN / MAYDAY

La falta de claridad sobre el estado del vuelo, a menudo, conduce a una considerable dificultad para establecer la situación real y, por tanto, las acciones necesarias para garantizar un resultado seguro. Esto puede hacer que las comunicaciones entre los servicios de navegación aérea, sobre un avión con el estado de "prioridad" resulte más difícil de lo necesario. 

¿El controlador puede asumir que se encuentra en emergencia aunque no la declare el piloto y alertar a los servicios de emergencia del aeropuerto?

Servicio de alerta prestado por las torres de control de aeródromo
7.1.2.1 Las torres de control de aeródromo son responsables de alertar a los servicios de salvamento y extinción de incendios, siempre que:
a) haya ocurrido un accidente de aeronave en el aeródromo o en sus cercanías; o
b) se reciba información de que pueda ponerse en peligro o ya se haya puesto en peligro la
seguridad de una aeronave que esté o que estará bajo la jurisdicción de la torre de control de aeródromo; o
c) lo solicite la tripulación de vuelo; o
d) cuando se juzgue necesario o conveniente por otros motivos.

jueves, 10 de julio de 2014

Columna Lic. Esteban Mendoza "Vuelos en espacio aéreo controlado fuera del horario de servicio"

En varias oportunidades he recibido consultas respecto de una actividad (o modalidad) que se ha vuelto “normal” en algunos aeródromos y aeropuertos controlados de estas latitudes. Se trata de la operación de aeronaves fuera del horario publicado para los Servicios de Tránsito Aéreo

Antes que nada es necesario definir algunos términos:


Normal: adj. Que es general o mayoritario o que es u ocurre siempre o habitualmente, por lo que no produce extrañeza:

• “Es normal que los pilotos del aeroclub salgan a volar cuando la torre de control deja de brindar servicio”;
• “Es normal que cuando llego a trabajar y antes de la apertura del servicio, me encuentre con el hecho de que ya hay varios aviones en el circuito de tránsito”;
• “Es normal que aterricen aviones durante la noche, cuando en el aeropuerto no hay nadie”.
• “¿Es normal?”…

Piloto pija: adj. Dícese del piloto zopenco que cree ser un “banana”
Banana: adj. Cualidad intrínseca propia de un “nabo”, que se cree más listo que el resto pero que en realidad es un “boludo importante”
Nabo: Tonto, mentecado, necio, bobo, etc.
Boludo importante: Dícese del nabo que ha logrado desarrollar al máximo su estupidez

Todo proceso de “normalización” (y no estoy hablando de la norma en el sentido jurídico, sino de la legitimación de una acción que está fuera de la norma) incluye varias instancias o etapas:
  1. Etapa “yo me mando”: en esta primera etapa alguien decide hacer algo y habiendo obtenido “buenos resultados”, de acuerdo a su cometido, decide repetirlo una o más veces.
  2. Etapa “y si él lo hizo, ¿por qué yo no?”: en esta segunda etapa, otros imitan la acción realizada en la instancia anterior.
  3. Etapa “yo no vi nada” (o “yo no sabía”): en esta tercera etapa alguien permite la ocurrencia del hecho en cuestión (si es que la acción está fuera de la norma), bien sea por ignorancia, por complacencia, por consenso, por negligencia, por complicidad, por acuerdo o por simplemente hacerse el “dolobu”.
  4. Etapa “¿dónde dice que no puedo hacerlo?”: en esta cuarta etapa se inventan cientos de excusas y explicaciones para lo inexplicable (generalmente disfrazadas de una re-interpretación, “a medida”, de la norma).
  5. Etapa “no me dan bola”: en esta quinta etapa nadie se atreve a denunciar una actividad que “supone” (porque realmente no lo sabe o no tiene la seguridad como para hacer ciertas afirmaciones) que la acción que tiende a “normalizarse” está fuera de toda “norma”.
  6. Etapa “acá operamos así, ¿y qué?”: En esta última etapa ocurre la naturalización general de la actividad, es decir que todo el mundo se ha acostumbrado a que esta acción suceda con frecuencia por lo que es considerada como “normal”.
Bien, ahora es necesario aclarar algunas cuestiones que son básicas para poder analizar esta temática desde una perspectiva basada en la norma (reglamentos) y en lo que dice la ley.

Entre otras tantas otras cuestiones, la CAA (Civil Aviation Authority – Autoridad de Aviación Civil) de cada estado (ANAC en nuestro caso, creada por Decreto PEN 239/2007 y) y el ANSP (Air Navigation Service Provider – Proveedor de Servicios de Navegación Aérea) de cada estado (DGCTA en nuestro caso, por ahora, a cargo de los servicios transferidos mediante Decreto PEN 1840/2011), acuerdan y determinan (entre otras cosas) dos cuestiones para todos los aeródromos a su cargo:

• El tipo de espacio aéreo
• El horario de prestación de los servicios

Estas determinaciones, suelen estar basadas en decisiones estratégicas que, a su vez, contemplan cuestiones relacionadas con:

• La capacidad y la demanda de los aeródromos y aeropuertos
• La infraestructura
• Las ayudas disponibles para la navegación
• Las condiciones meteorológicas
• La disponibilidad de personal operativo (fuerza de trabajo)
• La geografía
• La Seguridad de la Aviación (AVSEC=Security)
• La Seguridad Operacional (Safety)
• Razones de índole social
• Razones de índole económico
• Decisiones políticas
• Política Aerocomercial
• Etc.

Estos datos (los relacionados con el tipo de espacio aéreo y el horario de servicio) se ponen, oficialmente, a disposición de todos los usuarios mediante las Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP) o por medio de cualquier otro documento que sirva para tales fines. Por lo tanto, es obligación de dichos usuarios conocer las condiciones de operación y las características específicas de los aeródromos y aeropuertos en los que desarrollarán sus actividades.

Bien, a los fines de analizar más detenidamente esta cuestión, vamos a tomar como ejemplo (aleatoriamente) los datos publicados para dos aeródromos (sin ningún tipo de connotación, ¿ok?):

• Nombre: ATZ MORON – Límites laterales: Desde N Estación Haedo (343810S-0583514W), siguiendo hasta Estación Haedo, continuando hacia el S hasta 344358S -0583644W, siguiendo hacia el NW hasta 344200S-0584318W, continuando al N por la Avenida Gaona hacia el E hasta el N Estación Haedo (343810S-0583514W). – Límites verticales: 2500 FT/GND. – Clase de espacio aéreo: D - Identificación de la dependencia que presta el servicio: TWR Morón - Distintivo de llamada: Morón torre – Idiomas: español - Horas de servicio UTC: 10:00 a puesta del sol – Frecuencia / propósito: 118.50 MHz, 119.25 MHz – Observaciones: Se brinda Servicio Control de Aeródromo.

• Nombre: CTR ESQUEL – Límites laterales: Círculo de 10 NM de radio con centro en VOR/DME ESQ (425314S-0710601W). – Límites verticales: FL95/GND – Clase de espacio aéreo: C - Identificación de la dependencia que presta el servicio: TWR Esquel - Distintivo de llamada: Esquel torre – Idiomas: español - Horas de servicio UTC: Lu a Do 11:00 a 22:00 – Frecuencia / propósito: 118.10 MHz, 118.80 MHz – Observaciones: NIL.

Entonces, podemos observar en cada una de las publicaciones elegidas a modo de ejemplo, que se trata de:

• Un aeródromo con clase de espacio aéreo D que brinda servicio (funciona) entre las 10:00 UTC y la puesta del sol (Morón)
• Un aeródromo con clase de espacio aéreo C que brinda servicio de lunes a domingos entre las 11:00 y las 22:00 UTC (Esquel)

Sobre el dato relacionado con la clasificación del espacio aéreo, nuestro país ha adoptado 6 de las 7 clases de espacios aéreos de la OACI: A, B, C, D, F y G. En esta oportunidad solo voy a especificar las características de 2 de ellos, que son los relacionados con los ejemplos y porque son en los que comúnmente ocurren estas actividades “normales”.

Espacio Aéreo CLASE C

Pueden operar aeronaves bajo reglas de vuelo IFR y VFR (hablamos de VFR controlado ya que se desarrollan dentro de espacio aéreo controlado, ¿ok? – No existe el vuelo VFR “a secas” dentro de espacio aéreo controlado). 

En este tipo de espacio aéreo se brinda Servicio de Control de Tránsito Aéreo, Servicio de Información de Vuelo y Servicio de Alerta. Se proporciona separación a todos los IFR entre si y entre los IFR y los VFR y solo se brinda información de tránsito entre vuelos VFR. 
Las mínimas de visibilidad y distancia de las nubes no son aplicables para los vuelos IFR, mientras que para los vuelos VFR (siempre controlados, ¿ok?) se requiere Visibilidad: -a FL 100 o por encima: 8 km. -por debajo de FL 100: 5 km. Distancia de las nubes: vert. 1000 ft horiz. 1500 mts. 
En CTR: -visibilidad: 5 km -distancia de las nubes: vert. 500 ft horiz. 1500 mts. En vuelo a 1000 ft. AGL o por debajo, libre de nubes horizontalmente y por debajo de la aeronave. 
Respecto de las limitaciones de velocidad: Máxima IAS 250 KT por debajo del FL 100. Debe haber comunicación permanente en ambos sentidos y es obligatorio contar con permiso de Control de Tránsito Aéreo. Este tipo de espacio aéreo es propio de AWY y TMA desde su límite inferior hasta FL 145; CTR y ATZ de Aeródromos con IAC. (Se requiere como mínimo habilitación de vuelo VFR Controlado excepto en ATZ). Se requiere conocimiento y habilidad en la aplicación de las Normas y Procedimientos de Comunicaciones).

Espacio Aéreo CLASE D

Pueden operar aeronaves bajo reglas de vuelo IFR y VFR (seguimos con siempre hablando de VFR controlado). En este tipo de espacio aéreo se brinda Servicio de Control de Tránsito Aéreo, Servicio de Información de Vuelo y Servicio de Alerta. Se proporciona separación a todos los IFR entre si y solo se brinda información de tránsito entre vuelos IFR y VFR. Las mínimas de visibilidad y distancia de las nubes no son aplicables para los vuelos IFR, mientras que para los vuelos VFR Visibilidad: 5 km. Distancia de las nubes: vert. 500 ft horiz. 1500 mts. En vuelo a 1000 ft. AGL o por debajo, libre de nubes horizontalmente y por debajo de la aeronave. Respecto de las limitaciones de velocidad: Máxima IAS 250 KT por debajo del FL 100. Debe haber comunicación permanente en ambos sentidos y es obligatorio contar con permiso de Control de Tránsito Aéreo. Este tipo de espacio aéreo es propio de ATZ de aeródromos controlados sin IAC. (Se requiere conocimiento y habilidad en la aplicación de las Normas y Procedimientos de Comunicaciones).

¿Hasta acá vamos bien? ¿Si?...entonces seguimos sobre la segunda de las cuestiones: el horario de servicio.

Los Servicios de Tránsito Aéreo se brindan, de acuerdo a la lista de razones que originaron la decisión y determinación estratégica mencionada anteriormente, bajo una de las siguientes modalidades:
  • H24: todo el día, todos los días del año. 
  • Entre la salida y la puesta del sol (HJ): se consideran las horas del “crepúsculo civil” (la claridad que existe minutos antes de la salida del sol y minutos después de la puesta del sol)
  • En un período de tiempo especificado: como por ejemplo 11:00 a 22:00 UTC; entre la salida del sol y las 22:00 UTC; entre las 11:00 y la puesta del sol; etc.
Ahora tomaré los aeródromos usados para el ejemplo, para decir que estos dos simples datos (clase de espacio aéreo y horario de servicio) nos dan de manera muy precisa la siguiente información: “los requisitos obligatorios para poder volar en este espacio aéreo y el horario de operación”. ¡Ni más, ni menos!

Ahora vamos a las preguntas picantes:


Pero… ¿se puede seguir operando en esos aeródromos fuera del horario publicado? 

Respuesta: Si, se puede. Pero para poder hacerlo, el usuario (explotador) debería solicitar una extensión de servicio y por supuesto debería obtener dicha extensión. Caso contrario NO PUEDE SEGUIR VOLANDO COMO SI TAL COSA (o como Pancho por su casa).
Pero…a mí me dijeron que fuera del horario de servicio publicado, el aeródromo se convierte en espacio aéreo no controlado. 

Respuesta: ¿Quién fue la bestia que te dijo semejante burrada? Para que esto sea así, en las publicaciones correspondientes debería figurar algo como esto (considerando que se brinda servicio entre las 11:00 UTC y la puesta del sol): 

Clase de espacio aéreo: “C” entre las 11:00 UTC y la puesta del sol - “G” entre la puesta del sol y las 11:00 UTC (que dicho en texto claro significa que ese espacio aéreo “controlado” se convierte en “no controlado” una vez que la torre de control bajó las persianas). La clasificación “G” corresponde a los espacios aéreos no controlados propios de las ATZ y CTR. También podría hacerse algún tipo de aclaración en la columna de observaciones, con un texto similar al siguiente: “Fuera del horario de servicio publicado, el espacio aéreo podrá considerarse como “no controlado”. 

Por lo tanto, mientras no se especifique esto, el espacio aéreo en cuestión mantiene las mismas características publicadas todo el día y todos los días del año (es decir: SIEMPRE ES ESPACIO AÉREO CONTROLADO), pero al no brindarse ningún servicio en determinadas franjas horarias, lamento decirle esto pero…USTED NI NADIE, PUEDEN VOLAR BAJO NINGUNA CIRCUNSTANCIA FUERA DEL HORARIO DE SERVICIO PUBLICADO 

Pero… ¿y cuál es el problema de que yo me haga responsable y siga operando fuera del horario publicado?


Respuesta: Bueno, eso depende de qué es lo que usted entiende por “hacerse responsable” y por “problema”. Imagino que consideró el hecho de poder terminar en prisión, ser multado, inhabilitado o suspendido. Eso es lo que dice la ley para estos casos de acuerdo a la gravedad de la falta o del delito cometidos. O sea…yo si quiero puedo cruzar un semáforo en rojo, pero soy absolutamente responsable de hacerlo y de las consecuencias de mis acciones. Quizá reciba una multa, si no hubo mayores complicaciones, quizá me quiten la licencia para conducir un vehículo, quizá termine preso si atropello a una persona y la mato o quizá termine estrolado contra un árbol y deba ser levantado por partes.

Pero… ¿es para tanto?

Respuesta: Mire, le voy a contar algo. Los sistemas de seguridad (safety and security) de todos los aeródromos y aeropuertos del mundo civilizado (léase OACI), han sido diseñados y estipulados para protegerlo a usted y a todas las demás personas que se dedican a la actividad aérea así como a sus bienes, como también han sido pensados para evitar y combatir cuestiones relacionadas con actos de interferencia ilícita, trata de personas, terrorismo, contrabando, narcotráfico, etc. Considere que, excepto que se haya estipulado lo contrario mediante acuerdos internos o por excepción de la autoridad aeronáutica, cada vez que usted decide salir a volar o aterriza en algún aeródromo con servicios, tiene la obligación de pasar por determinados controles (operativos y de seguridad) en donde el personal verifica no solo la documentación de su aeronave y la suya (como licencia, habilitaciones, psicofísico, certificado de aeronavegabilidad, etc.) sino que también verifica la documentación, tipo y estado de las personas y carga transportada para evitar precisamente cualquier forma de “fechoría”. 

Pepas
Si la cosa fuese tan sencilla como salir a volar fuera de los horarios publicados para los servicios, evitando todos estos controles, estaríamos legitimando un tremendo “viva la Pepa” en la actividad aeronáutica de nuestro país y esto daría lugar a que cualquier “piloto pija” ponga como alternativa cualquier aeródromo (si de operaciones fuera de horario se tratase), o que usted y sus amigos literalmente hagan lo que se les venga en gana, como volar sin habilitación, psicofísico o licencia, que alguien que sepa volar se afane el avión que más le gusta y se lo lleve a dar una vueltita, que trafique armas, que trafique personas, que trafique drogas o mercancías prohibidas, que importe productos sin pasar por los controles aduaneros obligatorios, que ayude a criminales a escapar, etc. Sería algo así como transformar en pista clandestina (pero a la vista de todo el mundo), las instalaciones de un aeródromo o aeropuerto para el cual se ha estipulado un horario de servicio y una modalidad de operación.

Pero…yo siempre lo hago y acá no pasa nada.

Respuesta: que usted lo haga siempre y que nunca le haya pasado nada, no significa que lo que está haciendo está bien hecho. Posiblemente no pasa nada porque aún nadie lo denunció o porque la autoridad de aplicación aún no actuó como debería hacerlo. En nuestro país, el Decreto PEN 2352/83 “Régimen de faltas aeronáuticas” tipifica claramente todas las infracciones (faltas) que pueden ser cometidas en la actividad aeronáutica y sus correspondientes sanciones. Si lo lee detenidamente, le aseguro que va a dejar de volar fuera el horario de servicio publicado. Y como si esto fuese poco, dependiendo de la gravedad de sus actos, posiblemente su falta tenga peso de delito y deba ser encuadrado por el Código Aeronáutico (Ley 17285) o en el mismísimo Código Penal (Ley 11179),
situación, le aseguro que no le va a resultar nada agradable y que lo va a hacer arrepentirse de la “pijada” ¡por duplicado!

Por lo pronto, el solo hecho de volar evitando los controles obligatorios fuera del horario de servicio publicado, amerita como primera medida la confección de un acta de infracción, que siempre está a cargo de la Autoridad Aeronáutica (ANAC), que luego de llevar a cabo la instrucción (investigación) correspondiente, determinará la culpa y la sanción que le cabe por hacerse el “banana”. Si la cosa es más grave, puede que termine declarando en algún juzgado de turno. Después…¡vaya a llorar al campito!

Pero… ¿y quién es esa famosa “autoridad de aplicación”?

Respuesta: Antes que nada, debe tener en claro que hay diferentes tipos de autoridad. Como ya lo he expresado al principio, la ANAC es la Autoridad Aeronáutica, la que se encarga de normar, fiscalizar, otorgar habilitaciones y controlar el adecuado desarrollo de la actividad aeronáutica en nuestro país (hace más cosas pero esto es solo un resumen tendencioso, ¿ok?). 
La DGCTA (por ahora y en un futuro posiblemente se sume EANA S.E.) es la autoridad a cargo de la provisión (o prestación) de los Servicios de Navegación Aérea. 
De manera concurrente, la Ley 26102 establece un Sistema de Seguridad Aeroportuaria para la República Argentina, estipulando las acciones tendientes a resguardar y garantizar la seguridad interior en el ámbito jurisdiccional aeroportuario, a través de la prevención, conjuración e investigación de los delitos e infracciones que no estén previstos en el Código Aeronáutico. Esta ley determina que la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) actuará como autoridad superior responsable de la seguridad aeroportuaria del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) siendo sus funciones principales la prevención, la conjuración y la investigación de los actos delictivos. También, mediante la Disposición 74/2010 del Interventor de la Policía de Seguridad Aeroportuaria se establece el Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil de la República Argentina de acuerdo a lo requerido por OACI en el Anexo 17 – “Seguridad” al Convenio de Chicago de 1944. 
Para que se entienda mejor, el hecho de que en un aeródromo o aeropuerto no se brinden Servicios de Tránsito Aéreo en determinadas franjas horarias, no significa que se convierta en tierra de nadie, la PSA (en los aeropuertos del SNA), o la policía local (para otros casos o acuerdos), o cualquier órgano de seguridad estipulado para este fin, son los responsables de evitar que el “piloto pija” salga a volar cuando se le venga en gana. Dicho de otro modo, son los que deben traerlo de las pestañas ni bien lo vieron moverse por las plataformas o calles de rodaje y, de acuerdo a la gravedad de la falta (o delito) cometido dar intervención inmediata a la autoridad correspondiente.

Pero… ¿y si nadie hace nada?

Respuesta: Posiblemente nadie haga nada por diferentes razones: negligencia, complicidad, ignorancia, complacencia, etc. De todas maneras recuerde que como expliqué anteriormente en el “proceso de normalización”, sus acciones no son solo suyas, por lo que seguramente habrá más personas involucradas en este tipo de acciones. 
De acuerdo a la reglamentación, cada vez que usted despega y aterriza debe registrar SIEMPRE, en el libro de vuelo (entre otros trámites por supuesto) el lugar, día y horario de la operación y este registro debe ser certificado (validado) por alguna autoridad (también estipulada en la reglamentación). Si usted vuela fuera del horario de servicio publicado y alguien “valida” con su firma esa actividad…podría decirse que ese alguien ¿ha sido cómplice de la falta y/o delito que usted ha cometido? Y…yo diría que tiene una enorme probabilidad de “quedar pegado”, o seguramente pegará en el palo si es que tiene suerte al demostrar que era un verdadero nabo. Lo difícil va a ser decir: “pero yo no sabía”. Y si no registra esta actividad, estaría mintiendo, lo que también está tipificado y por lo tanto es pasible de sanción. 

Como ve, posiblemente ahora alguien decida hacer algo al respecto cuando usted quiera salir a volar como Juan Salvador Gaviota en busca de la libertad y fuera del horario de servicio publicado.

Bien, mí estimado “piloto pija”. Ahora si ya no hay excusas y por supuesto tampoco podrá volver a decir: “Y…yo no lo sabía”.

¡He dicho!
Lic. Esteban M Mendoza


Bibliografía:

  • RAAC 91
  • RAAC 121
  • AIP
  • Decreto 2352/1983
  • Decreto 239/2007
  • Decreto 1840/2011
  • Código Aeronáutico
  • Código Penal
  • Ley 26102
  • Disposición PSA 74/2010
  • Anexo 17 - Seguridad

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