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lunes, 22 de septiembre de 2014

[Gendarmería Nacional] - Realiza simulacro de accidente aéreo en Trevelin - Chubut

El pasado 4 de agosto se desarrolló en la Sección Aviación Trevelin de Gendarmería Nacional, con asiento en esa localidad, el primer simulacro de accidente aeronáutico, como práctica del plan de emergencia. 





domingo, 21 de septiembre de 2014

EE.UU - Aterrice en la autopista, llama al camión de combustible.




Un piloto se vio obligado a aterrizar su aeronave en una carretera de EE.UU. El avión se quedó sin combustible, por lo tanto la única alternativa fue buscar un lugar apropiado para aterrizar. Nadie resultó herido, ni el piloto que era el único a bordo, como automóviles o transeúntes. 

Toma de decisiones

Según describen los distintos medios que cubrieron la noticia, el piloto dijo que salió del aeropuerto hoy domingo por la mañana, mientras que el servicio de combustible aún estaba cerrado. Planeaba hacer una escala para repostar, pero que no funcionó como lo tenía planeado.

El aterrizaje fue en la Highway 69 , saliendo inmediatamente por la calle Heartland Drive, posteriormente se comunicó con la policía.



Un camión de combustible fue al lugar para repostar el avión. Una vez realizado el proceso, los policías cortaron el transito de la autopista y el piloto pudo despegar.

El piloto no quiso hablar con la prensa, pero dijo que "sus más de 20 años de experiencia le sirvieron para poder realizar un aterrizaje de emergencia exitoso"


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sábado, 20 de septiembre de 2014

Accidente: Piper PA-22 LV-FIJ en Coronel Olmedo


Fuente: La Voz

Las dos personas que iban en la aeronave resultaron "ilesas" y se aguarda que la Junta de Investigación de Accidentes arribe este sábado para analizar lo ocurrido, indicó el jefe del aeródromo, Sergio Buffali, a La Voz.

Sin embargo, desde la Policía se dio otra versión que indicó que en el hecho sucedido cerca de la 18.20, las dos personas sufrieron "lesiones leves", pero no debieron ser trasladadas a un centro médico.

Pasadas las 19, personal de Bomberos trabajaba en el lugar para desconectar la batería de la avioneta, se explicó.

Se estrelló el sábado por la tarde en el aeródromo de barrio de Coronel Olmedo, en la ciudad de Córdoba, y no hubo víctimas fatales.

La aeronave LV-FIJ cayó en la cabeza de la pista y la parte frontal quedó dañada, de acuerdo con los datos brindados por una fuente y los detalles que se pueden observar de las fotos enviadas a este diario



Performance

Piper PA-22

Horsepower: 135
Gross Weight: 1850 lbs
Top Speed: 119 kts
Empty Weight: 1060 lbs
Cruise Speed: 107 kts
Fuel Capacity: 36.00 gal
Stall Speed (dirty): 42 kts
Range: 470 nm

Takeoff Landing
Ground Roll: 1120 ft Ground Roll 650 ft
Over 50 ft obstacle: 1600 ft Over 50 ft obstacle: 1280 ft

Rate Of Climb: 620 fpm
Ceiling: 15000 ft

Aeródromo

CORONEL OLMEDO RANO EDO SACD PÚBLICO NO CONTROLADO
312916S 0640831W 1.2Km. S CORONEL OLMEDO 432 Mts. 1416 Ft.
RWY: 04/22 1160x50 Tierra Umbral 04 desplazado
100 m. por obstáculos permanentes.


miércoles, 17 de septiembre de 2014

ORSNA - Nueva unidad de coordinación aeroportuaria en el aeropuerto San Fernando

El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) inauguró en el Aeropuerto Internacional de San Fernando, Provincia de Buenos Aires, una nueva Unidad de Coordinación Aeroportuaria (UCA). El Presidente del Organismo, Gustavo Lipovich, dejó en funcionamiento la nueva oficina este lunes, tras un corte de cintas. El ORSNA apunta así a fortalecer su presencia en las terminales aéreas del país para desarrollar su trabajo regulatorio y tener contacto directo con los distintos usuarios.

La nueva UCA está ubicada en la entrada del edificio principal del aeropuerto y funciona de lunes a viernes. Representa la presencia directa del Organismo en el lugar, facilitando su rol de fiscalización e inspección, su interrelación con otros organismos públicos o empresas privadas que desempeñan su actividad allí y usuarios en general.

“Con esta nueva UCA, el ORSNA está presente donde se lo necesita, acompañando al desarrollo aeroportuario de manera más eficiente”, expresó Lipovich en la inauguración.

El Aeropuerto Internacional San Fernando se destaca dentro del Sistema Nacional de Aeropuertos por concentrar la mayor cantidad de vuelos de aviación general: sanitarios, servicios de taxi aéreo, servicios de hangaraje, venta y mantenimiento de aeronaves, entre otros. En 2013 se registraron más de 50.000 movimientos de aeronaves de esta clase. 

Desde 2013, el Organismo ha inaugurado otras siete UCAs en los aeropuertos de Ezeiza (Terminal B y Cargas), Aeroparque, Mar del Plata, Rosario, Mendoza y Córdoba, así como sedes de su Centro de Atención al Usuario en Ezeiza y Aeroparque. 

Columna del Lic. Mendoza: " Sobre los cruces de pista en la frecuencia principal (y otras yerbas)"

Desde hace algunas semanas he recibido gran cantidad de consultas respecto de la correcta o incorrecta aplicación de procedimientos que establecen que los cruces de pista deben realizarse en la frecuencia principal, es decir en la frecuencia en la que se brinda el Servicio de Control de Aeródromo (frecuencia de TWR - AD) y no en la frecuencia de Control de Superficie (Rodaje – GND). 

Pues bien, en esta oportunidad me he propuesto analizar esta cuestión con la finalidad de aportar mi punto de vista.

A los fines de lograr una mejor comprensión de la terminología aeronáutica y tendiendo a realizar un análisis un tanto más acertado sobre esta cuestión, resulta necesario definir algunos términos. A saber:
  • Actuación humana: capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
  • Área de maniobras: parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
  • Área de movimiento: parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.
  • Autoridad ATS competente: la autoridad apropiada designada por el Estado responsable de proporcionar los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate.
  • Autorización de tránsito aéreo: autorización para que una aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.
Nota 1. Por razones de comodidad, la expresión “autorización del control de tránsito aéreo” suele utilizarse en la forma abreviada de “autorización” cuando el contexto lo permite.

Nota 2. La forma abreviada “autorización” puede ir seguida de las palabras “de rodaje”, “de despegue”, “de salida”, “en ruta”, “de aproximación” o “de aterrizaje” para indicar la parte concreta del vuelo a que se refiere.
  • Calle de rodaje: vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo:

a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. Parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves solamente.
b) Calle de rodaje en la plataforma. Parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.
c) Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible.
  • Competencias: la combinación de pericias, conocimientos y actitudes que se requiere para desempeñar una tarea ajustándose a la norma prescrita.
  • Comunicación aeroterrestre: comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.
  • Credencial operativa vehicular (COV): es el documento expedido por la autoridad aeronáutica competente que habilita el ingreso, circulación y permanencia de vehículos en las áreas restringidas. 
  • Densidad de tránsito de aeródromo: 

a) Reducida. Cuando el número de movimientos durante la hora punta media no es superior a 15 por pista, o típicamente inferior a un total de 20 movimientos en el aeródromo.
b) Media. Cuando el número de movimientos durante la hora punta media es del orden de 16 a 25 por pista, o típicamente entre 20 a 35 movimientos en el aeródromo.
c) Intensa. Cuando el número de movimientos durante la hora punta media es del orden de 26 o más por pista, o típicamente superior a un total de 35 movimientos en el aeródromo.
Nota 1. El número de movimientos durante la hora punta media es la media aritmética del año del número de movimientos durante la hora punta diaria.
Nota 2. Tanto los despegues como los aterrizajes constituyen un movimiento.
  • Error: acción u omisión de la persona encargada de la operación, que da lugar a desviaciones de las intenciones o expectativas de la organización o de la persona encargada de la operación.
  • Idoneidad: adecuación que existe entre las características de una persona o cosa y la función, la actividad o el trabajo que debe desempeñar.
  • Incidente: todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
  • Incursión en la pista: todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave.
  • Información de tránsito: información expedida por una dependencia de servicios de tránsito aéreo para alertar al piloto sobre otro tránsito conocido u observado que pueda estar cerca de la posición o ruta previstas de vuelo y para ayudar al piloto a evitar una colisión.
  • Instrucción de control de tránsito aéreo: directrices impartidas por el control de tránsito aéreo con la finalidad de exigir que un piloto tome determinada medida.
  • Límite de autorización: punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización del control de tránsito aéreo.
  • Manual de operaciones del aeropuerto: manual confeccionado por el Jefe del aeropuerto que contiene el Plan de Emergencia del aeropuerto, el Plan de Seguridad del aeropuerto y el Plan de Uso y Operaciones del Area de Movimiento en cada aeropuerto integrante del SNA. 
  • Parte aeronáutica: área de un aeropuerto o aeródromo integrada por el área de movimiento, los terrenos y edificios adyacentes o parte de los mismos y cuyo acceso está controlado. 
  • Parte pública: área de un aeropuerto o aeródromo y los edificios en ella comprendidos a la que tiene libre acceso el público no pasajero. Es el área de terreno con el complejo de edificios aeroportuarios constituidos por las terminales, edificios de servicio y auxiliares, sistema terrestre de accesos, circulaciones, estacionamientos e instalaciones de los servicios que resulten de libre acceso al público no pasajero y todo otro espacio no comprendido en la Parte Aeronáutica. 
  • Pista: área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.
  • Principios relativos a factores humanos: principios que se aplican al diseño, certificación, instrucción, operaciones y mantenimiento aeronáuticos para lograr establecer una interfaz segura entre el componente humano y los otros componentes del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana.
  • Punto crítico (ó lugar crítico): sitio del área de movimiento de un aeródromo con antecedentes o riesgo potencial de colisión o de incursión en la pista, y en el que es necesario que pilotos y conductores presten mayor atención.
  • Punto de espera de la pista: punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control de aeródromo autorice otra cosa.
  • Rodaje: movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo, excluidos el despegue y el aterrizaje.
  • Violación: acto deliberado e intencional tendiente a provocar una desviación de procedimientos, protocolos, normas o prácticas establecidos. 

En nuestro país, debido a la baja densidad de tránsito de la mayoría de los aeródromos, son pocas las torres de control que cuentan con frecuencias VHF dedicadas para brindar el Servicio de Control de Superficie (GND – Rodaje). Es decir, la totalidad de las operaciones aéreas son atendidas en una única frecuencia operativa y por un solo operador, que brinda de manera simultánea los Servicios de Control de Superficie (GND), Aeródromo (AD), Aproximación (APP) y de Área Terminal (TMA-CTA). 

Cuando se analiza esta condición de primera mano y sin datos estadísticos suficientes como para ampliar el sentido crítico de quien lleva a cabo el análisis, parece tratarse de una situación crítica que bordea las recomendaciones mínimas de seguridad operacional requeridas para garantizar el desarrollo seguro, ordenado y expeditivo de las aeronaves. Sin embargo, cuando se superponen los índices de densidad (cantidad de movimientos en hora punta media) y complejidad (grado de dificultad de las operaciones aéreas debidas a infraestructura, tipo de operaciones, condiciones geográficas, meteorología, procedimientos específicos, etc.), a este análisis realizado a priori, no resulta difícil comprender la importancia y coherencia de las decisiones estratégicas que dan origen a esta modalidad de configuración operativa. 

Dicho de otra manera, la baja densidad de tránsito y la baja complejidad de las operaciones aéreas, son lo suficientemente válidas y confiables como para determinar la no necesidad de una segmentación de los puestos de control ni de sus respectivos servicios. Es decir, se trata simple y sencillamente de una cuestión de productividad (relación entre el costo y el beneficio) sin detrimento de la seguridad operacional entendida como debe ser, con sus procesos, principios y procedimientos y no como una simple muletilla que usa para objetar cualquier proceso de toma de decisión.

Por supuesto, para estos casos (los mencionados en el párrafo de arriba) la aplicación del procedimiento que da título a esta columna, es inaplicable ya que todos los movimientos aéreos y terrestres (de aeronaves) se realizan en una única frecuencia operativa.

¿Pero qué sucede en aquellos casos en los que por densidad o complejidad se han establecido diferentes frecuencias VHF para habilitar uno o más servicios en determinadas franjas horarias o durante las 24hs? 
La respuesta debería ser más simple de lo que realmente es en la realidad: no debería suceder nada extraño más que una simple adecuación a las recomendaciones, un rotundo cumplimiento de las normas y un seguimiento conciente de los procedimientos. Sin embargo, esto no siempre es así.

Entre las consultas que he recibido en este último tiempo he tenido la oportunidad de identificar algunas excusas que se usan para no cumplir con un procedimiento que ha sido estipulado e informado adecuadamente por la Autoridad Aeronáutica. Algunas de estas excusas son:
     
“En este aeropuerto (léase: en esta torre de control) los cruces de una pista activa siempre se han realizado en la frecuencia de rodaje, previa coordinación con el operador a cargo de la frecuencia principal. No hay razón alguna por la que debamos dejar de hacerlo y empezar a trabajar de otra manera.” 

– Análisis: este postulado responde sin lugar a dudas a una cuestión propia de una “cultura organizacional” fuerte, que ha legitimado un procedimiento específico (sin juicio de valor respecto de su validez) y que demuestra una marcada resistencia al cambio. Cuando hablamos de cultura organizacional, nos referimos a diferentes procesos y variables que interactúan entre si para determinar, lo que en definitiva conocemos como identidad de la organización y que hace que esta sea lo que es y no otra cosa. La cultura de la organización incluye conceptos como la socialización, la institucionalización, los valores, las creencias, los rituales, los mitos, los procedimientos, etc. y cuando estos se han consolidado a lo largo de décadas sin una adecuada modernización de sus estructuras funcionales y sin una adecuada interacción con el medio, los lazos y redes de interacción que le dan forma, que deberían ser dinámicos y flexibles para permitir el desarrollo saludable de todos sus miembros, se convierten en un cuerpo de conocimientos, comportamientos y actitudes estancos que solo favorecen un estancamiento entrópico y determinan la mediocrización de todos los procesos y procedimientos. Que “algo” se haya hecho “siempre” de una manera específica y que ese “hacer” se haya transmitido de generación en generación, no significa que ese “algo” esté bien hecho.     

“Esto no va a cambiar nunca. En este aeropuerto trabajamos de esta manera y punto.” 

– Análisis: esta expresión también está íntimamente ligada con el concepto de cultura organizacional, pero en este caso se agrega otras cuestiones conocidas como “gestión del cambio”, “proceso de gestión del cambio” y “resistencia al cambio”. Algunos estudiosos de la materia afirman que SIEMPRE es posible cambiar, de hecho es una condición natural y necesaria que subyace a todo ser vivo, ya que sin la posibilidad de cambiar, concepto que en este caso bien podría ser tomado como sinónimo de APRENDER/APREHENDER, difícilmente podamos adaptarnos a un entorno que cambia permanentemente y como consecuencia, difícilmente podamos sobrevivir, o en el mejor de los casos (desde una visión organizacional) difícilmente podamos apartarnos de la terquedad puesta de manifiesto para seguir sosteniendo un sistema mediocre y poco profesional. 
Sin embargo, este proceso debería ser responsablemente gestionado a través de una secuencia necesaria de instancias de cambio: determinación de la necesidad de cambiar; diagnóstico realizado en base a modelos válidos (análisis de propensión y magnitud del cambio propuesto); planificación del cambio; implantación del cambio; evaluación y control del cambio. Todas estas instancias son necesarias para lograr un proceso que responda verdaderamente a la necesidad que le da origen, es decir que logre un nuevo estado de homeostasis (equilibrio), caso contrario solo se tratará de una alteración compulsiva que llevará a cambios superficiales en lugar de cambios estructurales o de base.

“A nosotros nadie nos consultó si estábamos de acuerdo con este nuevo procedimiento.” 

Análisis: Los autores Nieder y Zimmermann (un par de loquitos que se animaron a pensar un poco más que la media promedio de los mortales) desarrollaron un modelo conocido como “la pirámide de la resistencia al cambio” que plantea 3 niveles (de resistencia) que deben ser superados gradualmente para lograr un cambio definitivo. 

El primero de esos niveles a superar es: “no saber” 

– las personas básicamente nos resistimos a cambiar cuando sabemos poco o nada del cambio en cuestión. La solución para superar esta primera barrera consiste en establecer una adecuada comunicación, mediante la cual se transmitirá toda la información relativa al cambio. Pero ojo, para que el mensaje llegue no solo hace falta alguien que lo transmita, sino también es necesario alguien que lo reciba y procese y asimile.

Dicho de otra manera, si del otro lado hay alguien que no quiere escuchar, difícilmente alguien pueda decir algo que logre ser escuchado. 

El segundo de estos niveles a superar es: “no poder” 

– una vez que las personas tenemos información relacionada con el cambio, solemos manifestar que no podemos cambiar por una u otra razón. Para poder superar esta nueva barrera es necesario capacitar a las personas respecto de la adquisición de las competencias necesarias como para asimilar el nuevo estado propuesto (o impuesto!). 
Nuevamente, si alguien definitivamente no quiere cambiar, va a encontrar todo tipo de excusas para justificar su determinación. Pues bien, la persona ahora sabe y puede, pero NO QUIERE. 

Esta es la última barrera a superar: “no querer” 

– se trata lisa y llanamente de una cuestión motivacional y ahí la cosa se pone verdaderamente difícil, porque todos y cada uno de los seres humanos respondemos y nos movilizamos en base a necesidades específicas. A unos los motivará un aumento de sueldo, a otros los motivará alguna cuestión de índole profesional, a otros el propio desafío que subyace a todo cambio, a otros los motivará el hecho de dejar de transitar una situación de inestabilidad propia de los procesos de cambio, a otros los motivará la decisión de sus compañeros de trabajo, a otros los motivará el temor a ser sancionados, etc. Sin embargo, cuando se trata de decisiones estratégicas, por lo general priman intereses que tienen que ver más con el bienestar común o con políticas organizacionales que poco y nada tienen que ver con las necesidades de cada individuo. Para este caso en particular es conveniente recordar que las decisiones reglamentarias (normativas en todas sus formas) son estipuladas por la Autoridad Aeronáutica y deben ser cumplidas por toda otra Autoridad de Aplicación (Proveedor ANS entre otros). 


En el mundo moderno, las políticas de transporte aerocomercial de cada estado tienden a responder a los intereses de los principales explotadores aéreos y usuarios del sistema, que son los que pagan millones de dólares para recibir un servicio que les garantice operaciones seguras, ágiles y rentables, en un marco de seguridad operacional. 
Si esos intereses no son correspondidos adecuadamente, no cabe ninguna duda que los principales afectados serán los que propongan o en el mejor de los casos los que exijan la modificación de ciertos procedimientos. 
Por lo tanto y según el caso, estas decisiones pueden ser consultadas y consensuadas con dicha Autoridad de Aplicación (a nivel estratégico, es decir con quienes toman las decisiones de gestión y no bajo modalidad “consulta popular”), pero de no ser así, quien debe cumplir con la norma no puede rechazar, derogar, incumplir o instar a incumplir la misma, porque dicho incumplimiento podría derivar en cuestiones de índole jurídico aún más graves. Recordemos, a modo de ejemplo, los alcances del Decreto 2352/83 régimen de faltas aeronáuticas.        

“En este aeropuerto ese procedimiento es inaplicable porque provocaría una saturación de la frecuencia operativa.” 

– Análisis: para poder comprender esta cuestión basta solamente con mirar un poco más allá del propio hombro. Si esta modalidad de trabajo es perfectamente aplicable en aeropuertos que manejan miles de movimientos diarios, con demandas altísimas y flujos de comunicaciones aeronáuticas (radiotelefónicas) que son impensadas para esta parte del planeta, ¿cómo es posible que sean inaplicables en nuestros pagos donde, según IATA, ni siquiera contamos con un solo aeródromo clasificado como nivel 3 o 2? (ver columna del mes anterior). 
Puede que sea solo una percepción personal, pero este tipo de razonamientos me suenan más a excusas carentes de sustento profesional que a verdaderos análisis estadísticos. Asimismo, respecto de la saturación de las frecuencias operativas, los estudios más significativos a nivel mundial demuestran que cuando dicha saturación no está dada por la demanda (cantidad de aeronaves que operan simultáneamente en un período de tiempo dado), lo está por la falta de cumplimiento respecto de los procedimientos de telecomunicaciones aeronáuticas y la falta de uso de la fraseología aeronáutica. 
Dicho de otro modo, si pretendo controlar aviones comunicándome como lo hago con el panadero del barrio, difícilmente pueda alcanzar la amplitud, precisión y flexibilidad pretendida por los procedimientos mínimos de tránsito aéreo. Es más, me atrevo a decir que las coordinaciones que son necesarias (mínimo 3 coordinaciones) para autorizar un cruce de pista en una frecuencia que no es la principal (de AD/APP) requieren de mayor tiempo físico que las comunicaciones propiamente dichas necesarias para la operación en sí y los recursos cognitivos necesarios para mantener una atención sostenida en dos situaciones que se desarrollan en diferentes ámbitos (frecuencias), también serán mayores que los recursos necesarios como para resolver diferentes situaciones dentro de un único ámbito de actuación. No voy a ahondar en esta cuestión pero creo que bastará con analizar casos de accidentes e incursiones en pista relacionados con la pérdida de la conciencia situacio

“Es inadmisible que personal técnico sin habilitaciones o cursos de capacitación adecuados se comuniquen en la frecuencia operativa principal. ¿Quién nos garantiza que eso no suceda?” 

– Análisis: el controlador de tránsito aéreo, no es personal contralor de esas cuestiones. La Autoridad Aeronáutica o en su defecto la Autoridad de Aplicación mediante las dependencias adecuadas son las encargadas de realizar los controles necesarios y de garantizar el cumplimiento de la norma. Si un personal técnico está a cargo de las comunicaciones de una aeronave que es trasladada y debe cruzar la pista activa, el controlador de tránsito aéreo no es personal idóneo para evaluar las competencias, habilitaciones o certificaciones correspondientes de dicho personal técnico. Tampoco es idóneo para evaluar la competencia, licencias, habilitaciones o certificaciones de los pilotos ni de ningún otro personal operativo o técnico con el cual tenga que actuar en el cumplimiento de sus funciones. 
Si esto fuese así, estaríamos creando un sistema del control abusivo por sobre el control legítimo, redundando procesos y procedimientos de aplicación reglamentaria y sosteniendo la duda como pilar de las operaciones aéreas. Cada operador debe limitarse a cumplir con las tareas y funciones que son inherentes a su cargo/puesto/rol y dejar que los demás hagan su trabajo. Por supuesto, si la cosa no se hace bien, cada uno, desde su puesto de trabajo y con las facultades que este le confiere, podrá reportar las desviaciones, errores o violaciones que considere necesarias a los efectos de mejorar el sistema. 
En definitiva, esta es una de las características de todo SISTEMA, la interacción de sus partes donde cada uno hace lo que le corresponde en beneficio de todos y donde sólo el órgano encargado de controlar es el que en definitiva lo hace. Esto me trae a la mente los versos de una vieja canción infantil: “Aldon (o Alton), Aldon, Aldon Pirulero...cada cual, cada cual atiende su juego...el que no, el que no una prenda pagará!. (Chan chán!)” 

A continuación transcribo algunos textos normativos relacionados con el tema abordado en esta oportunidad:

Doc 4444 (Ídem MANOPER ATM) 
“7.6.3.1.2.1 A fin de acelerar el tránsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves en la pista en uso, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves. Cuando el controlador de tierra se encarga del control de las aeronaves en rodaje y el controlador de aeródromo se encarga del control de las operaciones en las pistas, se coordinará el uso de una pista por parte de aeronaves en rodaje con el controlador del aeródromo y éste dará su aprobación. Debería transferirse la comunicación con la aeronave en cuestión desde el controlador de tierra al controlador de aeródromo antes de que la aeronave entre en la pista.”

Doc 9870 – Apéndice A 

“1.1 De acuerdo con informes de investigaciones y encuestas sobre sucesos relacionados con la seguridad operacional en la pista, resulta obvio que los problemas de comunicación son, a menudo, un factor causal o contribuyente.
1.6 A fin de mantener un alto nivel de conciencia de la situación, también se recomienda que las comunicaciones para todas las operaciones en la pista (aterrizaje, salida y cruce de aeronaves, cruce de vehículos, inspecciones en la pista, etc.) se realicen en el canal VHF asignado para dicha pista. En cuanto a los vehículos que están equipados únicamente con radio UHF, se debería utilizar el “acoplamiento” de canales/frecuencias para garantizar que todas las comunicaciones UHF relacionadas con las operaciones en la pista sean transmitidas simultáneamente en la frecuencia VHF apropiada y viceversa.
1.7 El uso de las fraseologías normalizadas de la OACI para las comunicaciones radiotelefónicas entre las aeronaves y las estaciones terrestres es fundamental para no malinterpretar la intención de los mensajes y para reducir el tiempo que requieren las comunicaciones. Se debería utilizar la fraseología de la OACI en todas las situaciones para las cuales está especificada. En caso de una situación en particular para la que no se ha especificado una fraseología normalizada, se deberá utilizar un lenguaje claro.
4.7 La comunicación con cualquier aeronave que está utilizando la pista para fines de rodaje debería ser transferida del controlador de tierra al controlador de aeródromo antes que la aeronave ingrese a una pista o la cruce. Se recomienda enfáticamente que, en la medida de lo posible, se utilicen rutas de rodaje normalizadas.”
Apéndice C
4.3 Las comunicaciones con cualquier aeronave en relación con el uso de una pista para fines de rodaje deberían transferirse del controlador de tierra al controlador de aeródromo antes de que la aeronave ingrese a una pista o la cruce.”

Doc 9476 

“3.3.5 Todas las aeronaves y otros vehículos que se desplacen en el área de maniobras de un aeródromo controlado deben ser objeto de control de aeródromo, y controlados mediante comunicaciones por radio, o bien, según se haya autorizado en virtud de acuerdo previo. El control puede comprender el acompañamiento por un servicio de escolta que está en contacto directo por radiocomunicación con el control de aeródromo.
3.4.1 En los aeródromos de poco tránsito, un solo controlador suele encargarse de todas estas tareas, utilizando para todos estos fines un solo canal RTF. En los grandes aeródromos de mucha densidad de tránsito, el servicio de control de aeródromo puede dividirse entre varios controladores y ayudantes. El aumento de la demanda del tráfico puede también llevar aparejado un incremento del volumen total de comunicaciones RTF que exija el empleo de distintos canales.
3.4.4 Se suelen utilizar frecuencias radioeléctricas no empleadas para fines aeronáuticos para las comunicaciones entre los vehículos terrestres y diversos servicios en los aeródromos, tales como los de contratistas, aduanas, policía, compañías aéreas, etc., pero es preciso asegurarse de que, en caso de circulación en el área de movimiento, la utilización de la frecuencia no aeronáutica no impida mantener la escucha en la frecuencia de control de los movimientos en tierra.”

RAAC PARTE 91 – SUBPARTE B 

“91.128 (c) (1) Un avión no efectuará rodaje en el área de movimiento de un aeródromo, salvo que la persona que lo maneje:
(iv) Haya recibido instrucción de una persona competente con respecto a la disposición general del aeródromo y, cuando corresponda, información sobre rutas, letreros, señales e instrucciones del ATC, fraseología y procedimientos, y esté en condiciones de cumplir las normas operacionales requeridas para el movimiento de los aviones en el aeródromo.
(2) Las aeronaves no deben rodar sobre la pista de aterrizaje en uso más de lo indispensable, utilizando en todos los casos otras vías de rodaje, si es posible.
91.134 (g) Permiso para el rodaje: Toda aeronave que opere en un aeródromo controlado, no efectuará el rodaje en el área de maniobras sin permiso de la torre de control del aeródromo; y cumplirá las instrucciones que le dé dicha dependencia.”

Para finalizar me gustaría agradecer a la Dra. Lorena de Matteis (Doctora en Letras de la Universidad Nacional del Sur) por su invalorable aporte al estudio de la lingüística aplicada en el ámbito de la aeronáutica, que ha tenido la gentileza de compartir conmigo parte de sus investigaciones (http://www.lorenadematteis.com.ar) y por supuesto al Sr. Roberto Julio Gómez por hacer de este espacio un lugar de interacción permanente entre quienes nos denominamos “amantes de la aviación”.    

He dicho!
Lic. Esteban Mendoza

martes, 16 de septiembre de 2014

LV-WLT - Comunicado de ANAC

ANAC REFERENTE AL ACCIDENTE DE LA AERONAVE MATRICULA LV- WLT  EN LA ZONA DE NORDELTA EL DIA 14 DE SEPTIEMBRE

En relación a las declaraciones  vertidas por el Intendente de Tigre, Julio Zamora,   en algunos medios de comunicación, referente a solicitar a la Autoridad Aeronáutica nacional que se revean las autorizaciones para sobrevolar por la zona de Nordelta, al respecto es necesario realizar algunas aclaraciones, ya que las declaraciones son producto del desconocimiento del sistema aeronáutico y contribuyen a confundir a la opinión pública.

Las principales ciudades del mundo realizan el diseño de su espacio aéreo sobre la necesidad de proveer rutas aéreas seguras y eficientes, tanto para las personas y bienes que son transportados como para las que habitan en tierra. Basta ver que los procedimientos de aproximación para el aterrizaje a los Aeropuertos de mayor cantidad de operaciones en el mundo se producen sobre zonas pobladas. Son numerosos los ejemplos, pudiendo citar los aeropuertos de: Paris, Madrid, Roma México o San Pablo.

En este sentido el diseño de las rutas aéreas y las trayectorias de las aeronaves se realizan conforme a estrictos estándares y normas nacionales e internacionales de la Organización Internacional de Aviacion Civil (OACI). Transformar las zonas donde se emplazan los barrios cerrados en zonas prohibidas para el vuelo, como solicita el funcionario, implicaría la afectación de la totalidad de los aterrizajes y despegues de los Aeropuertos de Aeroparque y San Fernando.

En relación al piloto fallecido, Gustavo Andres Deutsch, cabe señalar que  contaba con la Licencia habilitante, nacional e internacional, en regla y vigente, para el tipo de vuelo que realizaba, por su edad debía realizar el exámen psicofisico cada seis meses, habiéndolo realizado el 20 de Mayo teniendo por lo tanto vigencia hasta el 20 de Noviembre de este año.

La Aeronave siniestrada propiedad de LARAG SA AGROPECUARIA, estaba certificada para vuelo con un solo piloto, por ello y como la operación NO ERA DE AVIACIÓN COMERCIAL SINO DE AVIACIÓN GENERAL, no requería copiloto.
Finalmente se informa que la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) se encuentra trabajando con sus peritos en la determinación de las causas del accidente.-

Hasta aquí el comunicado.

Consideraciones:

Creo que debo haber sido el único que habló sobre la afectación de la aeronave, por lo que el comunicado aclara podría estar dando luz a mis dichos. 

En mis declaraciones, fui específico sobre que la resolución del tema edad y copiloto estaba en que se tomara como aviación general (RAAC 91) o aviación no regular (RAAC 135) y de ello surgiría si estaba de acuerdo a la normativa o no. No afirmé que estuviera afectado a la empresa de taxi aéreo. Ahora, a través de este comunicado la ANAC da cuenta que el avión está registrado como aviación general. Así que no necesitaba un segundo al mando ni le corresponde la edad límite de 65 años. 

Mi confusión sobre la afectación de la aeronave surge por lo siguiente:

El LV-WLT tenía el logo de la empresa Tango Jet s.a. al igual que la aeronave que está afectada a la empresa Tango Jet s.a. Casualmente tiene el mismo livery. Pensé equivocadamente que al tener cola, cuatro patas y hocico, además de decir guau, era un perro. Evidentemente no era así, estaba equivocado. 





LV-WLT - Audio de la comunicación con control BAIRES



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La secuencia, siguiendo la grabación, sería aproximadamente la que relato en las distintas imágenes. La grabación termina con la indicación de descenso y comunicar con la TWR de aeroparque.

Por las comunicaciones publicadas por la agencia Telam, estableció contacto con la TWR de aeroparque. El controlador a través de la ayuda RADAR, aparentemente, tiene la percepción que la aeronave no estaba con el rumbo correcto, ya que le pregunta: 

Fuente: TELAM

"¿Andy estás perdido, estás fuera del eje, querés que te guíe?", preguntaron a Deutsch desde la torre de control de Aeroparque"

"No, gracias. Ya lo bloqueo, ya lo encuentro"

Estimo que "ya bloqueo" se refería al VOR FDO, buscaba bloquearlo, estimaba aparentemente que se encontraba cerca del VOR. Una vez bloqueado, podría interceptar el ILS de la pista 13 de aeroparque.

Se encontraba en trayecto desde VANAR a FDO, algo que es habitual para las aproximaciones a la pista 13 de aeroparque. Si vemos en la imagen de Google Earth, el lugar donde cae esta a la derecha del rumbo que debería seguir.

Una conclusión: no queda duda que estaba realizando un vuelo IFR, en condiciones meteorológicas que lo habrían llevado a volar en capa: "ya lo encuentro"



lunes, 15 de septiembre de 2014

Accidente en Chos Malal - PA28 LV-LWY

Foto: rionegro.com.ar
Foto: rionegro.com.ar



Fuente: lmneuquen.com.ar

Neuquén .- Una avioneta se estrelló ayer por la tarde en cercanías del aeródromo Oscar Reguera de Chos Malal. Afortunadamente no hubo que lamentar heridos de consideración.
Según informó José Sánchez, jefe de Bomberos de Taquimilán, "la nave cayó a unos 1.200 metros de la torre de control del aeródromo y quedó destruida totalmente. Por suerte los tres hombres y la mujer que viajaban salieron prácticamente ilesos".
Sánchez detalló que "ayer a las 14.30 recibimos un llamado telefónico y acudimos al accidente. Hacia el lugar salieron dos dotaciones y cuando llegamos constatamos que dos de los ocupantes ya habían sido sacados de la nave por la persona que estaba en la torre de control del aeródromo"

"La avioneta había despegado de Chos Malal y en el giro para volver hacia Neuquén tuvo una falla, no reaccionó el motor y no pudo si quiera llegar a la pista de nuevo", indicó el titular de Bomberos de Taquimilán.

Los ocupantes de la avioneta formaban parte de un grupo de tratro que interpretaba la obra
"El Velorio de la Azafata".

Antecedentes - En el año 2009 la aeronave había sufrido un accidente.


INCIDENTE GRAVE OCURRIDO EN: AD San Antonio Oeste, Pcia. de Río Negro  
FECHA: 01 de enero de 2009   HORA: 12:30 UTC
AERONAVE: Avión   MARCA: PIPER  
MODELO: PA‐28‐R200 MATRÍCULA: LV‐LWY  
PILOTO: Piloto Privado de Avión PROPIETARIO: Privado

Reseña del vuelo
El 01 ENE 09 el piloto y un acompañante, con la aeronave matrícula LV‐LWY, realizaron un vuelo de aviación general, navegación aérea, desde el Aeródromo (AD) Esquel (SAVE), provincia de Chubut, con destino al AD San Antonio Oeste (SAVN), provincia de Río Negro. Durante el vuelo mantuvo, en la fase de crucero, nivel 080 hacia el AD de destino, y cuando cruzaba nivel 040 en la fase de descenso, la aeronave sufrió la detención del motor. Como consecuencia de esto, el piloto realizó un aterrizaje de emergencia, en una zona rural a 7 NM al SW del AD SAVN, lugar donde tenía que aterrizar. El lugar del aterrizaje de emergencia, era un campo donde se había construido un gasoducto. El incidente grave ocurrió de día y con buenas condiciones de visibilidad.  

Performance

TYPE OF AIRCRAFT

Aircraft name:
AICSA PA-28R Cherokee Arrow,Turbo Arrow 3
ICAO/WTC:
P28R / L
Manufacturer:
PIPER
Type Code/APC:
L1P     A

RECOGNITION

Wing position: Low wing
Engine position: Nose mounted
Tail configuration: Regular tail, mid set
Landing gear: Tricycle retractable
Recognition similarity:

PERFORMANCE

Performance similarity:

TECHNICAL

Wing Span: 9.1 m
Length: 7.4 m
Height: 2.4 m
Power plant: 180: 1 x 180 HP Lycoming IO-360-B1E piston engine with two blade propeller. 200: 1 x 200 HP Lycoming IO-360-C1C piston engine with three blade propeller.

Accidente: General Villegas - Baron 55 LV- OHD

"El avión acababa de despegar del aeródromo y unos minutos después de haber levantado vuelo habría tenido un inconveniente en una de sus hélices que le quitó estabilidad y velocidad. Entonces perdió altura, entró en pérdida y cayó", explicó Ezequiel Paul, director del aeródromo

En este caso, a diferencia del accidente de ayer, se produce en un día con condiciones VMC, es decir visuales. Por las imágenes que acompañan la nota, se ve un cielo claro.

Lamentablemente, un nuevo suceso, que se deberá analizar más allá del evento que desencadenó el accidente, sino que barreras fallaron, que decisiones se tomaron, como se fue gestando en el tiempo, las condiciones latentes que no fueron advertidas. El accidente no es el resultado de un solo factor, de una sola falla, mecánica o humana, mecánica y humana. Lo importante no es que pasó y a quién le pasó, sino porqué pasó y cómo paso.

Info Villegas

Info Villegas
Infovellegas

Performance


TYPE OF AIRCRAFT

Aircraft name:
55 Baron
ICAO/WTC:
BE55 / L
Manufacturer:
BEECH
Type Code/APC:
L2P     B

RECOGNITION

Wing position: Low wing
Engine position: (Front) Wing leading mounted
Tail configuration: Regular tail, mid set
Landing gear: Tricycle retractable
Recognition similarity:

PERFORMANCE

Performance similarity:

TECHNICAL

Wing Span: 11.5 m
Length: 8.5 m
Height: 2.9 m
Power plant: 2 x 260 HP Continental IO-470-L piston engine with two blade propellers.


domingo, 14 de septiembre de 2014

Accidente LV-WLT, Beech 300LW Super King Air

La aeronave estaría piloteada por Andres Deutsch, dueño de LAPA, iba su esposa en el avión.

La aeronave cayó en nordelta, sobre una casa y los restos quedaron esparcidos en un radio amplio.

Queda un punto interesante para ver. La aeronave estaba afectada a una empresa de vuelos no regulares, TANGO JET S.A.

Como vuelo no regular se rige por RAAC 135 y no RAAC 91.

Para vuelos IFR las RAAC establecen: "135.101 Segundo al mando requerido para operaciones IFR Ninguna persona puede operar una aeronave que transporte pasajeros bajo IFR a menos que haya un segundo al mando a bordo de la aeronave."

Por lo pronto, debería haber tenido un copiloto en este vuelo, aunque hubiera puesto G como tipo de vuelo, es decir Aviación general.

Es solo un dato. 














Características técnicas



Manufacturer:Beechcraft
Country: United States of America
First flight:17 March 1969
Production ended:still in production
Production total:3550+
Series:100, A100, B100, 200, A200, B200, 300, B300, C-12
Propulsion:2 turboprop engines
Maximum certificated number of passengers:13
Maximum certificated take-off mass:5670 kg
ICAO Mass group:2


Tres aviones de este tipo hay en el país.

Termodinámica
Energía
Clase * (ESHP ***)
Mecánica
de energía 
Clase *(SHP)
Propulsor
Velocidad(. Max RPM)
Altura **(pulgadas)
Ancho **(pulgadas)
Longitud **(pulgadas)
PT6A 'Pequeño' (A-11 a A-140)
600 a
1075
500 a
900
1900 a
2200
21 a
25
21.561,5 a
64
PT6A 'Medium' (A-41 a A-62)
1000 a
1400
850 a
1050
1700 a
2000
2219.566 a
72
PT6A 'grande' (A-64 a A-68)
1400 a
1900
700 a
1700
1700 a
2000
2219.569 a
75,5
PT6A

Información MET


Aeropuerto AEROPARQUE J. NEWBERY
14 - 20:00 METAR SABE 142000Z 16016KT 4000 DZ BKN010 BKN015 17/16 Q1012 =


PRONAREA FIR EZE VALIDEZ 1604 SOBRE MAPA DE 1200 UTC SIGFENOM:SISTEMA DE BAJA PRESION UBICADO AL NORTE DE URUGUAY ESTIMULA ENTRADA DE HUMEDAD SOBRE LITORAL Y RIO DE LA PLATA GENERANDO LLOVIZNAS Y NUBOSIDAD STF BAJA. CORRIENTE EN CHORRO:LINEA ROS-EZE CON VIENTO MAX FL360/34100KT. TURBULENCIA:MOD OCNL SEV A LO LARGO DE LA LINEA LYE-MDP BTN FL230/300. ENGELAMIENTO:FBL SOBRE EL NORTE DE LA FIR BTN FL100/130. ISOTERMA DE 0 GRADOS:VER/EZE FL100 VER/OSA FL092 VER/NEU FL039. TROPOPAUSA:VER/EZE FL VER/OSA FL376M57 VER/NEU FL364M63. WIND/T: DIA CDU PAR ROS SVO GUA FL030/20020P12 FL065/27010P09 FL100/29020P03 FL165/33035M09 FL230/34050M21 FL300/34070M39 FL360/34110M51 AER FDO PAL MOR ENO EZE NIN FL030/11030P12 FL065/11020P06 FL100/11020P00 FL165/29030M09 FL230/33050M21 FL300/34090M39 FL360/34120M51 LYE GPI PEH OSA FL030/18015P12 FL065/18010P05 FL100/18015M03 FL165/25010M15 FL230/26015M27 FL300/26015M45 FL360/29080M54 DIL MDP NEC BCA FL030/16010P10 FL065/16015P04 FL100/18010M02 FL165/29025M12 FL230/29045M27 FL300/32090M42 FL360/34100M54 NEU BAR CHP FL030/25010P10 FL065/25010P03 FL100/25015M03 FL165/26025M15 FL230/26040M30 FL300/27050M48 FL360/27050M57 FCST:DIA CDU 1604 18010KT VIS6000M DZ 8ST800FT 6NS4000FT PAR ROS SVO GUA LYE 1604 23010KT VIS8000M DZ 4ST400FT 8ST800FT EZE AER FDO PAL MOR ENO NIN 1604 14010KT 9999 4ST700FT 8ST1000FT TEMPO 1619 VIS9000M DZ BECMG 2123 18010KT 9999 6ST1000FT OSA PEH GPI 1604 23010KT BCA 1604 27010KT CAVOK DIL NEC MDP 1604 14005KT CAVOK BECMG 2201 NEU 1604 23010KT CAVOK BAR CHP 1604 29015KT CAVOK =

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