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jueves, 18 de diciembre de 2014

[ACCIDENTE] San Fernando - LV-HIN

Aterrizando en el aeródromo de San Fernando el LV-HIN sufrió un accidente por un fallo en el tren de nariz. 

Al estar la pista con una aeronave, el aeropuerto se encuentra cerrado, hasta que se remueva la aeronave.

Se trata de un BE55 


miércoles, 17 de diciembre de 2014

[Columna] Lic. Mendoza: PBN – navegación basada en la performance – Parte I

La implementación de la Navegación Basada en la Performance (PBN – Performance-Based Navigation por sus siglas en Inglés) es en la actualidad, la más alta prioridad para la comunidad aeronáutica mundial en materia de Navegación Aérea. PBN es clave para la implementación del sistema por bloques para la mejora de la aviación (ASBU) de OACI y una herramienta fundamental para la implementación de operaciones de descenso y ascenso continuos (CDO y CCO). 

La implantación de la Navegación Basada en la Performance, involucra a diferentes participantes así como a diferentes procesos relacionados con sus respectivas áreas de incumbencia, desde requerimientos específicos de equipos de a bordo hasta la planificación y desarrollo de una adecuada infraestructura del espacio aéreo. Para eso, la OACI ha desarrollado varias normas, procedimientos y guías, a los efectos de que todas las partes y áreas involucradas estén correctamente consideradas.

Para poder comprender de manera completa y organizada los diferentes aspectos relacionados con el concepto PBN y con su planificación e implementación, resulta necesario identificar a todos los involucrados en las diferentes Instancias y actividades, como así también resulta fundamental conocer los diferentes procesos y documentos relacionados con ellos. Por lo tanto, en esta serie de presentaciones que realizaré, abordaré aquellas cuestiones principales relacionadas con la definición práctica del concepto PBN y con el ámbito de incumbencia de los diferentes participantes de todo el proceso, como ser: organismos a cargo de las regulaciones y normativas, ejecutivos, prestadores de servicios de navegación aérea, operadores de aeronaves y fabricantes, brindando información esencial y de carácter explicativa y referenciando documentación práctica y textos de orientación sobre la PBN en relación con las diferentes áreas. Por supuesto y esto debe quedar bien en claro, mi intención es brindar información sobre cuestiones que ya están inventadas, tratando de desmitificar ciertos aspectos que en la actualidad parecen ser propiedad intelectual de unos pocos iluminados o gurúes de la nada, sin misterios sobre cuestiones que de misteriosas nada tienen y que si no están al alcance de toda la comunidad aeronáutica, difícilmente logren ser aplicadas alguna vez en esta parte del planeta.

En esta primera parte (de seis), explicaré el concepto práctico de PBN. A partir de la siguiente columna desarrollaré aquellas cuestiones relacionadas con todos los involucrados en los diferentes procesos.

Pues bien, aquí vamos!

¿Qué se entiende por PBN?

La Navegación Basada en la Performance (PBN) involucra los conceptos y procedimientos relacionados con la Navegación de Área (RNAV) y la Performance de Navegación Requerida (RNP) y describe la capacidad de una aeronave para navegar usando determinados estándares de performance (rendimiento o desempeño). La RNAV permite a las aeronaves volar en cualquier trayectoria de vuelo deseada dentro de la cobertura provista por ayudas para la navegación basadas en la superficie o espaciales (satélites) y dentro de los límites de la capacidad de los sistemas autónomos, o con una combinación de ambas posibilidades.

La RNP es similar a la RNAV pero con la adición de un sistema de monitorización del rendimiento de a bordo de la aeronave y una capacidad de alerta. Es decir que una característica definitoria de las operaciones RNP es la capacidad del sistema de navegación de la aeronave para supervisar el rendimiento de navegación e informar a la tripulación si la performance requerida no se cumple durante una operación. Existen diferentes especificaciones de navegación y estas incluyen a los siguientes modalidades y usos de navegación: RNAV 1, RNP 1, RNAV 2, RNAV 5, RNP 10, RNP 4 así como RNAV (GPS) and RNAV (RNP) approaches (aproximaciones). Cada modalidad de navegación requiere de determinadas especificaciones, de determinada configuración del espacio aéreo y se utiliza para determinados espacios aéreos y/o procedimientos específicos.

Básicamente, cuando hablamos de PBN los requisitos de desempeño se definen en términos de exactitud, integridad, disponibilidad, continuidad y funcionalidad requerida para las operaciones propuestas en el contexto de un determinado espacio aéreo, apoyado por una infraestructura de navegación adecuada.

Pero…¿y si me lo explica en español? 

PBN for Dummies

Básicamente existen cuatro modalidades de navegación aérea. 

La primera de ellas es la “navegación visual” en donde el piloto regirá su vuelo mediante referencia visual constante con el terreno o bien con vuelo visual sobre capa. En este tipo de navegación no se requiere de instrumentos de a bordo para la lectura de las radioayudas basadas en la superficie (VOR-DME-NDB-etc.) ni de habilitaciones específicas para volar por instrumentos. 

La segunda de las modalidades es conocida como “navegación convencional” y está basada en la interpretación y seguimiento de las señales que emiten las radioayudas basadas en la superficie. 
Las aerovías convencionales y los procedimientos convencionales de entrada y salida (STAR – IAC – SID) son parte de este tipo de navegación. En este caso se requiere de una aviónica específica y de una habilitación mínima (aeronave y piloto), dependiendo del espacio aéreo en el que se realizará el vuelo y del tipo de operación, horario y condición meteorológica. En este tipo de navegación se siguen patrones de vuelo específicos y, según las actuales consideraciones de navegación aérea, poco flexibles. Cuando se vuela mediante navegación convencional, a menudo se da el caso de que las ayudas de navegación no se pueden establecerse físicamente para que la aeronave vuele distancia más cortas, debido a las ciertas limitaciones geográficas, por lo tanto las distancias de vuelo tienden a ser más largas, cosa que se traduce en un mayor consumo de combustible.

La tercera de estas modalidades es la RNAV o “navegación de área” y consiste básicamente, en “saltarse” diversas radioayudas en la ruta, volando rutas más “rectas” y “directas”, ahorrando de esta manera tiempo y combustible. Para ello, los aviones deben estar equipados con sistemas de navegación más precisos dado que, además, este sistema permite que los aviones puedan volar más cerca unos de otros, aumentando así la capacidad del espacio. Debido al uso de puntos de paso, conocidos como “wayponts”, que se pueden ajustar de forma flexible e independientemente de las radioayudas basadas en la superficie tierra, es posible diseñar patrones de vuelo más óptimos.

Por último, la cuarta de estas modalidades (y la más moderna de todas) es la RNP o “performance de navegación requerida” que consiste en una serie de parámetros que deben cumplir los equipos de navegación del avión para poder volar en zonas RNAV. También se puede explicar cómo una serie de parámetros que definen un “túnel virtual” alrededor de la aeronave del cual esta no se puede salir, y al mismo tiempo, una serie de “ventanas virtuales” a lo largo de su ruta que se deben cruzar. En la navegación RNAV esas “ventanas” no aparecen en ningún sitio representadas de forma física en alguna pantalla de presentación. Son sólo puntos y parámetros que maneja el sistema de forma interna para su sistema de autodiagnóstico y comprobación de errores. La diferencia fundamental de esta modalidad es que existe un sistema de alerta que informa cuando la aeronave no vuela de acuerdo a la performance requerida, es decir si se sale de las millas establecidas en el tipo de navegación (el numerito a la derecha que acompaña a la denominación de la navegación, ejemplo RNAV 5 = 5 millas). 

En definitiva, mediante el uso de sistemas de navegación de precisión superiores tales como RNP AR, se pueden diseñar patrones de vuelo con trayectorias más cortas, con curvas que optimizan la performance de navegación y rutas que no son posibles diseñar con los métodos de navegación anteriores.

En el gráfico siguiente se observan con mayor claridad los patrones de vuelo delas modalidades 2, 3 y 4.







Ahora bien, en la siguiente tabla se especifican los diferentes performances de navegación RNAV-RNP:

Aplicación de especificaciones para la navegación por fase de vuelo
Especificación para la navegación
Fase de vuelo
En ruta oceánica/remota
En ruta
continental
Llegada
Aproximación
SALIDA
Inicial
Intermedia
Final
Frustrada1
RNAV 10
10







RNAV 52

5
5





RNAV 2

2
2




2
RNAV 1

1
1
1
1

1
1
RNP 4
4







RNP 2
2
2






RNP 13


1
1
1

1
1
RNP avanzada
(A-RNP)4
25
2 o 1
1
1
1
0,3
1
1
RNP APCH6



1
1
0,37
1

RNP AR APCH



1-0,1
1-0,1
0,3-0,1
1-0,1

RNP 0,38

0,3
0,3
0,3
0,3

0,3
0,3

Referencias:
1. Sólo se aplica una vez alcanzado un margen de franqueamiento de obstáculos 50 m (40 m, Cat H) después del inicio del ascenso.
2. RNAV 5 es una especificación para la navegación en ruta que puede utilizarse para la parte inicial de una STAR fuera de los 30 NM y por encima del MSA.
3. La especificación RNP 1 se limita a utilizar en STAR, SID, tramos inicial e intermedio de IAP y la aproximación frustrada después de la fase de ascenso inicial. Más allá de las 30 NM a partir de la ARP, el valor de precisión para alertas pasa a ser 2 NM.
4. A-RNP también permite una gama de decisiones de navegación lateral RNP escalables
5. Opcional — requiere una continuidad más elevada.
6. Hay dos secciones para la especificación RNP APCH: la Sección A es habilitada por GNSS y baro-VNAV, la Sección B está habilitada por SBAS.
7. RNP 0,3 se aplica a RNP APCH Sección A. Diferentes requisitos de performance anular se aplican solamente a RNP APCH Sección B.
8. La especificación RNP 0,3 está principalmente dirigida a operaciones de helicópteros.

¿Cuáles son los beneficios de una adecuada implantación PBN?

  • Flexibilidad en el diseño de la estructura de rutas ATS    
  • Reposicionamiento de las intersecciones de las aerovías  
  • Rutas más directas y mayor flujo de tránsito aéreo
  • Optimización de las maniobras de espera  
  • SIDs y STARs optimizadas  
  • Mejora de los perfiles de descenso y ascenso  
  • Uso más eficiente del espacio aéreo disponible, con rutas más flexibles y aplicación del concepto FUA (Uso Flexible del espacio aéreo)  
  • Reducción de las distancias de vuelo y ahorro de combustible  
  • Beneficios medioambientales: menores emisiones gaseosas de las aeronaves, debido a la optimización de las trayectorias, y menor impacto acústico gracias a la modificación de las rutas de salida y llegada
  • Mejoras de la seguridad operacional, disminuyendo en el caso de aproximaciones con guiado vertical la probabilidad de eventos CFIT (Control Flight Into Terrain)
  • Racionalización de la infraestructura de radioayudas convencionales en lo posible, lo que se traduciría en menor coste y mayor eficiencia económica
  • Mayor accesibilidad a los aeródromos mediante la reducción de los mínimos de aproximación en aquellas pistas no equipadas con ILS (o con ILS fuera de servicio)
  • Mejora general en la calidad del servicio 
  • Otros

Y nosotros…¿dónde estamos parados?

Si bien aún falta mucho camino por recorrer y una adecuada gestión del espacio aéreo acorde con los requerimientos regionales y mundiales en materia de Navegación Aérea y Gestión del Tránsito Aéreo, en nuestro país contamos con algunas rutas RNAV 5 y con algunos procedimientos de entrada RNAV para ciertos aeródromos (STARs). También se ha implementado, a modo de aliciente, respecto de la creciente demanda de procedimientos de navegación autónoma y como consecuencia de la restricción y limitaciones en la infraestructura y equipamientos de radioayudas basadas en la superficie, procedimientos “overlays” (GNSS), uno para cada aeródromo del país correspondiente a un procedimiento de no precisión, cada uno de ellos. 

También se encuentran en desarrollo varios procedimientos RNAV específicos y existe un programa de transición PBN para todo el sistema y espacio aéreo argentino. ¿Cuánto demandará todo este proceso? considerando que los tiempos y la tecnología se modernizan permanentemente y que eso requiere de decisiones no solo proactivas sino predictivas…¡vaya uno a saber! 

Finalmente quiero desearles a todos los lectores de este maravilloso espacio que es flap152.com (y a los detractores también), un excelente año 2015. Que todos sean felices, que sus sueños y aspiraciones se hagan realidad y que haya muchas menos frustraciones…soy un convencido de que cuanto mayor es la felicidad y la plenitud de las personas, menor es la posibilidad de que exista tanta gente jodida dando vueltas por ahí! 

¡He dicho!
Lic. Esteban M. Mendoza

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