martes, 17 de octubre de 2017

AIP: Suplemento publicado

A 055/17BUENOS AIRES / AEROPARQUE JORGE NEWBERY (SABE) - MODIFICACIONES EN TABLAS DE CODIFICACIÓN (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17
A 054/17VCOM. A. D. LA PAZ ARAGONÉS / SANTIAGO DEL ESTERO (SANE) – MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17
A 053/17CÓRDOBA / ING. A. L. V. TARAVELLA (SACO) - MODIFICACIONES EN CARTAS IAC Y TABLAS DE CODIFICACIÓN (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17
A 052/17S. M. TUCUMAN / TTE. B. MATIENZO (SANT) – MODIFICACIONES EN CARTAS (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17
A 051/17SAN LUIS / BRIG. MY D. C. R OJEDA (SAOU) - MODIFICACIONES EN PLANO DE AERÓDROMO (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17
A 050/17SANTA ROSA / LA PAMPA (SAZR) – NUEVO PLANO DE AERÓDROMO – OACI - Y PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES – OACI (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17
A 049/17BUENOS AIRES / AEROPARQUE JORGE NEWBERY (SABE) - MODIFICACIONES EN LAS NORMAS PARA EL RODAJE, MOVIMIENTO Y ESTACIONAMIENTO DE AVIONES EN PLATAFORMA COMERCIAL (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17
A 048/17S. M. DE TUCUMÁN / TTE. BENJAMÍN MATIENZO (SANT) – MODIFICACIONES EN PLANO DE AERÓDROMO Y PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES – OACI (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17
A 047/17EZEIZA / MINISTRO PISTARINI (SAEZ) – MODIFICACIONES Y NUEVAS CARTAS IAC Y TABLA DE CODIFICACIÓN (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17
A 046/17SANTA ROSA / LA PAMPA (SAZR) – MODIFICACIONES EN CARTAS IAC, NUEVAS CARTAS SID Y NUEVAS TABLAS DE CODIFICACIÓN (Eff: 07-Dec-2017) (ESP/ENG)12-Oct-17

lunes, 11 de septiembre de 2017

MET | TAF

TAF

Terminal Aerodrome Forecasts (TAF)
El vocablo TAF procede de: T: Terminal, A: Aerodrome,  F: Forecast, es decir,  un pronóstico del tiempo meteorológico que ocurrirá en un aeródromo.
Los TAF abarcan un periodo de validez de 9 a 24 horas. El TAF de 9 horas es publicado cada 3 horas y  los de validez de 12 a 24 horas cada 6 horas. 
22 - 10:00
TAF SAZM 221000Z 2212/2312 05010KT 9999 SCT020 BKN100 TX24/2218Z TN17/2309Z BECMG 2222/2300 19020G30KT 4000 TSRA OVC007 FEW040CB OVC040 =
GRUPOS:
Tipo de reporte: TAF
Lugar: SAZM (Aeropuerto de Mar del Plata)
Día y Hora: 22 1000Z
Día y horario de validez: Día 22 a las 12Z a día 23 a las 12Z (24Hs)
Viento: 050º a 10 Nudos. Consiste en un grupo de cinco cifras, seguido de una abreviatura que indique la dimensional  o unidad de  la velocidad del  viento utilizada.  Las primeras  tres cifras indican la dirección del viento (050) desde el norte verdadero y las dos últimas cifras representan la velocidad del viento (10).
Además, si se espera que el viento sea racheado y que la velocidad de ráfaga máxima probablemente exceda a la velocidad media en 20 km/h (10 nudos, 5 m/s)  o más,  dicha  ráfaga aparecerá  indicada contiguo a  la  letra G  (GUST en inglés)   directamente  a  continuación   de   la   velocidad  media,   seguida   de   la velocidad de la ráfaga.
Formato de clave: dddff/fmfm 
Visibilidad:
10 Km o superior. Si la visibilidad pronosticada es  inferior  a 800 m,  ésta debe expresarse en incrementos de 50 m; si el pronóstico es de 800 m o más pero inferior a 5 km, en  incrementos de 100 m;  si  es de 5 km o más pero  inferior  a 10 km,  en incrementos   de  1  kilómetro;   y   si   el   pronóstico   es   de  10   km  o más,   debe expresarse como 10 km,  salvo si  se pronostica que  tendrán aplicación  las condiciones   de  CAVOK.  Se   debe   pronosticar   la   visibilidad   reinante.  Si   se  pronostica   que   la   visibilidad   varía   de   una   a   otra   dirección y no puede pronosticarse la visibilidad reinante, debe indicarse la visibilidad menor.
Formato de clave: VVVV
Nubes:
SCT020: 1/8 a 4/8 de cielo cubierto a 2000 pies
BKN100: Nuboso 5/8 a 7/8
La cantidad de nubes debe pronosticarse mediante  las abreviaturas  “FEW”, “SCT”, “BKN” u “OVC”, según corresponda. Si no se pronosticara nubosidad, ni fuera apropiada la abreviatura “CAVOK”, debe utilizarse la abreviatura “SKC”. Si se prevé que el cielo se mantendrá oscuro o se oscurecerá y no es posible pronosticar nubosidad y se dispusiera en el aeródromo de información sobre la visibilidad vertical, ésta debe pronosticarse en la forma “VV” seguida del valor pronosticado de  la visibilidad vertical.  Si  se pronosticaran diversas capas o masas de nubes debe incluirse su cantidad y altura en el orden siguiente:
a) la capa o masa más baja cualquiera que sea la cantidad de nubes, debiendo pronosticarse como FEW, SCT, BKN u OVC, según corresponda;
b)   la primera capa o masa  inmediatamente superior  que cubra más de 2/8, debiendo pronosticarse como SCT, BKN u OVC, según corresponda;
c) la próxima capa inmediatamente superior que cubra más de 4/8, debiendo pronosticarse como BKN u OVC, según corresponda; y
d) los Cumulonimbus si no están ya indicados en a) - c).
La información sobre nubes debe limitarse a las que sean de importancia para las operaciones aeronáuticas;  cuando no se pronostique nubosidad de esta índole   y   no   resulte   apropiada   la   abreviatura   “CAVOK”,   debe   utilizarse   la abreviatura “NSC”.
Formato de clave: NsNsNsCChshshs   (SKC o NSC) o CAVOK
TEMPERATURA
TX24/2218Z: Temperatura máxima predichas 24º a la hora indicada 
TN17/2309Z: Temperatura mínima pronosticada 17º a la hora indicada
Cuando las temperaturas pronosticadas se incluyan de conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea, deberían indicarse las temperaturas máximas y mínima que se prevea ocurrirán durante el período de validez del TAF, junto con sus correspondientes horas de acaecimiento (Apéndice 5, 1.5, Anexo 3, OACI).
Formato de clave: TXTFTF/GFGFZ     TNTFTF/GFGFZ
BECMG 2222/2300: Cambio esperado entre las 22Z y las 00Z con viento de los 190º a 20 nudos con ráfagas de 30 nudos. Visibilidad 4000 metros tormenta con lluvia. Cielo cubierto a 700 pies. Nubosidad escasa a 4000 pies con formación de Cumulonimbos. Cielo cubierto a 400 pies.
Debe utilizarse el indicador de cambio “BECMG” y el correspondiente grupo de tiempo   para   describir   cambios   cuando   se   prevea   que   las   condiciones meteorológicas   lleguen   a,   o   pasen,   por   determinados   valores   límites   a   un régimen regular o irregular y a una hora no especificada dentro del período de tiempo. Normalmente el período de tiempo no debería exceder de dos horas y en ningún caso de cuatro horas (Apéndice 5, 1.3.3, Anexo 3, OACI).
Debe utilizarse el indicador de cambio “TEMPO” y el correspondiente grupo de tiempo para describir la frecuencia o infrecuencia prevista de fluctuaciones temporales de  las condiciones meteorológicas que  lleguen,  o pasen por,  un valor límite especificado y tengan un período de duración inferior a una hora en cada   caso   y,   en   conjunto,   abarquen  menos   de   la  mitad   del   período   de pronosticación durante el cual  se espera que ocurran las fluctuaciones. Si se prevé que  la  fluctuación  temporal  dure una hora o más,  debería utilizarse el grupo de cambio “BECMG”,  o debería subdividirse el período  de  validez  de  conformidad  con  1.3.5.  1.3.4  (Apéndice  5,  Anexo 3, OACI).
Si se espera que un conjunto de condiciones del tiempo reinante cambie significativamente,  y más o menos  por  completo,  a un conjunto distinto de condiciones,   debería  subdividirse el período de validez en períodos independientes mediante  la abreviatura “FM”,  seguida  inmediatamente de un grupo   de   tiempo   de cuatro cifras en  horas y minutos completas UTC, indicándose la hora prevista del cambio. El período subdividido seguido de la abreviatura “FM “debería ser   independiente y todas  las condiciones pronosticadas que se  indiquen antes de  la   abreviatura   deberían   ser remplazadas  por   las   condiciones  que  siguen  a  la  abreviatura.
USO DE GRUPOS DE PROBABILIDAD
Debería indicarse, en caso necesario, la probabilidad de que algún elemento o elementos   del   pronóstico   tengan   otro   valor   de   alternativa,   mediante   la abreviatura “PROB” seguida de la probabilidad en decenas de porcentaje, y el período de tiempo durante el cual se prevé que se aplique el valor o los valores de   alternativa.   La   información   relativa a  probabilidad   debería   notificarse después del  pronóstico del  elemento o elementos correspondientes.  Debería indicarse,  en  tanto sea necesario,   la probabilidad de que haya  fluctuaciones temporales   de   las   condiciones  meteorológicas   pronosticadas,  mediante   la abreviatura  “PROB”  seguida de  la probabilidad en decenas de porcentaje,  y antes del indicador de cambio “TEMPO” y del correspondiente grupo de tiempo. No debería considerarse de suficiente importancia para indicarlo cualquier valor de   alternativa, o cambio,  cuya probabilidad sea  inferior al 30%. Si la probabilidad de un valor de alternativa o de un cambio es del 50% o superior, no debería considerarse, para  fines   aeronáuticos,   simplemente   como probabilidad,   sino más bien debería indicarse, en  tanto sea necesario, mediante  los  indicadores  de cambio  “BECMG”  o  “TEMPO” o mediante una subdivisión del  período de validez,  mediante  la abreviatura “FM”.  No debería utilizarse el  grupo de probabilidad como calificativo del   indicador de cambio “BECMG”, ni como indicador de tiempo “FM” (Apéndice 5, 1.4, Anexo 3, OACI).
El período de validez de los TAF ordinarios no debería ser menor de 9 horas ni mayor de 24 horas; este período debería determinarse por acuerdo regional de navegación aérea. Los TAF ordinarios válidos para menos de 12 horas deberían expedirse cada 3 horas, y los válidos para 12 hasta 24 horas cada 6 horas.
FORMATO COMPLETO DEL TAF

TAF     CCCC   YYGGggZ   YYG1G1G2G2  dddff/fmfm   VVVV      w'w'     (o NSW)   NsNsNsCChshshs    (SKC   ó   NSC)   o CAVOK   PROB   C2C2  TTTTT   GGGeGe   ó TTGGggG   TXTFTF/GFGFZ      TNTFTF/GFGFZ   

Buena vida
Roberto Gómez

martes, 5 de septiembre de 2017

Airbus Perlan Mission II hace historia con un nuevo récord mundial de altitud de un planeador


El planeador sin motor Perlan 2 alcanza los 52.172 pies (15.902 metros),
rebasando el récord que consiguió Perlan 1 en 2006

El Calafate, Argentina, 4 de septiembre de 2017 – Airbus Perlan Mission II, la primera iniciativa mundial para elevar un planeador sin motor hasta el límite con el espacio, hizo historia ayer en la región de la Patagonia argentina superando los 52.000 pies (15.850 metros) y estableciendo un nuevo récord mundial de altitud de un planeador.

“Hoy celebramos una victoria espectacular para la innovación y los descubrimientos científicos aeroespaciales y estamos enormemente agradecidos a voluntarios y patrocinadores por todos los años de dedicación sin descanso que han hecho posible este logro”, ha dicho Ed Warnock, CEO de The Perlan Project. “Seguiremos aspirando a lograr incluso mayores altitudes y continuaremos nuestros experimentos científicos para explorar los misterios de la estratosfera. Hemos hecho historia, pero el aprendizaje en base a estos datos no ha hecho más que empezar”.

“Cada logro de Airbus Perlan Mission II nos permite seguir aprendiendo más sobre cómo podemos volar más alto, más rápido y de manera más limpia, pero también nos enseña que la aviación sigue teniendo la capacidad de sorprendernos, de apasionarnos y motivarnos para alcanzar nuevas fronteras”, ha manifestado Tom Enders, CEO de Airbus. “El extraordinario éxito en la aviación que ha logrado Perlan es el resultado de un pensamiento audaz. Esta forma de pensar es la clave de nuestra visión para el futuro de Airbus y esperamos sirva de inspiración a una nueva generación de innovadores y exploradores aeroespaciales”.

En este histórico vuelo del Perlan 2, el piloto jefe, Jim Payne, y el copiloto, Morgan Sandercock, partieron del Aeropuerto Internacional Comandante Armando Tola en El Calafate, Argentina. Superaron el anterior récord de 50.727 pies (15.462 metros) de altitud de un planeador que establecieron el fundador de The Perlan Project, Einar Enevoldson, y el principal patrocinador del proyecto, Steve Fossett, en 2006 a bordo del planeador no presurizado Perlan 1.

Airbus Perlan Mission II es una iniciativa para elevar un planeador sin motor hasta el límite con el espacio aprovechando un fenómeno meteorológico denominado ondas montañosas estratosféricas que, unas pocas veces al año y solo en un par de lugares de la Tierra próximos al vórtice polar, elevan significativamente las corrientes de aire. 



El área que rodea a El Calafate, enclavada en medio de la cordillera de los Andes en Argentina, es una de estas contadas áreas en las que estas corrientes ascendentes de aire pueden alcanzar la estratosfera.

El planeador Perlan 2, al no disponer de motor, es una plataforma excepcional para realizar descubrimientos científicos. Los experimentos que realiza en cada vuelo se dedican a investigar desde los factores que influyen en el cambio climático hasta los efectos de la radiación sobre los pilotos y los aviones a gran altitud.
Una vez finalice la temporada de vuelos sin motor en Argentina utilizando las ondas de montaña, Airbus Perlan Mission II regresará a Minden, Nevada, donde el equipo de voluntarios modificará y mejorará el planeador Perlan 2 de acuerdo con la información obtenida en los vuelos de prueba de este año. El proyecto Perlan intentará alcanzar los 90.000 pies (27.432 metros), un récord mundial de altitud para cualquier aeroplano, con o sin motor.

Fuente: AIRBUS

lunes, 4 de septiembre de 2017

Aeródromos | Clave de referencia

El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones en materia de características de aeródromos, a fin de garantizar que las instalaciones aeroportuarias convienen a los aviones destinados a operar en el aeródromo.
La clave consta de dos elementos que se relacionan con las características y dimensiones del avión.

El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de referencia del avión y
El elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura total del tren de aterrizaje principal.

Se determinará una clave de referencia de aeródromo (número y letra de clave) seleccionada para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destina la instalación.

El número de clave para el elemento 1 y 2 se determinará por medio de la Tabla siguiente:

Clave de referencia de aeródromo
Elemento 1 de la clave
Elemento 2 de la clave
Número de clave (1)
Longitud de campo de referencia del avión
(2)
Letra de clave (3)
Envergadura
(4)
Anchura total del tren de aterrizaje principal
(5)
1
Menos de 800m
A
Hasta 15m (exclusive)
Hasta 4,5m (exclusive)
2
Desde 800m hasta 1200m (Exclusive)
B
Desde 15m hasta 24 m (exclusive)
Desde 4,5m hasta 6m (exclusive)
3
Desde 1200m hasta 1800m (exclusive)
C
Desde 24m hasta 36m (exclusive)
Desde 6m hasta 9m (exclusive)
4
Desde 1800m en adelante
D
Desde 36m hasta 52m (exclusive)
Desde 9m hasta 14m (exclusive)

E
Desde 52m hasta 65m (exclusive)
Desde 9m hasta 14m (exclusive)
F
Desde 65m hasta 80m (exclusive)
Desde 14m hasta 16m (exclusive)

Número de clave (1): Seleccionando el número de clave que corresponda al valor más elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine la pista.

Longitud de campo de referencia del avión (2): Es la longitud de campo mínima necesaria para el despegue con la masa máxima certificada de despegue al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero, como se indica en el correspondiente manual de vuelo del avión, prescrito por la autoridad que otorga el certificado, o los datos equivalentes que proporcione el fabricante del avión. En consecuencia, si 1650 m corresponde al valor más elevado de la longitud de campo de referencia del avión, el número de clave seleccionado sería ‘3’. Resumiendo: Es la longitud que requiere la aeronave de diseño para despegar en condiciones de atmósfera estándar

Letra de clave (3): seleccionando la letra de clave que corresponda a la envergadura mayor, o a la anchura exterior mayor entre ruedas del tren de aterrizaje principal, tomando de las dos la que dé el valor más crítico para la letra de clave de los aviones para los que se destine la instalación. Por ejemplo, si la letra de clave C.

Envergadura (4): Distancia de punta a punta del ala.

Anchura total del tren de aterrizaje principal (5): Distancia que separa los bordes exteriores de las ruedas de tren de aterrizaje principal. Corresponde al avión que tenga la mayor envergadura y la letra de clave D.
Seleccionando el número de clave que corresponda al valor más elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destina la pista. En consecuencia, si el valor más elevado de la longitud de campo de referencia del avión es de 1 650 m, el número de clave seleccionado será “3”.

Ejemplo de clave 4:

Clave “4” son todas aquellas aeronaves que tienen una longitud de campo de referencia desde 1800 en adelante, algunas que están dentro este número de clave son: B747, A340, B777, A330.

Si observamos el segundo elemento de la clave, en este caso “E” corresponde a una envergadura desde 52m hasta 65 metros exclusive, esto quiere decir que 65 no entra en la clase “E”.

Resumiendo: Quiero construir un garaje en mi casa para lo cual llamo un arquietecto y le digo “quiero construir un garaje en mi casa”. Seguramente este me dirá “muy bien pero ¿para qué vehículo? ¿Un camión, un utilitario, un auto chico, mediano, una 4x4?” Entonces le diré: “quiero que lo construya para una EcoSport”. Ese va a ser el auto de referencia para construir el garaje, el que determinará las medidas del mismo; aunque después también guarde una bicicleta, una moto, etc. 

Esta es la idea de la clave de referencia, tener un punto de partida para un proyecto.

Algunos ejemplos de aeronaves clasificadas por letra de clave

• Clave A: Aviación general
• Clave B: CRJ 145, ERJ 145, SAAB 340
• Clave C: B737, MD88, ATR42, A320
• Clave D: B767, MD11, A310, B757
• Clave E: B747, B777, A330, A340

Clave F: A380 que fue la última que se agregó a causa de que esta aeronave no entraba en los parámetros que hasta el momento de su implementación había.

La clave de referencia no la da el largo de pista, sino la aeronave. Por ejemplo puedo tener una pista de 3200 metros pero la clave de referencia es 1 A porque la aeronave de referencia fue un C182.

Buena vida
Roberto J. Gómez

martes, 22 de agosto de 2017

Suplemento al AIP Agosto

Serie Nro. AñoTítuloFecha publicación
A 045/17SAN LUIS / BRIG. MY D. C. R OJEDA (SAOU) - MODIFICACIONES PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES - OACI(Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 044/17S. M. DE LOS ANDES / A. C. CAMPOS (SAZY) - NUEVO PLANO DE AERÓDROMO – OACI - Y PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES – OACI (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 043/17RECONQUISTA (SATR) - NUEVO PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES – OACI (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 042/17S. M. TUCUMAN / TTE. B. MATIENZO (SANT) – MODIFICACIONES EN CARTAS STAR / IAC / SID (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 041/17VCOM. A. D. LA PAZ ARAGONÉS / SANTIAGO DEL ESTERO (SANE) – MODIFICACIONES, NUEVAS CARTAS Y TABLAS DE CODIFICACIÓN (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 040/17VIEDMA / GOBERNADOR CASTELLO (SAVV) - MODIFICACIONES Y NUEVAS CARTAS (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 039/17SALTA / GRAL. M. M. DE GUEMES (SASA) – NUEVAS CARTAS IAC, SID Y TABLAS DE CODIFICACIÓN (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 038/17RIO GRANDE (SAWE) - MODIFICACIONES EN CARTAS IAC Y SID (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 037/17C. DEL IGUAZU / MY. D. CARLOS E. KRAUSE (SARI) – MODIFICACIONES EN CARTAS (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 036/17CATAMARCA (SANC) - MODIFICACIONES Y NUEVAS CARTAS (Eff: 12-OCT-17) (ESP/ENG)17-Aug-17
A 035/17MODIFICA AIP VOL I PARTE ENR 5.5 ACTIVIDADES AÉREAS DEPORTIVAS Y DE RECREO - ACTIVIDAD CON AERODESLIZADORES EN SAN CARLOS DE BARILOCHE Y SUS PROXIMIDADES (Eff: 14-SEP-17) (ESP/ENG)17-Aug-17

jueves, 27 de julio de 2017

Airbus entrega su 100º A350 XWB





El mayor aumento de producción de un avión de cabina ancha por parte del fabricante líder

Toulouse, 26 de julio de 2017 – Airbus ha entregado su 100º A350 XWB, tan solo 30 meses después de la primera entrega del avión de cabina ancha más moderno del mundo en diciembre de 2014. Se trata de un A350-900 que ha sido entregado a China Airlines. 

“Este hito del 100º A350 XWB coincide con el aumento más rápido de producción de aviones de cabina ancha, que va camino de alcanzar nuestro objetivo de 10 entregas al mes de aquí a finales de 2018,” ha dicho Fabrice Brégier, COO de Airbus y Presidente de Airbus Commercial Aircraft. “Estamos especialmente orgullosos de poder entregar este avión hoy a nuestro cliente de larga data China Airlines. El A350 está marcando nuevos estándares en los viajes aéreos de largo recorrido en términos de eficiencia y confort, lo que lo convierte en el avión perfecto para que China Airlines pueda ampliar su red de largo alcance.”

“China Airlines está encantada de recibir el 100º A350 XWB,” ha dicho Nuan-shuan Ho, Presidente de China Airlines. “Este magnífico avión no solo ha satisfecho nuestras expectativas sino que las ha superado a todos los niveles, tanto en eficiencia operativa como en la drástica reducción del consumo de combustible y en los estándares de confort en vuelo para los pasajeros. La demanda mundial de viajes aéreos seguirá creciendo de manera importante, sobre todo en las rutas de larga distancia entre Asia, Europa y Norteamérica. El A350 XWB es uno de los activos fundamentales en nuestra flota y constituirá la base del desarrollo de nuestra red de rutas de largo recorrido.”


Hasta ahora, son 14 las aerolíneas de todo el mundo que han recibido el A350 y con las que el avión está operando con una extraordinaria fiabilidad operativa del 99 por ciento. “Se trata de una estadística realmente impactante en una etapa tan temprana del programa,” añade Fabrice Brégier.

El A350 XWB está dotado del más avanzado diseño aerodinámico, fuselaje y alas de fibra de carbono además de motores Rolls-Royce de bajo consumo. Estas modernas tecnologías se traducen, juntas, en niveles insuperables de eficiencia operativa, con una reducción del 25 por ciento en consumo de combustible y emisiones, y unos costes de mantenimiento significativamente más bajos. Como miembro fundador de la marca de cabinas “Airspace by Airbus”, el A350 XWB ofrece a sus pasajeros y tripulaciones los máximos niveles de confort, bienestar y tecnología.

El A350-1000 es el nuevo miembro de la familia A350 XWB y se beneficia de un alto grado de comunalidad con el A350-900. El A350-1000, cuya certificación de tipo y primera entrega a un cliente están programadas para el cuarto trimestre de 2017, está actualmente inmerso en una intensa y exitosa campaña de ensayos en vuelo.
Airbus lleva recibidos hasta el momento 847 pedidos en firme del A350 XWB por parte de 45 clientes en todo el mundo, lo que lo convierte en uno de los aviones de cabina ancha de más éxito de la historia.

lunes, 24 de julio de 2017

Circuito de Tránsito de Aeródromo

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil | JIAAC publicó el informe final sobre la colisión de dos aeronaves en vuelo, ocurrida en la zona próxima al Aeródromo de General Rodríguez, en la Provincia de Buenos Aires, el 8 de Marzo de 2016, a las 22:24

La reseña que publica el informe es la siguiente:

la aeronave matrícula LV-BSH, un Petrel 912i, despegó del Aeródromo Ildefonso Domingo Durana, en la localidad de General Rodríguez, provincia de Buenos Aires, con dos ocupantes abordo para realizar un vuelo de recreación. El Aeródromo Durana es un aeródromo público no controlado y la orientación de su pista es 16/34.

Treinta y cinco minutos más tarde, a las 22:15, la aeronave LV-CQJ, un Cessna 150M, despegó del Aeródromo de Morón, cercano a General Rodríguez, con un instructor de vuelo y un alumno piloto abordo, en un vuelo de instrucción durante el cual estaba previsto dirigirse a General Rodríguez para realizar prácticas de despegues y aterrizajes. La aeronave pertenecía a una escuela de vuelo con base de operaciones en el Aeródromo de Morón.

A las 22:40, la aeronave LV-YJD, un Piper PA-11, que regresaba desde el Oeste al Aeródromo Durana a 800 pies de altitud sobre el terreno luego de un vuelo local, se incorporó al circuito de tránsito del aeródromo en el tramo inicial de la pista 34.
Según el testimonio del piloto, el LV-YJD anunció su posición e intenciones en la frecuencia 123.2 MHz, aproximadamente 30 segundos antes de incorporarse al circuito de tránsito.

Aproximadamente a la misma hora, el LV-BSH estaba regresando al Aeródromo Durana luego del vuelo de recreación. El LV-YJD tenía a la vista a una aeronave en final larga de pista 34 (el LV-BSH) y a otra aeronave que había despegado de tal pista (el LV-CQJ).
El LV-YJD recibió respuesta del LV-CQJ, quien indicó su posición y la intención de incorporarse al circuito de tránsito de la pista 34. El LV-CQJ preguntó al LV-YJD si lo tenía a la vista, y agregó que tenía la luz de aterrizaje encendida. El LV-YJD confirmó al LV-CQJ que lo tenía a la vista e informó que se incorporaría al tramo inicial de la pista 34 siguiéndolo.

Así entonces, el LV-CQJ ingresó a tramo inicial de la pista 34 con el LV-YJD detrás. Eventualmente, el LV-CQJ anunció la intención de ingresar al tramo básico de la pista 34, y luego al tramo final. Según su testimonio, el piloto del LV-YJD no escuchó otras comunicaciones en la frecuencia 123.2 que las que intercambió con el LV-CQJ, excepto varias del cercano Aeródromo de Luján.

Cuando el LV-YJD inició el viraje para incorporarse al tramo básico de la pista 34, siguiendo al LV-CQJ y manteniendo contacto visual con el mismo, advirtió por primera vez al LV-BSH aproximando al LV-CQJ desde atrás, por debajo y a la derecha del mismo. Un instante después vio que las aeronaves se separaron violentamente, parecieron continuar vuelo por otro instante, y finalmente
evolucionaron, ambas, fuera de control. De acuerdo con el testimonio del piloto del LV-YJD, el LV-CQJ se encabritó hasta una posición casi vertical, giró inmediatamente sobre su ala izquierda e impactó de proa con el terreno. 

El LV-CQJ y el LV-BSH colisionaron a las 22:24 en final de la pista 34. Las aeronaves no pudieron mantener vuelo controlado y se precipitaron a tierra, fuera de control. El punto genérico de impacto de las aeronaves con el terreno se encuentra a 550 m en la prolongación de la pista 34.
Como consecuencia del impacto con el terreno, los dos ocupantes del LV-CQJ experimentaron lesiones fatales, como así también el piloto del LV-BSH. El otro ocupante del LV-BSH resultó con heridas de gravedad. El piloto del LV-YJD testimonió que no escuchó en ningún momento al LV-BSH en la frecuencia de aeródromo de General Rodríguez.

El accidente ocurrió de día y en buenas en condiciones meteorológicas.

Nuestra primera barrera de Seguridad Operacional es la normativa vigente. Es la primer condición conocerla y respetarla. Luego podemos establecer medidas adicionales, pero nuestro piso de seguridad es ese. Por eso me parece oportuno repasar algunos conceptos básicos sobre el circuito de tránsito de aeródromo.

RAAC Parte 91

91.128 Reglas generales de vuelo aplicables al tránsito de aeródromo

(...)
(d) Operaciones en circuitos de tránsito: Las aeronaves que se aproximen a un aeródromo deberán ingresar al circuito de tránsito correspondiente, antes de aterrizar en el mismo. En los aeródromos no controlados o lugares aptos, dicha maniobra tiene por objeto permitir la observación del lugar antes del aterrizaje y hacer que la aeronave que esté en el circuito se haga notar de cualquier otra que se dirija a aterrizar o que esté por despegar.
    (1) El circuito de tránsito tipo está representado por la trayectoria que efectúa una aeronave que circunda el aeródromo, girando hacia la izquierda, a 500 pies de altura y 500 metros de la periferia, por lo menos. 
    (2) En los lugares en que se hayan establecido circuitos de tránsito distintos del circuito tipo, las aeronaves deberán ajustar sus maniobras a los procedimientos locales que se hayan publicado. Los turbohélices efectuarán el circuito de tránsito a 1500 pies de altura y los reactores a 2000 pies, excepto instrucciones especiales, o que el circuito se haya publicado de otra forma. 
    (3) Las aeronaves se aproximarán al aeródromo virando en el sentido del tránsito del circuito, previo a incorporarse al mismo; y no podrán incorporarse por el tramo básico o el tramo final. El ingreso se hará aproximadamente a un ángulo de 45º respecto a la trayectoria del tramo inicial. 
    (4) Los vuelos que se desarrollen dentro de una Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ) deben mantener una separación mínima de 500 pies respecto al límite vertical y de 150 metros respecto al límite lateral de ésta.
(e) Separaciones mínimas: La separación entre aeronaves en vuelo en el circuito de tránsito será la necesaria para evitar el riesgo de colisión y no debe ser inferior a 150 metros.
    (1) Ninguna aeronave deberá iniciar el despegue, hasta que la aeronave que haya partido precedentemente haya cruzado el límite de la pista en uso, haya iniciado un viraje o hasta que todas las aeronaves que hayan aterrizado antes, estén fuera de dicha pista.
    (2) Ninguna aeronave que aterrice deberá cruzar el comienzo de la pista en uso en el tramo final de la aproximación, hasta que la aeronave que haya partido precedentemente, haya cruzado el límite opuesto de la misma, haya iniciado un viraje o hasta que todas las aeronaves que hayan aterrizado antes estén fuera de dicha pista.
(f) Las aeronaves que se hallen en el circuito de tránsito o que aterricen o despeguen, deberán mantener las separaciones mínimas detalladas en (e) (1) y (2), exceptuándose:
    (1) Las aeronaves en vuelo en formación. 
    (2) Las aeronaves que operen en diferentes áreas de aterrizaje que permitan despegues y/o aterrizajes simultáneos;              y 
    (3) Las aeronaves que operen con fines militares, determinados por autoridad competente


(...)
(5) Las aeronaves que ingresen a un circuito de tránsito, cederán el paso a las que ya se encuentran en
circuito.
(6) Ninguna aeronave, excepto en caso de aterrizaje de emergencia, podrá alcanzar a otra aeronave dentro del circuito de tránsito o acortar circuitos. En caso de ser más veloz la aeronave que va detrás podrá adelantarse por la parte exterior del circuito, excepto que la primera ya se encuentre en alguno de los tramos típicos del circuito para su aterrizaje; en tal caso, la aeronave más veloz abrirá su circuito hacia fuera prolongando su línea de vuelo y cediendo prioridad para aterrizar a la primera.
(3) Toda aeronave que esté a punto de despegar no intentará hacerlo mientras al parecer exista peligro de colisión con otras aeronaves y cuando se encuentre en rodaje en el área de maniobras, previo al despegue, cederá el paso a las aeronaves que estén despegando o por despegar.

Los procedimientos sustituyen el conocer al colega que se tiene al lado. Las acciones entre un piloto y su copiloto, entre un alumno y su instructor son predecibles, no por el conocimiento personal que tengan entre ellos, (amistad, tiempo de trabajo, etc.) sino porque los procedimientos son lo que hace predecible al que tengo sentado a mi derecha o izquierda. 

Sin esta estandarización sería materialmente imposible trabajar juntos y demás realizarlo de un modo seguro con personas desconocidas. El instructor debe explicar y tener la certeza que su alumno entendió los procedimientos y la normativa vigente.

¿Los procedimientos explican todo? No, las tareas cognitivas que requiere realizar un procedimiento no están especificadas en ellos. Hay algo que es fundamental y que el procedimiento no me indica cómo hacerlo: La transformación escrita en una acción requiere de un trabajo mental. 

Por lo tanto, los procedimientos son, inevitablemente, una especificación incompleta de la acción que hay que realizar. Seguir procedimientos, es decir llevarlos a la práctica, hacer lo que está escrito, requiere inteligencia: un verdadero trabajo cognitivo. Requiere del juicio, que hace quien lo tiene que llevar a cabo, del contexto dinámico y complejo del momento. 

Es una ayuda  para estructurar la actividad en una situación dada, pero las circunstancias cambian y hay cuestiones que no fueron previstas por los procedimientos. La variabilidad de las situaciones son inevitables.

Es imposible prever todos los escenarios plausibles de accidente, especialmente en el actual sistema de aviación cuya complejidad y alta fiabilidad indican que el próximo accidente puede ser algo completamente inesperado. Hay que pasar de la instrucción basada en escenarios a la consideración del desarrollo y la evaluación de competencias clave como una prioridad, lo que se traduce en mejores resultados para la instrucción.

Debemos buscar el equilibrio entre las competencias o Habilidades Técnicas con las competencias No Técnicas, para que los pilotos tengan herramientas efectivas y eficaces en situaciones normales y anormales.

¿Que es una competencia en el medio aeronáutico? Es la combinación de conocimientos, habilidades y actitudes que se requieren para desempeñar una  tarea  eficaz y efectivamente ajustándose a la norma establecida. Solo la combinación de los tres nos garantiza la adquisición de las competencias necesarias. 

Necesitamos desarrollar las tres competencias operacionales: Actitud, conocimiento y habilidades.

El entrenamiento debe estar dirigido  al  desarrollo de estas competencias que  se  requieren para operar de  manera  segura, garantizando la identificación y  administración de amenazas  y  la corrección de los errores.

Llegamos a una conclusión: La seguridad no es el resultado de seguir las reglas sino de la comprensión que tiene una persona sobre las características de una situación y de la habilidad que tenga para buscar y utilizar una variedad de recursos, que incluye los procedimientos escritos, orientado hacia el logro de sus objetivos.

Roberto J. Gómez