miércoles, 17 de diciembre de 2008

Turbina para aviación ARGENTINA



SE PUEDE
S
e presentó una pequeña turbina aeronáutica sin precedente

Fue diseñada por un ingeniero autodidacto y perfeccionada en el Centro Atómico Bariloche También se probó cientos de horas en la Comisión Nacional de Energía Atómica Sólo cuatro países producen estos motores: Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Rusia Sólo cuatro países en el mundo producen turbinas aeronáuticas (los Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Rusia), pero tal vez haya que añadir un quinto cubierto a esta mesa para la Argentina.


Hoy, la Fuerza Aérea (FAA) de nuestro país homologa oficialmente la turbina aeronáutica inventada por Gustavo Labala hace más de quince años, y perfeccionada en los laboratorios del Centro Atómico Bariloche (CAB), de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y por el elenco del ingeniero Pablo Florido.


El resultado de tanto trabajo local es el turbogrupo GFL 2000 (no mayor que una olla a presión) que rinde 200 caballos de fuerza, como un motor común de avioneta... pero pesa cinco veces menos, ocupa menos de un cuarto de su volumen, usa un combustible tres veces más barato y aparentemente dura mucho más, aunque se ignora realmente cuánto. ¿Por qué? Sencillamente, porque con unas 2000 horas en el banco de pruebas del CAB y varios centenares en vuelo sin novedades en dos aparatos, la GFL viene resultando casi imposible de romper. Por lo pronto, la homologación significa que para la FAA la turbina es lo suficientemente buena como para volar. En el CAB se cree que la GFL tendrá un "tiempo de overhaul " (el lapso de funcionamiento pasado el cual hay que reconstruir literalmente el motor) de unas 5000 horas. En cambio, el anterior motor de pistón de la Cessna 182 tenía un típico overhaul de 2000 horas.


¿Cuál es el origen de la enorme fortaleza de la GFL?.

La sencillez; está hecha de sólo treinta y tres piezas, casi todas de anaquel, contra los varios centenares de componentes en cualquier otra planta, de pistón o tipo turbina. Esta sencillez que alarga la vida útil acorta el precio. Incluso producido artesanalmente, este aparato ya se está exportando a México y los Estados Unidos a apenas una quinta parte del precio de las únicas dos turbinas chicas existentes en el mercado mundial (la Lycoming 250 y la Turbomeca Arrius). Cuando se haga la primera fabricación de pre serie, este precio bajará aún más. Subir y bajar de tamaño.


Resulta extraño que la convulsionada y devaluada Argentina actual tenga capacidad para dar origen a una revolución en el transporte aéreo. Pero las cifras técnicas están certificadas por entidades creíbles (la FAA, la CNEA), y en nuestro país son sorpresa sólo para los legos.


Una foto poco conocida del Ingeniero Gustavo Labala. Fue tomada en ocasión de presentar su turbina en el aeródromo de Gral. Rodríguez (Pcia de Bs.As) el año pasado. Allí obtuvo una "Mención a desarrollos aeronáuticos" por su creación, en el marco de la "Convención Anual 2001 en Vuelo" organizada por el sitio "hangar57"

El mundo aeronáutico internacional conoce la GFL desde hace tiempo. Hubo al menos un par de fabricantes de los Estados Unidos que le hicieron ofertas gloriosas a Gustavo Labala por quedarse con su invento y su persona, negociaciones a las que por ahora este autodidacto viene resistiendo porque -según sus palabras- "prefiero que esto se fabrique aquí, que dé trabajo calificado local, que nos ayude a exportar tecnología y a cambiar el perfil de país". En su actual versión aeronáutica, movida a querosén, la turbina de Labala parece apenas un producto "de nicho", destinada a mandar al museo los actuales motores de pistón de avionetas y aviones de ejecutivos, cuyas potencias andan debajo de los 400 caballos de fuerza, y cuya tecnología no ha variado casi nada desde 1930.

No es un mercado tan chico: hay 290.000 aviones de este tipo, de los cuales 220.000 están en los Estados Unidos. Pero la turbina en sí, como tecnología, lleva más de 60 años de existencia. En los últimos 50 años barrió con los motores de pistón de alta potencia (miles de hp) tanto en el aire como en tierra: uno vuela a Europa, no a hélice sino en un Jumbo Jet movido a turbofanes, y las lamparitas argentinas, cada vez más, se iluminan con electricidad producida por turbinas de gas de ciclos combinados. Lo que nunca fue posible, sin incurrir en costos enormes debido a la complejidad de sistemas y subsistemas de cualquier turbina convencional, fue hacer su scale down y obtener productos chicos y confiables. Esto es lo que acaba de hacer Labala. Augusto Cicaré, otro genio aeronáutico argentino, suele decir que la GLF es a una turbina aeronáutica común lo que un transistor es a una válvula de vacío. Lo mismo, pero compacto, simplificado y más fuerte. Pero la tecnología ultrasencilla y ultracompacta de Labala podría también resistir un scale up . No es ilusorio suponer que, con bastante inversión, el argentino -o sus futuros competidores- puedan llevar la GLF a las altas potencias y tamaños de la aviación grande . Análogamente, nadie que haya visto funcionar la GFL adaptada a gas natural, en lugar de querosén (ya hay una versión de 200 Kva), se sorprendería si, en su posible camino a la supremacía aérea, este motorcito no barre, también, con los actuales grupos diesel de electricidad "de emergencia", un uso eléctrico y terrestre menos prestigioso, pero mucho mayor que el aeronáutico. Visto así, el aparatito argentino apunta hacia tantas áreas a la vez que es, en realidad, una solución en busca de problemas. No es inusual que en esta tierra se maltrate a los profetas técnicos, y no está escrito que Labala vaya a ser la excepción.

Aunque la CNEA y la FAA lo apoyaron, la máquina argentina "de no hacer nada" lo ignora. Ningún grupo empresario local demostró interés por fabricar la turbina GFL (aunque llueven ofertas de capitales australianos, neozelandeses, brasileños y estadounidenses). Y la prensa hoy tendrá que conformarse con ver la turbina en tierra: la Dirección Nacional de Aeronavegación ahora no deja volar la avioneta con la primera turbina aeronáutica compacta del mundo.

Fuente:

http://www.barilochenyt.com.ar/labala.htm


Invento argentino: pesa cinco veces menos y ocupa un cuarto del espacio

Hoy se presenta una pequeña turbina aeronáutica sin precedente

Fue diseñada por un ingeniero autodidacto y perfeccionada en el Centro Atómico Bariloche

  • También se probó cientos de horas en la Comisión Nacional de Energía Atómica
  • Sólo cuatro países producen estos motores: Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Rusia

Sólo cuatro países en el mundo producen turbinas aeronáuticas (los Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Rusia), pero tal vez haya que añadir un quinto cubierto a esta mesa para la Argentina. Hoy, la Fuerza Aérea (FAA) de nuestro país homologa oficialmente la turbina aeronáutica inventada por Carlos Labala hace más de quince años, y perfeccionada en los laboratorios del Centro Atómico Bariloche (CAB), de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y por el elenco del ingeniero Pablo Florido.

El resultado de tanto trabajo local es el turbogrupo GFL 2000 (no mayor que una olla a presión) que rinde 200 caballos de fuerza, como un motor común de avioneta... pero pesa cinco veces menos, ocupa menos de un cuarto de su volumen, usa un combustible tres veces más barato y aparentemente dura mucho más, aunque se ignora realmente cuánto. ¿Por qué? Sencillamente, porque con unas 2000 horas en el banco de pruebas del CAB y varios centenares en vuelo sin novedades en dos aparatos, la GFL viene resultando casi imposible de romper.

Por lo pronto, la homologación significa que para la FAA la turbina es lo suficientemente buena como para volar. En el CAB se cree que la GFL tendrá un "tiempo de overhaul " (el lapso de funcionamiento pasado el cual hay que reconstruir literalmente el motor) de unas 5000 horas. En cambio, el anterior motor de pistón de la Cessna 182 tenía un típico overhaul de 2000 horas.

¿Cuál es el origen de la enorme fortaleza de la GFL? La sencillez; está hecha de sólo treinta y tres piezas, casi todas de anaquel , contra los varios centenares de componentes en cualquier otra planta, de pistón o tipo turbina. Esta sencillez que alarga la vida útil acorta el precio. Incluso producido artesanalmente, este aparato ya se está exportando a México y los Estados Unidos a apenas una quinta parte del precio de las únicas dos turbinas chicas existentes en el mercado mundial (la Lycoming 250 y la Turbomeca Arrius). Cuando se haga la primera fabricación de pre serie, este precio bajará aún más.

Subir y bajar de tamaño

Resulta extraño que la convulsionada y devaluada Argentina actual tenga capacidad para dar origen a una revolución en el transporte aéreo. Pero las cifras técnicas están certificadas por entidades creíbles (la FAA, la CNEA), y en nuestro país son sorpresa sólo para los legos.

El mundo aeronáutico internacional conoce la GFL desde hace tiempo. Hubo al menos un par de fabricantes de los Estados Unidos que le hicieron ofertas gloriosas a Carlos Labala por quedarse con su invento y su persona, negociaciones a las que por ahora este autodidacto viene resistiendo porque -según sus palabras- "prefiero que esto se fabrique aquí, que dé trabajo calificado local, que nos ayude a exportar tecnología y a cambiar el perfil de país".

En su actual versión aeronáutica, movida a querosén, la turbina de Labala parece apenas un producto "de nicho", destinada a mandar al museo los actuales motores de pistón de avionetas y aviones de ejecutivos, cuyas potencias andan debajo de los 400 caballos de fuerza, y cuya tecnología no ha variado casi nada desde 1930.

No es un mercado tan chico: hay 290.000 aviones de este tipo, de los cuales 220.000 están en los Estados Unidos.

Pero la turbina en sí, como tecnología, lleva más de 60 años de existencia. En los últimos 50 años barrió con los motores de pistón de alta potencia (miles de hp) tanto en el aire como en tierra: uno vuela a Europa, no a hélice sino en un Jumbo Jet movido a turbofanes , y las lamparitas argentinas, cada vez más, se iluminan con electricidad producida por turbinas de gas de ciclos combinados. Lo que nunca fue posible, sin incurrir en costos enormes debido a la complejidad de sistemas y subsistemas de cualquier turbina convencional, fue hacer su scale down y obtener productos chicos y confiables.

Esto es lo que acaba de hacer Labala. Augusto Cicaré, otro genio aeronáutico argentino, suele decir que la GLF es a una turbina aeronáutica común lo que un transistor es a una válvula de vacío. Lo mismo, pero compacto, simplificado y más fuerte.

Pero la tecnología ultrasencilla y ultracompacta de Labala podría también resistir un scale up . No es ilusorio suponer que, con bastante inversión, el argentino -o sus futuros competidores- puedan llevar la GLF a las altas potencias y tamaños de la aviación grande .

Análogamente, nadie que haya visto funcionar la GFL adaptada a gas natural, en lugar de querosén (ya hay una versión de 200 Kva), se sorprendería si, en su posible camino a la supremacía aérea, este motorcito no barre, también, con los actuales grupos diesel de electricidad "de emergencia", un uso eléctrico y terrestre menos prestigioso, pero mucho mayor que el aeronáutico. Visto así, el aparatito argentino apunta hacia tantas áreas a la vez que es, en realidad, una solución en busca de problemas.

No es inusual que en esta tierra se maltrate a los profetas técnicos, y no está escrito que Labala vaya a ser la excepción. Aunque la CNEA y la FAA lo apoyaron, la máquina argentina "de no hacer nada" lo ignora. Ningún grupo empresario local demostró interés por fabricar la turbina GFL (aunque llueven ofertas de capitales australianos, neozelandeses, brasileños y estadounidenses). Y la prensa hoy tendrá que conformarse con ver la turbina en tierra: la Dirección Nacional de Aeronavegación ahora no deja volar la avioneta con la primera turbina aeronáutica compacta del mundo.

Por Daniel Arias
Para LA NACION



viernes, 12 de diciembre de 2008

Nueva IAC Aeropuerto de Salta

NUEVO PROCEDIMIENTO
SALTA / GRAL. DON MARTÍN MIGUEL DE GÜEMES
"SASA"

Fecha de Efectividad : 25 de Setiembre de 2008
Se adjunta nueva carta como Anexo ALFA
IAC N° 5 LI ILS /DME PISTA 02 SEPTIEMBRE 2008



IAC 5 SASA

Aeropuerto de Tempelhof


Adiós a Tempelhof,

“la madre de todos los aeropuertos”





El aeropuerto Berlin-Tempelhof cierra sus puertas para siempre.
El aeropuerto Berlin-Tempelhof cierra sus puertas para siempre.

Tempelhof es más que un aeropuerto, es un pedazo de historia. Sus pistas acogieron al mayor puente aéreo jamás realizado, fueron escenario del primer choque entre bloques y simbolizaron la libertad para muchos berlineses

Entre junio de 1948 y mayo de 1949, el Berlín occidental, convertido en una isla en el mar rojo, fue abastecido con productos básicos desde el aire. Para una de las grandes peripecias aéreas de la historia se establecieron tres corredores y cinco niveles de vuelo. Cada tres minutos un avión aterrizaba en Tempelhof. Cada piloto disponía de un solo intento para tomar tierra.


Entre 1948 y 1949, el Berlín occidental fue abastecido desde el aire.


El puente aéreo fue el primer encontronazo entre dos bloques políticos, ideológicos y económicos, la primera medición de fuerzas. Pero, más allá de los mundos bipolares, para los berlineses de la zona aliada significaba la subsistencia y lo que se estaba decidiendo en la torre de control de Tempelhof era su futuro.

El arquitecto Norman Foster ha definido a Tempelhof como "la madre de todos los aeropuertos”, y mamá dice ahora adiós.

Berlín se despide

Tempelhof es desde hace años un aeropuerto altamente discutido. Situado en el centro de la capital alemana, la seguridad en caso de accidente y la contaminación acústica siempre jugaron en su contra. Además, no es rentable. Sólo la nostálgica importancia daba vida a Tempelhof y para una ciudad que en dos décadas ha hecho desaparecer prácticamente los restos de su simbólico Muro, éste es un valor muy relativo.

El aeropuerto de Tempelhof ha estado abierto durante 85 años.


Berlín no quiere ser prisionera del pasado. Es una metrópoli moderna que mira adelante, y también a Tempelhof le toca despedirse. Sin embargo, su cierre no ha pasado inadvertido. Los aviones han vuelto a hacer cola para aterrizar, por última vez, en sus míticas pistas. La lluvia no ha impedido a los berlineses acercarse a depositar flores, velas y mensajes, pero sí retiene a las aeronaves que debían abandonar Tempelhof para siempre, pero que no pueden despegar por el mal tiempo.

"Es como si se derrumbara una parte del mundo, como si uno perdiera una parte de su familia. He pasado la mitad de mi vida aquí", dice Andreas Zenk, empleado del aeropuerto desde hace 22 años. "Toda despedida es también un nuevo comienzo", opina el alcalde de Berlín, el socialdemócrata Klaus Wowereit.



Incierto futuro


Después de Tempelhof le llegará su turno a Tegel y a partir de 2011 se planea que la capital alemana disponga de un solo aeropuerto: Berlin Schönefeld, situado a las afueras de la ciudad, será ampliado y reformado para convertirse en Berlin Brandenburg International (BBI).

El futuro de Tempelhof es incierto. Hay quien promueve que sus instalaciones se conviertan en un museo, pero tampoco faltan los que preferirían verlo transformado en un parque.

Y aún así, ligados al mítico aeropuerto quedarán sus 85 años de historia, el mayor puente aéreo jamás realizado y dulces detalles como los "Rosinenbomber", los bombarderos de pasas, pequeños aviones que, durante el bloqueo del Berlín occidental y para alegría de sus niños, lanzaban paquetes con chocolate, chicles, y se supone que pasas.

HISTORIA

Fue el 8 de octubre de 1923 la fecha en la que Tempelhof fue oficialmente considerado como un aeropuerto. La Lufthansa fue fundada en 1926, con base en el aeropuerto. La construcción de la terminal se concluyó en 1927, y durante los años 30, el aeropuerto recibió toda clase de personalidades de numerosas partes del mundo. En 1934, como parte del plan de Albert Speer para la reconstrucción de Berlín, se proyectó la construcción de la actual terminal de pasajeros.

Hasta la creación del Pentágono, la terminal de Tempelhof fue el mayor edificio del mundo. La terminal, construida entre 1936 y 1941, junto con sus edificios adyacentes, forma una estructura con la forma de un cuarto de circunferencia de más de un kilómetro de longitud, que, sin embargo, resulta acogedora. Los aviones podían realizar el rodaje directamente hasta el edificio, donde los pasajeros desembarcaban al abrigo de las inclemencias meteorológicas, gracias al enorme pabellón saliente que cubría (y cubre) la zona.

Durante la guerra se produjo el curioso hecho de que las pistas de Tempelhof fueron bombardeadas y destruidas repetidas veces por los aliados, que sin embargo respetaron los edificios, a pesar de que no debían ignorar que en los sótanos del aeropuerto se montaban los motores de los famosos Stuka.

Los soviéticos sabían que existían unos bunkers secretos bajo el aeropuerto, en los que supuestamente se escondía el célebre tesoro de Hitler, pero los nazis los habían tapiado y fue difícil localizarlos. Cuando lo hicieron, encontraron una puerta acorazada que tuvieron que abrir con explosivos. Pero todo lo que encontraron dentro fue cenizas. Los alemanes habían incinerado el contenido fuese éste el que fuese. Se cree que sólo había papel y celuloide.

Bunkers:

Aeropuerto de Tempelhof

Aeropuerto de Tempelhof

Aunque el aeropuerto fue tomado por los soviéticos, posteriormente, al dividirse Berlín en cuatro zonas, la de Tempelhof cayó en manos estadounidenses.

El aeropuerto jugaría un papel decisivo durante el bloqueo de Berlín. En junio de 1948 la Unión Soviética bloqueó Berlín por tierra, como respuesta a una reforma monetaria en la Alemania controlada por los aliados occidentales, que perjudicaba los intereses de la zona oriental. Los soviéticos trataban en el fondo de conseguir el dominio sobre toda la ciudad de Berlín. Los dos millones y medio de habitantes de la ciudad se veían así privados de suministros y alimentos y en Moscú pensaban que no tardarían en claudicar.

Aeropuerto de Tempelhof

Las pistas vistas desde la azotea de la terminal

Pero los Estados Unidos reaccionaron y, junto a Gran Bretaña, organizaron el abastecimiento de Berlín por vía aérea, en la operación más espectacular de la posguerra, que pasaría a la historia con el nombre de “puente aéreo”. Durante un año miles de aviones despegaron de Alemania occidental, llegándose a registrar 1.400 vuelos diarios, durante las 24 horas del día, lo que equivalía a un vuelo por minuto. Para poder absorber ese tráfico, en Tempelhof se construyó una nueva pista en el tiempo récord de tres meses. En septiembre de 1949, los soviéticos, viendo perdida la partida, dieron por concluido el bloqueo.

Aeropuerto de Tempelhof

Mural en la terminal de Tempelhof, que homenajea a los pilotos que participaron en el “puente aéreo”

La gran ventaja del aeropuerto, su cercanía al centro de la ciudad, se ha convertido con el paso del tiempo en su mayor inconveniente. Recientemente las autoridades han tomado la decisión de cerrarlo al tráfico aéreo, que a día de hoy se reduce a avionetas y pequeños vuelos charter, ya que la cercanía de edificios habitados hace imposible su uso por aeronaves de mayor tamaño. En el próximo mes de octubre de 2008 el histórico Tempelhof dejará de funcionar. Posiblemente será convertido en museo.






Fuente:


Y

sitio: Días del futuro y pasado
y

Wikipedia


jueves, 21 de agosto de 2008

Accidente de Spanair . Diarios Deutsche Welle, BBC, El País y El Mundo - Listado de pasajeros



Accidente de Spanair en Madrid: ¿podría haberse evitado?
Spanair: vuelo JK5022 sin retono. ¿Quiénes son los responsables?
Spanair: vuelo JK5022 sin retono. ¿Quiénes son los responsables?

Mientras se investigan las causas del accidente en Madrid, Lufthansa, socia de Spanair, no conoce quejas de su servicio. El siniestro de Spanair, donde murieron 153 personas, es el mayor en un cuarto de siglo en Europa.

“La cooperación de Lufthansa con Spanair siempre ha sido buena y mutuamente beneficiosa”, dijo a DW-WORLD Boris Ogursky, vocero de Lufthansa, en Frankfurt del Meno. Desde 1999, Lufthansa lleva a cabo unos 2.000 vuelos codesharing con Spanair. Estos son vuelos “compartidos” en los que Lufthansa y Spanair asumen mutuamente los pasajeros de la otra aerolínea para llevarlos, después de una conexión, al destino final.

Este fue el caso de ocho personas que volaban desde Alemania a Las Palmas, capital de Gran Canaria, y que en Madrid hicieron trasbordo al vuelo siniestrado de Spanair. Entre éstos se encontraba una familia bávara con sus dos hijos de los que se presume su muerte porque ya fueron solicitadas pruebas de ADN.

“Lufthansa y Spanair, además pertenecen al mayor grupo de aerolíneas del mundo, la Star Alliance”, agrega Ogursky. Tres de estas alianzas dominan el mundo de la aviación comercial. De ellas, Star Alliance es, en efecto, la más grande, seguida de Skyteam y Oneworld. La red Star Alliance fue creada en 1997. Actualmente forman parte de ella 35 líneas aéreas. “Spanair entró a ser miembro de Star Alliance el 1° de mayo de 2003”, dice el vocero de Lufthansa consultado por DW-WORLD.

Star Alliance transporta a 493 millones de pasajeros al año

Con casi 3.300 aviones, esta alianza ofrece diariamente alrededor de 18.000 trayectos hacia 965 aeropuertos en 162 países. Anualmente unos 493 millones de pasajeros utilizan los servicios de estas líneas aéreas. Las mayores entre ellas, Lufthansa, United Airlines y US Airways, aportan a esa cifra 60 millones de pasajeros cada una.

En el mundo de las alianzas aéreas es común la política de códigos compartidos o codesharing, por la cual para una ruta determinada, dos o más empresas de aviación vuelan bajo un mismo código. Esto permite que las compañías extiendan considerablemente sus rutas, al tiempo que los aviones pueden volar con más asientos vendidos. La aeronave MD 82 accidentada este 20 de agosto en Barajas operaba bajo el vuelo JK 5022, de Spanair, y LH 2554, de Lufthansa.

Sobre cuáles son las condiciones para ser miembro confiable de Star Alliance, Boris Ogursky, de Lufthansa, explicó que son las mismas que exigen los altos estándares europeos de aeronavegación comercial.

Spanair y su flota MD-80 en duras de turbulencias

Spanair tiene su sede en Palma de Mallorca y es subsidiaria del grupo de la escandinava SAS creada en 1986. La empresa inició sus actividades con vuelos chárter desde más de 100 aeropuertos europeos hacia ciudades costeras españolas. El 17% de los vuelos que opera Spanair son vuelos de línea regulares, iniciados en 1994. Según la página virtual de la misma empresa, la flota está constituida por más de 20 Airbus A320 y A321, así como por 23 máquinas de la serie MD-80 de McDonell-Douglas. Durante el año 2006, la línea aérea transportó a 8,3 millones de pasajeros.

Justamente el avión accidentado, un MD 82, es uno de los tipos más viejos de naves comerciales en el mundo. El destruido en Madrid llevaba 19 años de servicio y había sido arrendado después de pertenecer a una aerolínea surcoreana. Aunque se les reconoce “confiabilidad”, estos aviones que llevan las turbinas pegadas a las paredes en la parte trasera, están en mora de ser reemplazados por las aerolíneas que los utilizan.

Hace sólo pocos meses, American Airlines tuvo que paralizar toda su flota MD 80 por orden la Agencia estadounidense de Seguridad Aeronáutica (FAA) por problemas con cables eléctricos. Aparte del mencionado riesgo, los aviones de la serie MD 80 consumen 25% más de combustible que un aparato moderno de la europea Airbus, la estadounidense Boeing o de la brasileña Embraer.

Europa | 20.08.2008

Tragedia aérea en Madrid

El accidente de un avión de Spanair que se estrelló en el aeropuerto de Madrid dejó 153 muertos y 19 heridos graves, según fuentes oficiales. La nave se dirigía a Las Palmas de Gran Canaria, con171 personas a bordo.

Todo apunta a que éste fue uno de los cuatro accidentes aéreos más graves en suelo español. El avión, correspondiente al número de vuelo JK5022 y que operaba con código compartido con la alemana Lufthansa (LH255), cayó durante el despegue y se incendió. Entre las víctimas hay ciudadanos españoles, alemanes, daneses y suecos.

Zapatero suspende vacaciones

El presidente del gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, suspendió sus vacaciones estivales en Doñana, en el sur de España, para desplazarse hasta el aeropuerto, igual que hicieron varios ministros y el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón.

En el lugar del siniestro se levantó durante horas una gran columna de humo que pudo apreciarse a varios kilométros a la redonda hasta que los bomberos lograron sofocar las llamas. El aeropuerto de Madrid puso en marcha su plan de emergencia y policía, Guardia Civil, servicios sanitarios y bomberos se desplazaron al lugar del accidente, con casi 500 profesionales movilizados.

Causas confusas

Los heridos que pudieron ser evacuados fueron trasladados a hospitales de la capital española tras se atendidos en la pista. Familiares de los pasajeros del avión comenzaron a llegar al aeropuerto, donde se habilitó una sala de asistencia psicológica. En el de Las Palmas se habilitó un espacio similar.

El avión podría haber caído a la pista tras incendiarse uno de sus motores, según medios españoles. Otros medios indicaron que el avión, un MD-87, intentó despegar una vez y después fue revisado por un mecánico. Tras esa revisión despegó de nuevo y entonces se produjo el accidente. Se trata del primer accidente de un avión en el aeropuerto madrileño desde 1983. Ese año murieron 274 personas en dos accidentes en Barajas.

La compañía Spanair

El lugar de la tragedia. El lugar de la tragedia.


Spanair es una línea aérea española con sede en Palma de Mallorca. Esta subsidiaria del grupo de la escandinava SAS creada en 1986 es miembro de la alianza "Star Alliance" desde el año 2003. La empresa inició sus actividades con vuelos chárter desde más de 100 aeropuertos europeos hacia ciudades costeras españolas. El 17 por ciento de los vuelos que opera Spanair son vuelos de línea regulares, iniciados en 1994. La flota está constituida por más de 20 Airbus A320 y A321, así como por 23 máquinas de la serie MD-80 de McDonell-Douglas. Durante el año 2006, la línea aérea transportó a 8,3 millones de pasajeros.

El pasado mes de julio, Spanair anunció un plan de racionalización debido a las dificultades económicas que atraviesa, ante el aumento en los precios de los carburantes y la creciente competencia. Los directivos de Spanair ya anunciaron el despido de aproximadamente uno de cada tres del total de 3.800 empleados. Además se anunció la cancelación de varias rutas.

DPA



Duelo por tragedia aérea
Redacción BBC
En tanto, las autoridades aeroportuarias informaron que ya comenzó la investigación para determinar las causas del accidente a partir de la recuperación de la caja negra del avión, un MD-82 de la aerolínea Spanair.

ENVÍE SU REACCIÓN
Gabriel Velasco, México


Según testigos, la nave se precipitó a tierra con el motor izquierdo incendiado cuando apenas había ascendido unos metros tras despegar desde el aeropuerto internacional de Barajas con destino a las Islas Canarias.

Cerca de 50 ambulancias, 230 sanitarios y unos 170 policías participaron en el operativo del rescate de las víctimas, mientras helicópteros hidrantes y unos 70 bomberos del Ayuntamiento de Madrid trabajaron por casi cuatro horas para extinguir el incendio provocado por la aeronave.

Heridos de gravedad

Labores de recuperación de los restos
Las autoridades españolas ya comenzaron la investigación sobre las causas del accidente.
La ministra española de Transporte, Magdalena Álvarez, señaló en rueda de prensa que el avión tuvo que regresar a la terminal poco antes de su primer intento de despegue debido a un problema técnico que ocasionó un retraso de una hora.

Pero el director comercial de Spanair, Sergio Allar, le aseguró a la prensa que la compañía todavía no tiene ninguna información y "no podemos especular".

La compañía, la segunda aerolínea en importancia en España después de Iberia, sí confirmó que a bordo de la nave viajaban 162 pasajeros y diez tripulantes.

Mientras tanto, las autoridades sanitarias indican que los sobrevivientes presentan heridas de gravedad que hacen su condición crítica. Uno de ellos, un joven de unos 25 años, murió durante la noche del miércoles elevando las víctimas fatales a 153.

Comisión

Familiares de víctimas de la tragedia aérea en Barajas, España
Los familiares siguen llegando a identificar a las víctimas.
Los familiares de las víctimas siguieron llegando en las últimas horas a la capital española donde las autoridades dispusieron personal de asistencia médica y psicológica para acompañarlos en el proceso de identificación de los cuerpos y de duelo.

El jefe del gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, al enterarse de la tragedia, suspendió sus vacaciones en Huelva y se desplazó hacia el aeropuerto de Barajas.

El gobierno "volcará todos sus esfuerzos" en apoyar a las familias de las víctimas, expresó el mandatario español.

PEORES ACCIDENTES AÉREOS EN ESPAÑA
27 de marzo de 1977: 583 personas murieron en Los Rodeos, Tenerife, cuando chocaron 2 aviones Boeing 747, uno de Pan Am y otro de KLM.
23 de abril de 1980: 146 personas murieron cerca de Los Rodeos cuando un Boeing 727 de Dan Air se estrelló durante el aterrizaje.
27 de noviembre de 1983: 181 personas murieron y 11 sobrevivieron cuando un Boeing 747 de Avianca se estrelló en Mejorada del Campo, cerca de Madrid, en trayecto a Barajas.
19 de febrero de 1985: 148 personas murieron cuando un Boeing 727 de Iberia se estrelló contra una antena de televisión instalada en el monte Oiz, cerca de Bilbao.

La ministra Álvarez dio a conocer, además, que se creó una comisión compuesta por siete expertos para determinar las causas del desastre

El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) ofreció también colaborar con sus expertos en la investigación al tiempo que pidió evitar la circulación de "hipótesis erróneas que enturbien el adecuado esclarecimiento de los hechos".

La de este miércoles es la peor tragedia aérea ocurrida en España desde el 27 de marzo de 1977, cuando 583 personas murieron al chocar dos aviones en el aeropuerto de Tenerife.

Imagen satelital del aeropuerto de Barajas

Aeropuerto de Barajas

Desastres en los últimos tres años
Redacción BBC

BBC Mundo les presenta una cronología de los peores desastres aéreos mundiales registrados durante los últimos tres años:

2008

20 de agosto: Al menos 100 personas murieron y decenas resultaron heridas luego que un avión de la aerolínea española Spanair con unas 173 personas a bordo, se salió de la pista del Aeropuerto Internacional de Barajas en Madrid.

31 de mayo: Cinco personas murieron y otras 65 sufrieron heridas cuando un avión de la aerolínea centroamericana TACA que aterrizaba en la capital hondureña, Tegucigalpa, se salió de la pista y se estrelló en una concurrida calle.

Avión de TACA se estrelló  en Honduras (2008)
Cinco personas murieron en Honduras en mayo de 2008.

2 de mayo: El ministro de Defensa del gobierno regional de Sudán del Sur fue una de las 22 personas que murieron luego de que un avión que transportaba a una delegación militar se estrellara a unos 400 kilómetros al oeste de Juba. Se informó que el accidente se produjo por problemas en el motor de la aeronave.

19 de abril: Once soldados mexicanos murieron cuando su helicóptero modelo Bell 212 se estrelló aparentemente debido a una falla en el motor en el estado de Michoacán.

15 de abril: Unas 40 personas perdieron la vida luego que un DC-9 se salió de la pista mientras la aeronave intentaba despegar en un día de lluvia en la ciudad de Goma, en la República Democrática de Congo. El avión chocó contra una pared en un área residencial bastante concurrida.

24 de enero: Un avión militar polaco de transporte modelo Casa C-295M, se estrelló en el noroeste del país. El saldo fue de 19 personas muertas. Los pasajeros eran oficiales que regresaban de asistir a una conferencia sobre seguridad aérea.

19 de enero: Se informó de 11 personas muertas luego de que un avión privado modelo Beechcraft-200 se estrellara en las montañas del centro de Angola.

2007

30 de noviembre: Las 56 personas a bordo de un vuelo de la aerolínea turca Atlasjet murieron cuando la aeronave se estrelló cerca de la población de Keciborlu en las montañas de la provincia de Isparta, situada a aproximadamente 12 kilómetros del Aeropuerto de Isparta en Turquía.

16 de septiembre: Al menos 87 personas murieron luego de que un avión de la aerolínea de bajo costo tailandesa One-Two-Go se estrelló en medio del mal tiempo en el centro turístico de Phuket en Tailandia.

17 de julio: Un jet de la aerolínea brasileña TAM se estrelló durante el aterrizaje en el Aeropuerto de Congonhas en Sao Paulo. Hasta ahora es el peor accidente aéreo en Brasil. Murieron199 personas: todas las que estaban a bordo (186) y otras 13 que estaban en tierra.

5 de mayo: Un Boeing 737-800 de la aerolínea bandera de Kenia, Kenyan Airlines, se estrelló en un pantano en el sur de Camerún. Todas las personas a bordo perecieron en el accidente. Eran 114 personas. La investigación oficial aún debe informar sobre las causas del desastre.

7 de marzo: Un Boeing 737-400 de la aerolínea Garuda Indonesia se incendió después de aterrizar en la isla de Java. Más de una veintena de personas murieron.

1º de enero: Un Boeing 737-400 de la aerolínea indonesia Adam Air con 102 personas a bordo, se precipitó en las montañas de la isla de Sulawesi en un vuelo doméstico. Todos mueren.

2006

29 de septiembre: Un Boeing 737 con 154 personas a bordo se estrelló en la selva amazónica de Brasil. Todos fallecieron tras la colisión en el aire de la aeronave con un jet privado.

22 de agosto: Un avión de pasajeros ruso Tupolev-154 con 170 personas a bordo se estrelló al norte de Donetsk, en Ucrania.

9 de julio: Un avión ruso S7 Airbus A-310 patinó en la pista mientras aterrizaba en el Aeropuerto de Irkutsk en Siberia, el accidene dejó un saldo de un centenar de muertos.

3 de mayo: Un avión Airbus A-320 de la aerolínea armenia Armavia se estrelló en el Mar Negro cerca de Sochi. Murieron las 113 personas a bordo de la aeronave.


A juicio por accidente del Concorde
Redacción BBC Mundo

Concorde en llamas (foto de archivo).
Continental señaló que se defenderá de cualquier tipo de cargos en su contra.
La aerolínea estadounidense Continental y cinco personas serán juzgadas por su presunta responsabilidad en el accidente de un avión Concorde de la compañía Air France en 2000, informaron funcionarios judiciales franceses.

En el accidente -que ocurrió cerca de París- murieron 113 personas.

Entre las personas imputadas se encuentran dos empleados de Continental, dos de Aerospatiale -fabricante de Concorde- y un directivo de la aviación civil francesa.

Se espera que el juicio por homicidio involuntario se lleve a cabo en 2009.

El jet supersónico se prendió en llamas luego que sus ruedas fueran atravesadas por un pedazo de metal que se encontraba en la pista del aeropuerto Charles de Gaulle, ubicado cerca de París, y que pertenecía a un avión de Continental.

Tras el anuncio, la aerolínea dijo que las acusaciones por homicidio involuntario eran completamente injustificadas, y añadió que se defenderá de cualquier tipo de cargos en su contra.

Investigación

De acuerdo con una investigación realizada por las autoridades francesas en 2004, el accidente fue provocado por una lámina metálica dejada en la pista por un avión DC-10 de Continental, que causó el reventón de un neumático del tren de aterrizaje del Concorde durante el despegue.

LOS ACUSADOS
John Taylor: mecánico de Continental que supuestamente fijó la tira de metal al DC-10.
Stanley Ford: encargado de mantenimiento de la aerolínea.
Henri Perrier, ex jefe de la división de Concorde.
Jaques Herubel: ex jefe de ingeniería de Concorde.
Claude Frantzen: ex miembro del organismo de control de la aviación civil francesa.
Asimismo, se afirmó que el metal era titanio, cuando las normas de seguridad señalan que se debe utilizar aluminio debido a que es un metal más suave y tiende a provocar menos pinchadas de caucho.

En la investigación se sostiene además que los tanques de combustible del Concorde tenían un defecto de diseño que los hacía susceptibles a daños.

Los 109 pasajeros del vuelo del Concorde y cuatro personas que estaban en la pista perdieron la vida.

El corresponsal de la BBC en París, Alasdair Sandford, informó que el juicio se produce tras las recomendaciones de la fiscalía, que en marzo pidió que se presentaran cargos.

Según Sandford, se estima que el juicio dure entre dos y tres meses.

El accidente inició el proceso que llevó a que todos los aviones Concorde fueran sacados de servicio.




DENUNCIAN ERRORES DE MANTENIMIENTO

'La presión es enorme, los aviones tienen que salir'

Imagen de archivo del avión de Spanair siniestrado. (Foto: AFP)
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Imagen de archivo del avión de Spanair siniestrado. (Foto: AFP)

Actualizado jueves 21/08/2008 23:57 (CET)

MARTA ARROYO | ANA DEL BARRIO

MADRID.- Ante la falta de respuestas oficiales sobre el accidente aéreo de Barajas, numerosos trabajadores del sector apuntan como posible origen las deficiencias en el servicio de mantenimiento, provocadas por la necesidad de ahorrar costes de las compañías aéreas. Escasez de personal, contratos temporales y falta de formación son algunas de las consecuencias más inmediatas de este recorte presupuestario.

"Lo que deberíamos preguntarnos no es el porqué de este accidente, sino cómo es posible que no haya más", afirma un trabajador y ex delegado sindical de Iberia, que prefiere no dar su nombre.

Como conocedor del sector, asegura que "de unos años a esta parte, el mantenimiento de los aviones se ha reducido de forma preocupante". Anteriormente, señala, "antes del despegue, un técnico de mantenimiento daba lo que se llama vuelta de reconocimiento al avión, para comprobar que todo estaba correcto. Ahora, un administrativo, a menudo eventual y con una formación de dos horas, es el que se encarga de algo tan importante".

El propio Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) consideraba "inviable el caos organizativo en el que vive la compañía" en un comunicado colgado en su página web horas antes del siniestro y posteriormente retirado.

Sepla denunciaba que "los problemas endémicos de dimensionamiento de la plantilla" habían provocado la "violación de los convenios colectivos y de la legislación vigente", como por ejemplo el incumplimiento del régimen de vacaciones, y lamentaba que no se aprovechasen "los años de bonanza" para "renovar la flota".

División de opiniones

Las declaraciones de Montse, ex trabajadora de Spanair, corroboran lo anterior. "Existe una opinión entre quienes trabajan o hemos trabajado en el sector de la aviación: La magia existe no sólo en Disney, sino en todos los aeropuertos del mundo".

Sin embargo, algunas azafatas de Spanair consultadas por elmundo.es relataron que siempre han viajado seguras. "Nunca he detectado ningún problema con la seguridad. En ocasiones, los aviones se detienen durante horas por problemas nimios, pero nunca hemos salido con problemas porque los pilotos no se la juegan", manifestó una azafata.

'Cinta americana y silicona'

No todos piensan igual. El ex delegado sindical de Iberia señala: "El avión tiene que salir, pase lo que pase y esté como esté. Lo único que cuenta es la puntualidad y llenar aviones. No se limpian, no se revisan y, a menudo, salen con 'averías menores', como puertas de emergencia que no abren. Todo se arregla con cinta americana y silicona por ahorrar".

Como prueba de la veracidad de sus acusaciones recuerda el incidente ocurrido en agosto de 2005, "cuando se perdió un paquete radioactivo", facturado en la terminal de carga. Pero el peor incidente que yo recuerdo, hace unos dos años, fue "cuando un avión de Iberia comenzó a perder piezas en pleno vuelo y otro que venía detrás tuvo que avisar a la torre de control".

Hay días en los que nos nos explicamos "cómo salen los aviones y no hay más accidentes", concluye la ex empleada de Spanair.


LISTA DE PASAJEROS DEL VUELO DE SPANAIR ACCIDENTADO EN
BARAJAS
Acosta Mendiola, Alfredo (niño)
Acosta Sierra, Alfredo
Afonso Marrero, Pedro
Afonso Sosa, Jorge (niño)
Afonso Sosa, Miguel (niño)
Alcázar Asensio, Inmaculada
Alcázar Jiménez, José
Alcázar, María de las
Alonso Alonso, José
Alonso Filloy, Amalia
Alonso Filloy, María (niño)
Alvarado, Oscar Gabriel (niño)
Alvarado, Roberto
Alvarado, Roberto Alejandro
Alvarez Carretero, Mar
Alvarez Carretero, Roberto (niño)
Andraka Golzarri,
Andraka Golzarri, Isabel
Asensio Chaves, María
Bacho, Mukeshmani
Barbosa Ramírez, Elsa
Bernaola Iturbe, Miguel
Betancor Sánchez, Verónica
Borge, Esperanza
Caballero, David
Carpintero Ruiz, Angel
Celisdibowsky, Yanina
Charilas, Ethan
Charilas, Pierrick
Ciprian, Carmen
Conejo, Sara
Contreras Baeza, María
Cortés Cabrero, Nieves
De la Riva, Sergio
Delgado Córcobado, Carmen
Delgado Estévez, Lidia
Diawara, Demba
Díaz González, Clara
Díaz Mendoza, María del
Diepa León, Mónica
Domínguez Melián, Alicia
Domínguez Melián, Araceli
Domínguez Ortiz, Cristina
Domínguez Pérez, Isabel
Domínguez, Isaac (bebé)
Erdil, Mustafá
Esteban Contreras, Lai (niño)
Estévez González, Mari
Falcón Deniz, Ayozeja
Fernández, Juliana
Ferrón Olmedo, Fernando
Filloy Segovia, Amalia
Flores García, Ana Gema
Flores García, José
Font Rodríguez, María
Fortán Nernou, María
Gallardo, Tamara
Gallego Ortega, Ana
Gallego Ortega, Cristina
García del Carpiorome,
García Hernández, Carlos
García Hernández, María
García Hernánez, Elena
García Martín, Laudencio
García Sánchez, Antonio
García, Mariano
Gomes Silva, Ronaldo
Gómez, Cecilia
González Díaz, Pedro
González Cábanas, Mari
González Ferreira, Pilar
Hernán Gómez, Pedro
Hernández Gil, Marco
Hernández Guedes, Lucr
Hernández Martín, Mari
Hernández, Abenauara
Hernández, Siomara (bebé)
Hernández, Zenaida
Herraez Nogueras, Carlos
Hult, Ann Marie
Ibáñez Sánchez, Betsab
Juli Henriq, Agustín
Juli Henriq, Manuel
López Duque, Pilar
Martel, Manuel
Martín Consuegra,
Martín Domínguez, Cristina
Martín Pérez, Manuel
Martín, Mónica
Martínez Conde, Mercedes
Medina Vega, Yaiza
Mediona Rodríguez, Gr
Mendoza Marcial, Angel
Molino Rodríguez,
Morales, María Teresa
Moreno Pérez, Rafael
Morillo Pérez, Patricia
Mrotzek, Claudia
Mrotzek, Gerd
Mrotzek, Lucas (niño)
Mrotzek, Niklas (niño)
Muriana López, Juan
Muriana Martínez, Mercedes (niño)
Naranjo, Jorge
Naranjo, Jorge (niño)
Naranjo, Raquel (niño)
Noda Pena, Fayna Eliza
Noriega Rey, Sergio (niño)
Noriega Rey, Víctor
Noriega Rico, Mario
Núñez Piretti, Eugenia
Núñez Piretti, Jorge (niño)
Ojeda Pérez, Claudio
Ortega de la Cruz, Gabriel
Ortega Sánchez, Mari Carmen
Ortega, Leandro
Ospina, Gladys
Palomino Rivero, Ligi
Payeras, Daniel (niño)
Pérez de Obanosliso,
Placeres Péreez, Inés
Prados, Baldomero
Prados, Ignacio
Prados, José Francisco
Puye Ceesay, Mustapha
Puye Fortaner, Sira (niño)
Ramírez González, Mari
Ramírez Rodríguez, José
Reitz Saavedra, Esther
Rey Murillo, María Luisa
Reys Ojeda, María Beatriz
Riso, Doménico (niño)
Rivero Suárez, Rayco
Robaina Suárez, José
Rodríguez Dávila, Honorio
Rojo Rosa, Mari Carmen
Ron Donuwu, Nguni Toka
Sánchez Bernal, Tomás
Sánchez Ortiz, María
Sánchez Pérez, Rubén
Sánchez, Pablo Enrique
Sangrador, Jorge
Santana Castillo, Carmen
Santana Mateo, Rubén
Sosa Hernández, María
Stanimorova, Antoanet
Stefanides, Anna Maij
Suárez Estévez, Javier (niño)
Tate Pérez, Jim Yvonne
Vallejo Junco, María del Carmen
Valles Marcos, Francis
Veranes Pereira, Ana M.
Vidal Rodríguez, Rafael
Villanueva Martín, Ale
Villanueva Santana, Al (niño)
Villanueva Santana, Da
Villanueva Santana, Ke (niño)


Catástrofe aérea en Madrid - La investigación

Aviación Civil: "Hubo más de un fallo en el desastre del JK 5022"

El vídeo de AENA revela que el avión de Spanair sólo estalló al rebotar contra la pista - El piloto detectó un problema en la calefacción del motor que luego falló

EL PAÍS - Madrid - 22/08/2008

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El avión estalló en la pista después de rebotar y avanzar contra el pavimento. No se incendió un motor al tomar altura, como apuntaron los primeros testimonios. El vídeo grabado por AENA del despegue del fatídico vuelo JK5022 de Spanair, en el que el miércoles perdieron la vida 153 de sus 172 pasajeros, revela que el aparato apuró la pista de la T4 -puede que debido a un fallo de potencia- y, tras elevarse sólo unos metros, cayó a la derecha.

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Boeing afirma que el aparato es tres veces más seguro que la media

La 'caja negra' que debe indicar cuál fue la primera avería está dañada

Los técnicos dicen que sólo apagaron el sistema que hizo regresar el aparato

La documentación de la aeronave estaba en regla, según Fomento

El vídeo no muestra ninguna explosión ni estallido del motor en el aire. Tras caer, el fuselaje recorrió escorado la pista. Sólo estalló tras varios segundos rebotando contra el suelo, según fuentes próximas a la investigación. Una de las chispas del rozamiento ya había prendido el queroseno y la tragedia era inevitable.

Muchas de las víctimas quedaron carbonizadas. Tanto, que ayer seguían sin nombre ni apellidos más de 100 cadáveres y 80 de ellos sólo podrán ser identificados con muestras de ADN. Un total de 19 personas seguían ingresadas en los hospitales.

La tragedia del JK5022 sigue envuelta en humo. No el de las llamas, sino el de la confusión. Expertos oficiales y policiales, con ayuda de técnicos de EE UU, comenzaron ayer a estudiar sobre el terreno los restos del aparato y las dos cajas negras, una de las cuales está dañada.

Aunque la investigación puede tardar meses, el director general de Aviación Civil, del Ministerio de Fomento, Manuel Bautista, declaró ayer a EL PAÍS: "Ha habido más de un fallo". Bautista dejó claro, aun sin especular sobre las causas, que "un fallo del motor no es causa de un accidente. Eso está de sobra contemplado en todas las normas. Junto con otras causas puede ser que tumbe el avión. Habrá que determinar el conjunto de causas que han concurrido". Y remató, enigmático: "No estoy tan seguro de que fallara el motor".

En las grandes catástrofes aéreas hay fallos mecánicos que a menudo desembocan en un error humano.

Los 19 supervivientes del siniestro, el mayor en 25 años en España, mejoraban ayer poco a poco de sus heridas, principalmente quemaduras, ingresados en hospitales de Madrid.

La investigación se centra en averiguar por qué el piloto abortó el primer despegue, previsto para las 13.20, y pidió una reparación. "El piloto detectó algo cuando se llevó el avión de la pista. Él creyó que estaba resuelto si decidió despegar", explicó Bautista. El avión estuvo 40 minutos bajo la supervisión de un mecánico y el comandante firmó el parte con el que se declaró conforme con la revisión. A las 14.23 volvió a acelerar por la pista 36-L de Barajas. Ya iba rumbo al desastre.

Spanair quitó importancia a esa primera reparación. En una multitudinaria rueda de prensa en la que compareció Mats Jansson, presidente de la aerolínea escandinava SAS, dueña de Spanair, explicó que la avería que retrasó la salida consistió en un "calentamiento excesivo en una toma de aire que alimenta algunos sistemas del avión". Se trata de un aparato situado en la parte delantera del fuselaje, cerca de la cabina. Ese sistema permite que funcione el calefactor para que que no se forme hielo en el motor en altura o en invierno.

Ese calefactor falló y por eso el piloto regresó al aparcamiento, según el director de producción de Spanair, Javier Mendoza, que añadió que no tiene que estar encendido en tierra. El problema se solucionó, explicó la compañía, "quitando el interruptor" de la alimentación. "Se aisló el problema, se corrigió y se despachó el vuelo", concluyó la empresa. Jansson ofreció toda su colaboración al ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba.

José María Delgado, presidente del sindicato mayoritario de técnicos, Asetma, explicó: "El técnico que revisó el avión no pudo reparar el sistema". Pero como el manual de la compañía permite volar con esa avería hasta 10 días, y debido a que con las condiciones meteorológicas -con ese calor no era necesario el calefactor- no hacía falta repararlo. Así que "el problema se solucionó desconectándolo, no reparándolo". "No afectaba para nada al pilotaje ni al accidente que se produjo", explica el técnico.

Una de las dos cajas negras, la que analiza el funcionamiento de la nave, "está dañada" fruto del accidente, según admitió el Ministerio de Fomento. Las altas temperaturas del incendio pueden dañar estas cajas, lo que dificulta y retrasa, aunque no impide, la recuperación de datos.

Este dispositivo es el que debe indicar qué falló y, en concreto, qué dispositivo se encendió en la cabina y llevó al piloto a sacar el avión de la zona de despegue para para que fuese revisado.

Según fuentes próximas a la investigación judicial, el fallo estaba en el mismo motor que luego originó el accidente. Dichas fuentes precisan que las pesquisas del juez serán largas. Y que pondrán especial énfasis en averiguar de qué avisó la luz que se encendió en la cabina. Supuestamente, los técnicos entendieron que ese fallo no era importante y autorizaron la salida del avión.

Una fuente judicial explica: "El accidente pudo ser fortuito e impredecible, con lo cual las gestiones judiciales irían encaminadas a procurar que las familias de las víctimas sean indemnizadas. Por el contrario, pudo haber una negligencia. Si se autorizó la salida del avión sin haber reparado adecuadamente la avería de la que avisó la luz que se encendió en la cabina, está claro que hay una responsabilidad penal. Pero todo eso", zanjan estos medios, "hay que aclararlo antes de tomar decisiones. Los informes periciales serán fundamentales para ello".

Estas fuentes señalan que cualquier revisión o reparación que se efectúe a un avión debe quedar acreditada documentalmente. Y que en esa documentación deben constar los nombres de las personas que intervienen. "Habrá que ver qué empresa hizo la revisión, y si es una empresa con personal de la misma compañía u otra subcontratada. Y si es de la misma compañía, qué control oficial se realiza". Una vez que reciban esos informes, el juez del caso, Javier Pérez, y el fiscal Lorenzo Bernal decidirán a quiénes interrogan y si lo hacen como testigos o imputados.

La otra caja negra es la que registra los diálogos entre los pilotos dentro de la cabina y entre éstos y la torre de control. El comandante, Antonio García Luna, no se comunicó con la torre de control después de que le dieran vía libre a la salida, pero sí debe de haber grabadas conversaciones entre él y su copiloto.

Bautista señaló que, según la primera documentación analizada, todos los papeles del avión estaban en regla. El avión, un McDonnell Douglas 82 matrícula EC-HPP, llevaba volando desde que el 18 de noviembre de 1993 lo estrenó Korean Air. Spanair lo adquirió el 23 de julio de 1999. Con 15 años no se trata de un avión antiguo.

Un portavoz de Boeing afirmó desde EE UU que la serie MD "es segura". "Hemos fabricado más de 1.100 aviones de esa serie y más del 80% siguen volando. La tasa de accidentes es de 0,034 por cada millón de horas de vuelo, cuando la media mundial es de 0,9", explicó Jim Proulx, portavoz de la empresa.

También será clave en la investigación el vídeo del accidente que grabaron las cámaras del aeropuerto. Esa grabación la llevó ayer la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, a la reunión del Gabinete de crisis que presidió en La Moncloa el jefe del Ejecutivo, José Luis Rodríguez Zapatero.

Allí, la ministra informó de que Spanair ha sido sometida a 36 inspecciones este año, sin que se haya producido anomalía alguna. El Gobierno decretó tres días de luto oficial -viernes, sábado y domingo-, acordó crear una oficina de víctimas del accidente y la coordinación de Interior con Fomento para facilitar que las familias trasladen a sus víctimas.

Lo que la comisión de investigación de accidentes descartó inmediatamente que las condiciones meteorológicas tuvieran nada que ver. A las 14.30 del miércoles Barajas midió viento sur de siete nudos (una velocidad mínima). Unos 10 minutos antes el viento roló brevemente al suroeste. A las 15.00, el viento era del sureste y de cuatro nudos, según los datos de la Agencia Estatal de Meteorología, organismo presente en la comisión que investiga el siniestro.

Versiones para un accidente

- La compañía Spanair señaló ayer que la avería que retrasó el despegue del aparato fue un "calentamiento excesivo en una toma de aire" en la parte delantera del avión, junto a la cabina de los pilotos. "Se aisló el problema, se corrigió y se despachó el vuelo", explicaron sus directivos. Y añadieron: "El procedimiento para resolver ese problema consiste en aislar el sistema quitando el interruptor", lo que está previsto en los manuales. "Cuando revisamos toda la documentación del vuelo no encontramos nada anormal".

- Fuentes de la investigación del accidente del avión de Spanair sostienen que el fallo que detectó el piloto de la nave y que obligó a hacer una revisión ante de despegar de Barajas se produjo en un sistema que sirve para calentar el motor y evitar que éste se congele cuando vuela muy alto o en invierno.

- El director general de Aviación Civil declaró ayer a El PAÍS: "Ha habido más de un fallo. Un fallo del motor no es causa de un accidente. Eso está de sobra contemplado en todas las normas. Junto con otras causas, sí puede ser. Habrá que determinar el conjunto de causas que han concurrido".

Con información de Rafael Méndez, José Antonio Hernández, Lara Otero, Fernando Garea y Daniel Verdú.