miércoles, 17 de diciembre de 2008

Turbina para aviación ARGENTINA



SE PUEDE
S
e presentó una pequeña turbina aeronáutica sin precedente

Fue diseñada por un ingeniero autodidacto y perfeccionada en el Centro Atómico Bariloche También se probó cientos de horas en la Comisión Nacional de Energía Atómica Sólo cuatro países producen estos motores: Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Rusia Sólo cuatro países en el mundo producen turbinas aeronáuticas (los Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Rusia), pero tal vez haya que añadir un quinto cubierto a esta mesa para la Argentina.


Hoy, la Fuerza Aérea (FAA) de nuestro país homologa oficialmente la turbina aeronáutica inventada por Gustavo Labala hace más de quince años, y perfeccionada en los laboratorios del Centro Atómico Bariloche (CAB), de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y por el elenco del ingeniero Pablo Florido.


El resultado de tanto trabajo local es el turbogrupo GFL 2000 (no mayor que una olla a presión) que rinde 200 caballos de fuerza, como un motor común de avioneta... pero pesa cinco veces menos, ocupa menos de un cuarto de su volumen, usa un combustible tres veces más barato y aparentemente dura mucho más, aunque se ignora realmente cuánto. ¿Por qué? Sencillamente, porque con unas 2000 horas en el banco de pruebas del CAB y varios centenares en vuelo sin novedades en dos aparatos, la GFL viene resultando casi imposible de romper. Por lo pronto, la homologación significa que para la FAA la turbina es lo suficientemente buena como para volar. En el CAB se cree que la GFL tendrá un "tiempo de overhaul " (el lapso de funcionamiento pasado el cual hay que reconstruir literalmente el motor) de unas 5000 horas. En cambio, el anterior motor de pistón de la Cessna 182 tenía un típico overhaul de 2000 horas.


¿Cuál es el origen de la enorme fortaleza de la GFL?.

La sencillez; está hecha de sólo treinta y tres piezas, casi todas de anaquel, contra los varios centenares de componentes en cualquier otra planta, de pistón o tipo turbina. Esta sencillez que alarga la vida útil acorta el precio. Incluso producido artesanalmente, este aparato ya se está exportando a México y los Estados Unidos a apenas una quinta parte del precio de las únicas dos turbinas chicas existentes en el mercado mundial (la Lycoming 250 y la Turbomeca Arrius). Cuando se haga la primera fabricación de pre serie, este precio bajará aún más. Subir y bajar de tamaño.


Resulta extraño que la convulsionada y devaluada Argentina actual tenga capacidad para dar origen a una revolución en el transporte aéreo. Pero las cifras técnicas están certificadas por entidades creíbles (la FAA, la CNEA), y en nuestro país son sorpresa sólo para los legos.


Una foto poco conocida del Ingeniero Gustavo Labala. Fue tomada en ocasión de presentar su turbina en el aeródromo de Gral. Rodríguez (Pcia de Bs.As) el año pasado. Allí obtuvo una "Mención a desarrollos aeronáuticos" por su creación, en el marco de la "Convención Anual 2001 en Vuelo" organizada por el sitio "hangar57"

El mundo aeronáutico internacional conoce la GFL desde hace tiempo. Hubo al menos un par de fabricantes de los Estados Unidos que le hicieron ofertas gloriosas a Gustavo Labala por quedarse con su invento y su persona, negociaciones a las que por ahora este autodidacto viene resistiendo porque -según sus palabras- "prefiero que esto se fabrique aquí, que dé trabajo calificado local, que nos ayude a exportar tecnología y a cambiar el perfil de país". En su actual versión aeronáutica, movida a querosén, la turbina de Labala parece apenas un producto "de nicho", destinada a mandar al museo los actuales motores de pistón de avionetas y aviones de ejecutivos, cuyas potencias andan debajo de los 400 caballos de fuerza, y cuya tecnología no ha variado casi nada desde 1930.

No es un mercado tan chico: hay 290.000 aviones de este tipo, de los cuales 220.000 están en los Estados Unidos. Pero la turbina en sí, como tecnología, lleva más de 60 años de existencia. En los últimos 50 años barrió con los motores de pistón de alta potencia (miles de hp) tanto en el aire como en tierra: uno vuela a Europa, no a hélice sino en un Jumbo Jet movido a turbofanes, y las lamparitas argentinas, cada vez más, se iluminan con electricidad producida por turbinas de gas de ciclos combinados. Lo que nunca fue posible, sin incurrir en costos enormes debido a la complejidad de sistemas y subsistemas de cualquier turbina convencional, fue hacer su scale down y obtener productos chicos y confiables. Esto es lo que acaba de hacer Labala. Augusto Cicaré, otro genio aeronáutico argentino, suele decir que la GLF es a una turbina aeronáutica común lo que un transistor es a una válvula de vacío. Lo mismo, pero compacto, simplificado y más fuerte. Pero la tecnología ultrasencilla y ultracompacta de Labala podría también resistir un scale up . No es ilusorio suponer que, con bastante inversión, el argentino -o sus futuros competidores- puedan llevar la GLF a las altas potencias y tamaños de la aviación grande . Análogamente, nadie que haya visto funcionar la GFL adaptada a gas natural, en lugar de querosén (ya hay una versión de 200 Kva), se sorprendería si, en su posible camino a la supremacía aérea, este motorcito no barre, también, con los actuales grupos diesel de electricidad "de emergencia", un uso eléctrico y terrestre menos prestigioso, pero mucho mayor que el aeronáutico. Visto así, el aparatito argentino apunta hacia tantas áreas a la vez que es, en realidad, una solución en busca de problemas. No es inusual que en esta tierra se maltrate a los profetas técnicos, y no está escrito que Labala vaya a ser la excepción.

Aunque la CNEA y la FAA lo apoyaron, la máquina argentina "de no hacer nada" lo ignora. Ningún grupo empresario local demostró interés por fabricar la turbina GFL (aunque llueven ofertas de capitales australianos, neozelandeses, brasileños y estadounidenses). Y la prensa hoy tendrá que conformarse con ver la turbina en tierra: la Dirección Nacional de Aeronavegación ahora no deja volar la avioneta con la primera turbina aeronáutica compacta del mundo.

Fuente:

http://www.barilochenyt.com.ar/labala.htm


Invento argentino: pesa cinco veces menos y ocupa un cuarto del espacio

Hoy se presenta una pequeña turbina aeronáutica sin precedente

Fue diseñada por un ingeniero autodidacto y perfeccionada en el Centro Atómico Bariloche

  • También se probó cientos de horas en la Comisión Nacional de Energía Atómica
  • Sólo cuatro países producen estos motores: Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Rusia

Sólo cuatro países en el mundo producen turbinas aeronáuticas (los Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Rusia), pero tal vez haya que añadir un quinto cubierto a esta mesa para la Argentina. Hoy, la Fuerza Aérea (FAA) de nuestro país homologa oficialmente la turbina aeronáutica inventada por Carlos Labala hace más de quince años, y perfeccionada en los laboratorios del Centro Atómico Bariloche (CAB), de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y por el elenco del ingeniero Pablo Florido.

El resultado de tanto trabajo local es el turbogrupo GFL 2000 (no mayor que una olla a presión) que rinde 200 caballos de fuerza, como un motor común de avioneta... pero pesa cinco veces menos, ocupa menos de un cuarto de su volumen, usa un combustible tres veces más barato y aparentemente dura mucho más, aunque se ignora realmente cuánto. ¿Por qué? Sencillamente, porque con unas 2000 horas en el banco de pruebas del CAB y varios centenares en vuelo sin novedades en dos aparatos, la GFL viene resultando casi imposible de romper.

Por lo pronto, la homologación significa que para la FAA la turbina es lo suficientemente buena como para volar. En el CAB se cree que la GFL tendrá un "tiempo de overhaul " (el lapso de funcionamiento pasado el cual hay que reconstruir literalmente el motor) de unas 5000 horas. En cambio, el anterior motor de pistón de la Cessna 182 tenía un típico overhaul de 2000 horas.

¿Cuál es el origen de la enorme fortaleza de la GFL? La sencillez; está hecha de sólo treinta y tres piezas, casi todas de anaquel , contra los varios centenares de componentes en cualquier otra planta, de pistón o tipo turbina. Esta sencillez que alarga la vida útil acorta el precio. Incluso producido artesanalmente, este aparato ya se está exportando a México y los Estados Unidos a apenas una quinta parte del precio de las únicas dos turbinas chicas existentes en el mercado mundial (la Lycoming 250 y la Turbomeca Arrius). Cuando se haga la primera fabricación de pre serie, este precio bajará aún más.

Subir y bajar de tamaño

Resulta extraño que la convulsionada y devaluada Argentina actual tenga capacidad para dar origen a una revolución en el transporte aéreo. Pero las cifras técnicas están certificadas por entidades creíbles (la FAA, la CNEA), y en nuestro país son sorpresa sólo para los legos.

El mundo aeronáutico internacional conoce la GFL desde hace tiempo. Hubo al menos un par de fabricantes de los Estados Unidos que le hicieron ofertas gloriosas a Carlos Labala por quedarse con su invento y su persona, negociaciones a las que por ahora este autodidacto viene resistiendo porque -según sus palabras- "prefiero que esto se fabrique aquí, que dé trabajo calificado local, que nos ayude a exportar tecnología y a cambiar el perfil de país".

En su actual versión aeronáutica, movida a querosén, la turbina de Labala parece apenas un producto "de nicho", destinada a mandar al museo los actuales motores de pistón de avionetas y aviones de ejecutivos, cuyas potencias andan debajo de los 400 caballos de fuerza, y cuya tecnología no ha variado casi nada desde 1930.

No es un mercado tan chico: hay 290.000 aviones de este tipo, de los cuales 220.000 están en los Estados Unidos.

Pero la turbina en sí, como tecnología, lleva más de 60 años de existencia. En los últimos 50 años barrió con los motores de pistón de alta potencia (miles de hp) tanto en el aire como en tierra: uno vuela a Europa, no a hélice sino en un Jumbo Jet movido a turbofanes , y las lamparitas argentinas, cada vez más, se iluminan con electricidad producida por turbinas de gas de ciclos combinados. Lo que nunca fue posible, sin incurrir en costos enormes debido a la complejidad de sistemas y subsistemas de cualquier turbina convencional, fue hacer su scale down y obtener productos chicos y confiables.

Esto es lo que acaba de hacer Labala. Augusto Cicaré, otro genio aeronáutico argentino, suele decir que la GLF es a una turbina aeronáutica común lo que un transistor es a una válvula de vacío. Lo mismo, pero compacto, simplificado y más fuerte.

Pero la tecnología ultrasencilla y ultracompacta de Labala podría también resistir un scale up . No es ilusorio suponer que, con bastante inversión, el argentino -o sus futuros competidores- puedan llevar la GLF a las altas potencias y tamaños de la aviación grande .

Análogamente, nadie que haya visto funcionar la GFL adaptada a gas natural, en lugar de querosén (ya hay una versión de 200 Kva), se sorprendería si, en su posible camino a la supremacía aérea, este motorcito no barre, también, con los actuales grupos diesel de electricidad "de emergencia", un uso eléctrico y terrestre menos prestigioso, pero mucho mayor que el aeronáutico. Visto así, el aparatito argentino apunta hacia tantas áreas a la vez que es, en realidad, una solución en busca de problemas.

No es inusual que en esta tierra se maltrate a los profetas técnicos, y no está escrito que Labala vaya a ser la excepción. Aunque la CNEA y la FAA lo apoyaron, la máquina argentina "de no hacer nada" lo ignora. Ningún grupo empresario local demostró interés por fabricar la turbina GFL (aunque llueven ofertas de capitales australianos, neozelandeses, brasileños y estadounidenses). Y la prensa hoy tendrá que conformarse con ver la turbina en tierra: la Dirección Nacional de Aeronavegación ahora no deja volar la avioneta con la primera turbina aeronáutica compacta del mundo.

Por Daniel Arias
Para LA NACION



viernes, 12 de diciembre de 2008

Nueva IAC Aeropuerto de Salta

NUEVO PROCEDIMIENTO
SALTA / GRAL. DON MARTÍN MIGUEL DE GÜEMES
"SASA"

Fecha de Efectividad : 25 de Setiembre de 2008
Se adjunta nueva carta como Anexo ALFA
IAC N° 5 LI ILS /DME PISTA 02 SEPTIEMBRE 2008



IAC 5 SASA

Aeropuerto de Tempelhof


Adiós a Tempelhof,

“la madre de todos los aeropuertos”





El aeropuerto Berlin-Tempelhof cierra sus puertas para siempre.
El aeropuerto Berlin-Tempelhof cierra sus puertas para siempre.

Tempelhof es más que un aeropuerto, es un pedazo de historia. Sus pistas acogieron al mayor puente aéreo jamás realizado, fueron escenario del primer choque entre bloques y simbolizaron la libertad para muchos berlineses

Entre junio de 1948 y mayo de 1949, el Berlín occidental, convertido en una isla en el mar rojo, fue abastecido con productos básicos desde el aire. Para una de las grandes peripecias aéreas de la historia se establecieron tres corredores y cinco niveles de vuelo. Cada tres minutos un avión aterrizaba en Tempelhof. Cada piloto disponía de un solo intento para tomar tierra.


Entre 1948 y 1949, el Berlín occidental fue abastecido desde el aire.


El puente aéreo fue el primer encontronazo entre dos bloques políticos, ideológicos y económicos, la primera medición de fuerzas. Pero, más allá de los mundos bipolares, para los berlineses de la zona aliada significaba la subsistencia y lo que se estaba decidiendo en la torre de control de Tempelhof era su futuro.

El arquitecto Norman Foster ha definido a Tempelhof como "la madre de todos los aeropuertos”, y mamá dice ahora adiós.

Berlín se despide

Tempelhof es desde hace años un aeropuerto altamente discutido. Situado en el centro de la capital alemana, la seguridad en caso de accidente y la contaminación acústica siempre jugaron en su contra. Además, no es rentable. Sólo la nostálgica importancia daba vida a Tempelhof y para una ciudad que en dos décadas ha hecho desaparecer prácticamente los restos de su simbólico Muro, éste es un valor muy relativo.

El aeropuerto de Tempelhof ha estado abierto durante 85 años.


Berlín no quiere ser prisionera del pasado. Es una metrópoli moderna que mira adelante, y también a Tempelhof le toca despedirse. Sin embargo, su cierre no ha pasado inadvertido. Los aviones han vuelto a hacer cola para aterrizar, por última vez, en sus míticas pistas. La lluvia no ha impedido a los berlineses acercarse a depositar flores, velas y mensajes, pero sí retiene a las aeronaves que debían abandonar Tempelhof para siempre, pero que no pueden despegar por el mal tiempo.

"Es como si se derrumbara una parte del mundo, como si uno perdiera una parte de su familia. He pasado la mitad de mi vida aquí", dice Andreas Zenk, empleado del aeropuerto desde hace 22 años. "Toda despedida es también un nuevo comienzo", opina el alcalde de Berlín, el socialdemócrata Klaus Wowereit.



Incierto futuro


Después de Tempelhof le llegará su turno a Tegel y a partir de 2011 se planea que la capital alemana disponga de un solo aeropuerto: Berlin Schönefeld, situado a las afueras de la ciudad, será ampliado y reformado para convertirse en Berlin Brandenburg International (BBI).

El futuro de Tempelhof es incierto. Hay quien promueve que sus instalaciones se conviertan en un museo, pero tampoco faltan los que preferirían verlo transformado en un parque.

Y aún así, ligados al mítico aeropuerto quedarán sus 85 años de historia, el mayor puente aéreo jamás realizado y dulces detalles como los "Rosinenbomber", los bombarderos de pasas, pequeños aviones que, durante el bloqueo del Berlín occidental y para alegría de sus niños, lanzaban paquetes con chocolate, chicles, y se supone que pasas.

HISTORIA

Fue el 8 de octubre de 1923 la fecha en la que Tempelhof fue oficialmente considerado como un aeropuerto. La Lufthansa fue fundada en 1926, con base en el aeropuerto. La construcción de la terminal se concluyó en 1927, y durante los años 30, el aeropuerto recibió toda clase de personalidades de numerosas partes del mundo. En 1934, como parte del plan de Albert Speer para la reconstrucción de Berlín, se proyectó la construcción de la actual terminal de pasajeros.

Hasta la creación del Pentágono, la terminal de Tempelhof fue el mayor edificio del mundo. La terminal, construida entre 1936 y 1941, junto con sus edificios adyacentes, forma una estructura con la forma de un cuarto de circunferencia de más de un kilómetro de longitud, que, sin embargo, resulta acogedora. Los aviones podían realizar el rodaje directamente hasta el edificio, donde los pasajeros desembarcaban al abrigo de las inclemencias meteorológicas, gracias al enorme pabellón saliente que cubría (y cubre) la zona.

Durante la guerra se produjo el curioso hecho de que las pistas de Tempelhof fueron bombardeadas y destruidas repetidas veces por los aliados, que sin embargo respetaron los edificios, a pesar de que no debían ignorar que en los sótanos del aeropuerto se montaban los motores de los famosos Stuka.

Los soviéticos sabían que existían unos bunkers secretos bajo el aeropuerto, en los que supuestamente se escondía el célebre tesoro de Hitler, pero los nazis los habían tapiado y fue difícil localizarlos. Cuando lo hicieron, encontraron una puerta acorazada que tuvieron que abrir con explosivos. Pero todo lo que encontraron dentro fue cenizas. Los alemanes habían incinerado el contenido fuese éste el que fuese. Se cree que sólo había papel y celuloide.

Bunkers:

Aeropuerto de Tempelhof

Aeropuerto de Tempelhof

Aunque el aeropuerto fue tomado por los soviéticos, posteriormente, al dividirse Berlín en cuatro zonas, la de Tempelhof cayó en manos estadounidenses.

El aeropuerto jugaría un papel decisivo durante el bloqueo de Berlín. En junio de 1948 la Unión Soviética bloqueó Berlín por tierra, como respuesta a una reforma monetaria en la Alemania controlada por los aliados occidentales, que perjudicaba los intereses de la zona oriental. Los soviéticos trataban en el fondo de conseguir el dominio sobre toda la ciudad de Berlín. Los dos millones y medio de habitantes de la ciudad se veían así privados de suministros y alimentos y en Moscú pensaban que no tardarían en claudicar.

Aeropuerto de Tempelhof

Las pistas vistas desde la azotea de la terminal

Pero los Estados Unidos reaccionaron y, junto a Gran Bretaña, organizaron el abastecimiento de Berlín por vía aérea, en la operación más espectacular de la posguerra, que pasaría a la historia con el nombre de “puente aéreo”. Durante un año miles de aviones despegaron de Alemania occidental, llegándose a registrar 1.400 vuelos diarios, durante las 24 horas del día, lo que equivalía a un vuelo por minuto. Para poder absorber ese tráfico, en Tempelhof se construyó una nueva pista en el tiempo récord de tres meses. En septiembre de 1949, los soviéticos, viendo perdida la partida, dieron por concluido el bloqueo.

Aeropuerto de Tempelhof

Mural en la terminal de Tempelhof, que homenajea a los pilotos que participaron en el “puente aéreo”

La gran ventaja del aeropuerto, su cercanía al centro de la ciudad, se ha convertido con el paso del tiempo en su mayor inconveniente. Recientemente las autoridades han tomado la decisión de cerrarlo al tráfico aéreo, que a día de hoy se reduce a avionetas y pequeños vuelos charter, ya que la cercanía de edificios habitados hace imposible su uso por aeronaves de mayor tamaño. En el próximo mes de octubre de 2008 el histórico Tempelhof dejará de funcionar. Posiblemente será convertido en museo.






Fuente:


Y

sitio: Días del futuro y pasado
y

Wikipedia