martes, 30 de junio de 2009

Accidente A310 Yemenia Airlines

Grupos de rescate descubren una

de las “cajas negras” del A310

siniestrado cerca de las Comoras

11:25 UTC

Moscú, 1 de julio, RIA Novosti. Grupos de rescate que trabajan cerca de la costa de las Comoras, en el océano Índico, descubrieron hoy una de las "cajas negras" del Airbus A310 siniestrado la víspera en esta zona del océano Indico, comunicó un portavoz del Gobierno francés, citado por AFP.

El funcionario precisó que en estos momentos empieza la operación para subir la "caja negra" a la superficie.

El avión de la aerolínea Yemenia, con 142 pasajeros y 11 miembros de la tripulación a bordo, cubría la ruta entre Saná, capital de Yemen, y Moroni, capital de las Comoras. Por razones aún desconocidas, cayó al océano Índico en la madrugada del pasado martes, una hora antes de llegar al aeropuerto de destino. Más tarde se informó que una adolescente de 14 años logró sobrevivir en la catástrofe.

Un mes antes cayó a las aguas del Atlántico otro A330, esta vez, de la compañía Air France que iba de Río de Janeiro a París. Sus registradores de vuelo, conocidos como "cajas negras", todavía siguen sin encontrar.


Una señal de una de las cajas negras del avión de la aerolínea Yemenia Airway, que se estrelló el martes en el Océano Índico, fue captada por un avión militar francés, dijo a la BBC un funcionario del gobierno de Francia.

Según un portavoz del ministro francés de Coorperación, Alain Joyandet, la señal fue localizada "a 40 kilómetros de la costa y a 300 metros de profundidad".

En los próximos días será montado un operativo de buceo para rescatar la caja negra.

"Nuestra prioridad hoy es continuar con la búsqueda de cuerpos y de restos del avión. En los próximos días iremos por la caja negra", dijo el portavoz a Daniela Fernandes, de la BBC.

Sin confirmar

La compañía aérea Yemenia, sin embargo, todavía no confirma la información que suministró el gobierno francés.

El subdirector de operaciones de la firma, Mohammed al-Sumairi, dijo a la BBC que "aún no hay una confirmación oficial de que se haya localizado la caja negra".

El avión, que cubría la línea Yemen-Comoras, se precipitó al mar en las cercanías del archipiélago de las Comoras con 153 pasajeros a bordo, pocos minutos antes de llegar al aeropuerto de Moroni, capital del archipiélago.

Gerado Lissardy, colaborador de BBC Mundo en Paris, informó que según las autoridades francesas, en el avión viajaban 66 ciudadanos franceses, que embarcaron en París y Marsella antes de cambiar de avión en Saná.

Los equipos de salvamento lograron rescatar con vida a una adolescente de 14 años que fue avistada nadando entre los restos de la aeronave más de dos horas después de que el avión desapareciera de los radares.


ABC




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La corporación CBS refuta información sobre

el niño sobreviviente en la catástrofe del A310

21:21 utc

La portavoz del Centro Operacional de las Comoras, Rachida Abdullah, reportó que la única sobreviviente es una chica de 14 años que se llama Bahia, sin ofrecer detalles de cómo fue descubierta la chica ni de qué nacionalidad es. Sólo dijo que partió con su madre de París y que actualmente su estado es satisfactorio y le permite hablar con representantes de las autoridades.

Anteriormente, el ministro de Transporte de Yemen y un representante de la sucursal de las Comoras de la Cruz Roja Internacional confirmaron la noticia de que el único sobreviviente en el siniestro del A310 era un niño de cinco años.

El avión siniestrado cubría el vuelo entre Sana, capital de Yemen, y Moroni, capital de las Comoras, y se estrelló una hora antes de llegar al aeropuerto de destino. A su bordo se encontraban 142 pasajeros y 11 miembros de la tripulación. Se pudo averiguar la ciudadanía de 93 pasajeros: 26 eran de Francia, 54 de las Comoras, 11 de Yemen, dos de Marruecos, y uno por país de Indonesia, Filipinas, Canadá, Palestina y Etiopía.

Los socorristas encontraron esta mañana en aguas próximas a las islas Comoras fragmentos del Airbus yemení y también rescataron varios cuerpos de los fallecidos en el accidente.

El ministro de Transporte de Yemen, Khaled Ibrahim al-Wazeer, informó que la nave había pasado en mayo todas las pruebas técnicas bajo el control de los especialistas de Airbus. El avión realizó 17.300 vuelos desde octubre de 1999 y tenía acumuladas casi 52.000 horas de vuelo. Estaba equipado con el motor Pratt & Whitney de fabricación estadounidense.

La Oficina francesa de Investigación y Análisis (BEA) enviará un grupo de expertos al lugar de la catástrofe. También lo hará la compañía Airbus, que prometió todo tipo de ayuda para investigar las causas del accidente.

Este mes de junio ya se había estrellado un avión de pasajeros Airbus A330 de la compañía Air France. La nave salió de Rió de Janeiro con destino a París el 31 de mayo y tenía previsto aterrizar en la capital francesa al día siguiente, 1 de junio. El avión desapareció de las pantallas de control cuatro horas después de su partida cuando se encontraba sobre el Atlántico. Fue la mayor catástrofe aérea en los 75 años de la historia de Air France y una de las más trágicas de Europa en la última década.

Al menos un ocupante del avión siniestrado sobre el Índico sobrevivió al accidente

Moscú, 30 de junio, RIA Novosti. Uno de los ocupantes del Airbus A-310 que se estrelló hoy cerca de las islas Comoras sobrevivió al accidente, informó el director general adjunto de la compañía Yemenia, Mohammad al-Sumairi.

"Aun se desconoce la nacionalidad de la persona salvada. Acabamos de recibir la información de que una persona fue rescatada con vida", dijo el ejecutivo, citado por Reuters.

En la mañana del martes los equipos de búsqueda y rescate hallaron en aguas próximas a las islas Comoras fragmentos de la aeronave siniestrada y varios cuerpos de los fallecidos en el accidente.

Un avión Airbus A-310 de la compañía yemenita Yemenia se estrelló hoy cerca de las islas Comoras en el Índico. A bordo de la aeronave se encontraban 142 pasajeros y 11 miembros de la tripulación.

El avión cubría la ruta entre Sana, capital de Yemen, y Moroni, capital de las islas Comoras, y se estrelló una hora antes de llegar al aeropuerto de destino.

Una fuente del aeropuerto parisiense Charles de Gaulle precisó que el Airbus A-310 despegó desde París en la mañana del lunes pasado e hizo una escala en Marsella antes de llegar a Sana.




Yemenia Airways: dos años en el punto de mira de las autoridades francesas

La aerolínea estaba siendo sometida a un control especial después de que en 2007 varios de sus aparatos revisados en Francia presentasen problemas técnicos.

No obstante, el Ministro de Transportes yemení ha asegurado que el avión siniestrado había sido inspeccionado completamente en mayo, bajo la supervisión de Airbus.

Como reacción a lo ocurrido, la Unión Europea va a proponer la creación de una lista negra mundial con las compañías de vuelo no seguras. La iniciativa ha sido anunciada por el Comisario de Transporte Antonio Tajani, quien quiere ampliar a nivel global una práctica que ya está en marcha en la UE.


Hallado un superviviente del accidente aéreo cerca de las Comoras


Se trata de un niño, según han confirmado fuentes hospitalarias, que se encotraba entre las 153 personas a bordo del avión estrellado. Según el Secretario de Estado de Transportes francés, el aparato había presentado problemas en un control técnico realizado en Francia en 2007.

Se trataba de un Airbus 310 que cubría la ruta Sanaa-Moroni, la capital de las Islas Comoras. Cuando apenas faltaban unos kilómetros para alcanzar su destino, se precipitó al mar por causas desconocidas.

Varios barcos y aviones franceses presentes en la zona participan en las labores de rescate. Por el momento, además del superviviente, han sido recuperados varios cadáveres y partes del avión en las costas de las Comoras.

Es el segundo accidente que sufre un avión Airbus en lo que va de mes. El anterior tuvo lugar el uno de junio frente a las costas de Brasil y no hubo supervivientes. En el interior del aparato había 228 personas.

Fuente: EuroNews


Cae avión con 153 pasajeros en el Índico

Un avión de la aerolínea Yemenia Airway con 153 pasajeros a bordo se precipitó al mar en las cercanías del archipiélago de las Comoras, frente a la costa oriental africana entre Mozambique y Madagascar.

Se informó que un niño sobrevivió al accidente y fue encontrado cerca de la costa del archipiélago. No se han dado más detalles.

El avión, un Airbus A-310 que cubría la línea Yemen-Comoras, se habría estrellado pocos minutos antes de llegar al aeropuerto de Moroni, capital del archipiélago.

El vicepresidente de las Comoras, Idi Nadhoi, indicó que los equipos de rescate han divisado restos del avión y recuperado varios cuerpos del mar.

Según el periodista de la BBC, Clive Mardon, la mayoría de los pasajeros serían comorienses que regresaban a su país desde París, vía Yemen.

Sin embargo, Gerado Lissardy, colaborador de la BBC en Paris, informó que, según la cancillería francesa, en el avión viajaban 66 ciudadanos franceses. Por su parte, el ministro de Transporte, Dominique Busserau, dijo por televisión que en el Airbus 310 que se accidentó se habían detectado "numerosos defectos" durante un control que se le realizó en 2007 en Francia.

Sin embargo, las autoridades yemeníes dijeron que el avión había recibido una completa revisión en mayo pasado.

Según Lissardy, la agencia francesa encargada de investigar la tragedia del vuelo Air France 447 entre Rio de Janeiro y Brasil anunció que prepara un equipo para indagar este nuevo accidente aéreo.

Condiciones

Aerolínea Yemenia

La mayoría de los pasajeros serían comorienses.

Un funcionario de la aviación civil le dijo a la BBC que las condiciones climáticas no han sido buenas por varios días.

Un residente del área cercana al aeropuerto indicó que unas 100 personas estaban tratando de ingresar al aeropuerto para saber qué ocurrió, aunque sin éxito.

Las tres islas que conforman el archipiélago de Comoras se encuentran a unos 300 kilómetros al noroeste de Madagascar en el Canal de Mozambique, en el Océano Índico.

En 1996, un avión etíope secuestrado cayó en la misma zona. La mayoría de los 175 pasajeros murieron.

El pasado 31 de mayo, un avión Airbus de la compañía Air France que volaba de Río de Janeiro a París, desapareció en el Atlántico con 228 personas a bordo.


Child survives Yemeni plane crash

The Yemenia Airbus 310 that crashed - photo Air Team Images
Yemeni authorities said the plane conformed to international standards

A five-year-old child has been found alive, hours after a Yemeni airliner crashed in the Indian Ocean with more than 150 people on board.

Some bodies have also been recovered from the wreckage of the plane.

The Yemenia Airbus 310 flight IY626 was flying from the Yemeni capital Sanaa, but many passengers on the plane began their journey in France.

The EU voiced concern about Yemenia's safety and proposed a world blacklist of those carriers deemed unsafe.

The EU already has its own list, and its transport commissioner, Antonio Tajani, said such a list would be a "safety guarantee for all".

Another EU official told Reuters news agency there were concerns about the airline's "incomplete reporting procedure and incomplete follow-up" following 2007 tests on the aircraft that crashed, but that its record was improving.

Yemeni Transport Minister Khaled Ibrahim al-Wazeer told Reuters that the plane had undergone a thorough inspection and conformed to international standards.

Reports say the plane was due in the Comoros capital Moroni at about 0230 (2230GMT on Monday). Most of the passengers had travelled to Sanaa from Paris or Marseille on a different aircraft.

The flight on to Moroni, on the island of Njazidja (Grande Comore), was also thought to have made a stop in Djibouti.

There were more than 150 people on board, including three babies and 11 crew.

An airport source told AFP news agency that 66 of the passengers were French, although many are thought to have dual French-Comoran citizenship.




Fuente:

Lista negra mundial de aerolíneas, pide UE.

Hallan cajas negras en Océano Índico.

Las cajas negras del avión que cayó el martes al océano Índico frente a las costas de las islas Comores "fueron localizadas", anunció el secretario de Estado para Cooperación Internacional del gobierno francés, Alain Joyandet, en la televisión francesa.

Como posible causa del accidente, el funcionario francés mencionó el mal tiempo. Además, el avión "no se encontraba en buen estado". En el aparato de la compañía Yemenia Airways, que se dirigía de Saná, la capital de Yemen, a Moroni, la capital de las islas Comores, viajaban 153 personas. La mayoría de los 142 pasajeros eran comorenses asentados en Francia. Una parte de los pasajeros viajó de París a Marsella, para después continuar viaja hasta Saná y abordar ahí el Airbus que luego se accidentó. La aeronave que operaba en Europa era "un buen avión", señaló el comisario de Transportes de la Unión Europea (UE), Antonio Tajani.

Hasta el momento sólo ha sido rescatada con vida de las aguas una niña de 14 años y sólo han sido recuperados cinco cadáveres, que tenían los chalecos salvavidas puestos. Según el secretario general del Ministerio de Transportes de las Comores, Abdillah Mougni, "prácticamente es imposible" hallar a más supervivientes.

El avión, un Airbus A310 de 20 años de antigüedad, no tenía permiso para aterrizar en Francia debido a una serie de fallos detectados hace dos años. Tras este accidente aéreo, el comisario Tajani, pidió una "lista negra" mundial para aerolíneas cuyas condiciones de seguridad sean consideradas dudosas. "No podemos controlar lo que pasa fuera de la UE", dijo Tajani en Bruselas ante periodistas. El comisario europeo quiere hacer la propuesta durante una reunión con representantes de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Fuentes de la Comisión Europea señalaron que la compañía estaba ya desde julio de 2007 en una lista de observación, por "informaciones incompletas". El Airbus, construido en 1990, contaba con 51.900 horas de vuelo. dpa


Los accidentes aéreos más graves en los últimos diez años

1999

31 de agosto: Un Boeing 737 se sale de la pista en Buenos Aires y se estrella contra un campo de golf. Mueren 64 de los 103 pasajeros.

31 de octubre: El vuelo 767 de Egyptair cae al océano cerca de Massachussets, EEUU. Fallecen los 217 pasajeros.

2000

30 de enero: Un Airbus A310 de Kenya Airways cae al mar frente a Costa de Marfil. Mueren 169 personas.

31 de enero: El vuelo MD-83 de Alaska Airlines cae al Océano Pacífico cerca de Point Mugu, California. Fallecen los 83 pasajeros y los 5 miembros de la tripulación que iban a bordo.

25 de julio: Un Concorde de Air France se estrella poco después del despegue en París. Mueren 113 personas y la flota Concorde es retirada.

23 de agosto: El vuelo 4590 de Gulf Air se estrella en el Golfo Pérsico cerca de Manama, Bahrein. Fallecen los 143 pasajeros y los ocho miembros de la tripulación.

2001

12 de noviembre: Un Airbus A300 de American Airlines se estrella en Nueva York. Mueren los 251 pasajeros, los nueve miembros de la tripulación y cinco personas que se encontraban en el lugar.

2002

15 de abril: El vuelo 129 de Air China se estrella al intentar aterrizar en el aeropuerto de Busan, en Corea del Sur. Mueren 128 personas.

7 de mayo: Un McDonnell Douglas MD-82 cae cerca de Dalian, en China, después de que un pasajero incendiase la cabina. Fallecen los 103 pasajeros y los nueve miembros de la tripulación.

25 de mayo: Un Boeing 747 de China Airlines explota en pleno vuelo sobre el estrecho de Taiwán, aparentemente debido a problemas estructurales del avión. Mueren las 225 personas que iban a bordo.

2003

8 de enero: El vuelo 634 de Turkish Airlines se estrella en la maniobra de acercamiento al aeropuerto de Diyarnakir, Turquía. Mueren 75 personas.

6 de marzo: Un Boeing 737 de Air Algerie se sale fuera de la pista durante el despegue. Fallecen 102 personas.

2004

3 de enero: Los 141 ocupantes de un Boeing 737 de Flash Airlines mueren al estrellarse el aparato en el mar Rojo.

2005

14 de agosto: El vuelo 522 de Helios Airways cae cerca de la ciudad griega de Kalamos. No sobrevive ninguno de sus 121 ocupantes.

16 de agosto: Un McDonnell Douglas MD-82 de West Caribbean Airlines con 160 personas a bordo se estrella cerca de Marcaibo, Venezuela. No hay supervivientes.

5 de septiembre: El vuelo 091 de Mandala Airlines, un Boeing 737, se estrella en Medan, Indonesia. Mueren 103 pasajeros y los cinco miembros de la tripulación, además de 47 personas que estaban en el lugar del accidente.

22 de octubre: El vuelo 210 de Bellview Airlines, un Boeing 737, se estrella en Nigeria. Mueren las 117 personas que iban a bordo.

2006

9 de julio: Un Airbus 310 de la compañía S7 Airlines se estrella en una barricada de cemento y se incendia durante el aterrizaje en Rusia. Mueren 128 de los 203 pasajeros.

22 de agosto: el vuelo 612 de Pulkovo se estrella en Ucrania. En el accidente mueren las 170 personas que iban a bordo.

29 de septiembre: El vuelo 1907 de Gol Transportes Aéreos choca con un avión privado de Embraer Legacy y se estrella en Mato Grosso, Brasil. El Embraer Legacy, con siete personas a bordo, aterriza sin heridos mientras que fallecen los154 pasajeros del Boeing.

2007

1 de enero: Un Boeing 737 de Adam Air con 102 personas a bordo se estrella en el océano junto a la isla de Sulawesi, en Indonesia. Mueren todos los ocupantes del avión.

5 de mayo: Un Boeing 737 de Kenya Airways se estrella en Camerún. Mueren los 114 ocupantes.

17 de julio: Un Airbus A320 de TAM Airlines se estrella en el aeropuerto Congonhas de Sao Paulo, Brasil. Mueren todos los ocupantes (186) y 13 personas más.

2008

20 de agosto: El vuelo 5022 de Spanair, un McDonnell Douglas MD-82 se estrella nada más despegar en el aeropuerto de Barajas, Madrid. Mueren 154 de los 172 ocupantes.

14 de septiembre: El vuelo 821 de Aeroflot, un Boeing 737, se estrella cerca del aeropuerto de Perm, Rusia. Sus 88 ocupantes mueren en el accidente.

2009

25 de febrero: Un avión de la compañía Turkish Airlines se estrella al aterrizar en el aeropuerto internacional de Schiphol, en Amsterdam. El accidente causa nueve muertos y 84 heridos.



jueves, 25 de junio de 2009

Accidente A330 Air France Ultimas novedades

Fuente:

PARIS.- Mientras siguen las tareas de búsqueda, dos de los tripulantes del avión de Air France que se estrelló en el Atlántico fueron identificados entre las decenas de cuerpos que han sido recuperados del océano, indicó la aerolínea en un comunicado. Entre ellos se encuentra el capitán.

Las 228 personas que iban a bordo del Airbus 330 murieron cuando la aeronave se estrelló por razones que aún se desconocer durante un vuelo entre Río de Janeiro y París.

"Entre las víctimas que han sido recuperadas del océano, hasta ahora han sido identificados dos miembros de la tripulación del vuelo AF 447: el piloto y una azafata", dijo Air France.

En tanto, barcos brasileños y franceses siguen buscando cuerpos y partes del fuselaje en la remota zona donde se cree que se estrelló el avión. Aún no pudieron ser halladas las cajas negras del avión.

Las autopsias de más de 50 cuerpos recuperados del océano se están realizando en Brasil. Por su parte, las autoridades francesas han dado pocos detalles de los hallazgos.




Air France diz que piloto e comissário de bordo do voo 447 foram identificados

A companhia aérea Air France divulgou nesta quinta-feira, dia 25, a informação de que os corpos do piloto e de um dos comissários de bordo do voo 447 foram identificados entre as vítimas resgatadas no Oceano Atlântico.

“Entre as vítimas encontradas no mar, dois membros da tripulação da Air Fance foram identificados: o piloto e um comissário de bordo”, diz o comunicado. Nele, o CEO da empresa, Pierre-Henri Gourgeon, presta condolências às famílias em nome da Air France.

Air France não informou se os corpos do piloto e do tripulante estavam entre os onze que já haviam sido identificados pelo Instituto Médico Legal de Pernambuco. No último domingo, a Força Tarefa, composta pela Polícia Federal e pela Secretaria de Defesa Social de Pernambuco, informou que dos 11 corpos identificados, 10 são de brasileiros sendo cinco são do sexo masculino e cinco do feminino.

Segundo o comunicado da PF, as famílias foram as primeiras a receber a informação, e não autorizaram a divulgação da identidade das vítimas.
O Airbus A330 caiu sobre o Oceano Atlântico no último dia 31, com 228 pessoas a bordo, quando fazia o trajeto do Rio de Janeiro a Paris.

Caixa-preta
O BEA, órgão francês que investiga o acidente com o voo 447 da Air France negou as informações publicadas nesta terça-feira, dia 23, pelo jornal francês Le Monde de que sinais da caixa-preta do avião teriam sido localizados. Segundo os investigadores, ainda não há pistas dos dispositivos.

O site da publicação informou que o minisubmarino “Nautile” teria sido enviado ao local para tentar recuperar o equipamento, mas o porta-voz do BEA afirmou que muitos sons são captados no fundo do mar, e os investigadores não têm certeza de que o que eles detectaram tenha origem nos equipamentos do avião.


sábado, 20 de junio de 2009

Seguridad aerea: Autorizado a aterrizar, frenada pobre II

"Autorizado a aterrizar, frenada pobre" (II)

Agustín Guzman, Dirección de Seguridad COPAC

NOTA: Este artículo se publica fruto de la colaboración COPAC-SEPLA para la realización de un estudio sobre las consideraciones a tener en cuenta en el aterrizaje de aeronaves en pistas mojadas y contaminadas. Además del estudio teórico publicado en la revista nº49 de Aviador, se han elaborado dos ejemplos prácticos, uno basado en un caso real, que se muestra a continuación, y otro en un caso simulado, que se publica en la revista M82.

En el despacho de vuelos de SWA en el aeropuerto de Baltimore/Washington Thurgood Marshall International Airport (BWI) la tripulación del vuelo 1248 con destino a MDW (Chicago Midway Airport) se encuentra realizando los cálculos pertinentes del primer vuelo del día. En principio, un salto tranquilo y rutinario de aproximadamente dos horas de duración.


Entre otros datos revisan concienzudamente la meteorología en destino al haber recibido información de nevadas, que comenzarían a lo largo de la mañana en la zona del área metropolitana de Chicago. Según lo previsto, estas condiciones empeorarían significativamente a lo largo del día, con precipitaciones de nieve incrementando en intensidad a partir de media tarde. Los pilotos recibieron dos informaciones meteorológicas distintas que indicaban que las condiciones que se encontrarían a la llegada sería de viento en calma, acción de frenada prevista de Mojada/Buena (WET/GOOD) y pista prevista de aterrizaje 04R. En este momento las condiciones de despacho se respetan perfectamente (RLD(mojada) = ALD(seca) x 1,667 x 1,15 = 1,92 ALD(seca)), como se corrobora en el informe del accidente realizado por la NTSB.


El vuelo transcurre sin incidentes adicionales hasta aproximadamente las 18:33 UTC, cuando en aproximación a MDW y a una altura de 10.000´ se insta a la aeronave a entrar en espera debido a que se está limpiando la pista por palas quitanieve. Esta circunstancia es aprovechada por la tripulación para actualizar sus cálculos de aterrizaje con la nueva información meteorológica disponible. Debido al rápido deterioro de las condiciones atmosféricas la pista de aterrizaje había cambiado a la 31C, ya que era la única que disponía de una aproximación instrumental que cumplía con los requisitos de visibilidad para las condiciones existentes. También el viento había cambiado de calma a 090º/11 kts y la acción de frenada reportada mixta, de buena a media en la primera mitad de la pista y pobre en la segunda. Para la realización de estos cálculos utilizan un OPC u Onboard Performance Computer.


Es oportuno recordar que en principio, y según la normativa FAA, la tripulación no está obligada a realizar unos cálculos actualizados de distancia de aterrizaje (como tampoco se requiere explícitamente en la normativa europea). Así que tenemos a una tripulación que ha hecho un despacho exhaustivo y que además ha excedido con creces el cumplimiento de la normativa efectuando cálculos actualizados de distancia de aterrizaje. Si a todo esto añadimos que realiza una aproximación estabilizada con toma “positiva” (1,4 G´s), a la velocidad de referencia calculada y en la zona de contacto prevista… ¿Qué es lo que salió rematadamente mal para que este avión acabara saliéndose del perímetro del aeropuerto e impactando contra un coche que circulaba por una carretera adyacente?


Como diría Murphy, si algo puede salir mal, saldrá mal, y esta tripulación estaba abocada al desastre por una conjunción de situaciones difícilmente ponderables en el momento del aterrizaje que hacían muy complicado evaluar de forma adecuada la operación que se estaba realizando. Pero como queremos hacer de este artículo un ejercicio fundamentalmente práctico vamos a mostrar los “números” y realizar unos breves cálculos para explicar mejor lo que ocurrió.
Las figuras 1 y 2 muestran que el margen de que disponía la tripulación variaba entre 560´ y 40´, dependiendo de la condición de pista y frenada automática seleccionada, en ambos casos, máxima (M). El único margen de seguridad que contemplan estos ordenadores es 1500´ de distancia aérea en vez de los 1000´ que calcula Boeing en sus distancias reales de aterrizaje. También podemos añadir que de los datos FDR se determinó que la aeronave aterrizó a 1250´ del umbra,l con lo que en el momento del contacto con la pista tendríamos, teóricamente, entre 810´ y 290´ de margen, respectivamente. Y, aún así, el avión se salió por el final de pista…

Lo que salió mal

1.- Un ejercicio de agudeza visual
Para empezar, intentaremos obtener de las figuras 1 y 2 la siguiente información: A) ¿está el uso de las reversas incluido en los cálculos?, B) ¿cuál es el límite máximo de viento en cola permitido en cada caso? y C) ¿qué viento utilizó el ordenador de actuaciones de a bordo (OPC) para el cálculo de distancia de aterrizaje con frenada pobre?
La respuesta a la primera pregunta es: no tenemos ni la más remota idea, ya que esta información no se muestra en la pantalla del ordenador. De hecho, hasta 1998 en SWA no se contemplaba el uso de reversas en el cálculo distancia de aterrizaje y, a partir de ese momento, sólo se empezó a aplicar dicha reducción a la flota B 737-700 (modelo del accidente). Incluso, en algunos manuales de la compañía se seguía indicando que no se aplicaba reducción alguna por su uso. Tanto la tripulación del vuelo, como otras de la misma compañía entrevistadas por los investigadores, no conocía este hecho y creían que los cálculos mostrados por sus OPC´s les ofrecía un margen de seguridad adicional por el uso de reversas.
La respuesta a la pregunta B) es 10 kts en todos los casos (limitación general) menos en el de frenada pobre, que es de 5 kts, según se indica en la pantalla de la figura 2. Pero como también se muestra en la misma figura, la tripulación introdujo la componente real de 8 kts de viento en cola. Entonces, ¿cuál es la respuesta a la pregunta C)? Pues que el ordenador calculó la distancia de aterrizaje utilizando el límite de 5 kts de viento en cola y no alertó de ninguna manera de que éste era el dato que se computaba y no el introducido por la tripulación. En el caso de que se hubieran computado 8 kts de viento en cola la distancia que mostraría el OPC sería de -260´ con lo que hubiera dado una referencia a la tripulación para entender que no tenía margen suficiente si la frenada real era pobre.

2.- El uso de las reversas
La tripulación tardó 18 segundos en desplegar completamente las reversas, distraídos por su falta de experiencia en el uso del autobrake, que fue la causa probable del accidente, según determinó la NTSB en su informe.
En cualquier caso, en cálculos posteriores, realizados con las condiciones meteorológicas y de frenada reales, se determinó que la aeronave tampoco hubiera podido frenar en los límites de la pista. Si la tripulación hubiera utilizado las reversas según se definía en los manuales de SWA le hubiera hecho falta 1351´ adicionales de pista. En el caso de haber utilizado el procedimiento recomendado por Boeing hubiera requerido 531´ más de longitud de pista. Por último, si hubieran seleccionado reversas inmediatamente después de la toma de contacto (en 2 segundos aprox.) le hubiera sobrado 271´.


3.- Una acción de frenada mixta
Ya hemos comentado que la tripulación realizó dos cálculos de aterrizaje distintos, uno con frenada media y otra con frenada pobre. Pero, ¿cuál es el que tenían que haber utilizado como limitativo? De nuevo, nuestro sentido común, ahora que estamos leyendo tranquilamente este artículo, nos puede indicar, acertadamente, que tendríamos que utilizar siempre la distancia más limitativa. Esto mismo es lo que se establecía en los manuales de SWA pero, por alguna razón, la tripulación consideró las dos opciones. De hecho, en el briefing de aproximación se comentó que si las condiciones empeoraban a frenada pobre a lo largo de toda la pista tendrían que proceder al alternativo, ya que no consideraban el margen de 40´ suficiente para una operación segura.
Por desgracia, en el momento del aterrizaje, la frenada real era pobre, según se desprende de los datos de deceleración obtenidos del FDR, y la longitud de pista, por tanto, terminó demostrándose insuficiente.

4.- El final de la pista 31C estaba demasiado cerca del perímetro del aeropuerto
Ésta no es una consideración propia de las actuaciones de una aeronave, pero sí entra dentro de los componentes organizacionales que justifican la necesidad de disponer de un margen de seguridad adicional cuando realizamos cálculos basados en datos reales de aterrizaje. Resumiendo: la pista 31C del aeropuerto de MDW debería haber contado, según la FAA, con un Área de Protección de Seguridad (Runway Safety Area, RSA) que se extendiera como mínimo 1000´ desde el final de la pista aunque, en el aeropuerto de Midway, la RSA tenía una longitud de sólo 82´ (sic). Si hubiera estado disponible dicha área de seguridad la aeronave se habría quedado, por lo menos, dentro de los límites del perímetro aeroportuario. Como dato adicional, y para finalizar este punto, es curioso advertir que desde diciembre de 2006 y a raíz de este accidente, se ha instalado en la prolongación de pista 31C de Midway un EMAS (Engineering Materials Arresting System).

La necesidad del margen de seguridad
Según la NTSB, el vuelo en el momento del despacho cumplía todos los requisitos de distancia requerida de aterrizaje (RLD(wet) = 1,92 ALD(dry)). Durante el transcurso de aproximadamente dos horas de vuelo las condiciones se deterioran hasta tal punto que el margen que contempla la normativa, casi el doble de la distancia real de aterrizaje para pista seca, se hizo insuficiente. Esta misma normativa no contempla la obligatoriedad de efectuar un cálculo actualizado de distancias de aterrizaje a la llegada, aunque, en este caso, sí que se realizó.
Siempre debemos dejar un margen de seguridad que nos proteja de las incertidumbres (“uncertainties”), ya que son tantas las variables que tenemos que computar en la operación diaria y tantas las situaciones de todo tipo que nos afectan o pueden afectar que es prácticamente imposible controlarlas todas. Los experiencia recabada de otros casos, y de éste en particular, son claros, y la realidad también ha demostrado ser testaruda.


Como comentamos en el artículo anterior, a raíz de éste y otros accidentes la FAA publicó una serie de recomendaciones a través de un SAFO (Safety Alert For Operators) donde se recomienda realizar el cálculo actualizado de distancias de aterrizaje y aumentar como mínimo un 15% las distancias reales de aterrizaje. Por otro lado, la normativa europea sólo contempla distancias requeridas de aterrizaje, aunque no requiere explícitamente que se recalculen los datos antes de la toma.


En el caso concreto que estamos estudiando, las dos normativas a día de hoy, hubieran, por lo menos, recomendado proceder a un alternativo adecuado, y no sólo al SWA 1248, sino a alguna otra aeronave que aterrizó anteriormente a la siniestrada en condiciones similares.


Para comprobar cómo contempla la normativa estos temas vamos a repetir los cálculos realizados por la tripulación de vuelo pero, esta vez, adaptados a las reglamentaciones actuales FAR y EU-OPS:

FAA (recomendación SAFO)

RLD(fair) = 1,15 ALD = 1,15 x 5266´ = 6056´

RLD(poor)= 1,15 ALD = 1,15 x 5786´ = 6654´

LDA = 5826´

RLD = Distancia requerida de aterrizaje (Required Landing Distance)
ALD = Distancia real de aterrizaje (Actual Landing Distance)

Comprobamos que si se hubiera implementado la recomendación SAFO a día del accidente, y para cualquiera de las dos acciones de frenada, la tripulación hubiera determinado claramente y sin ninguna duda que no disponía de una longitud de pista suficiente como para realizar un aterrizaje seguro.

EU-OPS
En el caso de la normativa europea, sólo se contempla la distancia requerida de aterrizaje, que para pistas contaminadas es la mayor de:

RLD(mojada) = 1.92 ALD(seca)
ó
RLD(contaminada) = 1.15 ALD(contaminada)

Del informe del accidente se desprende que la distancia más limitativa de las dos es la distancia requerida en pista contaminada, con los que debemos utilizar la segunda ecuación, obteniendo, en este caso concreto, un resultado equivalente al ejemplo anterior, lo que también hubiera provocado el desvío al alternativo.
Del análisis que hemos realizado es interesante resaltar que simplemente realizando un cálculo actualizado de distancia de aterrizaje, añadiendo un 15% de margen de seguridad (o simplemente utilizando siempre distancias requeridas de aterrizaje) y usando los datos de la condición de frenada más restrictiva, en este caso pobre, se consigue paliar todos los errores organizacionales que concurren en este accidente, pudiendo haber advertido la tripulación claramente, y sin lugar a dudas, que ese día la única opción válida era la de proceder a un alternativo adecuado.

miércoles, 17 de junio de 2009

Seguridad Aerea: Autorizado a aterrizar frenada pobre

Interesante articulo publicado en la revista AVIADOR,
escrito por: Agustín Guzman. Dirección de Seguridad COPAC

Consideraciones sobre el aterrizaje en pistas mojadas y contaminadas

Primera Parte

Revista AVIADOR Nº 49

Sumario

Autorizado a aterrizar, frenada pobre

Agustín Guzman. Dirección de Seguridad COPAC

Consideraciones sobre el aterrizaje en pistas mojadas y contaminadas

Como pilotos estamos más que acostumbrados a realizar los cálculos requeridos de distancia de aterrizaje. Al fin y al cabo, si realizamos una serie de saltos vamos a tener que realizar estos mismos cálculos por lo menos el mismo número de veces que operaciones planeemos realizar. Utilizamos las tablas de performance de forma habitual y rutinaria. El propósito de este artículo es resaltar una serie de consideraciones que nos pueden pasar desapercibidas o que, simplemente, no le demos la importancia que se merecen. Y para muestra nada mejor que un botón, o mejor, la experiencia recabada en sucesos anteriores que nos pueden dar la clave de lo que puede fallar en nuestro proceso de toma de decisiones y desembocar en un accidente.


8 de diciembre de 2005, sobre las siete y cuarto de la tarde hora central estándar de Estados Unidos, un Boeing 737-700 de la compañía South West Airlines (SWA) se sale por el final de la pista 31C del aeropuerto Chicago Midway International en medio de una intensa nevada y condiciones de engelamiento. Atraviesa el perímetro del aeropuerto y termina invadiendo una carretera adyacente y colisionando contra un coche; uno de sus ocupantes muere y otros cuatro sufren heridas de distinta consideración. La NTSB (National Transportation Safety Board) concluye que la causa probable del accidente fue la tardía aplicación de las reversas por parte de la tripulación del vuelo al distraerse por la falta de frenada efectiva del autobrake al no estar familiarizado con este sistema (sólo había recibido entrenamiento teórico). Además, como factores que contribuyeron al mismo se detectan fallos en la capacidad de la compañía SWA para proporcionar una guía clara de procedimiento para el cálculo de distancias de aterrizaje y, sobre todo, el no proporcionar un margen de seguridad a los cálculos de aterrizaje que tuviera en cuenta los imprevistos.
¿Imprevistos? ¿Pero qué imprevistos? ¿Pero los cálculos no nos proporcionan un margen, llamémoslo, de seguridad? En este momento puede que nos empiece a surgir alguna que otra duda y, como en aviación no es sano tener dudas, intentaremos resolverlas a lo largo de este artículo.


Normativa y “performance”
Según las EU OPS 1.515 para aterrizaje en pistas secas los aviones turborreactores deberán poder aterrizar en el 60% (70% para turbohélices) de la pista disponible, a lo que habría que sumar un 15% adicional en caso de aterrizaje en pistas mojadas y contaminadas según EU OPS 1.520
La distancia requerida de aterrizaje en pistas mojadas y/o contaminadas será la mayor de:

RLD(mojada) = ALD(seca) x 1,667 x 1.15 = 1.92 ALD(seca)
ó
RLD(contaminada) = ALD(contaminada) x 1.15 = 1.15 ALD(contaminada)

RLD = Distancia requerida de aterrizaje (Required Landing Distance)
ALD = Distancia real de aterrizaje (Actual Landing Distance)

Éstos son los que podríamos llamar criterios de despacho, ya que se realizan antes del despegue y con los datos previstos a la hora de llegada. ¿Son estos márgenes suficientes? ¿El regulador ha tenido en cuenta todas las circunstancias posibles? Pues la respuesta a estas dos preguntas es NO, por lo menos NO en todos los casos.

Además, lo corrobora una serie de accidentes, como el comentado al principio de este artículo, y otros posteriores, como los de un ERJ-170 de Shuttle America el 18 de febrero de 2007 en Cleveland Hopkins International Airport, Cleveland, Ohio y otro, aproximadamente dos meses más tarde que el anterior, de un Bombardier Regional Jet CL600 en Cherry Capital Airport in Traverse City, Michigan. Incluso anteriormente, en las recomendaciones extraídas de la investigación de un accidente de un A 340 de Air France en Toronto en Agosto de 2005, ya se establecía la necesidad de realizar unos cálculos de aterrizaje actualizados.
El sentido común y la normativa nos recuerdan, de forma general, que no podemos continuar un vuelo hacia un aeropuerto a no ser que éste pueda ser completado de forma segura según se establece en EU OPS 1.400, Condiciones de aproximación y aterrizaje:

“Antes de iniciar una aproximación para el aterrizaje, el comandante deberá estar seguro de que, de acuerdo con la información disponible, las condiciones meteorológicas en el aeródromo y las de la pista prevista no impedirán la ejecución segura de una aproximación, aterrizaje o aproximación frustrada, teniendo en cuenta la información de performance del manual de operaciones.”

Sin embargo, en EU OPS (o FAR´s) no se establece la obligatoriedad de una reevaluación de las distancias reales de aterrizaje en vuelo. Así que, si nuestro operador no nos requiere efectuar dicho cálculo (y a nosotros no se nos ocurre hacerlo) tenemos las condiciones perfectas para que ocurra un accidente o incidente grave. Por todo esto, tenemos que tener en cuenta otra serie de consideraciones para decidir si realmente la pista en la que vamos a aterrizar es realmente “segura”.

Entonces, ¿qué más debemos tener en cuenta?
Principalmente, la necesidad de realizar un cálculo actualizado de distancias reales de aterrizaje (o según los americanos del norte, landing distance assessment at time of arrival) utilizando la información más actualizada y fiable posible de las condiciones de pista y frenado. Como muestra el gráfico de la figura 1, se puede dar el caso de que las condiciones meteorológicas se deterioren de forma significativa durante la duración de nuestro vuelo y que la distancia calculada para el despacho del avión sea inferior a la necesaria para detener el avión en los límites de la pista.
Entonces si realizamos el cálculo actualizado teniendo en cuenta las condiciones reales de contaminación de pista y/o frenada y comprobamos que la distancia de aterrizaje es suficiente para aterrizar en nuestro destino, ¿podemos suponer ahora que la operación es segura? Bueno, es más segura que antes de hacer dicho cálculo, pero no nos libra de ciertos imponderables (uncertainties) y otra serie de consideraciones que expondremos a continuación. Todo lo que vamos a explicar a partir de ahora lo único que busca es demostrar la necesidad de aplicar un margen de seguridad a los cálculos, llamémosles, reales de aterrizaje.

Varios datos que justifican aplicar un margen de seguridad
Para empezar, podemos analizar el criterio con que se realizan las tablas en las que basamos nuestros cálculos de aterrizaje y que encontramos en nuestro Aircraft Flight Manual (AFM). Estas actuaciones (performance) de aterrizaje que obtenemos de nuestros manuales se basan en los datos obtenidos durante el proceso de certificación del avión, realizado con criterios, precisamente, de certificación y análisis de datos exclusivamente y no reflejan las prácticas operacionales normales que se realizan durante la operación diaria. Estas distancias tienen como único objetivo demostrar la distancia mínima de aterrizaje, según los criterios de certificación, para una aeronave determinada, con un piloto de pruebas a los mandos y se establecen conscientemente sabiendo que las operaciones normales requieren factores de corrección adicionales para determinar las longitudes operacionales mínimas de pista. Las técnicas de pruebas en vuelo y análisis de datos pueden incluir altos regímenes de descenso en el aterrizaje y ángulos de aproximación que buscan minimizar la porción de vuelo de la distancia de aterrizaje. El uso de máxima frenada manual se inicia lo antes posible después de la toma de contacto con el propósito de minimizar la porción de frenado de la distancia de aterrizaje. Por tanto, las distancias de certificación son más cortas que las distancias de aterrizaje obtenidas durante las operaciones normales.


Ahondando un poco más en este tema, las tablas de cálculo de distancia para pistas mojadas y contaminadas se determinan aplicando unos factores de corrección sobre la información obtenida en las pruebas de certificación que se realizan en pistas secas, lisas y de superficie dura. Por tanto, los datos obtenidos del cálculo de distancias de aterrizaje para pistas mojadas y contaminadas puede que no sean representativos de las actuaciones reales que podríamos obtener durante la operación normal. Esta circunstancia, además de otras variables, se consideran incluidas en el margen que aplicamos en los cálculos de aterrizaje anteriores al despegue (lo que hemos llamado anteriormente criterios de despacho).

Pero, como también hemos comentado, la normativa no especifica un determinado margen de seguridad para realizar un cálculo actualizado de distancias reales de aterrizaje (landing distance assessment at time of arrival), de hecho, no especifica siquiera la necesidad de dicho cálculo. El determinar este margen adicional se ha dejado, principalmente, a criterio del operador y/o tripulación de vuelo.

¿Necesito tener algo más en cuenta?
Claro que sí, para realizar los cálculos necesitamos obtener los datos más fiables y actualizados posibles de las condiciones de pista y frenada. Fácil, solicitamos la información meteorológica a la torre, escuchamos el ATIS o solicitamos vía ACARS la información requerida y copiamos los últimos datos de viento, temperatura, precipitación y estado de la pista, así como los últimos reportes (PIREPS) de las aeronaves anteriores. Realizamos nuestros cálculos y verificamos que la distancia de aterrizaje es suficiente para una operación segura. Sí, parece sencillo, pero… ¿es realmente fiable la información que se nos ofrece? ¿Puede que justo en el momento del aterrizaje cambien las condiciones hasta el punto de que el margen que en principio teníamos se haya reducido tanto que haga la operación insegura? Entonces, ¿qué opciones tenemos?


Podemos comenzar requiriendo que la información que nos dé el ATC sea la más reciente y específica posible, prestando especial atención a la acción de frenada reportada. Podríamos caer en el error de pensar que la información más fiable provendría principalmente de las mediciones de fricción de pista. Este valor (Mu) puede ser afectado por variables que dependen de las técnicas de medición, calibración del equipo, influencia del contaminante en el dispositivo de medida de fricción y el tiempo transcurrido desde la última medición. Además, para poder evaluar la tendencia en los coeficientes de frenado tendríamos que tener accesible los valores históricos de los mismos, lo que es poco probable que se nos facilite en la operación diaria, para tener una mejor idea de la evolución del coeficiente de frenada en pista. Por tanto, es altamente recomendable, además del dato de medición de la fricción en pista, obtener el tipo y profundidad de la capa contaminante y, sobre todo, los reportes de acción de frenada realizados por las tripulaciones de las aeronaves anteriores y así hacer una evaluación completa de las condiciones reales de aterrizaje.

Un ejemplo magnífico de lo poco fiable que puede ser una medición de acción de frenada lo podemos extraer de la información obtenida tras el accidente del B-737 en Midway. La tabla 3 fue realizada con los datos reales de desaceleración de las aeronaves recabados por Boeing (datos FDR), los reportes de las aeronaves y, por último, las mediciones realizadas por los equipos terrestres antes y después del aterrizaje las aeronaves, todo esto, en un margen de 37 minutos. Para entender mejor la tabla hay que resaltar que el avión del minuto 30 es el B-737 de SWA que se salió de pista y, por supuesto, el último en aterrizar antes de que se cerrara el aeropuerto. Podemos comprobar que los reportes de los pilotos (PIREPS) se acercan bastante más a los datos reales de frenada obtenidos de datos FDR que lo que indicaban las mediciones de fricción en pista.

Incluso después de que se saliera el avión de pista, la medición de fricción indica que la frenada es buena (Mu ≥ 40) prácticamente a lo largo de toda la pista, mientras que de los datos que se extrajeron del avión siniestrado, sólo 7 minutos antes, se comprueba que la frenada real era pobre.

Además, y como precaución adicional antes del aterrizaje, podemos contemplar distintos escenarios. Recordemos que al principio de este artículo hablábamos de los imprevistos. Podemos minimizar éstos si conseguimos anticipar de manera efectiva distintas situaciones como puede ser más viento en cola del esperado, mayor altura de paso sobre el umbral (TCH), velocidad excesiva, aterrizaje largo, etc. Cuantos más factores preveamos menor será la posibilidad de que nos sorprenda una situación inesperada.


Por todo esto, y contemplando que las tripulaciones de vuelo deben ser capaces de evaluar rápidamente las condiciones de última hora, la FAA ha publicado una tabla de carácter general y de consulta rápida (rule of thumb) para poder calibrar de forma inmediata cómo nos puede afectar una situación inesperada determinada. Con buen criterio nos recuerdan que, en ningún caso, esta tabla puede sustituir a la información dada por el fabricante u operador.

Uso del autobrake
Pero las conclusiones del accidente del 737 de Midway indican que hubo una utilización tardía de la reversa y falta de entendimiento por parte de la tripulación en el uso del autobrake ¿Qué consideraciones deberíamos tener en cuenta respecto a su uso? El informe de la NTSB determina que la causa probable del accidente fue el retraso del piloto en utilizar el empuje de reversa disponible para frenar de forma segura o parar el avión después del aterrizaje, con el resultado final de una salida de pista. Este fallo ocurrió por ser la primera vez que el piloto utilizaba el autobrake y la falta de familiarización en la utilización del mismo le distrajo de utilizar la reversa durante el complicado aterrizaje (el PF no aplicó reversas inmediatamente, distraído por la inexistente, o pobre, desaceleración inicial del avión con el autobrake conectado).


Y eso que los cálculos de aterrizaje no contemplan el uso de las reversas…Pues ni sí, ni no, ni todo lo contrario. Sí que es cierto que el uso de reversas no se contempla para los cálculos de aterrizaje que hemos denominado como de despacho de vuelo. Pero si nos fijamos en las tablas que utilizamos para el cálculo de distancias reales de aterrizaje, hay veces que sí que se incluyen éstas, o se pueden incluir, factorizadas, en el mismo.


Aunque es fundamental tener en cuenta si las reversas están o no incluidas en los cálculos que realicemos, en este caso, la lección que tenemos que aprender tras el análisis del accidente de Midway, y algún otro, es que un buen uso de la reversa puede evitar que nos salgamos de la pista o, en el peor de los casos, minimizar los efectos negativos de un “runway excursion” al hacerlo a la menor velocidad posible. Por tanto, tenemos que tener en cuenta una serie de consideraciones respecto al uso del empuje de reversa y los distintos tipos de frenada.


La mínima distancia posible de aterrizaje la obtendremos utilizando la máxima frenada manual junto con el uso de la máxima potencia de reversa disponible. Y, como seguro nos dicta nuestro sentido común y experiencia, esta afirmación es, por supuesto, válida para cualquier condición de pista. Además, cuanta menos frenada apliquemos o menos efectiva sea ésta, mayor importancia tendrá en la desaceleración del avión el uso adecuado y temprano de las reversas.


EFECTO DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO

Por tanto, para cualquier condición de pista, lo único que nos va a garantizar una deceleración efectiva desde el primer momento es el uso de la reversa, ya que el antiskid va a limitar la acción de frenada en caso de que detecte deslizamiento. Incluso si utilizamos autobrake, la distancia de aterrizaje calculada puede variar si encontramos condiciones variables de frenada a lo largo de la pista y hemos utilizado una tabla poco conservativa.

MAXIMUM DECELERATION POOR BRAKING

No es extraño, entonces, que tanto en los FCTM´s de Airbus como en los de Boeing se hagan recomendaciones como las siguientes:
• Airbus: El empuje de reversa y la resistencia aerodinámica generada por los speedbrakes son más efectivos a alta velocidad durante el aterrizaje. Por tanto, el empuje de reversa se debe seleccionar sin demora.

• Boeing: No se puede enfatizar suficientemente la importancia de establecer el empuje de reversa deseado de forma adecuada (“in a timely manner”) en pistas resbaladizas.

Una consideración adicional sobre la zona de contacto
Todas las distancias de aterrizaje se calculan teniendo en cuenta que vamos a sobrevolar una porción de pista antes de aterrizar. Por ejemplo, las tablas de distancias reales de aterrizaje que publica Boeing en sus QRH´s se basan en una toma de contacto a 1000´ del umbral (específicamente, y según criterios de certificación, la distancia de aterrizaje incluye la distancia aérea recorrida tras cruzar la cabecera de pista a 50´). Por tanto, tenemos que tener en cuenta que el punto real de toma de contacto va a estar en función de cómo volemos el avión y que una distancia aérea recorrida superior a la distancia contemplada en las tablas va a comprometer en igual medida la distancia necesaria para el aterrizaje.
Los datos estadísticos obtenidos tras pruebas de vuelo con autoland demuestran que la toma de contacto ocurrirá antes de 2100´ de cabecera de pista en el 99,7% de los casos, produciéndose la toma de contacto habitualmente alrededor de los 1500´. Podemos considerar que estos datos nos aproximan más a la operación normal, incluso para aterrizaje manual, ya que habitualmente no operamos siguiendo criterios de certificación ni mucho menos aterrizamos exactamente a 1000´ de cabecera.

AUTOLAND TOUCHDOWN DATA

Entonces, ¿qué margen de seguridad tenemos que utilizar?
Ésta es la gran pregunta y el propósito fundamental de este artículo. La FAA ha recomendado, en una alerta de seguridad para operadores aéreos (SAFO), que se aplique un margen de seguridad mínimo adicional de un 15% a los cálculos de distancia real de aterrizaje (landing distance assessment at time of arrival) en todos los casos. Este porcentaje del 15% sobre los cálculos reales de aterrizaje debe ser ampliado en la medida que creamos oportuna dependiendo de la calidad y fiabilidad de la información que dispongamos, experiencia en casos similares y nuestra pericia en la resolución de los mismos.


Pero en Europa disponemos de una normativa sensiblemente mejor, aunque por supuesto mejorable, en la que a pesar de que no se nos obliga de manera específica a realizar un cálculo actualizado de distancias de aterrizaje, sí que habla de distancias requeridas de aterrizaje, siendo éstas las que tenemos que utilizar en la operación normal. Por tanto, si realizamos un cálculo actualizado de distancias de aterrizaje (y no podemos resaltar suficientemente la necesidad de dicho cálculo), utilizaremos distancias requeridas para determinar si un aeropuerto es adecuado o no para la realización de un aterrizaje seguro.

Y para evitar tener que volver al principio de este artículo a buscar la fórmula para determinar, en el caso de pistas mojadas y/o contaminadas, la distancia requerida de aterrizaje, ésta será la mayor de:
RLD(mojada) = ALD(seca) x 1,667 x 1.15 = 1.92 ALD(seca)
ó
RLD(contaminada) = ALD(contaminada) x 1.15 = 1.15 ALD(contaminada)

RLD = Distancia requerida de aterrizaje (Required Landing Distance)
ALD = Distancia real de aterrizaje (Actual Landing Distance)

A falta de otra normativa específica o SOP´s establecidos por nuestro operador, aplicaremos, además, siempre nuestro mejor criterio teniendo en cuenta, entre otras, las consideraciones que hemos tratado en este artículo, analizando toda la información disponible, evaluando su grado de variabilidad y tomando una decisión teniendo también en cuenta nuestras propias limitaciones y experiencia en cada caso concreto.

En operación normal nunca deberíamos utilizar un margen inferior de seguridad que el que se contempla en los cálculos de distancia requerida de aterrizaje, debiendo proceder a un alternativo adecuado si la distancia de aterrizaje consideramos que es insuficiente.

Por último, y no por ello menos importante, debemos tener siempre presente que la última opción válida antes de realizar un aterrizaje inseguro es efectuar una aproximación frustrada y así darnos la opción de reevaluar la situación de forma adecuada.

Por último, te doy la enhorabuena y las gracias por haber leído hasta aquí. No sólo por tu paciencia e interés, sino porque si tras la lectura de este artículo has adquirido un conocimiento más profundo de este tema, habremos conseguido el propósito de divulgar información fundamental que redundará en la seguridad de la operación, permitirá reducir riesgos y tomar mejores decisiones.
Y recuerda, nunca dos aterrizajes son iguales así que ANTICIPA – DETECTA – CORRIJE Y DECIDE. ¡Buena toma!

Un pequeño resumen…

- Haz cálculos actualizados de distancia de aterrizaje y utiliza distancias requeridas de aterrizaje.
- Si la longitud de pista es insuficiente para la realización de un aterrizaje seguro dirígete a un alternativo adecuado.
- Realiza una aproximación estabilizada.
- Intenta aterrizar en la zona de contacto prevista.
- Utiliza todos los dispositivos de frenado necesarios (incluido el autobrake) y aplica reversas tan pronto como sea posible.
- Reevalúa cualquier variación sobre el plan previsto y la seguridad de la operación.
- En caso de duda realiza un Go Around.

…Y UNA REGLA NEMOTÉCNICA (CAN U STOP?)

Bibliografía e información adicional

- Presentación de Paul Giesman y Capt. Greg Botch (Boeing): Landing on Slippery Runways
- Advisory Circular de la FAA AC No 91-79: Runway Overrun Protection
- SAFO 06012 de la FAA: Landing Performance Assessments at Time of Arrival (Turbojets)
- EU-OPS 1, 12 de Diciembre de 2006
- Accident Report NTSB: Runway Overrun and Collision, Southwest Airlines Flight 1248, Boeing 737-7H4, N471WN, Chicago Midway International Airport Chicago, Illinois, December 8, 2005
- Accident Report NTSB: Runway Overrun During Landing Shuttle America, Inc. Doing Business as Delta Connection Flight 6448Embraer ERJ-170, N862RW Cleveland, Ohio February 18, 2007
- Accident Report NTSB: Runway Overrun During Landing Pinnacle Airlines Flight 4712 Bombardier/Canadair Regional Jet CL600-2B19, N8905F Traverse City, Michigan April 12, 2007
- Aviation Investigation Report TSB (Canada): Runway Overrun and Fire Air France Airbus A340-313 F-GLZQ Toronto/Lester B. Pearson International Airport, Ontario 02 August 2005 Report Number A05H0002
- Artículo Revista Aviador, Enero-Febrero 2008, Francisco Cruz (COPAC): El Componente Organizacional En Los Accidentes Aéreos
- Artículo Revista AeroSafety World, Agosto 2008, Linda Welferman (Flight Safety Foundation): Safety On The Straight And Narrow
- Presentación ALAR (Flight Safety Foundation): Managing Threats and Errors during Approach and Landings. How to avoid a runway overrun.
- ALAR Briefing Notes (Flight Safety Foundation): 8.1 Runway excursions and runway overruns, 8.3 Landing Distances, 8.4 Braking Devices y 8.5 Wet or contaminated runways.
- Airbus: Getting To Grips With Aircraft Performance, January 2002
- Airbus: FCTM
- Boeing: FCTM

http://www.copac.es/

viernes, 12 de junio de 2009

Nuevo Avión comercial Ruso


Sukhoi Superjet-100 será "plato fuerte" de Rusia en Le Bourget






Moscú, 11 de junio, RIA Novosti. El nuevo avión de rutas regionales Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) será el "plato fuerte" que Rusia presentará en la próxima edición del Salón Aeroespacial de Le Bourget, escribe hoy el diario Vedomosti.

"Rusia está dispuesta a sacrificar otros equipos aeronáuticos para no empañar el exitoso estreno internacional de Sukhoi Superjet-100", señala el periódico al constatar que no habrá otros modelos reales de fabricación rusa en Le Bourget.

De acuerdo con la misma fuente, se anunciará en Le Bourget la firma de un contrato para el suministro de otros 20 aviones de este modelo, como adición a los pedidos ya existentes.

En la flamante aeronave rusa van instalados los equipos de las más conocidas marcas mundiales, entre ellas, Snecma, Boeing, Thales, Safran Group y otras. Algunas características del Sukhoi SuperJet-100 no tienen parangón en la aviación civil. Así, la vida útil del nuevo avión alcanza 70 mil horas, mientras que en la práctica mundial ese indicador ronda el promedio de 30 mil horas.


Fuente

miércoles, 10 de junio de 2009

Emergencia: A320


Un Airbus con 180 pasajeros aterriza de emergencia en Las Palmas

El avión dio la vuelta diez minutos después del despegue por problemas en un motor

Un Airbus de la compañía escandinava Iberworld, con 180 pasajeros en su mayoría noruegos, ha tenido que efectuar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Gran Canaria después de que se detectara un problema en un motor minutos después del despegue. El avión salió con destino a Oslo a las 8.05 y a las 8.15 horas volvió a tomar tierra en el aeródromo de la isla, según ha informado Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).
Tras aterrizar, se activaron los protocolos de seguridad con la participación de los servicios de emergencia y los bomberos, que no tuvieron que intervenir. Todos los pasajeros se encontraban en buen estado y están a la espera de ser reubicados en un nuevo vuelo que saldrá al mediodía. El incidente causó especial alarma ya que se trata de un modelo similar al de Air France siniestrado la semana pasada en el Atlántico.



SUCESO | A bordo viajaban 180 noruegos

Aterriza de emergencia un Airbus en Gran Canaria con fuego en un motor

Un Airbus A320 con 189 pasajeros a bordo que volaba en dirección a Oslo ha tenido que hacer un aterrizaje de emergencia en Gran Canaria después de que uno de sus motores se prendiera fuego, según ha explicado la compañía que había fletado el avión. El avión había despegado a las 8:05 de la mañana y tan sólo 10 minutos después el piloto se vio obligado a tomar tierra.

"Poco después de despegar del aeropuerto de Las Palmas, el avión se vio obligado a volver tras ver indicios de que todo no estaba en orden", ha dicho Groenl cristiana, responsable de la compañía Ving que había fletado el avión para Iberworld.

Varios pasajeros citados por los medios noruegos han comentado que vieron fuego en un motor y pequeñas detonaciones.

"Fue muy aterrador. Las llamas procedían del motor. Hemos escuchado varias explosiones (...)", recoge el periódico 'on line' noruego 'Verdens Gang' (VG).

Sin embargo, fuentes de AENA han manifestado que los pasajeros estaban bastante tranquilos puesto que el aterrizaje de emergencia se ha producido con total normalidad y poniendo en marcha el protocolo establecido.

El aeropuerto activó su plan de emergencia, por lo que bomberos y personal médico esperaron al aparato en la pista, si bien aterrizó sin problemas.

El pasaje desembarcó del avión y está volando de nuevo en dirección a Oslo en otro aparato que ha fletado la compañía, que ha salido a las 12.30 horas, según han destacado las fuentes.

Este suceso se produce días después de que un Airbus 330 de la compañía Air France desapareciera en el Atlántico mientras hacía la ruta Río-París. A bordo viajaban 228 personas, tres ellas de nacionalidad española.

lunes, 8 de junio de 2009

Accidente A330 Air France PLAN DE VUELO


Plan de vuelo del AFR447 teniendo las cartas correspondientes se puede recrear la ruta seguida









domingo, 7 de junio de 2009

Accidente A330 Encuentran restos

Search Expands for Air France Plane

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Debris May Not Be From Air France Plane

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Video de los restos encontrados del vuelo





La tragedia del vuelo AF-447

Brasil halla tres cadáveres más del Airbus en el Atlántico

Los equipos de rescate han encontrado hasta el momento los cuerpos sin vida de cinco personas y varios restos del avión de Air France


Seis días después de que el avión desapareciera en el Atlántico, el Ejército brasileño ha encontrado hoy otros tres cuerpos de víctimas del Airbus de Air France, que se suman a los dos cadáveres de hombres encontrados ayer, junto con un trozo de asiento, una mochila y una maleta. Poco a poco los equipos de rescate van hallando más elementos tangibles de un vuelo enigmático, que se precipitó sobre las aguas del océano si que se sepa aún por qué y que había despegado de manera normal del aeropuerto de Río de Janeiro a las 0.19 del lunes (hora española).

El teniente coronel Henry Wilson Munhoz Wender se ha encargado de informar del hallazgo de los nuevos cadáveres. En la rueda de prensa, el teniente coronel brasileño ha confirmado además que el número de serie de un asiento recuperado "corresponde ciertamente" a sus aparatos, aunque aún no ha aclarado que sea del avión siniestrado.

Munhoz Wender también ha afirmado que "ya no hay duda de que todo lo que está siendo encontrado es del avión accidentado" ni de que "los cuerpos son de personas que estaban en ese aparato". Se esperaba que los cadáveres encontrados ayer llegasen hoy mismo a la ciudad brasileña de Recife, donde está uno de los puestos de comando de las operaciones y serán realizados los trabajos de reconocimiento.

Entre los restos hallados por ahora, el portavoz militar ha dicho que han sido recuperados "partes de las alas y de la estructura" del avión, "máscaras de oxígeno y otros cientos de objetos".




RIO - Foram localizados mais três corpos de passageiros do voo 447 da Air France, que saiu do Rio em direção a Paris no último domingo, informaram a Marinha e a Aeronáutica em coletiva de imprensa em Recife, na manhã deste domingo. Com isso, os cinco corpos já encontrados chegam à Fernando de Noronha na segunda-feira, e não mais na tarde deste domingo, como foi informado anteriormente. Outros corpos estão sendo avistados e devem ser recolhidos ao longo do dia. A fragata Constituição, que levava os primeiros corpos, teve que voltar para buscar os que foram encontrados neste domingo. O trabalho de identificação dos corpos será feito em Recife, para onde os corpos serão levados depois de uma parada inicial em Fernando de Noronha. Não é possível identificar ainda o sexo dos três corpos recolhidos neste domingo

O comando da Aeronáutica destacou que os corpos recolhidos estão desvinculados de documentos ou destroços do avião. Com isso, negou informações divulgadas no sábado que um dos corpos ainda estaria preso a uma poltrona, o que criou esperanças entre os parentes que poderia ser identificado pela localização dos passageiros na aeronave.

" Não há dúvidas de que todas os corpos e partes de avião encontrados são do voo acidente (comando da Aeronáutica "

Foram localizadas duas poltronas, que a Air France já confirmou que pertencem à companhia. Segundo a Aeronáutica, não há mais dúvidas de que os corpos e destroços encontrados no mar são do voo 447 da Air France.

- Não há dúvidas de que todas os corpos e partes de avião encontrados são do voo acidente - informou o comando da Aeronáutica

Polícia Federal pede fotos de vítimas a familiares para ajudar na identificação

O irmão de Adriana Van Sluys, uma das vítimas do voo 447 da Air France, Martem Van Sluys, disse neste domingo que os familiares souberam da busca de novos corpos minutos antes da divulgação para a imprensa. Segundo ele, a identificação vai ser em Recife, mas os familiares continuarão no Rio. Haverá uma tentativa de identificação dos corpos por fotos e roupas afirmou o irmão da vitima:

- Fui informado que será feito o registro fotográfico dos corpos.

A polícia federal continua no hotel recolhendo amostras de saliva e cabelo dos parente.

O material ficará disponível para análise das autoridades francesas, responsáveis pela investigação do acidente.

A previsão do tempo para este domingo em toda a região das buscas é desfavorável para o cumprimento das missões das aeronaves devido à redução de visibilidade e às formações meteorológicas.

O trabalho de resgate continua concentrado a cerca de 70 km do ponto de onde foi enviado a última mensagem de pane pelo Airbus da Air France, mas vai sendo aos poucos ampliada a área de buscas.

Quatorze aeronaves e cinco navios participam do trabalho. Destas, 12 são brasileiras e duas, francesas. Todos os cinco navios são brasileiros. A equipe ganhará o reforço da Marinha Francesa. A Fragata Ventuse chegará neste domingo para colaborar nas buscas.

Às 19h, a Marinha e a Aeronáutica realizam nova coletiva de imprensa para informar os detalhes mais recentes das buscas.



Vol Rio-Paris :

trois nouveaux corps repêchés

Des militaires brésiliens, le 5 juin.

Trois nouveaux corps de victimes de l'Airbus d'Air France ont été repêchés, dimanche 7 juin, par l'armée brésilienne, a annoncé un porte-parole militaire. "Il ne fait aucun doute que les débris repêchés proviennent de l'avion, ainsi que les corps" a déclaré le porte-parole.

Cette nouvelle découverte porte à cinq le nombre de corps récupérés, après deux premiers corps repêchés samedi. Ces cinq corps sont à bord d'une frégate brésilienne en route vers l'archipel de Fernando de Noronha, à un peu plus de 800 km du lieu du crash de l'Airbus A330 qui s'est abîmé avec 228 personnes à bord.

Le porte-parole a ajouté que d'autres corps avaient été repérés et seraient repêchés dans la journée. Il a précisé que la météo était "défavorable" dimanche sur la zone des recherches.

Bodies, debris retrieved from Air France crash

Posted on 07 June 2009 by eKerala

By Fernando Exman and Tim Hepher

RECIFE, Brazil/PARIS (Reuters) - Brazilian search crews on Saturday retrieved the first bodies from a crashed Air France flight in the Atlantic, and investigators said faulty speed readings had been found on the same type of jets.

Navy ships found the bodies of two men and debris including a blue seat with a serial number matching Air France Flight 447, a rucksack containing a vaccination card, and a briefcase with an Air France ticket inside, rescue officials said.

“This morning at 8:14 a.m., we confirmed the rescue from the water of pieces and bodies that belonged to the Air France flight,” air force spokesman Jorge Amaral told reporters in the northeastern Brazilian city of Recife.

Brazilian air force planes and navy ships have been scouring a swathe of the Atlantic about 1,100 km (683 miles) northeast of Brazil’s coast since the Airbus A330-200 plane disappeared on Monday, killing all 228 people on board.

The crash of the flight from Rio de Janeiro to Paris was the world’s deadliest air disaster since 2001 and the worst in Air France’s 75-year history.

Rescuers, who said that only family members will be informed of the identity of the corpses, believe many bodies could have sunk or been devoured by sharks.

Searchers previously had retrieved debris from the ocean that turned out to be unrelated to the crash.

French investigators trying to establish the cause of the crash said on Saturday that Airbus had detected faulty speed readings on its A330 jets before last week and had recommended that clients replace a sensor.

AIR FRANCE CHANGING SENSORS

Air France later issued a statement saying it had begun changing airspeed sensors on Airbus long-haul aircraft due to icing fears five weeks before the crash, but only after failing to agree on a fix with Airbus.

Investigators are considering the possibility that the speed sensors on Flight 447 may have iced up, resulting in faulty readings that caused the pilots to set the plane at a dangerous speed as it passed thunderstorms.

But the head of France’s air accident agency (BEA) said in a news conference in France that it was too soon to say if problems with the pressure-based speed sensors were in any way responsible for the disaster.

“Some of the sensors (on the A330) were earmarked to be changed … but that does not mean that without these replacement parts, the (Air France) plane would have been defective,” BEA chief Paul-Louis Arslanian said.

Airbus confirmed it issued a bulletin asking the plane’s 50 or so airline operators to consider changing the speed sensors, known as Pitot tubes, but it said it was an optional measure to improve performance and not related to safety.

In its statement on Saturday, Air France said it began noticing airspeed problems from icing on both A330 and A340 planes in May 2008 and had requested a solution from Airbus.

According to Air France, Airbus proposed testing different sensors despite earlier doubting that they would resolve the problem, but the airline declined to wait and started changing them from April 27. Airbus was not immediately available to comment.

FLURRY OF MESSAGES

The doomed Air France plane sent 24 automated messages in a span of four minutes indicating a series of system failures before it vanished, Arslanian said.

In the middle of this stream of data was one message showing inconsistent speed readings from the A330’s sensors, investigators said.

The messages also showed that the autopilot was off, though it was impossible to say whether it had disengaged itself, as it is designed to do when it receives suspect data, or whether the pilot had decided to turn it off, Arslanian said.

Airbus issued a reminder on Thursday that pilots should follow standard procedures — to maintain flight speed and angle — if they thought their speed indicators were faulty.

Meteorological experts said the jet crossed a storm zone but that the weather did not seem to pose a particular threat.

Investigators have said they are not optimistic that they will be able to locate the plane’s flight recorders, which could provide vital information about the cause of the crash.

The search zone is a relatively uncharted patch of ocean that has deep ravines and a fine, muddy sediment.

France is sending a nuclear-powered submarine to try to locate the two flight recorders, which could be at a depth of anywhere between 2,835 and 13,120 feet (864 and 4,000 meters), said Laurent Kerleguer, the French navy’s deputy head of hydrography.