sábado, 20 de junio de 2009

Seguridad aerea: Autorizado a aterrizar, frenada pobre II

"Autorizado a aterrizar, frenada pobre" (II)

Agustín Guzman, Dirección de Seguridad COPAC

NOTA: Este artículo se publica fruto de la colaboración COPAC-SEPLA para la realización de un estudio sobre las consideraciones a tener en cuenta en el aterrizaje de aeronaves en pistas mojadas y contaminadas. Además del estudio teórico publicado en la revista nº49 de Aviador, se han elaborado dos ejemplos prácticos, uno basado en un caso real, que se muestra a continuación, y otro en un caso simulado, que se publica en la revista M82.

En el despacho de vuelos de SWA en el aeropuerto de Baltimore/Washington Thurgood Marshall International Airport (BWI) la tripulación del vuelo 1248 con destino a MDW (Chicago Midway Airport) se encuentra realizando los cálculos pertinentes del primer vuelo del día. En principio, un salto tranquilo y rutinario de aproximadamente dos horas de duración.


Entre otros datos revisan concienzudamente la meteorología en destino al haber recibido información de nevadas, que comenzarían a lo largo de la mañana en la zona del área metropolitana de Chicago. Según lo previsto, estas condiciones empeorarían significativamente a lo largo del día, con precipitaciones de nieve incrementando en intensidad a partir de media tarde. Los pilotos recibieron dos informaciones meteorológicas distintas que indicaban que las condiciones que se encontrarían a la llegada sería de viento en calma, acción de frenada prevista de Mojada/Buena (WET/GOOD) y pista prevista de aterrizaje 04R. En este momento las condiciones de despacho se respetan perfectamente (RLD(mojada) = ALD(seca) x 1,667 x 1,15 = 1,92 ALD(seca)), como se corrobora en el informe del accidente realizado por la NTSB.


El vuelo transcurre sin incidentes adicionales hasta aproximadamente las 18:33 UTC, cuando en aproximación a MDW y a una altura de 10.000´ se insta a la aeronave a entrar en espera debido a que se está limpiando la pista por palas quitanieve. Esta circunstancia es aprovechada por la tripulación para actualizar sus cálculos de aterrizaje con la nueva información meteorológica disponible. Debido al rápido deterioro de las condiciones atmosféricas la pista de aterrizaje había cambiado a la 31C, ya que era la única que disponía de una aproximación instrumental que cumplía con los requisitos de visibilidad para las condiciones existentes. También el viento había cambiado de calma a 090º/11 kts y la acción de frenada reportada mixta, de buena a media en la primera mitad de la pista y pobre en la segunda. Para la realización de estos cálculos utilizan un OPC u Onboard Performance Computer.


Es oportuno recordar que en principio, y según la normativa FAA, la tripulación no está obligada a realizar unos cálculos actualizados de distancia de aterrizaje (como tampoco se requiere explícitamente en la normativa europea). Así que tenemos a una tripulación que ha hecho un despacho exhaustivo y que además ha excedido con creces el cumplimiento de la normativa efectuando cálculos actualizados de distancia de aterrizaje. Si a todo esto añadimos que realiza una aproximación estabilizada con toma “positiva” (1,4 G´s), a la velocidad de referencia calculada y en la zona de contacto prevista… ¿Qué es lo que salió rematadamente mal para que este avión acabara saliéndose del perímetro del aeropuerto e impactando contra un coche que circulaba por una carretera adyacente?


Como diría Murphy, si algo puede salir mal, saldrá mal, y esta tripulación estaba abocada al desastre por una conjunción de situaciones difícilmente ponderables en el momento del aterrizaje que hacían muy complicado evaluar de forma adecuada la operación que se estaba realizando. Pero como queremos hacer de este artículo un ejercicio fundamentalmente práctico vamos a mostrar los “números” y realizar unos breves cálculos para explicar mejor lo que ocurrió.
Las figuras 1 y 2 muestran que el margen de que disponía la tripulación variaba entre 560´ y 40´, dependiendo de la condición de pista y frenada automática seleccionada, en ambos casos, máxima (M). El único margen de seguridad que contemplan estos ordenadores es 1500´ de distancia aérea en vez de los 1000´ que calcula Boeing en sus distancias reales de aterrizaje. También podemos añadir que de los datos FDR se determinó que la aeronave aterrizó a 1250´ del umbra,l con lo que en el momento del contacto con la pista tendríamos, teóricamente, entre 810´ y 290´ de margen, respectivamente. Y, aún así, el avión se salió por el final de pista…

Lo que salió mal

1.- Un ejercicio de agudeza visual
Para empezar, intentaremos obtener de las figuras 1 y 2 la siguiente información: A) ¿está el uso de las reversas incluido en los cálculos?, B) ¿cuál es el límite máximo de viento en cola permitido en cada caso? y C) ¿qué viento utilizó el ordenador de actuaciones de a bordo (OPC) para el cálculo de distancia de aterrizaje con frenada pobre?
La respuesta a la primera pregunta es: no tenemos ni la más remota idea, ya que esta información no se muestra en la pantalla del ordenador. De hecho, hasta 1998 en SWA no se contemplaba el uso de reversas en el cálculo distancia de aterrizaje y, a partir de ese momento, sólo se empezó a aplicar dicha reducción a la flota B 737-700 (modelo del accidente). Incluso, en algunos manuales de la compañía se seguía indicando que no se aplicaba reducción alguna por su uso. Tanto la tripulación del vuelo, como otras de la misma compañía entrevistadas por los investigadores, no conocía este hecho y creían que los cálculos mostrados por sus OPC´s les ofrecía un margen de seguridad adicional por el uso de reversas.
La respuesta a la pregunta B) es 10 kts en todos los casos (limitación general) menos en el de frenada pobre, que es de 5 kts, según se indica en la pantalla de la figura 2. Pero como también se muestra en la misma figura, la tripulación introdujo la componente real de 8 kts de viento en cola. Entonces, ¿cuál es la respuesta a la pregunta C)? Pues que el ordenador calculó la distancia de aterrizaje utilizando el límite de 5 kts de viento en cola y no alertó de ninguna manera de que éste era el dato que se computaba y no el introducido por la tripulación. En el caso de que se hubieran computado 8 kts de viento en cola la distancia que mostraría el OPC sería de -260´ con lo que hubiera dado una referencia a la tripulación para entender que no tenía margen suficiente si la frenada real era pobre.

2.- El uso de las reversas
La tripulación tardó 18 segundos en desplegar completamente las reversas, distraídos por su falta de experiencia en el uso del autobrake, que fue la causa probable del accidente, según determinó la NTSB en su informe.
En cualquier caso, en cálculos posteriores, realizados con las condiciones meteorológicas y de frenada reales, se determinó que la aeronave tampoco hubiera podido frenar en los límites de la pista. Si la tripulación hubiera utilizado las reversas según se definía en los manuales de SWA le hubiera hecho falta 1351´ adicionales de pista. En el caso de haber utilizado el procedimiento recomendado por Boeing hubiera requerido 531´ más de longitud de pista. Por último, si hubieran seleccionado reversas inmediatamente después de la toma de contacto (en 2 segundos aprox.) le hubiera sobrado 271´.


3.- Una acción de frenada mixta
Ya hemos comentado que la tripulación realizó dos cálculos de aterrizaje distintos, uno con frenada media y otra con frenada pobre. Pero, ¿cuál es el que tenían que haber utilizado como limitativo? De nuevo, nuestro sentido común, ahora que estamos leyendo tranquilamente este artículo, nos puede indicar, acertadamente, que tendríamos que utilizar siempre la distancia más limitativa. Esto mismo es lo que se establecía en los manuales de SWA pero, por alguna razón, la tripulación consideró las dos opciones. De hecho, en el briefing de aproximación se comentó que si las condiciones empeoraban a frenada pobre a lo largo de toda la pista tendrían que proceder al alternativo, ya que no consideraban el margen de 40´ suficiente para una operación segura.
Por desgracia, en el momento del aterrizaje, la frenada real era pobre, según se desprende de los datos de deceleración obtenidos del FDR, y la longitud de pista, por tanto, terminó demostrándose insuficiente.

4.- El final de la pista 31C estaba demasiado cerca del perímetro del aeropuerto
Ésta no es una consideración propia de las actuaciones de una aeronave, pero sí entra dentro de los componentes organizacionales que justifican la necesidad de disponer de un margen de seguridad adicional cuando realizamos cálculos basados en datos reales de aterrizaje. Resumiendo: la pista 31C del aeropuerto de MDW debería haber contado, según la FAA, con un Área de Protección de Seguridad (Runway Safety Area, RSA) que se extendiera como mínimo 1000´ desde el final de la pista aunque, en el aeropuerto de Midway, la RSA tenía una longitud de sólo 82´ (sic). Si hubiera estado disponible dicha área de seguridad la aeronave se habría quedado, por lo menos, dentro de los límites del perímetro aeroportuario. Como dato adicional, y para finalizar este punto, es curioso advertir que desde diciembre de 2006 y a raíz de este accidente, se ha instalado en la prolongación de pista 31C de Midway un EMAS (Engineering Materials Arresting System).

La necesidad del margen de seguridad
Según la NTSB, el vuelo en el momento del despacho cumplía todos los requisitos de distancia requerida de aterrizaje (RLD(wet) = 1,92 ALD(dry)). Durante el transcurso de aproximadamente dos horas de vuelo las condiciones se deterioran hasta tal punto que el margen que contempla la normativa, casi el doble de la distancia real de aterrizaje para pista seca, se hizo insuficiente. Esta misma normativa no contempla la obligatoriedad de efectuar un cálculo actualizado de distancias de aterrizaje a la llegada, aunque, en este caso, sí que se realizó.
Siempre debemos dejar un margen de seguridad que nos proteja de las incertidumbres (“uncertainties”), ya que son tantas las variables que tenemos que computar en la operación diaria y tantas las situaciones de todo tipo que nos afectan o pueden afectar que es prácticamente imposible controlarlas todas. Los experiencia recabada de otros casos, y de éste en particular, son claros, y la realidad también ha demostrado ser testaruda.


Como comentamos en el artículo anterior, a raíz de éste y otros accidentes la FAA publicó una serie de recomendaciones a través de un SAFO (Safety Alert For Operators) donde se recomienda realizar el cálculo actualizado de distancias de aterrizaje y aumentar como mínimo un 15% las distancias reales de aterrizaje. Por otro lado, la normativa europea sólo contempla distancias requeridas de aterrizaje, aunque no requiere explícitamente que se recalculen los datos antes de la toma.


En el caso concreto que estamos estudiando, las dos normativas a día de hoy, hubieran, por lo menos, recomendado proceder a un alternativo adecuado, y no sólo al SWA 1248, sino a alguna otra aeronave que aterrizó anteriormente a la siniestrada en condiciones similares.


Para comprobar cómo contempla la normativa estos temas vamos a repetir los cálculos realizados por la tripulación de vuelo pero, esta vez, adaptados a las reglamentaciones actuales FAR y EU-OPS:

FAA (recomendación SAFO)

RLD(fair) = 1,15 ALD = 1,15 x 5266´ = 6056´

RLD(poor)= 1,15 ALD = 1,15 x 5786´ = 6654´

LDA = 5826´

RLD = Distancia requerida de aterrizaje (Required Landing Distance)
ALD = Distancia real de aterrizaje (Actual Landing Distance)

Comprobamos que si se hubiera implementado la recomendación SAFO a día del accidente, y para cualquiera de las dos acciones de frenada, la tripulación hubiera determinado claramente y sin ninguna duda que no disponía de una longitud de pista suficiente como para realizar un aterrizaje seguro.

EU-OPS
En el caso de la normativa europea, sólo se contempla la distancia requerida de aterrizaje, que para pistas contaminadas es la mayor de:

RLD(mojada) = 1.92 ALD(seca)
ó
RLD(contaminada) = 1.15 ALD(contaminada)

Del informe del accidente se desprende que la distancia más limitativa de las dos es la distancia requerida en pista contaminada, con los que debemos utilizar la segunda ecuación, obteniendo, en este caso concreto, un resultado equivalente al ejemplo anterior, lo que también hubiera provocado el desvío al alternativo.
Del análisis que hemos realizado es interesante resaltar que simplemente realizando un cálculo actualizado de distancia de aterrizaje, añadiendo un 15% de margen de seguridad (o simplemente utilizando siempre distancias requeridas de aterrizaje) y usando los datos de la condición de frenada más restrictiva, en este caso pobre, se consigue paliar todos los errores organizacionales que concurren en este accidente, pudiendo haber advertido la tripulación claramente, y sin lugar a dudas, que ese día la única opción válida era la de proceder a un alternativo adecuado.

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