sábado, 30 de enero de 2010

El pasajero de la última fila

Historias con nombre y apellido

El pasajero de la última fila

Jorge Fernández Díaz
LA NACION

El pasajero de la última fila

Perotti, un ex bancario, fue uno de los sobrevivientes del frustrado vuelo de LAPA que en 1999 se cobró 65 vidas Foto: LA NACION / Miguel Acevedo Riú

El tránsito imposible de Buenos Aires estuvo a punto de ahorrarle la tragedia. Pero hizo todo lo posible por llegar y logró embarcar a tiempo; le tocó la última fila junto a la puerta, justo detrás de dos contadoras con las que viajaba a Córdoba para realizar una auditoría bancaria.

Rubén Perotti se quitó el saco y el abrigo, colocó el morral de cuero en un costado y se dispuso a disfrutar del viaje. Le gustaba mirar por la ventanilla y ver los foquitos de la pista para sentir la aceleración del avión cuando tomaba carrera. Perotti había viajado mucho y sabía que si después de alcanzar cierta velocidad la nave no ascendía eso significaba que había surgido un problema técnico.

Pero al verificar el 31 de agosto de 1999 ese exacto e inquietante fenómeno creyó, de todos modos, que el Boeing 737 de LAPA se despistaría y que la cosa no pasaría de un leve incordio. No imaginaba que al final de esa maniobra fallida habría 65 muertos, 17 heridos graves, un avión incendiado y un escándalo nacional.

Sabido es que cuando uno se enfrenta con la muerte ve pasar toda su vida en un instante. Perotti nació en 1941 y se crió en Córdoba. Allí se enfermó de tuberculosis y estuvo casi todo un año en cama leyendo, sin discriminar, a Shakespeare, Sartre y la Colección Rastros. Esa experiencia formó su carácter, lo hizo más sensible y abierto. Estudióabogacía y se recibió de sociólogo en la UBA. Pero trabajó en una panadería, en una pyme y en Acindar. Finalmente recaló en un banco, donde hizo carrera, desde auxiliar de cuentas corrientes hasta gerente de sucursal.

Se llevaba bien con los números. Y también con el trotskismo. Comenzó a simpatizar con Trotsky en la facultad: estuvo primero en el PST y después en el MAS. Militaba dentro de la Asociación Bancaria y también formaba parte del Frente de Intelectuales y Artistas. Esto, en aquellos tiempos, implicaba reuniones en locales, picnics trotskistas para buscar adeptos y "cohesionar a la tropa", mítines en las plazas, marchas en las calles, resistencia gremial. Sobre todo, aprender a caminar por la sombra de la clandestinidad permanente.

Cuando llegó la dictadura militar, un grupo de tareas del Ejército se presentó en la sucursal donde Perotti trabajaba y "apretó" a su jefe. Ese ejecutivo le salvó la vida. Declaró que el militante hacía meses que no iba al banco, cuando en realidad estaba almorzando a la vuelta. Rubén se tomó unas largas vacaciones. Emigró a España y trató vanamente de acostumbrarse a Barcelona, pero extrañaba muchísimo y regresó a la Argentina a pesar de todos los peligros. En el banco le decían "el zurdo", pero así y todo le ofrecían puestos gerenciales. En un determinado momento era, al mismo tiempo, jefe del personal a su cargo y delegado del gremio.

En una peña folklórica se enamoró de una morocha y la dejó embarazada. Los trotskistas no se casan, pero Rubén fue contra la corriente. Ella venía del dolor. Salía de un campo de concentración, había estado presa a disposición del Poder Ejecutivo en Devoto y la habían excarcelado. Le decían "la guerrillera", a pesar de que esta rama del trotskismo había abjurado de la lucha armada. Se casaron en el Registro Civil de la calle Uruguay. La morocha se convirtió en una reconocida psicoanalista y aquella hija hoy vive y estudia en Nueva Zelanda.

Más tarde tuvieron otra hija, que padecía el síndrome de Williams, un raro trastorno genético, primo hermano del Down, que produce retraso madurativo y problemas cardiovasculares. "Nunca me pregunté por qué nos tocó a nosotros -me aclara-. Al contrario. Siempre me dije: menos mal que nos tocó a nosotros, porque le vamos a poner el pecho." Y se lo pusieron. Perotti se separó de aquella morocha, pero vive hoy pendiente de aquella niña maravillosa que asiste a un colegio especial, hace teatro, estudia canto, lee libros y escribe poemas.

Desobedeciendo al partido, el bancario votó a Raúl Alfonsín al retornar la democracia. La posición del PST durante la Guerra de Malvinas le había producido un cierto cansancio moral. Lo había "fundido", como se dice en la jerga de los "trotskos". Pero siguió su carrera sin cambiar sus ideas. Llegó a tener cien personas a su cargo y era subgerente de Auditoría Operativa cuando ocurrió el accidente de LAPA. Ese rol implicaba viajar a las sucursales del interior todo el tiempo.

* * *

Antes de eso, el destino le había avisado dos veces. Durante un vuelo desde Roma hacia Atenas, el avión en el que se trasladaba Perotti entró en un bloque de cumulunimbus y, de repente, empezó a caer y a caer. Los portaequipajes se abrieron y los bolsos y la ropa volaron en medio de gritos de pánico. Era una caída vertical, sin frenos, y desde la ventanilla redonda Rubén veía cómo el mar se le acercaba a velocidad escalofriante. En esos instantes pensó: "Qué lástima, tan lejos de casa". Pero la caída empezó a atenuarse y el piloto logró, a último momento, estabilizar el aparato.

Otra vez, Perotti entró en el ascensor de un viejo edificio de Buenos Aires, apretó el botón de planta baja y sintió un tirón. Uno de los cables se había cortado. El ascensor cayó vertiginosamente diez pisos, chocándo contra las paredes. No reventó contra el suelo porque en el camino se trabó con un borde y quedó encajado y torcido.

"Está bien, nos vamos a salir de la pista", pensó mucho después de eso Rubén Perotti, cuando se dio cuenta de que el Boeing 737-200 de LAPA no lograba despegar, aquella noche del 31 de agosto de 1999. Pero enseguida sintió el golpe y los alaridos. El cilindro del avión se sacudía de un lado a otro, y el asiento de adelante se le vino encima. "Se acabó -pensó en un destello-. Se acabó". Y vio la carita de su hija menor estampada en ese respaldo. Era su imagen delicada y perfecta.

No lo sabía Perotti, pero los flaps seguían retraídos y la pista del Aeroparque se había terminado. Los pilotos no podían frenar, y entonces la carrera continuó y el Boeing atravesó el enrejado perimetral del Jorge Newbery, cruzó como una aparición alada o como un dinosaurio rengo la avenida, se llevó por delante un auto que pasaba, al que arrolló entre sus ruedas, se prendió fuego en contacto con el pavimento y por el combustible derramado, se metió de lleno en un predio de máquinas viales y terminó en el terraplén de un campo de práctica de golf, tras haber arrasado una casilla de gas natural. Y comenzó a incendiarse con las alas rotas.

Perotti salió del ensimismamiento de la misteriosa imagen de su niña justo a tiempo para gritarles a las contadoras: "¡Chicas, el cinturón! ¡Sáquense el cinturón!" Lo rodeaba un fuerte olor a nafta, y cuando giró la cabeza vio gente quemándose viva en la fila de al lado. Entre todos ellos detectó a una mujer vestida de rosa con llamas en la espalda y la nuca.

Logró finalmente zafarse de su propio cinturón, se levantó y buscó la puerta trasera entre el humo. El y las dos contadoras llegaron juntos atrás. La azafata estaba parada, en posición de firme, todavía extrañamente formal. "¡Abran, la puta que lo parió!", gritó el bancario. "Calma", respondió la mujer; se dio vuelta y destrabó la puerta. Perotti agarró a sus compañeras y a la propia azafata y las empujó al vacío, y él saltó también a tierra.

La adrenalina del peligro era tanta que no sintieron el golpazo. "¡Corran, chicas, que esto explota!", les gritó. Y empezaron a correr en la oscuridad. Faltaban tres minutos para las nueve de la noche. Corrían con la mole quemándose a sus espaldas e iluminando las tinieblas. Llegaron hasta la calle, y una de las contadoras, algo desorientada, siguió avanzando: Perotti tuvo que gritarle para que se detuviera. Se abrazaron los tres mientras escuchaban las explosiones. Veían cuerpos desmembrados, cadáveres y pasajeros que corrían con la ropa y el pelo en llamas. Los tres bancarios se refugiaron en una estación de servicio. Todo se estaba llenando de bomberos, policías y curiosos. De pronto irrumpió en la estación un muchacho desorbitado que los encaró: "¡No saben lo que pasó! ¡Se cayó un avión!" El muchacho venía con la conmoción y el atropello de una anécdota: iba con su 147 por la Costanera y el Boeing había surgido de la nada y se le había cruzado a centímetros. Tenía el parabrisas todo negro del hollín del incendio. "¡Cayó un avión!", repetía. "Sí, y nosotros veníamos adentro", le respondieron los tres fantasmas pálidos.

Un bombero se les acercó y les ofreció subirlos a una ambulancia. "No -dijo Perotti-. Nosotros volvemos al banco." El muchacho del 147 ya no tenía más trabada la mandíbula por el asombro; se ofreció a llevarlos.

A esa hora todavía había empleados trabajando dentro de la sucursal. "Ay, Rubén, ¿los asaltaron?", le preguntó una mujer. Recién entonces se dio cuenta Perotti de que tenía la camisa abierta y manchada de sangre: se había clavado en el esternón una placa identificatoria, una pequeña medalla con su nombre y apellido que su madre le había regalado en las épocas de militancia y desapariciones. Ni cuenta se había dado de esa herida, ni de los pelos chamuscados del brazo, ni del hecho de que apretaba en el puño cerrado sus anteojos, insólitamente ilesos, desde hacía una hora.

Dentro del banco estaban mirando en la televisión el accidente aéreo. Llamaron rápidamente al SAME y los conminaron a que se dejaran trasladar al Hospital Argerich. Allí les hicieron curaciones y placas. Escaparon por poco de la prensa, y un hermano de Rubén pasó a buscarlo y lo llevó a su casa: su madre estaba dura, sentada en la cocina; lo abrazó transida de lágrimas.

Perotti se quitó la ropa, se bañó y se acostó. Al otro día tenía una contractura feroz; no podía ni bajarse de la cama. Tomó un antiinflamatorio y llamó a su hija. Cuando escuchó su vocecita se largó por primera vez a llorar. Lloró un largo rato. Y unos días después acordó con las dos contadoras encontrarse en un lugar y regresar juntos al banco. Los recibieron con bromas y cariños, y con un photoshop donde Perotti estaba disfrazado de Superman, y las contadoras de sirenas.

* * *

Pero pasados los primeros festejos vinieron la digestión del asunto y sus secuelas psicológicas. Había días en los que el ex militante trotskista no podía ir a trabajar. No tenía pesadillas ni terror ni claustrofobia, pero algunas cosas habían perdido su sentido: el encuentro cara a cara con la muerte suele deparar estas revoluciones internas.

Repentinamente, se paró un día, cruzó la oficina y se anotó en un retiro voluntario. Desde entonces es, como decía mi padre, un millonario sin plata. Abrió al principio un restaurante, y después emigró de nuevo a España y a Bolivia buscando una nueva vida, pero siempre regresó a Buenos Aires. Por su hija y porque le sigue doliendo y fascinando este país.

Si le doy la mínima oportunidad, critica con dureza a los Kirchner. No se la doy. Quiero saber qué pasó cuando tuvo que volver a volar por primera vez después de semejante experiencia. Fue un 31 de diciembre. Me aclara que a pesar de que la religión era, para los marxistas, el opio de los pueblos, él nunca había dejado de creer secretamente en Dios. Nunca. Ese fin de año se fue con su hija mayor a Córdoba. Sentía que si no lograba subirse de nuevo a un avión y superar el pánico, viviría con su fobia en tierra para siempre. Todo marchaba bien hasta que el piloto se dispuso a aterrizar en el aeropuerto de Pajas Blancas. El cuerpo de Perotti se crispó de repente y su hija le dijo en un susurro: "Papi, estás blanco como un papel". Ella lo agarró de la mano, lo condujo por el sendero del miedo y lo depositó al final en el alivio. Hizo todo eso mientras el avión tocaba la pista, carreteaba unos metros y frenaba suavemente bajo el sol.

RUBEN PEROTTI
Sobreviviente del accidente de LAPA

  • Quién es: ex bancario y militante de izquierda, de 68 años. Tiene dos hijas. Era uno de los pasajeros del vuelo de LAPA que se accidentó el 31 de agosto de 1999 en el aeroparque Jorge Newbery.

  • Qué pasó: el avión llevaba 95 pasajeros y 5 tripulantes. Los pilotos olvidaron configurar los flaps para el despegue y perdieron el control de la nave, que salió de la pista, rompió el cerco perimetral del Aeroparque, cruzó la avenida, arrolló a un auto, chocó contra unas máquinas viales y un terraplén, se destruyó y se prendió fuego. Murieron 65 personas y hubo muchos heridos graves.

  • El caso: pasado mañana, nueve años y medio después de la tragedia, podría conocerse la sentencia por el accidente de LAPA, en la que están acusados los principales directivos de la empresa. Es la primera vez que, por un accidente aéreo, se enjuicia a la cúpula de una aerolínea en el país.

jueves, 28 de enero de 2010

Accidente en Filipinas







Nueve muertos, incluido un general, al estrellarse un avión militar en Filipinas

Por Agencia EFE

Manila, 28 ene (EFE).- Nueve personas, incluido un general de la Fuerza Aérea de Filipinas, murieron hoy al estrellarse un avión militar sobre tres viviendas en la ciudad de Cotabato, 960 kilómetros al sureste de Manila.

Ocho de las víctimas mortales viajaban en el aparato modelo Nomad y la novena es un vecino de Cotabato que perdió la vida cuando se le derrumbó encima una pared de su casa que derribó el avión.

La aeronave despegó esta mañana de Davao y se dirigía a Zamboanga, tras hacer una parada en Cotabato, según fuentes policiales.


"A unos ocho kilómetros del punto de despegue el piloto declaró una emergencia y comenzó a descender", explicó el subdirector de la Autoridad de la Aviación Civil de Filipinas, Ed Kapunan.

Se autorizó su regreso al aeropuerto de Cotabato, pero se perdió el contacto radiofónico, el avión se incendió, según testigos, y se estrelló, unos veinte minutos antes del mediodía.

Los dos pilotos y seis pasajeros que viajaban en el Nomad perdieron la vida en el acto, el civil poco después.

Las autoridades aún no han determinado la causa del siniestro del aparato miliar.







Technical Data


GAF N24A Nomad

Data is for N22B

  • Accommodation : 1-2 crew + 12-13 passengers
  • Dimensions
    • Span : 16.52m (54'1ft)
    • Length : 12.56m (41'3ft)
    • Height : 5.52m (18'2ft)
  • Weight
    • empty : 2,150kg (4,741lb)
    • max : 3,855kg (8,500lb)
  • Power Plant : 2x 400shp Allison 250-B17B turboprops
  • Performance :
    • max speed : 311km/h (193mph)
    • max climb : 1,460ft/min (742m/sec)
    • ceiling : 21,000ft (6,400m)
    • range : 1,074km (668miles)
oops

miércoles, 27 de enero de 2010

Noticias: Vuelos regionales en Aeroparque

¿Aeroparque esta en condiciones de aumentar su trafico? ¿Cuenta con la infraestructura necesaria? Las declaraciones del presidente de Aerolineas "“No me parece que sea un privilegio. Aun cuando tomáramos este parámetro de libre competencia, Aerolíneas no es una empresa que esté en las mismas condiciones que el resto, porque cubre una serie de rutas que no son rentables”, ¿Con quien compite en el mercado nacional? Con nadie porque no permiten que ingrese al sistema ninguna aerolinea
Obviamente no esta en las mismas condiciones del resto, AA esta quebrada y se mantiene en vuelo por aportes permentes con fondos estatales, es decir de todos sus ciudadanos. No puede competir con ninguna compañia regional porque todas son superiores.
Será la hora de analizar con gente que entienda sobre tráfico aereo, no políticos que lo que conocen sobre aviones es que vuelan y les perimite viajar a donde quieran pagando U$S124. esta es la situación.

Es hora que la ANAC tenga gente capaz, no nombramientos políticos que nada tienen que ver con el mundo de la aviación y opine sobre este desquiciado de aumentar el trafico de un aeropuerto que estaba ya al borde de su capacidad. ¿Como siempre reaccionaran cuando sea tarde?


Roberto Julio Gomez
flap152@hotmail.com


Pelea por el uso de Aeroparque

El Gobierno confirmó que la empresa estatal tendrá prioridad para vuelos regionales desde el 14 de marzo. Las otras líneas se quejan.





El secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, afirmó que la decisión de avanzar en la internacionalización del aeroparque metropolitano “no implica discriminación alguna” hacia las aerolíneas que operan vuelos regionales, y reiteró que esta medida obedece a una “política coherente de fortalecer la línea de bandera”. Si bien la resolución está por publicarse en el Boletín Oficial, Aerolíneas Argentinas será la principal beneficiada de la medida a partir del 14 de marzo, de forma progresiva. De esta manera, aquellos pasajeros que vienen del interior del país y vayan a algún destino regional (Chile, San Pablo, Río, Asunción) no tendrán que cambiar de aeropuerto. Hoy aterrizan en Aeroparque y deben trasladarse a Ezeiza a hacer su segunda escala.

Mariano Recalde, presidente de Aerolíneas Argentinas, fue el primero en defenderse de las acusaciones de privilegio para la firma estatal que señalaron sus competidores. “No me parece que sea un privilegio. Aun cuando tomáramos este parámetro de libre competencia, Aerolíneas no es una empresa que esté en las mismas condiciones que el resto, porque cubre una serie de rutas que no son rentables”, sostuvo Recalde.

En declaraciones a Radio del Plata, dijo que “hacer vuelos internacionales desde Aeroparque permitirá mejorar mucho el servicio, sobre todo para la gente del interior del país, que para ir a Santiago o Río tenían que pasar por Aeroparque, hacer un recorrido hasta Ezeiza y recién de allí salir al exterior”. A partir de marzo, esos pasajeros “harán la combinación directamente en el Aeroparque”, indicó.

Schiavi también intentó neutralizar una queja presentada por la Junta Única de Representantes de Compañías Aéreas (JURCA), que temen un colapso de las operaciones en el Aeroparque.

La JURCA puso de relieve que el tráfico se incrementará en un 42% en la estación aérea de esta capital y que ello provocaría el colapso de las actividades.

Schiavi se comprometió a recibir el viernes a los representantes de las empresas. El funcionario aclaró que “todas las compañías podrán peticionar y tener la autorización para volar a la región desde el Aeroparque pero, como ocurre en la mayoría de los países, vamos a darles prioridad a los requerimientos de nuestra línea de bandera”, precisó.

martes, 26 de enero de 2010

Aviones: Fairchild Aviation Corporation

M. Sherman Fairchild nació en Oneonta, Nueva York, en 1895. El único hijo de un congresista y fundador de International Business Machines (IBM), asistió a la universidad de Harvard, la Universidad de Arizona, y Columbia, estudio ingeniería y la fotografía aérea.No se graduó en ninguna de estas escuelas, debido a la mala salud y su deseo de entrar en los negocios.
Fairchild en 1917 fue rechazadp al querer incorporarse al ejercito a causa de mala salud. Decidido a ayudar con su esfuerzo en la guerra, él y su padre se fueron a Washington para ver si su experiencia con las cámaras puedeia ser útil.
En ese momento, los militares tenían cámaras aéreas que producían las imágenes de mala calidad debido a la velocidad del obturador que no pudia mantener el ritmo de los movimientos del avión. Fairchild desarrollado un obturador para la cámara que esta dentro de la lente y que produce imágenes mucho más claras.
Aunque el Ejército no aceptó su cámara hasta que la guerra había terminado, se compró dos para la formación. Fairchild comenzó a producir la cámara aérea Fairchild Corporation en febrero de 1920. Rapidamente el ejército ordenó 20 más y los hizo su cámara aérea estándar. Fairchild comenzó a utilizar sus cámaras para la cartografía y topografía aérea y estableció otra compañía "Fairchild Aerial Surveys" y permaneció en la empresa hasta 1965.
Rápidamente se dio cuenta de que los aviones no eran adecuados para la fotografía aérea precisa y decidió fabricar el suyo propio. En 1925, formó Fairchild Corporation para desarrollar l un avión específicamente para los vuelos cartograficos.
Su primer avión fue el FC-1, un monoplano de ala alta con una cabina cerrada con calefacción para proteger al piloto y equipo. El avión proporcionado una plataforma estable, presentó alas plegables, y se utilizanslots y alerones para la estabilidad del avión. La versión de producción, el FC-2, disponible en 1927, fue similar, pero podría tener cinco pasajeros y estába disponible con flotador o tren de aterrizaje de esquí en el lugar de ruedas del tren de aterrizaje.
Fue uno de los primeros aviones de Pan American-Grace Airways en América del Sur. El avión hizo el primer vuelo regular de pasajeros en Perú, desde Lima a Talara, el 13 de septiembre de 1928.



Fairchild también adquirió la Caminez Motor Company en 1925 para Fairchild Motor Company, que se convirtió en el motor de la División a principios de los años 1930. Su mayor éxito fue el motor L-440 de seis cilindros en serie, que alimentara más de 6.500 aviones durante la Segunda Guerra Mundial.

En 1927, se incorporó la Fairchild Avition al holding. En 1929, Fairchild también aportó fondos organizó la Corporación de Aviación (AVCO), un nuevo holding que se convertiría en uno de los más grandes de su tiempo.

A fines de 1920, construyó el Fairchild C-7 de cabina abierta- monoplano. El C-8, también conocido como el Modelo 24, en 1930. Similar al C-7 pero con una cabina cerrada, algunas versiones de este exitoso monoplano incluido el opcional de doble flotador como hidroavión o tren de aterrizaje. Fairchild también construyó el equivalente del Modelo 71 en Canadá desde 1930, que se convirtió en el Super 71 en 1936 que podía transportar una tonelada de carga u ocho pasajeros.

El M-62 entrenador debutó en 1939. Este robusto monoplano se produjo durante la Segunda Guerra Mundial bajo el nombre de PT-19 y PT-26 denominaciones que los diferenciaban por tner uno con ucabina abierta y el otro cerrada.
Un total de 7.742 se han fabricado para Cornells de los EE.UU. Canadá, Noruega, Brasil, Ecuador y Chile.






El L-440 refrigerado por aire, seis cilindros, invertidos, en la línea , el motor ha sido fabricado por la Ranger División Aviones de motores de Fairchild Motor Corp. y que fueron utilizados para potenciar Fairchild en más de 6.000 aeronaves durante la Segunda Guerra Mundial.
Una de las razones que Fairchild fue uno de los pocos aviones rentables después de la guerra fue el éxito de sus C-119 Flying Boxcar, una mejora con motores más potentes y de mayor capacidad.

Cuando la producción terminó en 1955, más de 1.100 C-119s se habían construido el ejercito de los EE.UU., Canadá, Bélgica, Italia, India y otros países. Sería, sin embargo, llegar a ser el último Fairchild que diseño para entrar en producción en masa.

A C-119 ha sido especialmente modificado para la recuperación de cápsulas espaciales en órbita y reingresar a la atmósfera terrestre. El 19 de agosto de 1960, un hecho historico fue la recuperación de una cápsula espacial. En la década de 1960, el avión se convirtió en un avión de combate nocturno, el AC-119, para su uso en Vietnam.


lunes, 25 de enero de 2010

Cae en Beirut un 737-800 al despegar





www.avherald.com
Metars:
OLBA 250300Z 06004KT 030V090 5000 TSSHRA FEW020CB BKN026 10/06 Q1014 NOSIG
OLBA 250200Z 12006KT 8000 VCTS FEW020CB BKN026 11/06 Q1014 NOSIG
OLBA 250100Z VRB03KT 4000 SHRA FEW020CB BKN026 12/07 Q1014 NOSIG
OLBA 250000Z 31008KT 280V340 8000 VCTS FEW020CB SCT026 13/06 Q1014 NOSIG
OLBA 242300Z 32011KT 300V360 8000 FEW020CB SCT026 14/07 Q1014 NOSIG
OLBA 242200Z 32016KT 7000 FEW020CB SCT026 FEW070 14/07 Q1014 NOSIG
OLBA 242100Z 32013KT 5000 TSGR FEW020CB BKN026 13/08 Q1013 NOSIG


http://www.bbc.co.uk/includes/blq/resources/gvl/r61/img/header_blocks.gif

Un avión de pasajeros de la compañía Aerolíneas Etíopes cayó este lunes al mar Mediterráneo poco después de despegar del aeropuerto de Beirut (Líbano), con 90 personas a bordo.

Algunos testigos dijeron haber visto una bola de fuego en el cielo antes de que la nave -que se dirigía a la capital de Etiopía, Addis Abeba- se precipitara en el agua en torno a las 0235 de la mañana hora local (1235 GMT).

Los primeros informes aseguran que el avión, un Boeing 737, desapareció del radar cinco minutos después del despegue, que se desarrolló en mitad de una tormenta.

La empresa Aerolíneas Etíopes informó que 51 de los 82 pasajeros son libaneses, mientras 23 son del país africano. Además informó que se han encontrado al menos nueve cuerpos y que por ahora no hay indicios de sobrevivientes.

Otros pasajeros son ciudadanos británicos, turcos, franceses, rusos, canadienses, sirios e iraquíes, dijo la compañía aérea en un comunicado colgado en su sitio web.

En el avión también viajaba la esposa del embajador de Francia en Beirut, Marla Pietton.

El gobierno libanés descartó que pudiera tratarse de un atentado.

Labores de rescate

Equipos de rescate tras accidente aéreo en Beirut

Los equipos de rescate trabajan desde el aire y el mar.

En el vuelo ET409 trabajaba una tripulación de ocho miembros, según la aerolínea.

La periodista de la BBC en Beirut Natalia Antelava dijo que los servicios de emergencia comenzaron las labores de rescate después de que se encontraran restos del aparato en las costas de Líbano.

El presidente libanés, Michael Suleiman, destacó que el Ejército trabaja con la Fuerza Interina de la ONU en Líbano (FINUL) en las tareas de rescate y calificó el accidente como "doloroso", especialmente al ocurrir un mes después de que un carguero se hundiera frente a las costas del norte del país.

Etiopía y Líbano mantienen estrechos lazos comerciales. Por ejemplo, miles de etíopes trabajan como empleados domésticos en Líbano.

Por eso Aerolíneas Etíopes tiene una línera regular de vuelos entre Beirut y Addis Abeba.


Names of Lebanese victims

Al Arabiya got the names of the Lebanese victims who were on board of the Ethiopian crashed airliner:


Hanna Nakhouk Kredy
Haidar Hassan Murggy
Ali Youssef Jaber
Alli Ahmed Jaber
Abbas Mohammed Jaber
Mohammed Mustafa Bedouni
Khalil Ibrahim Saleh
Hassan Adnan Kreik
Saad Abdul Hassan Zahr
Hussein Ali Farahat
Mohammed Hassan Kreik
Ali Suhail Yaghy
Rowan Hassan Wazna
Bassem Qassem Khazaal
Haifaa Ahmed Wazna
Ali Ahmed Taj Eddin
Tanal Abdullah Fardoun
Mustafa Haitham Aranout
Fouad Mohammed al-Laqeis
Mohammed Kamal Akkoush
Tony Elias al-Zakhem
Hamza Ali Jafar
Hassan Mohammed Eissawi
Hassan Kamal Ibrahim
Ghassan Ibrahim Qatterggi
Hifaa Ibrahim al-Farran
Hussein Youssef Hajj Ali
Fares Rashid Zubian
Farid Saad Mully
Mohammed Ali Qatebi
Yasser Youssef Mahdi
Anis Mustafa Safa
Hussein Moussa Barakat
Antoine Tawfiq al-Hayek
Elias Anonios Rafee
Tarek George Barakat
Khalil Naggi al-Khazen
Rana Youssef al-Haraka
Mohammed Abbas al-Hussein al-Hajj
Julia Mohammed al-Hajj
Hussein Kamal Hayek
Asaad Masoud al-Faghali
Ziad Naim al-Qesefi
Reda Ali Mestokardi
Albert gergy Assal
Emad Ahmed Hazer
Fouad Mohammed Jaber
Khalil Mohammed Madani
Hassan Mohammed Abdul Muhsen Taj Eddin
Yasser Abdul Hussein Ismail
Jamal Ali Khatoun
Afif Kresht
Abbas Huweily
Anna Mohammed Ebbs

domingo, 24 de enero de 2010

ACCIDENTE: Tupolev 154M - Taban Air en Irán

Actualización: RIA Novosti


Avión siniestrado en Irán estaba en buen estado técnico según propietario ruso

13:51 | 25/ 01/ 2010

Ekaterimburgo (Rusia), 25 de enero, RIA Novosti. El avión Tu-154M de fabricación rusa que se incendió el pasado domingo en el aeropuerto de Mashad, en Irán, causando la hospitalización de al menos 46 personas, según la prensa iraní, estaba en buenas condiciones técnicas, afirmó hoy Víctor Yung, subdirector de la compañía rusa Kolavia que arrendó esta nave a la aerolínea iraní Taban Air.

"Es un avión relativamente nuevo, fabricado en 1993, y se encontraba en buen estado", aseguró el representante de la empresa propietaria. Agregó que Taban Air llevaba cinco años explotando esta máquina y que a cargo del Tu-154M estaba "un piloto curtido, con 12-13 mil horas de vuelo a sus espaldas".

El avión Tu-154M cubría la ruta entre Abadán y Mashad con 156 personas a bordo. Las condiciones meteorológicas en Mashad eran adversas, de modo que la nave hizo escala en Isfahán pero más tarde, cuando se reportó una mejora de visibilidad en el aeropuerto del destino, reanudó el vuelo. Sin embargo, el tiempo empeoró y el Tu-154 sufrió durante el aterrizaje fuertes sobrecargas que provocaron destrucciones y un incendio en su parte trasera.

Representantes de Kolavia y de autoridades aeronáuticas rusas ya se desplazaron a Irán para participar en la investigación del accidente.





http://estaticos.elmundo.es/elmundo/iconos/v4.x/v4.01/bg_h1.png

Se estrella un avión en Irán al aterrizar con 157 personas a bordo

Los bomberos trabajan en la extinción del incendio en el avión estrellado en Mashad. | Reuters

Al menos 42 personas ha resultado heridas de diversa consideración al accidentarse un vuelo doméstico iraní en la ciudad de Mashad, situada en el este del país, informó la prensa local.

Se dió la circunstancia de que el ministro iraní de carreteras y transportes, Hamid Behbahani, pocas horas antes de producirse el accidente aéreo, informó que Irán prohibirá a todas las aerolíneas nacionales la compra de aviones con más de una década de antigüedad.

Según la agencia laboral de noticias Ilna, el avión, un Tupolev de la aerolínea local "Taban" con 157 personas procedente de la ciudad occidental de Abadán, se estrelló contra la pista cuando intentaba aterrizar debido a un incendio.

"Al menos 42 personas han sido trasladados a los hospitales de la zona para ser atendidos de sus heridas... aún no tenemos datos sobre posibles víctimas mortales", explicó a Ilna Gholam Reza Mahsumi, director general de Emergencia de Irán.

Inicialmente las autoridades iraníes no descartaron que pudiera haber un número indeterminado de víctimas mortales.

Irán tiene una flota aérea en estado crítico, afectada por las sanciones internacionales económicas y financieras que sufre el país que le dificultan su renovación y mantenimiento.

Desde que las medidas punitivas fueran impuestas en la década de los ochenta, la aviación iraní ha sufrido varios accidentes con más de un centenar de muertos.

El pasado 15 de julio, 168 personas murieron al estrellarse un avión de pasajeros en la provincia de Qazvin, 200 kilómetros la noroeste de Teherán, en una de las peores tragedias aéreas de la historia de Irán.

El avión, un Tupolev de fabricación rusa con 153 pasajeros y 15 tripulantes, había partido del aeropuerto de Teherán rumbo a Ereván, capital de Armenia.


http://english.farsnews.com/shares/img/logo.gif

TEHRAN (FNA)- A Tupolev passenger plane of an Iranian airline went on fire after it crash-landed at Mashhad airport Sunday morning.


The aircraft crash landed and caught fire at Mashhad Airport in bad weather. Some 46 passengers reported injured and hospitalized. The aircraft´s tail reportedly broke apart during the incident.
The flight originated in Abadan Airport (ABD) and diverted to Isfahan because of poor weather at Mashhad Airport (MHD).
The flight left Isfahan at 05:35.

METAR

OIMM 240330Z 00000KT 0300 FG VV003 02/02 Q1021 A3015=
OIMM 240400Z 00000KT 0200 FG VV002 02/02 Q1021 A3017=
OIMM 240350Z 00000KT 0200 FG VV002 02/02 Q1021 A3017=




asn


Status:Preliminary
Date:24 JAN 2010
Time:07:20
Type:Tupolev 154M
Operator:Taban Air
Registration: RA-85787
C/n / msn: 93A971
First flight: 1993
Crew:Fatalities: 0 / Occupants: 13
Passengers:Fatalities: 0 / Occupants: 157
Total:Fatalities: 0 / Occupants: 170
Airplane damage: Destroyed
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: Mashhad Airport (MHD) (Iran)
Phase: Landing (LDG)
Nature:Domestic Scheduled Passenger
Departure airport:Abadan Airport (ABD/OIAA), Iran
Destination airport:Mashhad Airport (MHD/OIMM), Iran
Flightnumber:6437

viernes, 22 de enero de 2010

El pecado de la gordura a la hora de viajar en avión

Un acto de discriminación flagrante llevan a cabo estas dos aerolineas. En aras de la "seguridad" cobrarán un 75% más a los pasajeros obesos que ocupen dos asientos.

Es lamentable, es humillante, hacer pasar por esta situación a personas que ya tienen que lidiar diariamente con el problema mundial de la obesidad.

Ya bastante dificil se hace la vida para perosonas con alto sobrepeso: Ropa, Cine, Restaurantes, etc etc etc. barreras permanentes.

Es insultante una medida de este tipo, ¿si en vez de discriminar los fabricantes de aviones hacen asientos adecuados para "todos"?. Claro una medida asi equivale a colocar menos asientos, como siempre el factor U$S que mueve todo sin importar la persona.

Propongo no volar por dichas compañias AIR FRANCE Y KLM, enviar cartas de lectores a los periodicos denunciando este atropello a la dignidad de las personas con sobrepeso.

Y no aclaren que oscurece "La medida generó tal polémica que la compañía intentó suavizar el tono al aclarar que en el caso de que no lleguen a completarse las plazas del avión, se le devolverá al consumidor el dinero del segundo asiento abonado."

Hoy es la obesidad, ¿mañana?

Recordemos:

“Cuando los nazis vinieron a buscar a los comunistas, guardé silencio, porque yo no era comunista,
Cuando encarcelaron a los socialdemócratas, guardé silencio, porque yo no era socialdemócrata,
Cuando vinieron a buscar a los sindicalistas, no protesté, porque yo no era sindicalista,
Cuando vinieron a buscar a los judíos, no protesté, porque yo no era judío,
Cuando vinieron a buscarme, no había nadie más que pudiera protestar.”

Martin Niemöller (14 de enero de 1892 – 6 de marzo de 1984)

Roberto Julio Gómez
flap152@hotmail.com


Air France-KLM Pasajeros con obesidad mórbida pagarán por dos asientos

La compañía aérea Air France-Klm anunció que a partir de febrero los pasajeros cuyos cuerpos ocupen dos asientos deberán pagar un sobreprecio del 75 por ciento.

Esto equivale al valor de un segundo pasaje sin los impuestos.

El motivo de la decisión es proporcionar mayor seguridad en los viajes, explicó la vocera de la empresa, Monique Matze. De esta manera, la compañía se asegura que todos los pasajeros puedan colocarse correctamente los cinturones de seguridad. “Con dos asientos podrán sujetarse de la cintura con la correa que sale de un asiento -con una extensión- y abrocharla en el otro”, detalló.

Matze indicó que al abonar dos asientos, el pasajero tendrá garantizados las dos butacas contiguas.

La medida generó tal polémica que la compañía intentó suavizar el tono al aclarar que en el caso de que no lleguen a completarse las plazas del avión, se le devolverá al consumidor el dinero del segundo asiento abonado.

En un comunicado difundido por la aerolínea, se aclara además que el pasajero obeso no deberá pagar por los dos asientos que ocupará sino que se le hará “un descuento del 25 por ciento” en el segundo billete y señala que el objetivo es que la persona pueda viajar con “la mayor comodidad posible”.

Télam y EFE
20 de Enero de 2010

Fuente:

http://www.airportnewsezeiza.com/imagenes/logo-airport.jpg


Dictamen dei INADI sobre un caso similar, una persona que compra un pasaje aereo y al momento de abordar le queiren cobrar otro pasaje mas por su obesidad. Interesante desarrollo sobre la legislación al respecto.

Dictamen sobre discriminación



http://www.inadi.gov.ar/images/newsletters/denuncias.jpg



jueves, 21 de enero de 2010

Corresponsal en Canadá Natalia Alberdi

Un nuevo corresponsal se suma al Blog.
Es un gusto presentar el primer envío de


Natalia Alberdi


que vive en la ciudad de Montreal, Canadá.

Apartir de hoy nos irá ofreciendo información
sobre la actividad aérea
que se desarrolla desde alli.
¡Bienvenida abordo!

Aquí su nota



El aeropuerto Pierre Elliott Trudeau


(código IATA: YUL, código OACI: CYUL)

Situado en la ciudad de Dorval, a unos 20 km de la ciudad de Montreal.

El aeropuerto recibió cerca de 10,3 millones de pasajeros en 2004, cerca de 11 millones en 2005 y más de 11 millones en 2006.

Historia

El aeropuerto Trudeau de Montreal data de los años 40, cuando el Ministerio de Transportes adquiere los terrenos del hipódromo de Dorval (en las afueras de Montreal), que ofrecía la mejor ubicación disponible para su instalación.

El aeropuerto de Montreal (Dorval) comenzó sus operaciones el 1 de septiembre de 1941 con tres pistas de aterrizaje pavimentadas. En 1946, el aeropuerto ya albergaba a casi un cuarto de millón de pasajeros y más de un millón a mediados de los años 50. Dorval era entonces el aeropuerto más activo en Canadá.

En noviembre de 1960, el aeropuerto pasó a denominarse Aeropuerto Internacional de Montreal-Dorval y un mes más tarde se inauguraba la nueva terminal. Era el primer aeropuerto en el país y puerta de entrada a Canadá de todo el tráfico europeo.

En diciembre de 1986, el gobierno federal anunció que Dorval y Mirabel, se reunieron en un sistema aeroportuario integrado bajo una estructura de gestión. Al año siguiente, el gobierno de Canadá propone una nueva política nacional de la privatización de los aeropuertos principales. Así, el 1 de agosto de 1992, Aeroports de Montreal se hizo cargo de la gestión, operación y desarrollo de dos aeropuertos internacionales en Montreal.

En 1995, Aeroports de Montreal anuncia un programa de inversiones para restaurar el Aeropuerto Internacional de Montreal-Dorval.

Desde 2000, Aeroports de Montreal está llevando a cabo un amplio programa de expansión en Dorval, incluyendo entre otras cosas, el espigón internacional y el complejo de llegadas internacionales, la sala de la Aduana de Canadá y un Salón de reclamo de equipaje.

El 1 de enero de 2004, el aeropuerto de Dorval cambia su nombre en honor al ex Primer Ministro de Canadá, el Honorable Pierre Elliott Trudeau.


Rail Shuttle para el centro de Montreal


Aéroports de Montréal está planeando introducir un expreso servicio de transporte ferroviario para acelerar el acceso al aeropuerto desde el centro de la ciudad. Haría el viaje en menos de 20 minutos. Con este fin, Transport Canada, ADM, Via Rail, y la Agencia metropolitana de Transporte (Metropolitan Transit Agency) han desarrollado conjuntamente una propuesta de gran alcance que incluye la mejora de trenes interurbanos y entre el centro de la ciudad de Montreal y el Oeste . Los planes básicos del proyecto, incluyendo el precio y la elección de centro de destino final (ya sea Lucien L'Allier o estación de tren Gare Central) se realizará en el otoño de 2009, con una fecha prevista de finalización de todo el proyecto entre 2013 y 2015.

Airbus A380

La última mejora de Montreal-Trudeau está destinada a la operación del nuevo Airbus A380. Air France será la primera operadora de esta aeronave en Montreal y utilizará la puerta 55, que está equipado con dos pasarelas telescópicas para carga y descarga de pasajeros en ambos pisos.


Para ver la llegada del primer A 380 al aeropuerto.





GRACIAS NATALIA POR TU APORTE



miércoles, 20 de enero de 2010

Accidente: JUNIN

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Galeria


En la mañana de hoy, un avión fumigador impacto a otro que estaba debajo, al intentar aterrizar, cuando estaban a metros del suelo. Diego García Roqués, piloto de Junín, resultó con múltiples fracturas, mientras que el otro, Fabio Nider, de Salto, resultó ileso. Ampliaremos.


Cerca de las 7.40 de la mañana, en un extraño accidente, una avioneta aterrizó hoy encima de otra en el AeroClub Junín, sobre la Ruta 188 dejando como saldo un herido, Diego García Roqués, que fue trasladado con múltipls fracturas al Hospital Interzonal. Quien iba en la máquna de arriba, Fabio Nider, oriundo de Salto, resultó ileso.

El hecho se habría atribuido a la falta de controles que hay en la torre desde hace un año.

Las avionetas usaban la misma pista de aterrizaje y una de ellas descendió encima de la otra cuando se encontraba a unos diez metros de altura.

El conductor de una de las avionetas, Diego García Roqués, oriundo de Junín, fue derivado al hospital Piñeyro con fracturas múltiples, mientras que el otro, Fabio Nider, de Salto Argentino, no sufrió heridas.

El hecho es investigado por la Junta Nacional de Accidentes Aéreos y por la Policía científica.




Infobae

Junín: una avioneta aterrizó encima de otra, pero no hubo víctimas


Ocurrió cuando dos aeronaves fumigadoras decidieron utilizar la misma pista. Atribuyeron el accidente a la falta de controles en la torre del aeródromo de esa ciudad bonaerenseUna avioneta aterrizó hoy encima de otra, en un curioso accidente que se registró en Junín, con un herido pero sin víctimas que lamentar.

El hecho, ocurrido a las 7:30 en el aeródromo de esa

ciudad bonaerense, ubicado a un costado de la ruta 88 cerca de la avenida Circunvalación, lo atribuyeron a la falta de controles que hay en la torre desde hace un año.

Las aeronaves, que eran fumigadoras, usaban la misma pista de aterrizaje y una de ellas se vio obligada a descender encima de la otra cuando se encontraba a unos cinco o diez metros de altura, se informó.

El conductor de una de las avionetas, Diego García Roqués, oriundo de Junín, fue derivado al hospital Piñeyro de esa zona con fracturas múltiples, mientras que el otro, Fabio Nider, de Salto Argentino, no sufrió heridas.

El hecho es investigado por la Junta Nacional de Accidentes Aéreos y por la Policía científica.


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Un insólito accidente se registró en el aeródromo local de Junín cuando una avioneta aterrizó encima de otra que también estaba por tocar tierra.

El choque se produjo minutos antes de las 8 en el sector de aterrizaje del aeroclub, ubicado a un costado de la ruta 88 cerca de la avenida Circunvalación. A esa hora aún no funcionaba la frecuencia de radio que controla el tránsito aéreo entre las 8 y las 16.

Marcelo Bertolino, vocero de la Administración Aviación Civil, le informó a lanacion.com que un Pipper PA11 embistió a un Senna 188 por causas que aún se están investigando.

A pesar de la gravedad del accidente no hubo que lamentar víctimas fatales. El piloto del Pipper, Guido García Roque, sufrió diversas fracturas, pero que no ponen en riesgo su vida. En tanto Fabián Nider, quien estaba al mando del Senna, no tuvo heridas.

El hecho se produjo en el aeródromo que no tiene torre de control. Las dos aeronaves eran fumigadoras y provenían de la ciudad de Rojas y de Junín. Ambas colisionaron en una maniobra.


Aviación militar Rusa: Informe de la agencia RIA Novosti


Bombarderos estratégicos сomo uno de los pilares de la seguridad nacional

Ilia Kramnik, RIA Novosti

El pasado 23 de diciembre, Rusia celebró el Día de Aviación Estratégica. En estas fechas, en 1914, Rusia creó su primera escuadrilla de bombarderos pesados "Ilia Muromets".

Con el correr del tiempo, los aviones de acción lejana pasaron a ser importante elemento de la tríada nuclear estratégica (bombarderos pesados, misiles balísticos intercontinentales y misiles balísticos lanzados desde submarinos) que constituyen un seguro escudo de Rusia.

Hoy día, aparte de Rusia, sólo EEUU y China tienen en sus arsenales bombarderos pesados. El gigante asiático emplea versiones de Tu-16 fabricadas bajo licencia rusa, cuyo radio de acción y armamento no reúnen los requisitos que nuestra época plantea a los bombarderos pesados. De ahí, hablemos de los aparatos estratégicos rusos y estadounidenses.

El material aeronáutico fabricado durante la Guerra Fría es el núcleo estratégico de la Fuerza Aérea de Rusia y EEUU. El B-52H estadounidense es la versión modernizada del bombardero B-52 diseñado en los años 50 del siglo pasado. La producción del B-52H inició en los años 60. Hoy día, unos 90 aparatos de este tipo, dotados de misiles de crucero y bombas, están en servicio operacional del Ejército del Aire de EEUU. Se prevé que estarán en arsenales hasta los años 2040.

Aparte de los B-52, EEUU dispone de 20 bombarderos invisibles B-2, fabricados en los años 90 del siglo XX, y 66 bombarderos supersónicos B-1B, destinados para misiones con empleo de armas convencionales.

El principal bombardero estratégico ruso es el "veterano" de la Guerra Fría, Tu-95MS, la versión modernizada del Tu-95, diseñado en los años 1950, como el B-52 estadounidense. Hoy día, la Fuera Aérea rusa tiene en sus arsenales 64 aparatos de este tipo capaces de portar misiles de crucero de largo alcance. El más moderno bombardero pesado ruso es el supersónico Tu-160. 14 aparatos de este tipo están en servicio operacional del Ejército del Aire y su producción en serie, suspendida en los años 90, se ha reanudado.

Aparte de estos aviones, la Fuerza Aérea y la aviación naval disponen de un importante parque de bombarderos de largo alcance, Tu-22M3 (más de 150 aparatos en total) destinados a batir objetivos en Eurasia, África del Norte, así como en mares y océanos que bañan sus costas. Sin embarago, su radio de acción es inferior al de los Tu-95 y Tu-160.

El Comandante de la Aviación Estratégica, general mayor Anatoli Zhijariov, anunció estos días sobre los avances en el desarrollo del nuevo bombardero estratégico que realiza la Oficina de diseño rusa "Túpolev".

Las primeras noticias sobre la creación del nuevo bombardero estratégico ruso aparecieron en 2008. En agosto de 2009, se filtraron noticias sobre la firma del contrato con la empresa aeronáutica "Túpolev", el principal diseñador y fabricante de aviones estratégicos rusos desde los años 30 del siglo pasado.

Al entrar en servicio operacional, el nuevo bombardero estratégico sustituirá a Tu-22М3 y Tu-95, cuya vida útil está a punto de expirar, y complementará (o reemplazará) al Tu-160.

Las características técnicas del nuevo aparato todavía no se dan a conocer. Según varias fuentes, el bombardero ocupará posición intermedia entre el Tu-22М3 y el Tu-160, más pesado y caro.

Como el nuevo avión será más barato que el Tu-160, la Fuerza Aérea rusa bien podrá comprar la cantidad necesaria de los bombarderos para retirar del servicio operacional los Tu-95МС y Tu-22М3 (más de 200 aparatos en total, incluidos bombarderos incorporados en los arsenales de la aviación naval).

Todavía no se sabe cuándo se terminará de construir el nuevo aparato. Según se afirmaba en verano de 2009, el bombardero podría alzar su primer vuelo en el período de 2015 a 2016, pero es posible que lo haga un poco antes, entre 2012 y 2013. Su producción en serie comenzaría entre 2010 y 2020.

Según varias fuentes, el nuevo bombardero supersónico incorporará tecnologías especiales para reducir la posibilidad de detección por radares enemigos.

El nuevo avión capaz de portar misiles de crucero tendrá un radio de acción necesario para batir objetivos en Eurasia, África del Norte, así como (en caso de repostaje aéreo) en otros continentes y zonas lejanas de mares y océanos del mundo.

El nuevo aparato, dotado de armamentos diversos, incluidos misiles de crucero y bombas guiadas, podrá cumplir toda una gama de misiones, desde la eliminación de objetivos puntuales en zonas de conflictos locales hasta golpes nucleares.

La aviación estratégica es el elemento más versátil de la máquina bélica. A diferencia de los submarinos portamisiles y misiles balísticos intercontinentales, los aviones de acción lejana pueden portar también armas convencionales y emplearse tanto en conflictos locales, como en guerras de envergadura.

Gracias a su versatilidad y multifuncionalidad, los bombarderos estratégicos revisten importancia crucial para la seguridad nacional, pese a que no puedan desarrollar tanta velocidad y portar tantas cargas nucleares como los misiles balísticos intercontinentales.

LA OPINIÓN DEL AUTOR NO COINCIDIRÁ OBLIGATORIAMENTE CON LA DE RIA NOVOSTI

Moscú, 12 de diciembre, RIA Novosti. En otoño de 2008 será ultimado el proceso de dotación con los cazas Su-27 modernizados de un segundo regimiento de la Fuerza Aérea rusa, informó el portavoz del Ejército del Aire de Rusia, coronel Alexandr Drobishevski.

"Antes de otoño del año que viene se prevé suministrar un total de 24 aparatos y ultimar el proceso de reequipamiento del segundo regimiento aéreo", hizo saber el oficial.

El caza monoplaza Su-27 de cuarta generación se fabrica en serie en la planta de Komsomolsk del Amur (Lejano Oriente) desde 1982 y está en servicio operacional en el Ejército desde 1984.

La versión modernizada del MiG-31 portará nuevos misiles guiados aire-aire con un alcance de hasta 200 kilómetros y tendrá mayores posibilidades para batir aviones de baja observabilidad, misiles crucero e incluso futuros aparatos supersónicos.

mig_31_original

Los cazas MiG son bien conocidos y demandados en muchos países del mundo

MiG





El avión fue desarrollado en la oficina de diseños "Mikoyán" a partir del modelo MiG-29 a principios de los 2000

Caza táctico MiG-35

martes, 19 de enero de 2010

Accidente: SAN FERNANDO Helicóptero de prefectura HACE INSTANTES

Información propia:

Roberto Delgado nuestro corresponsal en San Fernando informa que la matrícula del helicoptero Modelo A269 es PA92 estaba en vuelo de instrucción y se precipito frente a la TWR sobre la franja de seguridad falleciendo los dos tripulantes lamentablemente.

El aeródromo se encuentra cerrado al momento hasta que intervengan las autoridades de la junta de accidentes.


Gracias Roberto por la información.



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Dos pilotos murieron al caer un helicóptero de Prefectura en San Fernando

Ocurrió pasadas las 15 en la ruta 202, km 3, en San Fernando, según confirmaron fuentes de la fuerza a lanacion.com



Dos pilotos murieron al caer un helicóptero de Prefectura
Marcelo Dreher Foto: Gza Prefectura Argentina

Dos efectivos de la la Prefectura Naval Argentina fallecieron esta tarde al caer un helicóptero que tripulaban en inmediaciones del ramal Tigre de la autopista Panamericana, a la altura de la ruta 202, km 3, según informaron fuentes del organismo.

El accidente ocurrió pasadas las 15, detallaron las fuentes, quienes precisaron que en la aeronave se desplazaban dos pilotos de la fuerza. El Instructor de la Escuadrilla Marcelo Dreher, 40, y el jefe de Mantenimiento Carlos Curcio, 35, que realizaban un vuelo de prueba posterior a la inspección periódica de mantenimiento de un helicóptero Hughes-Schweitzer 300.

"Se trata de dos personas sumamente experimentadas. Dreher, era instructor de aeronaves y tenía más de 5000 horas de vuelo", sostuvo Pedro Mele, jefe de la Aviación de la Prefectura Naval Argentina.

El hecho tuvo lugar a poco de haber despegado la aeronave y aún se trata de establecer cuáles fueron los motivos que provocaron su caída, circunstancias que determinará la Junta de Investigacciones de Accidentes de la Aviación Civil.

La máquina que se precipitó en la zona de la base de Servicios de Aviación que tiene la fuerza en San Fernando tenía, aseguró Mele, 2600 horas de uso y se encontraba en buenas condiciones de mantenimiento.

Es un helicóptero que la Prefectura Naval utiliza, según detallaron las fuentes consultads, para el adiestramiento de pilotos o también en servicio de apoyo para combatir el contrabando y el narcotráfico en el norte argentino.

Interviene en la causa el Juzgado Federal N° 2 de San Isidro, a cargo de Conrado Bergesio, Secretaría N° 5 de Silvina Mayorga.

Dos pilotos murieron al caer un helicóptero de PrefecturaLa aeronave accidentadaFoto: Gza Prefectura Nacional Argentina

Infobae

Cayó un helicóptero de la Prefectura Naval

El accidente ocurrió en San Fernando, a 50 metros del Aeródromo Internacional. Las primeras versiones hablan de dos muertos, pero fuentes de Prefectura no aún lo confirmaron

Un helicóptero de la Prefectura cayó hoy en el partido bonaerense de San Fernando, confirmaron fuentes de esa fuerza. Sin embargo, los voceros no ratificaron en forma oficial la muerte de dos personas, como trascendió de fuentes extraoficiales.

Equipos de rescates se trasladan hacia el kilómetro 3, de la

ruta 202, en donde se precipitó a tierra el Schwetzer (foto) que transportaba a dos integrantes de la Prefectura.

Rodolfo, un piloto que se encuentra en la zona, informó en C5N que “el helicóptero cayó a 50 metros” del Aeródromo Internacional de San Fernando y el impacto fue “muy fuerte”.


Clarin.com


Cayó un helicóptero de Prefectura en San Fernando: dos muertos

15:18|Fuentes de esa fuerza confirmaron a Clarín.com que la aeronave se precipitó a poco de despegar del aeródromo de esa localidad. Aún no se saben las causas.

Un helicóptero de Prefectura Naval que se encontraba en servicio cayó esta tarde en el partido bonaerense de San Fernando, según confirmaron a Clarín.com fuentes de prensa de esa fuerza.

Sus dos tripulantes, piloto y copiloto, murieron en el acto. Al parecer la aeronave se prendió fuego al tocar piso, pero aún no están claros los motivos del accidente.

El helicóptero cayó a poco de despegar del aeródromo de San Fernando, ubicado en cercanías del ramal Tigre de la autopista Panamericana y su cruce con la ruta 202.






jueves, 14 de enero de 2010

ACCIDENTE en Rusia SU-27

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Actualización 16 de Enero



Equipos de rescate encuentran el cuerpo del piloto del caza Su-27 estrellado en Rusia

Moscú, 16 de enero, RIA Novosti. Equipos de rescate encontraron el cuerpo del piloto del caza Su-27 estrellado el 14 de enero en la región de Jabárovsk, en el extremo oriente de Rusia, informó hoy un portavoz de la Agrupación de la Fuerza Aérea y Defensa Antiaérea en Lejano Oriente ruso.

El avión realizaba un vuelo de entrenamiento y desapareció de las pantallas de los radares a unos 30 kilómetros del aeródromo de Dzemgui, próximo a Komsomolsk del Amur.

También fueron encontradas las cajas negras, ya enviadas a un laboratorio para recuperar los datos grabados. El Ministerio de Defensa ordenó suspender los vuelos de los Su-27 hasta que se aclaren las causas del siniestro.

Un Su-27 de la Fuerza Aérea rusa desaparece de radares en Siberia

Jabarovsk (Rusia), 14 de enero, RIA Novosti. Un caza Su-27 de la Fuerza Aérea de Rusia desapareció hoy de las pantallas de radares en el Territorio de Jabarovsk, informó una fuente de la Región Militar del Lejano Oriente.

"El Su-27 realizaba un vuelo de entrenamiento", precisó la fuente sin dar más detalles de lo sucedido.

Por su parte, fuentes del Ministerio de Defensa comunicaron que el aparato desapareció de radares cuando se encontraba a 30 kilómetros del aeródromo del que despegó.

Según las fuentes el incidente se registró a las 09.29 horas de Moscú (06.27 GMT).

Helicópteros militares iniciaron la operación de búsqueda y rescate.


Moscú, 14 de enero, RIA Novosti. El caza Su-27 de la Fuerza Aérea de Rusia que desapareció hoy de las pantallas de radares en la región de Jabárovsk, en el extremo oriente del país, volaba sin armamento, afirmó el coronel Alexei Kuznetsov, portavoz del Ministerio ruso de Defensa.

El militar agregó que "la oscuridad impide la búsqueda del Su-27 y de su piloto". Participan en la operación de búsqueda los aviones An-12 y An-26, así como dos helicópteros Mi-8.

El accidente anterior de un caza Su-27 se produjo el pasado 30 de agosto durante una exhibición aeronáutica cerca de la ciudad polaca de Radom. Ambos tripulantes del avión, matriculado en la Fuerza Aérea de Bielorrusia, murieron en aquella catástrofe que, según la hipótesis principal, fue resultado de la entrada de un pájaro en un motor.

La colisión de dos cazas Su-27 en las afueras de Moscú, el 16 de agosto de 2009, causó la muerte de un piloto, jefe del grupo de acrobacia aérea "Los guerreros de Rusia", y de una civil que recibió fuertes quemaduras en la tierra, cuando los fragmentos de la nave cayeron sobre una villa de casas de campo.


Su-27, uno de los mejores aviones de combate del siglo XX