viernes, 31 de diciembre de 2010

Un año más - Gracias a todos




139.000 visitas

Espero el año entrante seguir sumando colaboradores y material interesante para que este blog sea un lugar de consulta para todos los profesionales y entusiastas de la actividad aérea.

¡Gracias!

Roberto Julio Gómez

jueves, 30 de diciembre de 2010

Maestría en operación de RADAR

Lanzan para 2011 una nueva maestría: operación de radares

La impulsan la Universidad Nacional de Córdoba, el Instituto Universitario Aeronáutico e Invap

Lunes 27 de diciembre de 2010 | Publicado en edición impresa

Lanzan para 2011 una nueva maestría: operación de radares
Radar diseñado por Invap, una de las instituciones que impulsan la nueva maestría. Foto AP

Daniel E. Arias
Para LA NACION

En 2011, un grupo de universitarios becados cursarán el primer año de una especialización en radares, que en 2012 sumará otro año de cursada para llegar a la maestría.

"Esta es una novedad en toda la región", dice el doctor Daniel Barraco, decano de la Facultad de Matemáticas y Física (Famaf) de la Universidad Nacional de Córdoba, una de las tres entidades que la impulsan. Las otras son el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA) de la Fuerza Aérea y la empresa nuclear y espacial rionegrina Invap.

La carrera, según Barraco, tiene una finalidad precisa. Los costos de mantenimiento de un radar durante su vida útil obligan al cliente a pagárselo tres veces al proveedor. Para salir de ese brete, en 2001 la Argentina decidió dejar de ser cliente y se puso a desarrollar sus propios radares y hoy, por fin, está radarizando su enorme territorio a un costo relativamente bajo y con tecnología propia. Además, está diversificándose: empezó con radares de uso civil, y ahora ya desarrolló aparatos de defensa y científicos. Todo esto requiere más diseñadores, especialistas en soporte logístico y operadores, todos ellos más formados.

"La nuestra es una apuesta de largo plazo. Un plantel local de usuarios expertos nos va a permitir interactuar en situaciones reales para ir mejorando y diversificando nuestros equipos", dice el ingeniero Tulio Calderón, de Invap, firma que apoya la carrera con equipos, docentes y dinero.

Por ejemplo, algunos alumnos vendrán de carreras tales como ciencias de la atmósfera, y cuando tengan la maestría su opinión probablemente incida en el diseño de una línea argentina de radares Doppler para detección de tormentas.

El IUA cree que el grueso de las primeras promociones estará formado por egresados de sus dos carreras de ingeniería (aeronáutica y electrónica). Pero si se recuerda lo que pasó en los años sesenta y setenta con la ingeniería y la física nucleares, dictadas en el Instituto Balseiro, de la Comisión Nacional de Energía Atómica, no sería raro que a la larga acudieran a Córdoba alumnos del resto de la región. Y esto porque la Argentina es el país americano con más desarrollo propio en radarística al sur de los Estados Unidos, y el segundo en el mundo hispanohablante.

Un factor de competitividad

Ser la universidad de radarística por antonomasia en América del Sur a la larga podría facilitar exportaciones. No de otro modo, algunos extranjeros becados por el Balseiro luego dieron una mano, desde sus países, donde se habían vuelto autoridades, para las primeras ventas de reactores nucleares argentinos.

Desde 2001, cuando a instancias de la Fuerza Aérea la empresa Invap se puso a desarrollar un radar de control de tránsito aerocomercial 2D, la Argentina empezó un largo camino hacia la autosuficiencia en este rubro. Los radares 2D o secundarios se llaman colaborativos porque "interrogan" con un pulso de radiofrecuencia a los vuelos comerciales, y los transpondedores ubicados a bordo de estos contestan automáticamente la identidad y altura del avión, mientras el radar estima su rumbo y distancia. Hoy ya existen 11 de esos aparatos instalados en aeropuertos argentinos y vienen 11 más en camino, a un costo bastante inferior al internacional.

Pero el país se perfila como nuevo competidor mundial gracias al prototipo final de un equipo mucho más caro y complejo, que entró en servicio el mes pasado, según medios internacionales de defensa. Se trata de un radar 3D o primario, no colaborativo, capaz de detectar vuelos hostiles o clandestinos, que, por supuesto, no llevan traspondedores identificatorios. Como equipo militar, es portátil, posee contramedidas electrónicas para burlar interferencias, y a 15 millones de dólares la unidad compite bien con aparatos de 25 a 33 millones.

El prototipo operativo de este aparato vigiló exitosamente el espacio aéreo durante la reciente cumbre de mandatarios de Mar del Plata. Por su alcance, detectaba despegues y aterrizajes en Ezeiza y Aeroparque (a 400 kilómetros de su posición), y por diseño puede monitorear más de mil blancos, a la vez, a alturas superiores a 30.000 metros, lo que le permitiría funcionar en los aeropuertos más congestionados del mundo.

Este radar cabe en un camión y en un avión carguero Hércules. Con apenas diez de estos aparatos, las fronteras más vulnerables del país quedarán bajo supervisión. Y para cerrar aún más la malla, existe un modelo más móvil, de menor alcance, pero más sensible a los vuelos bajos (típicos del narcotráfico).

Muy pocos países fabrican radares 3D de alta gama: Estados Unidos, Francia, Canadá, Inglaterra, Italia, España, la República Checa, Rusia, Japón, la India y China. Brasil, aparentemente, no tiene todavía ningún sistema con las prestaciones del argentino. Son pocos oferentes, pero la competencia es salvaje, a tal punto que las licitaciones internacionales terminan anuladas por litigios y acusaciones. Es lo que sucedió en 1998, cuando la Argentina decidió radarizar su territorio "llave en mano" y, fracasada esta instancia, hizo un giro de 180 grados y optó por tener una tecnología propia.

Así, la novísima carrera universitaria en radarística en Córdoba es parte necesaria de la creciente radarización del territorio, pero también lo será de su competitividad futura.

Pintando un 747

Muestra cómo es pintar un Boeing 747 en menos de cuatro minutos.



Virgin Atlantic plane livery time-lapse movie
from johnson banks on Vimeo.

miércoles, 22 de diciembre de 2010

ORSNA Prioridad para Aerolineas Argentinas y Austral en el uso de mangas y plataformas

El ORSNA estableció que Aerolineas Argentinas y Austral tengan prioridad ante las demás líneas aéreas en el uso de mangas, plataforma, micros para el traslado de pasajeros y servicios aeroportuarios. Seguramente las compañias aéreas restantes que pagan por los servicios aeroportuarios realizarán las protestas a esta medida que discrimina en la nacionalidad de la compañia.



B.O. 07/12/10 - Resolución 79/10-ORSNA - AEROPUERTOS - Instruye a Aeropuertos Argentina 2000 SA a fin de asignar las posiciones de detención en plataforma

Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos

AEROPUERTOS

Resolución 79/2010

Instrúyese a Aeropuertos Argentina 2000 Sociedad Anónima a fin de asignar las posiciones de detención en plataforma.


Bs. As., 30/11/2010

VISTO el Expediente Nº 409/2010 del Registro del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), las leyes Nros. 19.030, 26.466, los decretos Nros. 375 de fecha 24 de abril de 1997 y 500 de fecha 2 de junio de 1997, ambos ratificados por el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 842 de fecha 27 de agosto de 1997, los decretos Nros. 163 de fecha 11 de febrero de 1998, 1799 de fecha 4 de diciembre de 2007, 2347 de fecha 30 de diciembre de 2008, la resoluciones Nros. 96 de fecha 31 de julio de 2001, 11 de fecha 10 de marzo de 2010 ambas del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), y

CONSIDERANDO

Que por Nota AA2000-OPER-821/10 el Concesionario AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA pone en conocimiento del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) que a partir del 1º de diciembre de 2010 el Aeroparque “JORGE NEWBERY” de la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES contará con un nuevo layout de su plataforma comercial, adecuándose de esta forma a los últimos requerimientos formulados por las compañías aéreas a partir de la incorporación de nuevas aeronaves.

Que señala el Concesionario que la configuración propuesta prevé el alojamiento de 29 posiciones de aeronaves Clase C, de las cuales 25 serían remotas y 4 con acceso a pasarelas telescópicas.

Que las pasarelas telescópicas son recursos operativos del aeropuerto, formando parte de aquellas instalaciones y/o servicios que son competencia exclusiva del Explotador del Aeropuerto y cuya utilización se vincula directa o indirectamente con la actividad aeronáutica.

Que nos encontramos frente a un hecho técnico complejo, que requiere el respeto de las normas, recomendaciones y manuales específicos dictados por las autoridades competentes.

Que el Numeral 19 del ACTA ACUERDO DE ADECUACION DEL CONTRATO DE CONCESION ratificada por Decreto Nº 1799 de fecha 4 de diciembre de 2007 establece que el Concesionario AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA tendrá a su cargo el control y coordinación de las operaciones y actividades en plataforma.

Que por Resolución Nº 96 de fecha 31 de julio de 2001 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) se aprobó el “REGLAMENTO GENERAL DE USO Y FUNCIONAMIENTO DE LOS AEROPUERTOS DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (REGUFA)”, que en su Artículo 16.8 establece: “El estacionamiento en posición de contacto mediante pasarela telescópica asignada, deberá ajustarse al tiempo y forma establecidos por el Explotador del aeropuerto. En caso que el estacionamiento se prolongue por más tiempo que el fijado por el Explotador del aeropuerto, éste podrá disponer el traslado de la aeronave fuera de la posición de contacto”.

Que tomando como base valores estadísticos, surge claramente que la mayoría de las operaciones seguirán realizándose desde posiciones remotas, por lo que, en forma complementaria a los criterios de asignación usualmente considerados para la administración de este tipo de servicio, como los previstos en el “MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL AEROPUERTO DE EZEIZA”, Numeral 12 “PROCESO DE ASIGNACION DE LOS RECURSOS OPERATIVOS CENTRALIZADOS DEL AEROPUERTO”, aprobado por la Resolución Nº 11 de fecha 10 de marzo de 2010 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), o el previsto en el Artículo 16.9 del “REGLAMENTO GENERAL DE USO Y FUNCIONAMIENTO DE AEROPUERTOS DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA)” (REGUFA), resulta necesario fijar nuevas pautas y criterios a los que debe ajustarse el Concesionario AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA para la asignación de posiciones de estacionamiento que dispongan de pasarelas de embarque/desembarque.

Que a los efectos de garantizar criterios objetivos de distribución, eficiencia en la prestación del servicio y óptimo aprovechamiento de la infraestructura aeroportuaria, corresponde considerar mandatos como los de igualdad, libre acceso y no discriminación en el uso de la infraestructura aeroportuaria, establecidos en el Artículo 14 del Decreto Nº 375 de fecha 24 de abril de 1997, sin desconocer las políticas estratégicas delineadas por el Gobierno Nacional, en especial aquellas referidas al transporte aerocomercial.

Que resulta razonable analizar otro criterio objetivo, como puede ser la escala de operaciones generada por cada operador aéreo, teniendo en cuenta todo el ámbito del SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA), ya que, es allí donde radica y pueden denotarse los impactos sociales derivados de la política aerocomercial de la Nación en beneficio de sus habitantes.

Que el Artículo Nº 15 de la Ley Nacional de Política Aerocomercial Nº 19.030 dispone: “Para la realización de los servicios internacionales regulares se tendrá como instrumento elegido a Aerolíneas Argentinas, que queda así designada como la empresa idónea ejecutora de la política aerocomercial de transporte del Estado, a cuyos efectos, el Poder Ejecutivo Nacional propenderá a que su equipamiento responda eficientemente a las necesidades del servicio”.

Que por la Ley Nº 26.466 se declararon de Utilidad Pública las acciones de las Empresas AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA y AUSTRAL LINEAS AEREAS CIELOS DEL SUR SOCIEDAD ANONIMA y de sus empresas controladas OPTAR SOCIEDAD ANONIMA, JET PAQ SOCIEDAD ANONIMA y AEROHANDLING SOCIEDAD ANONIMA.

Que por el Artículo 5º del Decreto Nº 2347 de fecha 30 de diciembre de 2008 se instruyó al MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS a formular un Plan General de Negocios para las Empresas cuyas acciones han sido declaradas de Utilidad Pública, el que deberá contemplar el reequipamiento y el mejoramiento de los servicios prestados, debiendo garantizarse la naturaleza federal del Servicio Público de Transporte Aerocomercial de Pasajeros, Correo y Carga.

Que, por su parte, el Servicio Público de Transporte Aerocomercial de Cabotaje constituye un servicio esencial para la comunidad, cuya prestación el ESTADO NACIONAL debe asegurar en forma general, continua, regular, obligatoria, uniforme, garantizando al máximo posible la conectividad de todo el territorio nacional.

Que las Empresas contempladas por la Ley Nº 26.466 se encuentran operando CUARENTA Y OCHO (48) rutas a TREINTA Y TRES (33) destinos de cabotaje, registrando importantes incrementos en la cantidad de pasajeros transportados a nivel nacional, regional e internacional, posicionándolas claramente como líderes del mercado aero comercial en la REPUBLICA ARGENTINA y desarrollando importantes tareas de fomento en aquellas rutas que no resultan económicamente rentables, pero sí esenciales para la integración de zonas distantes de nuestro país, teniendo en cuenta su gran extensión geográfica y la reducida cantidad de habitantes por KILOMETRO CUADRADO (km2), convirtiéndose de esta manera en un elemento primordial para el desarrollo de las economías regionales y la satisfacción individual y colectiva de sus habitantes.

Que las Empresas contempladas por la Ley Nº 26.466, constituyen las principales operadoras que aseguran la vinculación aerocomercial entre puntos del país, en cumplimiento de los términos del Artículo 3º de la Ley Nacional de Política Aerocomercial Nº 19.030.

Que el Artículo 4º de la Ley Nacional de Política Aerocomercial Nº 19.030 establece: “el Estado adoptará las medidas pertinentes para lograr una adecuada infraestructura que permita concretar los fines señalados en los Artículos 2º y 3º de la citada ley”.

Que la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS ha tomado la intervención que le compete.

Que el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) es competente para el dictado de la presente medida, conforme lo establece el Artículo 3º de la Ley Nº 19.549 y el Decreto Nº 375/1997.

Que en Reunión de Directorio del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) de fecha 30 de noviembre de 2010 se ha considerando el asunto, autorizándose al suscripto a dictar la presente medida.

Por ello,

EL DIRECTORIO DEL ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS

RESUELVE:

Artículo 1º — Instruir a AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA, a fin de que, en su carácter de Explotador de Aeropuertos del SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA) y en cumplimiento de sus funciones de coordinación y control de las operaciones y actividades en plataforma, asigne las posiciones de detención en plataforma conforme a criterios objetivos de asignación de recursos aeroportuarios y respetando las normas, recomendaciones y manuales específicos dictados por las autoridades competentes.

Art. 2º — A los efectos de coadyuvar a la política aerocomercial diseñada por el ESTADO NACIONAL, el Concesionario AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA dará prioridad en la asignación de posiciones de estacionamiento servidas por pasarelas de embarque/ desembarque a las Empresas designadas por la Ley Nacional de Política Aerocomercial Nº 19.030 y por la Ley Nº 26.466 y sus normas modificatorias y concordantes.

Art. 3º — Regístrese, notifíquese a AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA, publíquese dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y cumplido archívese.

— Horacio A. Orefice.

Escenarios de un desastre de aviación

martes, 21 de diciembre de 2010

Aeropuertos europeos bajo la nieve

La Unión Europea califica de "inaceptable" la situación en los aeropuertos

El comisario de Transportes recuerda que la nieve no es una circunstancia excepcional en el continente








El caos aéreo que afecta a gran parte de Europa en estos días debido a los vuelos cancelados por el mal tiempo ha llevado a la Comisión Europea (CE) a pedir que se refuerce la preparación de los aeropuertos para hacer frente a una situación que ha calificado de "inaceptable". La nieve ha dejado en tierra miles de vuelos y viajeros en Reino Unido, Alemania, Bélgica y Francia.

"Es inaceptable y no debería repetirse", ha indicado en un comunicado el comisario europeo de Transporte, Siim Kallas, quien ha asegurado que tiene previsto reunirse en los próximos días con los responsables de los aeropuertos para pedirles explicaciones. Bruselas quiere analizar cuáles son los puntos débiles en la actualidad, tomar las medidas necesarias y planificar la inversión que se precise para operar de manera más efectiva en el futuro, ya que la experiencia de los últimos años prueba que la nieve no es una circunstancia tan excepcional en Europa occidental.

La Comisión no pone en duda que la seguridad es lo primero, pero estima que los países miembros deben seguir trabajando seriamente, como han hecho hasta ahora, para contar con planes adecuados de emergencia para hacer frente a estas situaciones. Los problemas de infraestructura, como el cierre del aeropuerto de Bruselas por falta de líquido anticongelante, parecen el punto más débil en la actualidad.

Requisitos mínimos de calidad

La CE se ofrece a abordar la cuestión en el paquete de medidas sobre aeropuertos que prevé presentar antes del próximo verano y a incluir en él requisitos mínimos de calidad para asegurar que se respetan los servicios mínimos. El Ejecutivo comunitario ha recordado además que los pasajeros que sufran retrasos y cancelaciones por el temporal tienen derecho al reembolso del precio total del billete o bien a ser reconducidos a su destino a través de una ruta alternativa, así como a ser informados sobre la evolución de la situación y a recibir asistencia y alojamiento gratuito.

También podrán reclamar compensaciones por el trastorno sufrido, aunque es probable que les sean denegadas si las autoridades del país deciden que las condiciones meteorológicas adversas pueden considerarse "situación excepcional", en cuyo caso la aerolínea tiene que hacerse responsable.

Los viajeros no son los únicos afectados, el temporal también es un revés para las aerolíneas. Un ejemplo es British Airways, empresa que según los cálculos de los analistas puede perder alrededor de 10 millones de libras (unos 11,8 millones de euros) al día.

Fuente: El País.com

lunes, 20 de diciembre de 2010

Historia: Capitán Augusto Bedacarratz

Capitán Augusto Bedacarratz


Capitán Augusto Bedacarratz
Nació en Argentina en julio de 1943 en una familia de un granjero adinerado. Su padre, descendiente de una familia francesa del país Vasco, llegó a Argentina en 1855.

Él fue uno de siete hijos y el único que no ejerció una carrera en la agricultura. A la edad de 12 años, se trasladó con su familia a Buenos Aires donde completó su secundaria.

Bedacarratz comenzó su carrera militar en la Academia Naval Argentina de la cual egresó en 1965 ocupando el primer puesto en su clase. Luego pasó al grado de alférez en la Armada de la República Argentina. Su primera comisión fue en el departamento de navegación a bordo del portaaviones Independencia.

En 1967, Bedacarratz pasó al entrenamiento de vuelo naval. Después de 200 horas de entrenamiento en el avión norteamericano T-28 Fennec, obtuvo sus alas, y egresó como el primero de su clase. El siguiente año completó el entrenamiento avanzado y la calificación en portaaviones a bordo del Independencia.

En 1969, Bedacarratz completó su entrenamiento de vuelo en aviones de propulsión a chorro con el Escuadrón de Reemplazo de Aviones Caza-Ataque de la Fuerza Aérea Argentina. En 1970, fue asignado a volar el Grumman HU-16 Albatross. El siguiente año pasó volando misiones de largo alcance, en toda condición meteorológica y de búsqueda y rescate sobre el mar.

Luego, fue asignado a la 3ª Escuadrilla de Aviones de Combate de la Armada Argentina, donde voló el Douglas A4-Q Skyhawk. Con la 3ª Escuadrilla, Bedacarratz obtuvo experiencia de vuelo y de portaaviones valiosa a bordo del portaaviones Veinticinco de Mayo. En 1978, fue ascendido a Oficial Ejecutivo. Luego, asistió a la Escuela de Guerra de la Armada Argentina, donde se graduó en el primer puesto de su clase. En 1981, fue asignado como Oficial Ejecutivo a la 2ª Escuadrilla de Caza y Ataque. La Armada Argentina estaba en proceso de comprar el Super Entendard de los franceses.

Él formaba parte de una escuadrilla de destacamento enviada a Landivisiau, Francia, para entrenarse con la Armada Francesa volando el Super Entendard con el misil antibuque Exocet. Al regresar a Argentina, su unidad fue ordenada a un alto estado de apresto. A medida que la guerra con Gran Bretaña se avecinaba, el 4 de mayo de 1982, Bedacarratz encabezó una formación de dos aviones Super Entendard en una ola de ataques de largo alcance contra la Armada Real Británica.
Augusto Bedacarratz

Mientras evadía la detección del enemigo y operaba en condiciones de poca visibilidad, Bedacarratz maniobró su formación en posición y lanzó dos misiles Exocet al HMS Sheffield. El daño causado por su ataque audaz resultó en que el HMS Sheffield se hundiera. Fue la primera vez en casi cuatro décadas que se hundía un buque de la Armada Real. Por esta acción, el gobierno argentino les otorgó a él y a su piloto de flanco la Medalla del Congreso por su valentía y servicio honorable durante el Conflicto de las Islas Falkland (Islas Malvinas). Después del conflicto estuvo al mando de la escuadrilla, que por primera vez operó con el portaaviones Veinticinco de Mayo. Luego, desempeñó un puesto de mando al nivel de ala.






Misil Exocet

Además, Bedacarratz fue profesor en la Escuela de Guerra Argentina y asistió a la Escuela de Guerra Conjunta Francesa en París. Concluyó su carrera con una comisión en el Cuartel General de la Armada. En 1991 se retiró del servicio activo con más de 3,500 horas de vuelo y 200 aterrizajes en portaaviones. Después de su retiro, regresó al negocio de agricultura de su familia. En el 2001, asumió el poder de la Administración de Producción Agrícola de la Armada Argentina, puesto que ocupó hasta el 2004. El Capitán Augusto Bedacarratz y su esposa, Marcela, tienen dos hijas, un hijo y tres nietas. Ellos dividen su tiempo entre Buenos Aires y la Pampa, Argentina.

El Capitán Augusto Bedacarratz (centro) y su distinguida esposa
El Capitán Augusto Bedacarratz (centro) y su distinguida esposa, durante la reunión "Gathering of Eagles" llevada a cabo en Montgomery, Alabama, Junio 6, 2009. Todos los años, "Gathering of Eagles" reúne a varios pioneros de la aviación mundial para compartir y celebrar sus éxitos y contribuciones.

Fuente: Air & Space Power Journal


El piloto que hundió el Sheffield


La Escuadrilla Naval de Caza y Ataque en la base de Río Grande, 20 años atrás


Escribe el enviado especial de la BBC a Buenos Aires, Maximiliano Seitz.

"A los familiares de los que murieron en el destructor Sheffield les diría que lamento muchísimo haber sido uno de los causantes de su dolor, que seguramente lo tuvieron y muy grande".

Así reflexiona el capitán de navío retirado Augusto Bedacarratz sobre su participación en la misión que hundió el buque británico con misiles Exocet durante la guerra de las Malvinas o Falklands, en un episodio clave del conflicto.

En la acción que él lideró, ocurrida el 4 de mayo de 1982, murieron 20 marinos y otros 24 resultaron heridos. El Sheffield terminó de entregarse a las aguas seis días después de ser alcanzado.

Para el Reino Unido se trató del primer buque militar hundido en combate tras la Segunda Guerra Mundial. Además, el ataque complicó las operaciones aeronavales de Londres en el Atlántico Sur, según reconoció el entonces jefe de la Fuerza de Tareas (Task Force), el vicealmirante Sandy Woodward.

Bedacarratz -hoy un empresario de 58 años, casado y con tres hijos- recuerda en una entrevista con la BBC que el azar quiso que él encabezara la misión.

"El 4 de mayo nos despertaron temprano con la orden de que teníamos que realizar la operación, para la cual nos habíamos preparado durante semanas", explica.

"Un avión explorador que había despegado a las cinco de la mañana ya había detectado el blanco. En ese momento la pareja de pilotos que estaba de turno éramos el teniente Armando Mayora y yo. Rápidamente nos alistamos para salir".

Una vez que los dos Super Etendard despegaron, en condiciones climáticas adversas, los pilotos no dialogaron hasta que detectaron por radar la formación de buques británicos, que se encontraban a 20 millas náuticas y por lo tanto eran invisibles para ellos.

"Ahí rompimos el silencio, intercambiamos información y di la orden de lanzar -recapitula Bedacarratz-. El misil que yo llevaba salió cuatro segundos después de que apreté el botón.

"Ese lapso fue terrible para mí, porque me pareció una eternidad. Mayora no había escuchado mi orden, pero al ver que yo lancé el Exocet él también lo hizo".

Bedacarratz dice que, para él y su compañero, todo ocurrió velozmente, casi mecánicamente, con una sola cosa en mente:

"Al apretar el botón no nos pusimos a pensar en las muertes que podíamos causar. No es que fuéramos insensibles; sólo estábamos tratando de cumplir una misión, de neutralizar un buque que nos estaba complicando. No teníamos nada personal contra nadie".

"No sabíamos con certeza si habíamos dado en el blanco. Era probable que así fuera, a no ser que los británicos hubiesen interceptado los misiles. La confirmación nos llegó mucho después. Ojalá se hubiera hundido el buque sin pérdida de vidas".

Y prosigue: "Si me preguntan, no sé exactamente cuántas personas murieron ni cuántas resultaron heridas. Prefiero no pensar en eso".

Bedacarratz asegura que ni hoy ni en aquel momento ha considerado el ataque al Sheffield como un acto heroico.

"Sigo sosteniendo que nuestro logro fue más bien técnico, porque conseguimos emplear un sistema de misiles de punta. Tratamos de cumplir con aquello para lo que nos habíamos preparado y actuar profesionalmente", insiste.

Tanto es así que, al parecer, desde las Malvinas su vida personal apenas ha cambiado, como si no hubiera participado en aquel capítulo de la guerra.

"Sigo siendo el mismo -afirma-, pero con otra ocupación".


Fuente: http://news.bbc.co.uk/furniture/spanish/images/utilmundo.gif





sábado, 18 de diciembre de 2010

Aeroflot planea comprar 16 aeronaves Boeing-777

Aeroflot planea comprar 16 aeronaves Boeing-777

Boeing 777-300ER
Boeing 777-300ER


La mayor aerolínea de Rusia, Aeroflot, anunció hoy la intención de adquirir a la estadounidense Boeing ocho aviones B777-300ER y otros tantos, del modelo B777-200ER.

La transacción, que aún debe ser aprobada por el consejo de directores de Aeroflot en enero próximo, prevé dos opciones: arriendo financiero (leasing) o compra directa. El banco estadounidense Eximbank está dispuesto a financiarla, declaró un portavoz de la aerolínea rusa. La oficina de Boeing en Rusia rehusó comentar los detalles del memorando de intenciones suscrito con Aeroflot.

Hoy en día, esta aerolínea rusa explota 11 aeronaves Boeing-767 y 10 aviones A330, de la corporación aeronáutica europea Airbus. La red de itinerarios de Aeroflot, que forma parte de la alianza global SkyTeam, se extiende a 898 destinos en 169 países. La compañía facturó 1.854 millones de dólares en el primer semestre de 2010, un 27% más que en el mismo período del año pasado, y generó un margen neto de 17,5 millones de dólares, un 24% por encima de enero-junio de 2009.

Fuente: Moscú, Agencia RIA Novosti.


viernes, 17 de diciembre de 2010

Archie William League (1907-1986)


Archie William League
(1907-1986)
El primer controlador de tránsito aéreo


Es reconocido como el primer controlador de tránsito aéreo . Después de convertirse en piloto de avión y mecánico de aviación que ejerció en las cercanías de Missouri e Illinois en una especie de circo volante ("flying circus") antes de empezar a controlar el tráfico aéreo en St. Louis hiring convirtiéndose en el primer controlador de tráfico aéreo en EE. UU. ya en el año 1929 Archie fue contratado por la ciudad para dirigir el tráfico aéreo en Lambert Field de St. Louis (ahora conocido como Lambert-St. Louis Aeropuerto Internacional).



Antes de la instalación de una torre de radio, dirigió el tráfico aéreo a través de banderas. Su "torre de control" fue una carretilla en la que montó una sombrilla de playa para soportar el calor del verano. En lo que llevó a una silla de playa, el almuerzo, agua, un bloc de notas y un par de banderas de señales para dirigir los aviones.



Él utilizó una bandera a cuadros para indicar al piloto "GO" (adelante), o una bandera roja para indicar que el piloto "HOLD" su posición. Se mantenía caliente en el campo de vuelo durante los inviernos con el uso de un traje acolchado de vuelo.



Cuando la torre de radio se instaló a comienzos de los años 1930s, él se convitió en el primer controlador aéreo que empleaba la radio. League en aquella época intentó conseguir la licenciatura en Ingeniería aeronáutica, y se unió a los servicios federales en 1937.

Fue director de los servicios de la FAA, y se retiró en 1973. Durante cerca de 36 años de carrera ayudó a desarrollar los procedimientos de la "Federal Air Traffic Control". La asociación de controladores de tráfico profesionales (NATCA) hizo que nominara a Archie con la medalla de la seguridad.



Al principio, los pilotos volaban tan sólo mirando el horizonte y los puntos de referencia del suelo. Esta fue una seria desventaja, porque el horizonte y el continente a menudo se vieron obstaculizados por las nubes. La creciente demanda de servicios de transporte fiable y vuelos de pasajeros condujo al desarrollo de instrumentos de vuelo, la comunicación y la estandarización de los procedimientos. Pero no sucedió de inmediato. Años de estudios y los acuerdos posteriores lo hicieron posible. Hoy en día la historia de la aviación está cambiando y se sigue adaptando a las nuevas tecnologías y la creciente demanda de más y mejores servicios. La historia está aún lejos de llegar a su fin


jueves, 16 de diciembre de 2010

CIPE Curso de Controlador


El día 12 de Enero se ha establecido como fecha para los exámenes de ingreso correspondientes al curso de Controlador de Tránsito Aéreo. Si bien no se ha comunicado ninguna información al respecto en la pagina del CIPE ni a muchos de los inscriptos, esta fecha es oficial.

Las incscripciones cierran en estos días, asi que los que no se acercaron al CIPE no demoren.

viernes, 10 de diciembre de 2010

Curso de Controlador de Tránsito Aéreo 2011

Curso de Controlador de Tránsito Aéreo 2011
Por las consultas al respecto de este curso les informo que si bien no se hizo pública la convoctoria para los postulantes a las becas, me han informado que en estos días comenzará la inscripción para cubrir las vacantes en los diferentes centros del país: Ezeiza, Resistencia, Córdoba y Comodoro Rivadavia.

Direcciones para la información


Enlace a la página del CIPE
No demoren los interesados en escribir o llamar para realizar la consulta
ya que son solo dos días los habilitados para la presentación

POLÍTICA DE INSTRUCCIÓN EN AVIACIÓN CIVIL DE LA OACI

martes, 7 de diciembre de 2010

DÍA DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL 7 DE DICIEMBRE DE 2010

DÍA DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
7 DE DICIEMBRE DE 2010

En la Resolución A29-1 de la Asamblea se declaró el 7 de diciembre de cada año como Día de la aviación civil internacional. La finalidad de esta celebración anual es despertar y consolidar en todo el mundo la conciencia de la importancia de la aviación civil internacional para el desarrollo social y económico de los Estados.

El 7 de diciembre se celebra el Día Internacional de la aviación Civil para conmemorar que en la conferencia de Aviación Civil Internacional, celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, se estableció un organismo regulador de este ámbito, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

La OACI se fundó para ser una organización que estableciera las normas y reglas que debían regular la aviación civil, así como para conseguir que se aplicaran de la misma manera en todo el mundo.

El Consejo de la OACI ha aprobado, para este año, el tema “Una aviación segura, protegida y sostenible para nuestro planeta” con motivo de la celebración mundial del Día de la aviación civil internacional, el 7 de diciembre de 2010 y durante el año 2011.


Video en conmemoración
Espero que lo disfruten


lunes, 6 de diciembre de 2010

Accidente aéreo en Carlos Casares - LV-X277

Actualización: 9 de diciembre



Lamento informar que el piloto de l a aeronave Sr. Abel Bilbao falleció hoy a causa de las heridas sufridas en el accidente.

Desde aqui las condolencias a su familia y amigos.








Cronicalocal.com
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CAYÓ UN AVION EN LA QUINTA DE POL

UN PEQUEÑO AVION EXPERIMENTAL QUE HABRÍA SIDO PILOTEADO POR EL PAMPEANO ALBERTO BILBAO CAYÓ CASI EN LA PUERTA DEL HANGAR DEL AERODROMO PRIVADO DE ALBERTO POL.


Los restos humeantes el avion terminandose se apagar mientras el médico atiende al piloto antes de llevarlo al hospital, cientos de curiosos se acercaron a la quinta de pol para ver lo ocurrido. El avión fue luego colocado en el hangar .

AEROAMIGOS Y PARACAIDISTAS DISFRUTABAN DEL FIN DE SEMANA CUANDO SUCEDIÓ EL ACCIDENTE QUE CONSTERNÓ A TODOS. FUERON CONVOCADOS BOMBEROS , POLICIA Y LA AMBULANCIA DEL HOSPITAL QUE SE LLEVÓ AL HERIDO PILOTO AL NOSOCOMIO LOCAL.

SEGUN UN TESTIGO QUE ESTABA EN CERCANIAS DEL AERÓDROMO, EL PEQUEÑO AVION EXPERIMENTAL VOLABA EN CÍRCULOS Y A BAJA ALTURA SOBRE EL HANGAR CUANDO SE DESPLOMÓ A POCOS METROS DEL HANGAR SOBRE UN ALAMBRADO, INCENDIANDOSE POCO DESPUÉS.
EL PILOTO FUE RESCATADO POR LOS PRESENTES Y LUEGO CONDUCIDO AL HOSPITAL, SIENDO SU ESTADO RESERVADO, SE ESPERA EL INFORME DE POLICIA PARA VERIFICAR LOS DATOS




FM Cielo 99.1lunes 6 de diciembre de 2010

Cayó el avión de Abel Bilbao y está grave

(Gral. Pico) Un santarroseño que piloteaba un avión experimental resultó con "politraumatismos, fractura de los brazos y las piernas y heridas cortantes en la cara" como consecuencia de un accidente aéreo ocurrido ayer a la tarde en un establecimiento privado ubicado en la ciudad bonaerense de Carlos Casares, según informaron fuentes médicas.
Los voceros detallaron que el siniestro sucedió a las 17.30 cuando Abel Bilbao, residente en la ciudad capital pampeana, conducía un pequeño avión experimental en el Aeródromo privado de Alberto Pol.
En ese momento, paracaidistas y aficionados pasaban una jornada recreativa en la quinta mencionada.

Otras fuentes consultadas manifestaron que el avión iba a 200 kilómetros y, en un momento, el piloto realizó un vuelo rasante por lo que el ala izquierda tocó la pista y la aeronave cayó sobre un alambrado situado en cercanías de la puerta del hangar del establecimiento.
A raíz del accidente, parte del avión se incendió y los presentes en el Aeródromo socorrieron a Bilbao que presentaba una importante cantidad de heridas.

Asistieron al lugar los bomberos Voluntarios de la ciudad, efectivos del destacamento local y un equipo médico del hospital municipal de Carlos Casares donde fue finalmente trasladado Bilbao.
Según fuentes médicas, el accidentado presentaba también traumatismo de cráneo y fue derivado, pasadas las 20, al sector de Terapia Intensiva del establecimiento asistencial. "El estado no es de suma gravedad pero tiene heridas de diversa índole y eso empeora la situación", dijo un vocero del hospital.

Fuentes del Aeroclub de la ciudad bonaerense sostuvieron, por otra parte, que un avión sanitario trasladaría al piloto, al cierre de esta edición, a un centro médico de mayor complejidad de Capital Federal.

Fuentes:

AIRPREVAC

Accidente Tu-154 en el aeropuerto Domodédovo de Moscú


Al menos dos personas murieron y 83 recibieron heridas de diversa consideración tras aterrizaje de emergencia que realizó hoy el avión de pasajeros Tu-154 en el aeropuerto Domodédovo de Moscú, informaron fuentes del Ministerio de Sanidad.


Según fuentes de la Agencia de Aviación Civil, los pilotos del avión Tu-154 que despegó a las 14.07 horas locales (11.07 GMT) desde el aeropuerto Vnúkovo de Moscú con destino a Majachkalá, al informar a la torre de control pocos minutos después del despegue sobre la falla de los tres motores, tomaron la decisión de realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto capitalino Domodédovo.


“Cuando la aeronave se encontraba a la altura de 9.100 metros, también fallaron generadores y equipos de navegación”, indicaron las fuentes y agregaron que viajaban en el avión 163 pasajeros y nueve miembros de la tripulación.


Las fuentes dijeron que tras aterrizar en condiciones meteorológicas desfavorables y sin ayudas de navegación, la aeronave se salió de la pista y al embistir un montículo de tierra se partió en tres partes.

Metars:
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Avión para distancias medias. Pertenece a la segunda generación de aviones de pasajeros de propulsión a chorro.



Fuente: Ria Novosti



Terminó el Juicio del Concorde, un culpable.


Continental Airlines, condenada por el accidente del Concorde de 2000

Un tribunal francés declara a la compañía estadounidense culpable de homicidio involuntario de 113 persona.


El tribunal francés de Pontoise ha declarado culpable a la compañía aérea estadounidense Continental Airlines del accidente del Concorde de Air France en el que murieron, el 25 de julio de 2000, 113 personas. La compañía estadounidense deberá pagar 200.000 euros de multa y un millón de euros a Air France en concepto de daños de imagen e intereses. A juicio del tribunal, ha quedado demostrado que el Concorde despegó a las cuatro de la tarde del aeropuerto parisiense de Charles de Gaule envuelto en llamas después de que una de sus ruedas estallase al toparse con una lámina afilada de titanio de un metro de larga que se encontraba tirada en la pista.

Las llamas de la rueda pasaron al depósito de combustible, lo que resultó fatal para el avión. El piloto intentó, infructuosamente, aterrizar en el aeropuerto cercano de Le Bourget, pero lo único que consiguió fue estampar el avión en una zona cercana. La lámina de titanio pertenecía a un DC 10 de la compañía Continental Airlines que había despegado minutos antes y que se había caído del avión por una negligencia, según el tribunal.

La multa puede parecer ridícula, dada la cantidad de personas que murieron. Pero hay que tener en cuenta que todas las víctimas -la mayoría turistas alemanes que se dirigían a Nueva York para embarcar en un crucero- fueron indemnizadas un año después del accidente. Por eso, ninguna se ha presentado como acusación particular en el juicio. La compañía Continental Airlines, que mantiene que el incendio del Concorde se declaró antes de tropezar con la lámina de titanio, ha afirmado que recurrirá la decisión judicial.

El accidente significó la defunción de este modelo supersónico, el Concorde, de fabricación franco-británica, que debutó en 1969, al que la subida del combustible convirtió pronto en mal negocio y que estaba ya cuestionado. El último Concorde voló en 2003.

Conceptos básicos de seguridad operacional

sábado, 4 de diciembre de 2010

Controladores aéreos y otras hierbas, muy buen artículo publicado por una controladora Española.

Me parece interesante y divertida esta nota que escribe en su blog "Controladores Aéreos y Otras Hierbas" Cristina Antón, controladora aérea Española, deja claro cuál es el problema que las autoridades españolas quieren desvirtuar en sus declaraciones, quedando los controladores como los enemigos públicos número uno. Buena lectura para poder entender un poco más este problema.

La nota:


Porque me estáis escribiendo cosas de flipar:

Anónimo dice que no se lo cree, me parece cojonudo. Es lo que hay. En lugar de leer los periódicos pagados por el gobierno lee el Boletín Oficial del Estado, ahí está todo y luego decides lo que te crees y lo que no.

Otro dice que vivimos en un estado de derecho. Pues va a ser que no. El primer decreto ley que nos cascaron anuló nuestro derecho a la negociación colectiva violando la Constitución. Pues ahí está.

Me abren dos expedientes disciplinarios por escribir una mariconada de blog. Tengo dos juicios pendientes, que cada cosa que vosotros tenéis por ley yo tengo que ganarla en los tribunales y eso si tengo suerte, que si no me jodo, porque soy controladora y no se me aplica ni de coña la misma justicia que a vosotros lo creáis o no.

Mis huelgas las pactan sindicatos en los que no hay ni un controlador y me nombran servicios mínimos del 120%. Si eso es tener derecho a la huelga que baje dios y lo vea.
Ponemos a la opinión pública en nuestra contra: mentira, siempre lo ha estado porque nadie se ha molestado en escuchar los argumentos y datos que llevamos dando un año. Sólo oyeron 360.000 y no pasaron de ahí.

¿Para qué cojones creéis que nos han cascado tres decretazos y una orden ministerial?
En el primero nos ampliaron la jornada por el morro en seiscientas horas al año, que está de puta madre.

Nos crujieron el sueldo y resulta que todos sabéis lo que yo gano porque lo dicen en la tele. Pues tampoco es verdad ni por los cojones. No gano 200.000 euros al año por mucho que diga el ministro. Ni eso ni la mitad.

Si os molestaseis en mirar mejor, veríais que hace nada la directora de navegación aérea se soltó el moño diciendo que pedíamos más dinero saliendo de una reunión de la que existe un acta en la que no figura semejante petición. Un juez la obliga a retractarse, pero vosotros sólo oís lo que os da la gana. Y somos los malos para variar. Y de éstas hay mil.
Hemos presentado cientos de demandas por incidentes de seguridad, por irregularidades de todos los calibres. Van a parar al fondo de un cajón. Estamos recurriendo a tribunales europeos porque lo de España es el coño de la Bernarda.
En el segundo decretazo nos quitaron los descansos y se concedieron barra libre para ponernos a currar como animales y nos obligan a estar disponibles 365 días al año, 24 horas al día. Esto se lo comento a los médicos que me dicen gilipolleces, que ninguno curra todos los días.

Me obligaron a trabajar doscientas horas al mes a turnos de mañana, tarde y noche. Y para el subnormal que dice que trabajo como todo el mundo 40 horas a la semana, eso son 160. O sea, que yo trabajo el equivalente a cinco semanas en un mes de cuatro, cuando por ser trabajo a turnos debería currar bastante menos.

Al que le salga de los huevos que se lea cualquier estudio del efecto del trabajo a turnos sobre el organismo. La mitad de los que me ponéis a caldo dormís mal dos días y estáis hechos una mierda. Yo llevo haciendo turnos sin rechistar catorce putos años, así que no me jodáis.
Y es muy fácil imaginar mi curro desde vuestros sofás, durmiendo ocho horitas cada noche. Si venís a currar conmigo a turnos un mes en una semana no podéis con vuestros huevos.

No somos controladores suficientes, y es lo que hay. No damos abasto coño. No os queréis enterar. Nos exigís currar todos los días para tener vuestros putos puentes y vuestras putas vacaciones. ¿Dónde cojones dice que seamos vuestros esclavos? ¿Por qué vosotros tenéis todos los derechos del mundo y nosotros NINGUNO?

A pesar de que nos aumentaron un huevo las horas, como los de AENA son unos inútiles nos hicieron currar como putas en verano y se quedaron sin sus propias putas horas. Y yo no puedo trabajar por encima de lo que estipula la ley porque me meten en la cárcel.
Solución: otro decretazo, el de hoy, que hace desaparecer vacaciones, bajas, permisos, reducciones de jornada por maternidad etc y así salen horas por un tubo. Y con efecto retroactivo, que ya es para cagarse.

Vuestro puente de puta madre, y yo curro dieciséis meses al año.
Me decís que pobrecitos vuestros parientes, que no podéis ir a verlos. Yo he tenido UN fin de semana libre en nueve putos meses. Han operado a mi madre tres veces y la he visto cinco días.

Y os atrevéis a decirme que vuestras familias son más importantes que la mía.
Y ahora viene la mierda de los militares. Somos dos mil civiles, y no hay ni doscientos controladores militares aprovechables para hacer nuestro trabajo. Controlar no es conducir, y para que un militar haga mi curro tiene que saberse mi espacio aéreo, mis procedimientos, la geografía de mi zona de pe a pa. O sea, que necesita un par de mesecitos o más. Sin contar con que yo muevo sesenta aviones a la hora y ellos no pillan ni la cuarta parte. Por no decir que van tiesos de inglés para vuelos comerciales.

O lo de que me hacen a mí militar por sus cojones. A mí y a su puta madre, porque en ese preciso instante le clavo al militar mi contrato en el fusilito y que se enchufe él. Lo que me faltaba ya para el duro.
¿Es seguro volar con control militar? Cuando hayan recibido la formación correspondiente lo será. Ahora mismo ni de coña.

El que quiera ser un esclavo que lo sea, no me contéis que vuestros curros son peores, espabilad y luchad en lugar de lloriquear, pero yo defiendo el último derecho que me queda, que es el de pelear por recuperar mis derechos (lo que vosotros llamáis privilegios, que manda huevos) y mi dignidad profesional y personal.
Y si lo consigo bien y si no me largo del curro. Haceos controladores vosotros y así os curráis los puentes unos a otros y tan ricamente. Os va a encantar.
Mola que sólo a una persona le haya llamado la atención que en todo este tiempo no se haya oído a los controladores. No nos dejan hablar en la tele ni salir en los periódicos porque al Gobierno no le interesa que se conozca nuestra versión. Sólo tenéis la suya.
Y no sé de dónde coño os sacáis todos el derecho a juzgarme, condenarme e insultarme si ni sabéis lo que hago ni quién coño soy.

Ya os vale a todos. Le pido al cielo de rodillas que agún día os caiga encima toda la mierda que me está cayendo y que me estáis soltando a mí. Ese día hablaremos de tú a tú y ya veréis qué bien nos entendemos.

viernes, 3 de diciembre de 2010

España: Todo el espacio aéreo cerrado por huelga de controladores



ACTUALIZACIÓN 08:03 Local

Defensa asume el control del tráfico aéreo en España para frenar el caos

Coroneles toman el mando en las torres de control de los aeropuertos civiles para que el sábado por la mañana todos funcionen.- Vuelos civiles se desvian a aeropuertos mixtos civiles y militares. -Rubalcaba exige a los controladores que se incorporen a sus puestos o podrán ser ausados de desobediencia. -Los problemas causados por las "bajas masivas" de trabajadores dejan tirados a más de 250.000 personas en el puente


El control del tráfico aéreo en España ha sido asumido directamente por el Ministerio de Defensa. Los militares han comenzado a desplazarse hacia los aeropuertos para asegurar los servicios y desbloquear el paro aéreo después del plante de los controladores civiles.

El Gabinete de crisis ha anunciado tres medidas urgentes que comenzarán a ejecutarse inmediatamente. En primer lugar, efectivos militares se trasladan a los cuatro centros de control que existen en España: Sevilla, Madrid, Barcelona y Canarias para asegurar su buen funcionamiento. En segundo, Defensa refuerza el personal de los nueve aeropuertos de uso mixto militar y civil: Villanubla (Valladolid), San Javier (Murcia), Salamanca, Talavera de la Reina (Toledo), Badajoz, León, Zaragoza, Albacete y Cuatro Vientos y Torrejón (Madrid). A ellos se desviarán vuelos civiles.

Como tercera medida de urgencia, coroneles del Ejército del Aire se han trasladado a las torres de control de los 10 aeropuertos civiles abiertos para asumir el mando. A sus órdenes quedarán los controladores civiles que hayan acudido a trabajar. A lo largo de la madrugada, los militares se incorporarán al resto de aeropuertos españoles, que son 47, para que por la mañana todos puedan estar operativos.

Acusaciones de desobediencia

El vicepresidente Alfredo Pérez Rubalcaba ha explicado en una comparecencia pública que se le exigirá a los controladores que se incorporen a sus puestos de trabajo. Si desobedecieran la orden o entorpecieran el buen funcionamiento en las torres de control, la Guardia Civil les abriría un atestado y podrían incurrir en un delito que podría llevar emparejado hasta penas de prisión menor (entre seis meses y un día y seis años).

El Ejecutivo se ha visto obligado a la militarización del control aéreo ante el colapso generado por las "bajas masivas" del 70% de los controladores. Para poder tomar esta medida, que está prevista dentro de un decreto aprobado el mediodía del viernes por el Consejo de Ministros, el Ejecutivo ha publicado la norma de manera extraordinaria en el Boletín Oficial del Estado pasadas las 21.30. Además, el decreto especifica que también se permitirá realizar controles médicos a los controladores "de manera inmediata" para verificar que realmente no están en disposición de realizar sus funciones.

Policía y Guardia Civil acude al Hotel Auditórium para identificar a los controladores

Los controladores han permanecido durante todo el día en una sala del hotel, cercano al aeropuerto de Barajas .- Algunos de los pasajeros que se hospedan en el mismo lugar increpan al colectivo



Miembros de la Policía Nacional y de la Guardia Civil de Barajas han acudido sobre las 23.00 de este viernes a la sala en la que se encontraban reunidos decenas de controladores, que no han acudido a su puesto de trabajo. Se ha pedido a los agentes que identifiquen a los presentes, además de informarles de la decisión del presidente del Gobierno de militarizar el tráfico aéreo, según informaron fuentes del Instituto Armado. "Los agentes están ahí para ver qué se cuece, y para informarles en todo momento de las consecuencias legales que tendrá su decisión", agregó la misma fuente.

Los controladores aéreos se encuentran en la sala Príncipe Felipe del Hotel Auditórium, donde han permanecido durante toda la tarde. Fuentes del hotel confirman que hicieron la reserva del salón a las 13.00 horas de este viernes. Algunos de ellos, junto con personal de seguridad del hotel, han permanecido durante gran parte de la tarde en la puerta del salón, para pedir el carné profesional a cualquiera que pretendiera acceder al interior del mismo. La dirección del hotel ha pedido a los periodistas que no tomen fotos en el interior, ya que se trata de una "reunión privada".

El director del hotel, por su parte, afirma que miles de pasajeros se van a hospedar en el mismo lugar, mientras otros muchos no van a poder hacerlo, al haberse ocupado todas las habitaciones. Se da la paradoja, además, de que miles de pasajeros afectados por las cancelaciones en el aeropuerto de Barajas intentan hospedarse esta noche en el mismo lugar, tal y como confirma el director del hotel. Era el caso de un pasajero que llegó a primera hora de la noche, y que calificó la situación en el aeródromo madrileño de "dramática". "Espero que no me cruce por los pasillos a los controladores", señaló con enfado.

Mientras, en las redes sociales, algunos mensajes pusieron el punto de mira en el hotel madrileño. De hecho, el propio hotel ha llamado a la calma en su perfil en Twitter: "Ante todo, mucha calma, que las cosas no se solucionan con violencia". Ante la previsión de que se enciendan los ánimos, miembros de la Policía Nacional y de la Guardia Civil han acudido al hotel para coordinarse con el personal de seguridad del establecimiento y evitar posibles incidentes.

Por otra parte, Cesar Cabo, portavoz del sindicato de controladores, ha explicado desde su Facebook: "Estamos intentando que vuelva la normalidad a los aeropuertos y que reine la cordura. El sindicato ha hecho un llamamiento a los compañeros para que la tensión se tranquilice".


Fuente: ElPais.com




URGENTE: El Gobierno militarizará a los controladores a las 21.30 si no abandonan su baja masiva


Caos en los aeropuertos por el cierre del tráfico aéreo






La falta masiva de controladores ha colapsado el tráfico aéreo en toda España. Según informa AENA, el "abandono masivo o la falta de personal de controladores aéreos", ya que no está en su puesto el 70% de los que deberían estar trabajando, ha obligado a cerrar el aeropuerto de Madrid-Barajas, Baleares y Canarias, los que concentran la mayor parte de operaciones, así como los de Galicia y ha forzado el cese de actividad en el resto de todas las infraestructuras de la red nacional. Ante el colapso del transporte aéreo, ha recomendado a los pasajeros que no acudan a los aeropuertos, que han activado sus planes de emergencia, y que soliciten información a sus compañías o través de su página web. También han puesto a disposición de los afectados un número de teléfono: 902404704.



Al menos 250.000 personas se han quedado sin poder viajar por el cierre de aeropuertos, que según Europa Press se extiende a toda el país menos Andalucía, y hay miles de personas colgadas en los aeropuertos, pero el número total de afectados aumentarán si la situación se prolonga más allá de medianoche, según ha informado el presidente de AENA, Juan Ignacio Lema. Fomento ha reunido al gabinete de crisis para buscar soluciones al caos generado. La hora clave para saber si podrá volver a reanudarse el tráfico aéreo son las 22.00, ya que es cuando está programado el siguiente cambio de turno. Cerca de dos millones de usuarios tenían previsto coger un avión en este puente.

Las consecuencias de la situación es que los aviones que están en vuelo aproximándose a estos aeropuertos aterrizarán y el resto que ya están en el aire serán desviados. Por el contrario, ni puede despegar ningún vuelo de los centros cerrados ni ningún otro del extranjero que tenga como destino a la capital española, Baleares, Canarias y el resto de aeropuertos cerrados. La situación también está condicionando las rutas que sobrevuelan el espacio aéreo español, lo que hace que los problemas se extiendan a rutas internacionales. Según informan pasajeros afectados, los aviones que ya estaban de camino a las pistas de despegue han tenido que dar marcha atrás y sus ocupantes están siendo desalojados. Algunos de ellos han permanecido dos horas dentro de los aparatos.

Un videoaficionado graba la reacción de los pasajeros en el interior del avión al enterarse de la huelga






Las bajas masivas de las que habla AENA han tenido lugar apenas dos horas después, en torno a las 17.00 (hora peninsular), de que el Consejo de ministros haya aprobado el decreto que regula su jornada laboral. La nueva norma incluye dos disposiciones por las cuales se militariza a los controladores en determinadas circunstancias, en las que pasan a depender de los mandos del Ministerio de Defensa. La otra, obliga a todos los controladores a someterse a reconocimientos médicos en el momento en el que se dan de baja. Además, también impide al colectivo computar dentro de sus horas de trabajo las bajas por enfermedad o los permisos familiares, una serie de modificaciones que han acabado por disparar la indignación del colectivo, que ha respondido multiplicando las bajas por motivos de salud.
En pie de guerra desde primera hora

Por la mañana, la directora de navegación aérea, Carmen Librero, mandó a los controladores una carta diciéndoles que de las 1.670 horas anuales que tienen que trabajar, todas deben ser de control efectivo. Esto es, que no podían contabilizar dentro de ellas los permisos o bajas, algo que se ha confirmado después en el decreto aprobado por el Consejo de Ministros. Unas horas después de recibir la comunicación, los controladores de Barajas y Baleares han adoptado lo que técnicamente se conoce como regulación rate 0, que solo se puede activar por razones de seguridad en los aeropuertos y equivale a estar "sin operaciones". Esto ha extendido los problemas al resto de la red nacional por su dependencia e interrelación con estos dos centros. Bajo este estado no se permiten despegues de aviones y sólo pueden aterrizar los que estén en aproximación final, ya que el resto debe de ser desviado.

El sindicato de controladores USCA, que ha reconocido que lo sucedido obedece a la aprobación hoy del nuevo modelo de gestión aeroportuaria, venía advirtiendo en las últimas jornadas que, tras un año de conflicto con el Ministerio por sus condiciones de trabajo, los ánimos en el colectivo estaban muy encendidos. También advertían de que cada vez les era más difícil controlar a sus afiliados, a los que hoy ha pedido "calma y serenidad". De hecho, a la misma hora que se confirmaban las bajas daban una rueda de prensa para afirmar que acataban el decreto. Por este motivo, descarta una huelga y asegura que la protesta ha sido "espontánea".

Lema, que acusa a los controladores de someter a "chantaje a la población española con el fin de mantener unos priviliegios que una ley aprobada en el Parlamento modificó", ha denunciado que los controladores "han abandonado masivamente sus puestos de trabajo" apenas dos horas después de iniciarse el turno de tarde, a las 17.00, aludiendo motivos de "incapacidad", en su mayoría con episodios de indisposición y mareos. Para AENA, que califica lo sucedido de "intolerable", se trata de una "comunicación de bajas concertadas y masivas" que se está produciendo en todos las dependencias, pero que ha tenido especial incidencia en Madrid y Baleares. Además, los trabajadores han exigido ser atendidos por médicos militares, lo que haría que el proceso fuese más lento. El presidente del organismo dependiente de Fomento ha explicado que los médicos del SIMA se encuentran ahora en los centros de control para realizar reconocimientos para confirmar los motivos de las bajas. El regulador europeo Eurocontrol habla en su página web de "huelga encubierta", tal y como ocurrió el pasado verano.

Posible delito

AENA advierte a los controladores de que "la decisión de paralizar el tráfico aéreo en el país es de una extrema gravedad" que "además de constituir una falta muy grave que puede ser sancionada con el despido disciplinario", constituye "un delito según el artículo 409 del Código Penal". Este artículo dice: "Las autoridades o funcionarios públicos que meramente tomaren parte en el abandono colectivo o manifiestamente ilegal de un servicio público esencial y con grave perjuicio de este o de la comunidad serán castigados con la pena de muta de ocho a doce meses". En cambio, quien lo hubiese promovido, dirigido u organizado ese abandono pude ser castigado con "multa de ocho a doce mese y suspensión de empleo o cargo público por el tiempo de seis meses a dos años".

Este viernes era jornada de operación salida, tanto en las carreteras como en los aeropuertos, donde se iban a operar un total de 4.928 vuelos. En total se esperaba trasladar a 694.294 pasajeros. Hoy era la jornada de mayor concentración de tráfico del puente de la Constitución, ya que el miércoles, día de la operación retorno, se preveía un total de 4.524 vuelos para una oferta de 647.757 plazas. El jueves se preveían 4.217 vuelos, para 588.690 asientos. Mañana sábado, día 4, estaban planificados un total de 4.164 operaciones (634.644 pasajeros), frente a las 3.903 operaciones previstas para el domingo para trasladar a 588.048 viajeros. Ante el caos generado, algunas compañías como Ryanair han decidido cancelar 74 vuelos para hoy y mañana.

Madrid-Barajas tenía previsto recibir 1,27 millones de viajeros durante estos siete días, para los que hay programados un total de 7.950 vuelos, siendo el viernes y el jueves 9 de diciembre, los de mayor tráfico, con 1.282 vuelos y 1.212 operaciones, respectivamente.

Fuente: el Pais.com

BUSCA VÍAS DE CASTIGO ADMINISTRATIVO Y PENAL

El Gobierno estudia si puede acusar a los controladores de sedición


ELMUNDO.es

Madrid.- El Gobierno está estudiando distintas formas de castigar la acción de los controladores tanto por la vía administrativa como por la penal.

De hecho, en este ámbito se les podría aplicar un delito de sedición, que se paga con hasta 10 años de cárcel. El Código Penal, en su artículo 544, establece que "son reos de sedición lo que, sin estar comprendidos en el delito de rebelión, se alcen pública y tumultuariamente para impedir, por la fuerza o fuera de las vías legales, la aplicación de las Leyes o de cualquier autoridad, corporación oficial o funcionariado público, el legítimo ejercicio de sus funciones".

En el arítuclo 545, se establece que además de prisión, este delito se pena con "la inhabilitación absoluta por el mismo tiempo". Incluso el Código Penal advierte de que podría aplicarse aunque "no haya llegado a organizarse con jefes conocidos".

Por ahora, los representantes de Fomento siguen negociando con los controladores para que vuelvan a sus puestos de trabajo lo antes posible, pero el ministro de Fomento, José Blanco, no está dispuesto dejar pasar esta situación.

Fuente: El Mundo.com





Blanco da un ultimatum a los controladoes