lunes, 29 de marzo de 2010

LV-WJD una de las hipótesis que se barajaban es que posiblemente le sustrajeron carburante o que le cargaron menos de lo que debían haber cargado











El avión se habría quedado sin nafta y sospechan de un robo



EXPLICACIONES - El piloto habló ayer con los peritos que investigan el siniestro El avión se habría quedado sin nafta y sospechan de un robo Inconvenientes. Uno de los motores habría dejado de funcionar por un problema en la presión de aceite y el otro porque no le llegaba combustible, pues éste se habría agotado.




La falta de combustible habría forzado el aterrizaje de la aeronave que el sábado cayó en el canal San Martín, sin que su piloto y sus tres pasajeros resultaran heridos. De acuerdo con la investigación, una de las hipótesis que se barajaban es que posiblemente le sustrajeron carburante o que le cargaron menos de lo que debían cuando estuvo en la localidad correntina de Esquina.

De todas maneras, las conclusiones finales de lo que sucedió se conocerán dentro de algunos días, cuando los dos especialistas de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil emitan su informe con las conclusiones.
En otro orden, durante la mañana de ayer, los vicecomodoros Ramón Galván y Juan Carlos Osán evaluaron el lugar y las condiciones en que quedó el Piper Navajo –matrícula LV-WJD-, en inmediaciones del barrio Juan Díaz de Solís.
Allí, estuvieron trabajando y tomando fotografías. También colectaron testimonios de los protagonistas y de quienes vieron lo que sucedió cuando la avioneta tocó tierra, alrededor de las 10.30 de anteayer.
Otras de las pericias que se realizan es tomar muestras de aceite y de combustible, así como también se revisa el plan de vuelo y se pide información a diversos organismos.
Así se sabrán las condiciones meteorológicas del momento en que se produjo el siniestro; si la aeronave estaba en condiciones de volar y tenía toda la documentación técnica en regla; cuándo se le había realizado la última revisión general; si el piloto estaba habilitado para volar, entre otros aspectos.
El piloto, Javier Montero (38 años), ayer regresó a esta capital para declarar ante los especialistas, quienes escucharon atentamente las explicaciones del dueño del avión.
Contó que había viajado por turismo con tres amigos a la provincia de Corrientes desde Salta, de donde es oriundo.
Un problema en la presión de aceite en el motor izquierdo, cuando se encontraba a la altura de la localidad de Herrera, fue el primer contratiempo. Debía llegar al aeropuerto de Mal Paso porque, según su plan de vuelo, debía repostar combustible antes de continuar hacia Salta.
Pero cuando sobrevolaba esta capital dejó de funcionar el segundo motor, lo que lo obligó a ensayar un aterrizaje de emergencia, sin consecuencias físicas para los cuatro ocupantes de la avioneta, en la que pueden viajar entre cinco y siete personas.
Trascendió que el piloto habría cumplido con las especificaciones propias de cada vuelo y que no había reproche para hacerle, además de su habilidad para controlar una situación crítica como la que se le presentó.
En principio, se habría detectado la rotura de los motores.














domingo, 28 de marzo de 2010

Aeropuertos peculiares

Los aeropuertos más peculiares del mundo

Si les gusta conocer mundo y disfrutan de los viajes en avión, les sorprenderá conocer esta selección de aeropuertos. Les presentamos las pistas más peligrosas, las mayores obras de ingeniería y los emplazamientos más sorprendentes. Abróchense el cinturón y despeguen con nosotros en este viaje por todo el planeta.

KANSAI (Osaka, Japón)

Comenzamos el recorrido en el impresionante aeropuerto de Kansai. Ubicado en una isla artificial de 4 kilómetros de longitud y 2,5 de ancho, el aeropuerto japonés es una impresionante obra de ingeniería. Sirve de conexión internacional a ciudades como Kobe, Kioto u Osaka, y está conectada a esta última por medio de un puente de 3 kilómetros de longitud. Por la frecuencia de ciclones y maremotos en la zona, la instalación requiere de una barrera de contención.

GIBRALTAR (Reino Unido)

Encajado en medio del ’peñón’, en el único terreno en el que se pudo aprovechar una superficie plana, se encuentra la pista de este peculiar aeropuerto. Su ubicación es controvertida, ya que España considera que algunas zonas de sus instalaciones se encuentran fuera del territorio británico, algo que no comparten desde las ’Islas’. Desde Gibraltar, tan sólo operan vuelos hacia España (Madrid y Barcelona), el Reino Unido (Londres y Manchester) y Malta.

MADEIRA (Portugal)

Volamos a la isla lusa para visitar uno de los aeropuertos más peligrosos del mundo. La pista se encuentra pegada al mar, a los pies de una colina, en una zona de constantes vientos que provocan fuertes turbulencias. El riesgo que implica obliga a los pilotos a poseer una licencia especial para operar en este aeropuerto. Por si esto fuera poco, la única forma de lograr una superficie plana en esta ubicación es sostener la pista sobre un espacio porticado con 180 columnas.

DON MUANG (Bangkok, Tailandia)

La gran peculiaridad de este aeropuerto es la existencia de una pista de golf, situada entre medias de las dos pistas con las que cuenta. Si un vuelo se retrasa, sus pasajeros pueden jugar unos hoyos por el módico precio de 9 dólares en concepto de alquiler de los palos (aunque por razones de seguridad, hay importantes limitaciones al número de jugadores que puede haber de forma simultánea). Desde el aeropuerto tranquilizan a los más temerosos, asegurando que los jugadores nunca han golpeado a los aviones de un pelotazo.

CONGONHAS (Sao Paulo, Brasil)

El segundo aeropuerto con más tráfico de pasajeros de todo Brasil (más de 13 millones de personas al año) se encuentra pegado a un superpoblado barrio de Sao Paulo, en el que abundan los edificios de gran altura. Este hecho complica notablemente los despegues y aterrizajes de los aviones. Además, a lo largo de su historia ha causado numerosas controversias por exceso de ruidos, que han provocado importantes restricciones para las compañías aéreas. Tras el fatídico accidente sufrido por un Airbus en 2007 (cerca de 200 muertos, y ningún superviviente) se han extremado las medidas de seguridad en sus instalaciones.

COURCHEVEL (Francia)

En mitad de una estación de esquí, en los Alpes franceses, se encuentra esta pista, única por su escasa longitud (apenas cuenta con 525 metros) y por su pronunciadísima pendiente (alcanza un desnivel del 18,5%). Al igual que sucede en Madeira, los pilotos necesitan un permiso especial para operar en este aeropuerto, cuyas vistas suelen ser espectaculares, debido a la nieve que rodea sus instalaciones.

HONG KONG (China)

Volvemos de nuevo a Asia para contemplar la segunda obra de ingeniería más cara de la historia (tras el gran río artificial de Libia). A partir de un pequeño islote devastado llamado Chek Lap Kok, se construyó una enorme isla artificial, con el único objetivo de albergar estas instalaciones, con dos grandes terminales y abundantes servicios. Desde su construcción, en 1998, reemplazó al antiguo aeropuerto de Kai Tak como principal centro de la aviación de Hong Kong.

MACAO (China)

Y terminamos el recorrido en la antigua colonia portuguesa, con una pista construida sobre una franja de terreno ganada al mar. La dificultad de construir el aeropuerto en una zona tan sobrepoblada obligó a llevarse el proyecto más allá del territorio terrestre de Macao. Su principal peculiaridad es que la torre de control y todas las instalaciones asociadas se encuentran en otra isla, en la cercana región de Taipa. Dos largos puentes sirven de conexión con la pista, y de obligado paso para todos los pasajeros antes de subir al avión.


Fuente



sábado, 27 de marzo de 2010

Accidente en Santiago del Estero LV-WJD - PA31



SORPRESA Cuatro salteños salvaron su vida en un aterrizaje de emergencia Milagroso aterrizaje de emergencia de una avioneta en el canal San Martín La nave, sin sus dos motores en funcionamiento, comenzó a perder altura y el piloto buscó desesperadamente un sitio descampado para intentar bajar con sus 3 pasajeros. Dio varios tumbos sobre el trazado en construcción de la avenida de circunvalación antes de detenerse en inmediaciones de los barrios Contreras y Solís.

Ayer, se podría decir que la fortuna y la pericia de quien pilotaba una avioneta, lograron poner a salvo la vida de cuatro salteños. Alrededor de las 10.30, los vecinos de la zona suroeste de la capital se sorprendieron al observar como planeaba una avioneta, a la altura de la avenida de circunvalación Leopoldo Lugones que está en construcción.
Sucedió, más precisamente, sobre el pavimento ubicado en medio de los barrios Juan Díaz de Solís y Contreras Oeste, sector Siglo XXI.
La aeronave –un Piper PA31 Navajo- se vio obligada a hacer un aterrizaje de emergencia, por fallas en los dos motores. Sin embargo, cuando intentó descender, se volvió a elevar, por unos pocos metros, al impactar con los bordos de una rotonda, existente el final del tramo por donde pretendía bajar.
La aeronave descendió violentamente sobre un prolongado terraplén, hasta que terminó su alocada carrera al caer a las aguas del Canal San Martín. Milagrosamente, sus cuatro ocupantes lograron salir ilesos del violento accidente, el que sólo dejó como saldo serios daños en la avioneta.
El violento aterrizaje tuvo como protagonista a la aeronave bimotor, de color blanco, matrícula LV-WJD, que era pilotada por Javier Montero, de 38 años, quien sería secretario de Ingresos Públicos de Salta.

Como acompañantes viajaban Juan Manuel Montoya, de 39 años, residente en calle Iruya Nº 11, de la misma provincia; Oscar Walter Morizzio, de 64 años, domiciliado en Las Rosas Nº 167 y, Gonzalo Bello, de 37 años, residente en calle Alvarado Nº 815, radicados en Salta.
A pocos minutos del aterrizaje forzoso llegaron numerosos patrulleros encabezados por efectivos de la Seccional 11, a las órdenes del subcomisario Jorge Farías y del titular de la Unidad Regional Nº 1, comisario inspector, César Ibáñez. Por detrás arribaron dos dotaciones de la División Bomberos y ambulancias del servicio de urgencias del Sease.
Por fortuna, los ocupantes de la avioneta no requirieron atención médica, según informó a EL LIBERAL el responsable de la Comisaría 11.
“Estas personas manifestaron que a las 8.45 despegaron de la localidad de Esquina, en la provincia de Corrientes y que tenían previsto regresar a Salta. Manifestaron que venían de viaje, pero en el vuelo tuvieron un inconveniente, por eso decidieron acercarse al aeropuerto de Santiago del Estero, también para el reabastecimiento de combustible”, explicó Farías.
Por declaraciones del piloto a la Policía, se supo que a la altura de la localidad de Herrera se plantó el motor izquierdo, por lo que continuaron vuelo para llegar al aeródromo Vicecomodoro Ángel Aragonés de la capital santiagueña.

Relato del piloto

“Cuando me di cuenta que teníamos inconvenientes con el vuelo, traté inmediatamente de hacer las correspondientes maniobras para evitar mayores daños. Al descender fue como dar un ´panzazo´ en la tierra. Es la primera vez que me sucede algo así”, dijo Montero visiblemente afectado a EL LIBERAL.
Agregó que el inconveniente provocó una baja de velocidad en la aeronave, luego de detectarse una pérdida de aceite en uno de los motores.

“Volamos con un solo motor hasta llegar a Santiago, donde se plantó el otro. Por eso tuvimos que planear y ver donde podía bajar, en un lugar descampado, lejos de viviendas y obstáculos que afecten el tren de aterrizaje”, indicó.
Una de las funcionarias que llegó primero a la escena del accidente fue la cabo Rocío Analía Miranda, de la Seccional 11 quien detalló que los ocupantes de la avioneta “se encontraban en estado de shock por lo sucedido”.
Luego del aterrizaje de emergencia, y de constatarse que tanto el piloto como los pasajeros del Piper Navajo se encontraban en perfecto estado de salud, los técnicos de la División Criminalística comenzaron una serie de pericias en las que detectaron las marcas del forzoso aterrizaje una vez que la aeronave salió de la parte de una rotonda, ubicada antes del Canal San Martín.

Los peritos habrían observado que, tras un primer golpe contra el suelo, se desprendió un chapón de la avioneta, hasta que luego terminó por caer en el borde del citado curso de agua.

Peritos. A poco del accidente, también arribó personal de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) local y se aguarda la llegada de técnicos de la Junta de Accidentes de la Fuerza Aérea, de Córdoba, para determinar las causas del siniestro.

Magistrado. A raíz del hecho, se dio intervención al juez Juan Coria Vignolo, quien dispuso que se instruya una información sumaria judicial para establecer los pormenores del accidente.

Despliegue. La novedad provocó el inmediato arribo de unidades del Comando Radioeléctrico, Escuadrón Táctico Motorizado; del Departamento de Investigaciones y de la División Delitos Comunes.




Nuevo  Diario de Santiago del Estero

Cayó avioneta en el sur de la ciudad


Sábado 27 de Marzo de 2010 | Ocurrió a la altura del Bº Juan Díaz de Solís. Por problemas mecánicos, la aeronave perdió altura hasta que se estrelló contra el suelo. Gracias a la maniobra de su piloto, la avioneta pudo caer lejos de las viviendas de ese barrio capitalino.

El piloto fue identificado como Javier Montero, con residencia en la ciudad de Salta, quien manifestó que “la aeronave tuvo un problema mecánico, empezó a perder aceite uno de los motores y tuve que aterrizar de emergencia” expresó el piloto en declaraciones radiales.

Acompañaban a Montero, tres personas más quienes provenían de la provincia de Corrientes con destino a la provincia norteña.


viernes, 26 de marzo de 2010

Las contradicciones de la Cámara de compañias aéreas en Argentina.

Nota editorial
Autor: Roberto Julio Gómez

Los hechos dos cumunicados de JURCA, léanlos atentamente.

Primer comunicado de prensa de JURCA (Cámara de compañias aéreas en Argentina.

COMUNICADO PARA LA PRENSA 25/01/10 fuente:
fecha de carga: 25-1-2010
LA CAMARA DE COMPAÑIAS AEREAS EN ARGENTINA (JURCA) EXPRESA PROFUNDA PREOCUPACION POR LA AUTORIZACION A AEROLINEAS ARGENTINAS PARA OPERAR VUELOS REGIONALES DESDE EL AEROPARQUE

LA CAMARA DE COMPAÑIAS AEREAS EN ARGENTINA (JURCA) EXPRESA PROFUNDA PREOCUPACION POR LA AUTORIZACION A AEROLINEAS ARGENTINAS PARA OPERAR VUELOS REGIONALES DESDE EL AEROPARQUE

Aun cuando se respetara la igualdad para autorizar a todas las líneas aéreas a operar desde el Aeroparque Metropolitano –algo que no ha sido formalmente aclarado aún por la autoridad-, existen restricciones a nivel de infraestructura que hacen imposible la instrumentación de este plan. El tráfico aéreo se incrementaría en más del 40% si todas las compañías decidieran operar desde Aeroparque y esto implicaría un riesgo para la seguridad de las operaciones.La Cámara está solicitando una audiencia urgente con el Ministro de Planificación Federal y Servicios, Julio De Vido, el Secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi y con el Administrador Nacional de Aviación Civil, Rodolfo Gabrielli.

Tras una reunión de urgencia celebrada hoy por la Comisión Directiva de la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (JURCA) sus Miembros se manifestaron sorprendidos y preocupados por las versiones periodísticas del fin de semana que aseguraron que la Secretaría de Transporte y la Administración Nacional de Aviación Civil habrían autorizado a Aerolíneas Argentinas para operar servicios regionales desde el Aeropuerto “Jorge Newbery”.

En este posible escenario consideraron que aún cuando se respetara el libre acceso para estas operaciones a todas las líneas aéreas, existen restricciones relacionadas con la infraestructura del Aeroparque que hacen imposible, en las condiciones actuales, la instrumentación de este proyecto.

Los análisis primarios indican que si todas las compañías aéreas resolvieran operar desde el Aeroparque el tráfico aéreo se incrementaría en más de un 40%, lo que podría traducirse en un considerable riesgo para los aspectos de seguridad de las operaciones. Por ello, la Cámara está solicitando urgentes reuniones con las autoridades nacionales del área, el Ministro de Planificación Federal, el Secretario de Transporte y el Administrador Nacional de Aviación Civil.

En el curso de las audiencias la Cámara expondrá la necesidad de que se continúen considerando la asignación de las facilidades aeroportuarias involucradas en la operación aérea en forma equitativa y respetando tanto la legislación argentina como los acuerdos internacionales celebrados por Argentina con el resto de los países de la región.

Sugerirán, además, que se consideren previamente las posibilidades operativas, técnicas y administrativas inherentes a las operaciones (asignación de slots, espacios para mostradores de chek-in, cocinas de vuelo, servicios de atención en rampa, seguridad, aduana, migraciones, oficinas administrativas, entre otros aspectos.) que permitan realizar las actuales operaciones domésticas, los servicios del puente aéreo con la R.O.del Uruguay y las regionales de todas las líneas aéreas que deseen participar.

Para finalizar, recalcar la necesidad de que este proceso de regionalización del Aeropuerto “Jorge Newbery” contemple la participación de todas las líneas aéreas de modo que se eviten diferencias entre los operadores aéreos y se proteja el derecho a la libre competencia.


La Comisión Directiva de JURCA
Buenos Aires, 25 de enero, 2010



El segundo comunicado de prensa:

COMUNICADO PARA LA PRENSA 01/03/10 fuente: Comisión Directiva - JURCA
fecha de carga: 1-3-2010
LA CAMARA DE COMPAÑIAS AEREAS EN ARGENTINA (JURCA) EXPRESA PROFUNDA PREOCUPACION POR LA FALTA DE RESPUESTA RESPECTO DE AUTORIZACIONES PARA OPERAR VUELOS REGIONALES DESDE EL AEROPARQUE AUN DESPUES DE HABER TRANSCURRIDO UN MES DE LA REUNIÓN CON EL SECRETARIO DE TRANSPORTE

LA CAMARA DE COMPAÑIAS AEREAS EN ARGENTINA (JURCA) EXPRESA PROFUNDA PREOCUPACION POR LA FALTA DE RESPUESTA RESPECTO DE AUTORIZACIONES PARA OPERAR VUELOS REGIONALES DESDE EL AEROPARQUE AUN DESPUES DE HABER TRANSCURRIDO UN MES DE LA REUNIÓN CON EL SECRETARIO DE TRANSPORTE

  • Tras una nueva reunión de la Comisión Directiva de JURCA celebrada el día 26/2, se manifiesta profundamente preocupada por la falta de autorizaciones para operar desde y hacia Aeroparque a compañías regionales.
  • El Secretario de Transporte y el titular de la ANAC en la reunión del 29/1 habían manifestado que se respetaría cierta equidad regulatoria en dichas autorizaciones, que al día de hoy, no se evidencia.
  • La Cámara ha solicitado una nueva audiencia urgente con el Secretario de Transporte.


Tras una nueva reunión celebrada el 26/2 por la Comisión Directiva de la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (JURCA) sus Miembros se manifestaron profundamente preocupados por los escasos avances en cuanto a las aprobaciones para operar desde Aeroparque para distintas compañías locales y extranjeras. Asimismo, la Cámara no recibió respuesta alguna de la Secretaría de Transporte respecto del pedido de reunión urgente realizado el día 23/2 en su anterior reunión.

En la reunión celebrada el día 29 de enero pasado entre miembros de JURCA, el titular de la ANAC y el Secretario de Transporte, el último manifestó que se respetaría cierta equidad regulatoria y que los pedidos de compañías locales y extranjeras que pretendiesen operar sería analizados. Al día de hoy y transcurrido un mes, las compañías no cuentan con las autorizaciones pertinentes ni tampoco con respuestas sobre los plazos que insumirían las mismas.

JURCA reiterará el pedido de nueva audiencia urgente al Secretario de Transporte, en donde se renovará la solicitud sobre la necesidad de que este proceso de regionalización del Aeropuerto “Jorge Newbery” contemple la participación de todas las líneas aéreas que se manifiesten interesadas de modo que se eviten diferencias entre los operadores aéreos y se proteja el derecho a la libre competencia. En este sentido, solicitará se expida en forma inmediata a la autoridad competente, ANAC, en cuanto a las solicitudes efectuadas por las compañías que ya han solicitado permisos.


LA COMISIÓN DIRECTIVA DE JURCA
Buenos Aires, 1° de marzo, 2010


Ahora en el primer comunicado se alarman porque la seguridad operacional queda comprometida por la autorización a operar en Aeroparque. En el segundo comunicado se quejan que no pueden operar todas las aerolineas. ¿Y la seguridad operacional ya no importa?

Con la autorización a Aerolineas Argentinas ya se complicaba, ¿que pasará cuando en un aeropuerto con las características de Aeroparque operen TAM, GOL y LAN? para nombrar algunas compañias.

Categoría I de ILS, plataforma insuficiente, pista corta, obstáculos por todos lados y no enumero más. La cámara lo denuncia en el comunicado de prensa (ver en rojo primer comunicado) ¿Que cambió entre un comunicado y el otro?
¿Se solucionaron todos los inconvenientes?

El Secretario de Transporte de la nación, Aeropuertos Argentina 2000 y la ANAC serán los responsables de lo que pueda acontecer o ¿terminarán pagando los controladores cuando se complique todo?

Palabras de
Ernesto Gutiérrez, presidente de Aeropuertos Argentina 2000: " (...) que participó en un panel sobre medio ambiente, le restó importancia al asunto: "En abril van a estar todos volando desde Aeroparque", contestó". (Diario La Nación día Jueves 25 de Marzo 2010)


Las contradicciones Argentinas.


Roberto Julio Gómez

jueves, 25 de marzo de 2010

Aeropuerto de Concepción. Chile. Homenaje a los controladores

Con esta presentación de fotos mi homenaje a todos los controladores Chilenos que apesar de todos los inconvenientes sufridos continuaron trabajando para recibir la ayuda que era enviada desde todo el mundo. Las fotos fueron publicadas por IanPickenpack en el grupo de facebook "Air Traffic Controllers Around the World" al que pertenezco. Las palabras del principio pertenecen a Ian y reflejan el sentido de este homenaje.

Fuerza CHILE, seguimos con ustedes


miércoles, 24 de marzo de 2010

Corresponsal Mauro Zotti desde Paraguay


¡FELICITACIONES!
HUGO ARANDA
por realizar su primer vuelo solo.

Un hecho muy importante para cualquier piloto es su primer vuelo solo. Todos quedamos marcados por ello en nuestras vidas como un acontecimiento crucial e inolvidable. Solo aquellos que han pasado por esta experiencia increible saben de lo que hablo. Todas las ansiedades juntas, los temores, ¿quien me mando a estar acá?, o como en mi caso que verifique el tren de aterrizaje abajo (era un avión de tren fijo). En fin, recuerdos que llevaré de por vida, como cada uno de los pilotos que sienten pasión por lo que hacen.

Mauro nos informa:

Hugo es un alumno que realizó su primer vuelo solo. En la foto esta con el certificado, luego del bautismo preparo un riquisimo asado, actualmente ya esta completando las 30 horas y le faltan 10 más para su chequeo final y obtener su licencia de Piloto Aviador Civil CategoriaPrivado.



Gracias por la información.



Aeropuerto de Montevideo cerrado


Hoy Miércoles:

Por varias horas el Aeropuerto de la ciudad de Montevideo, Carrasco (SUMU) , se cerró a toda operación y todos los vuelos vía Montevideo cancelados a causa que los controladores del mismo se intoxicaron.

Hubo una intoxicación masiva. La causa aparente fue las emanaciones de alguna sustancia de la cual se desconoce al momento el orígen.

Primero surgió en la torre de control, luego con los controladores del ACC. El FIR estaba cerrado a los vuelos.

Las operaciones del aeropuerto y el FIR están normalizadas al momento.

Roberto Julio Gómez

lunes, 22 de marzo de 2010

Reemplazan controladores por máquinas en pequeños aeropuertos Españoles

Fuente: El País.com

Nuevo modelo de gestión aeroportuaria

Sistemas automáticos controlarán los aeropuertos más pequeños

En El Hierro o La Gomera se realizará una "primera experiencia" con un sistema automatizado de control a cargo de técnicos de menor remuneración y cualificación.- En 2009 algún controlador cobró 900.000 euros

AGENCIAS - Madrid - 12/01/2010

Los aeropuertos españoles con menos de 50 operaciones diarias, cerca de una docena, contarán con un sistema automatizado de control aéreo que sustituirá la figura del controlador, ha anunciado este martes por la mañana el ministro de Fomento, José Blanco, en plena polémica por la huelga encubierta de este colectivo y sus cuantiosos sueldos. Esta medida tiene el objeto de reducir los costes y las tasas de navegación aérea -y, de rebote, los billetes-, ya que permitirá "ocupar a los controladores en los aeropuertos en los que son estrictamente necesarios". Varios aeródromos canarios, como los de El Hierro o La Gomera, podrán ser objeto de una "primera experiencia" piloto de este sistema. Otras instalaciones en las que se estudia implantar son Pamplona, Huesca, La Rioja, Ciudad Real y Burgos.

Durante su comparecencia en el Congreso para explicar el nuevo modelo de gestión aeroportuaria, Blanco ha señalado que la implantación del sistema automatizado de control aéreo se hará en los aeropuertos con menos de 50 operaciones diarias pero "unas magníficas infraestructuras", en los que se colocarán los sistemas Afis, que permiten que funcione el aeropuerto sin controladores físicos y que están previstos por OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Este sistema automatizado estará controlado siempre por un técnico de Afis, que por ejemplo informarán a los pilotos de condiciones atmosféricas, según establece la OACI, según fuentes de Fomento. Estos técnicos tienen menor cualificación que los controladores y un sueldo mucho menor.

"Una clara repercusión en el precio de los billetes"

Blanco ha afirmado que se va a potenciar también el SACTA (Sistema Automatizado para el Control del Tráfico Aéreo), que ha alcanzado un alto nivel de calidad. De hecho, uno de cada tres vuelos en el continente europeo son controlados por sistemas desarrollados por empresas españolas. Para llevar a cabo sus planes, el ministro ha apelado a la colaboración de los controladores para "racionalizar sus condiciones de trabajo" y ha dicho que así se reducirá el coste de la navegación aérea, lo que tendrá "una clara repercusión en el precio de los billetes". Para el titular de Fomento, el elevado coste de la navegación aérea en España se debe a la baja productividad y a la limitada capacidad aérea de Aena para mejorar "el deficiente sistema de organización de trabajo".

Esta situación obliga a compensar las altas tasas de navegación con el establecimiento de tasas aeroportuarias muy por debajo de la media europea, lo que a su juicio "genera un déficit de explotación que debemos abordar cuanto antes" y que ha cifrado en 300 millones de euros en 2009. La culpa, según Blanco, es de los altos salarios de los 2.300 controladores: cobran "casi el triple" que los británicos -con una media de 334.000 euros en 2008 por 1.600 horas de trabajo- y pese a su "excesivamente baja productividad", "aunque alguno llegó a cobrar hasta 900.000 euros por acumulación de horas extras". "No es posible que tengamos 713 controladores que cobran entre 340.000 y 540.000 euros", ha insistido Blanco, que ha advertido de que el Estado "no puede pagar a precio de oro las horas extra".

Por este motivo ha apelado a los controladores a que suscriban un "particular compromiso" con el objetivo de "racionalizar sus condiciones de trabajo" equiparándolas a sus homólogos europeos, con el objetivo de equilibrar las cuentas de Aena y ofrecer "tarifas más competitivas". El ministro ha señalado que la mayoría de la sociedad está de acuerdo con esta racionalización, para lo que hay que esperar que en breve haya un acuerdo entre Aena y los controladores.

Además del acuerdo con los controladores, el nuevo modelo aeroportuario pasa por modificar el real decreto que define los aeropuertos de interés general para desligar esta denominación de la prestación de vuelos internacionales, de forma que no sea un requisito para la conexión con otros países, "siempre que dispongan de las infraestructuras y equipamientos adecuados para ello". El ministro ha incidido en que a partir de la reforma se dará un fuerte impulso a los pequeños aeropuertos de interés general, con un volumen de tráfico limitado pero que juegan un importante papel en la conectividad internacional al ser preferidos por las aerolíneas de bajo coste. En cualquier caso, ha señalado que se reservará el concepto de "interés general" recogido en la Constitución, exclusivamente para los aeropuertos de iniciativa pública del Estado que configuran la rede gestionada por Aena.


¿Qué es el sistema Afis?

El sistema de técnicos Afis (Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo) es uno de los estándares que prevé la OACI junto al de los controladores, y cuenta con las mismas garantías de seguridad, aunque su coste es inferior.

Esta modalidad se aplica en las instalaciones aéreas con poco tráfico en países como Estados Unidos, permite que los aviones despeguen o aterricen sin ayuda directa de un controlador. Eso sí, la aeronave recibe previamente las informaciones básicas sobre el estado de la pista donde va a operar por parte de un informador u operador, un técnico con menos cualificación y sueldo que un controlador.

Fuentes de Aena han precisado que el número inferior a 50 operaciones no es el único requisito para implantar el sistema, sino que también se tendrá en cuenta la seguridad de la navegación.

Los requisitos demandados a los aspirantes a técnico Afis incluyen un nivel de inglés alto y conocimientos de fraseología aeronáutica. La duración de la formación es de siete semanas, frente a los casi dos años que se requieren para ser controlador.

domingo, 21 de marzo de 2010

Super Hornet para la Fuerza Aerea Australiana

El primer grupo de próxima generación de Super Hornets para la Fuerza Aérea Australiana estarán en Australia a finales de este mes.




La llegada de los Super Hornet representará un salto importante en la capacidad de la Fuerza Aérea. Son los primeros aviones de combate aéreo nuevos de Australia en 25 años.

Un destacamento de la tripulación y personal de mantenimiento del Escuadrón RAAF se encuentra actualmente en la Estación Aérea Naval de Lemoore, en California, para la preparación de la aeronave a una serie de vuelos a Australia.




A un costo de aproximadamente $ 6 mil millones en 10 años, la adquisición de los Super Hornet se asegurará la transición de los F-35 Joint Strike Fighter en la próxima década.

El Super Hornet F/A-18F es una avión probado en combate, avión multi-misión que se encuentra actualmente en servicio en la Marina de los EE.UU. hasta 2030. La próxima generación II Super Hornets proporcionará una capacidad operativa más flexible que existe en la actualidad con la F-111.




El Super Hornet proporcionará a la Fuerza Aérea la flexibilidad para asignar todos los tripulantes de combate aéreo y personal técnico a través de una flota relativamente común durante la transición al JSF


El Ministro de Defensa Dr Brendan Nelson anunciando la adquisición para Australia de 24 F/A-18F Block II Super Hornet en la Base Fairbairn.






sábado, 20 de marzo de 2010

Procedimientos para una emergencia sanitaria


La posición que se le asignó a esta aeronave, todavía en vuelo, estaba ocupada por otro avión. Esto tampoco sería un inconveniente mayor en otra situación (aunque lamentablemente es una costumbre asignar posiciones ocupadas y generar demoras innecesarias a los vuelos que llegan, cuando en la realidad existen posiciones libres que podrían ser ocupadas sin ningún problema), pero en esta sí resulta significativo porque los minutos cuentan y la vida de una persona dependía de decisiones acertadas, flexibles e inmediatas.
Ante la toma de conocimiento por parte del control de que esa posición asignada estaba ocupada, los controladores aéreos a cargo solicitaron una segunda posición alternativa, por si la posición ocupada no se liberaba durante el arribo del vuelo en cuestión y para que se pudiera informar con la mayor celeridad a los servicios que intervendrían en la misma (médicos en primer lugar). Aquí surge el nudo de la historia. El desconocimiento de los procedimientos de emergencia por parte del operador de Aeropuertos Argentina 2000, hizo que se negara sistemáticamente a realizar un cambio de posición, asegurando que el avión que estaba ahí al momento de la llegada de la aeronave en emergencia estaría ya vacío y en caso contrario que el avión en emergencia “debería esperar” a que esto aconteciera.
Un vuelo de British Airways que había partido de Londres y con destino final el aeropuerto de Ezeiza, se encontraba volando sobre territorio Uruguayo cuando procede a declararse en emergencia sanitaria bajo el control de tránsito aéreo de ese país, expresando que llevaba a bordo un pasajero grave y requería prioridad y asistencia inmediata al aterrizaje.
Es decir, y según la reglamentación vigente para este tipo de situaciones, este vuelo se convierte así en prioridad uno, tanto para lo que restaba de vuelo (descenso, aproximación, aterrizaje, rodaje) como para ocupar una posición de estacionamiento sin demora alguna. El control aéreo de Montevideo, siguiendo los procedimientos correspondientes, informa de esta situación al control aéreo de Buenos de Aires (Ezeiza) para que se activen los procedimientos de emergencia en el aeropuerto de destino, a fin de asegurar los servicios mínimos indispensables, mencionados anteriormente.
La torre de control da inicio a los procedimientos de emergencia dando aviso a todas las dependencias involucradas en la misma, a los afectos de asegurar la inmediata atención del pasajero enfermo y evitar demoras para el vuelo en cuestión. Ahora bien, dentro de un aeropuerto existen distintas áreas que se encargan de todo el movimiento de los aviones, una de ellas es la oficina que otorga los lugares donde un avión que aterrizó “estacionará”, y depende directamente del concesionario del aeropuerto (Aeropuertos Argentina 2000 en este caso).
Las autoridades de control tomaron por motus propio la acertada decisión de hacer caso omiso al concesionario del aeropuerto, tomando la responsabilidad sobre si. Decidieron otorgar otra posición de estacionamiento muy a pesar de la irreflexiva negativa del operador de la oficina de asignación de posiciones.
Una vez aterrizado el vuelo de British, y durante un tiempo considerable, el avión que estaba en la ubicación que la oficina de asignación de posiciones le había otorgado a este vuelo siguió ocupando la misma. El desenlace de la historia es que, por suerte, pudo “estacionar” donde el control había decidido bajo responsabilidad propia y los servicios de emergencia pudieron evacuar al paciente en grave estado. Como terminó esta persona no lo sabemos, pero esperemos que este recuperándose.
Ahora bien, como reflexión final ¿qué hubiera pasado si el avión tendría que haber esperado que la posición asignada se liberara? La adecuada formación de todas las personas involucradas en la actividad aérea debe ser de excelencia, no puede pretenderse velar por la seguridad de las operaciones y por la vidas humanas que en ellas se ven involucradas con personal improvisado y sin una capacitación mínima aceptable. ¿Por qué se desconocía un procedimiento establecido de emergencia?, y si los procedimientos eran conocidos ¿por qué la negativa sistemática del operador y la decisión irresponsable de hacer esperar a un avión con un pasajero grave? Muchas preguntas. Esperemos que esta nota sirva para mejorar los servicios que presta el concesionario del aeropuerto.

Roberto Julio Gómez
rjgomez@protonmail.com

viernes, 19 de marzo de 2010

Análisis de accidentes PT-OJN año 2006

La aviación tiene una importante historia sobre el aprendizaje y los cambios ocurridos luego de accidentes. Creo que es única en aprender de los errores.
Por eso me parece adecuado analizar estos hechos sucedidos para incorporar experiencia en base a ellos.

Este caso que presento es muy interesante. Si el lector hace una detallada lectura podrá extraer datos muy curiosos sobre el incidente.

Los que quieran hacer su propio análisis y aporte pueden escribirme flap152mdp@gmail.com y serán agregadas sus opiniones al pie de este informe de la junta de investigaciones, con el fin de generar una corriente de opinión y asi enriquecernos para aumentar nuestros conocimientos.

ACCIDENTE OCURRIDO EN:
Estancia San Isidro, Departamento Las Heras, provincia de Mendoza.

FECHA: 03 de enero de 2006 HORA: 13:20 hs aprox.

AERONAVE: Avión MARCA: Cessna

MODELO: 172 RG MATRÍCULA: PT - OJN

PILOTO: Piloto Privado de Avión

PROPIETARIO: Privado



Junta Nacional de accidentes - Argentina

miércoles, 17 de marzo de 2010

Ondas de montaña


ONDAS DE MONTAÑA

Definición

Las ondas de montaña se definen como oscilaciones en el lado de sotavento (a favor del viento) de una montaña, causado por la alteración en el flujo de aire horizontal causada por la tierra alta.

Descripción

La longitud de onda y amplitud de las oscilaciones depende de muchos factores, incluyendo la altura del suelo muy por encima del terreno circundante, la velocidad del viento, y la inestabilidad de la atmósfera.

La formación de ondas de montaña pueden ocurrir en las siguientes condiciones:

  • La dirección del viento dentro de los 30 grados de la perpendicular a la cresta de terreno elevado y no hay cambio en la dirección con la altura.
  • Las velocidades del viento en la cima de la cresta por encima de 15 nudos, aumentando con la altura.
  • Del aire estable por encima de la cresta de la loma con el aire menos estable por encima y por debajo de la capa estable.

Las corrientes verticales dentro de las oscilaciones pueden llegar a 2000 pies por minuto. La combinación de estas fuertes corrientes verticales y fricción de la superficie puede formar debajo de las ondas de montaña rotores causando fuertes turbulencias.




Ondas de montaña

Efectos

Las corrientes verticales en las olas puede hacer difícil para un avión mantener la altitud, hecho que conduce al "Level Bust" (desviación en más de 300 pies del nivel otorgado por el control) y puede causar fluctuaciones significativas en la velocidad aerodinámica que podría dar lugar, in extremis, a la pérdida de control de la aeronave.

Turbulencia: Aeronaves pueden sufrir daños estructurales como resultado del encuentro con grave turbulencia en aire claro. En casos extremos, esto puede conducir a la desintegración de la aeronave. Incluso en turbulencia moderada, el daño puede ocurrir eninstrumental sensible de la aeronave. Especialmente como consecuencia de la colisión con objetos que no estan sujetos de la carga o equipaje de los pasajeros.

Formación de hielo: Graves formaciones de hielo puede experimentarse en las ondas de montañas


Prevenciones

Conocimiento local de las condiciones que tienden a causar la formación de ondas de montaña permite la previsión de propagación potencial de las ondas.

Formación de nubes. Nubes lenticulares (Ver al final), se puede formar en la cresta de las ondas de montaña si el aire está húmedo. Clouds Roll también puede ocurrir en los rotores debajo de las ondas si el aire está húmedo. Estas nubes son un buen indicador de la presencia de ondas de montaña, pero, si el aire es seco, entonces no puede ver.



Nubes lenticulares

Los pasajeros y la tripulación deben ajustarse los cinturones y arneses cuando está sentado para protegerlos en caso de turbulencias imprevistas.

Escenarios
Una aeronave que volaba a baja altura sobre una cadena montañosa que experimenta una pérdida súbita de altura en el lado de sotavento de la cima, seguido por una reducción de 50 kt en velocidad y se encuentra con fuertes turbulencias. La aeronave se esfuerza por mantener la altura y la velocidad hasta varios kilómetros más allá de la cresta.

Soluciones

Velocidad: Reducir la velocidad de la aeronave, al realizar esta maniobra se reduce el riesgo de daño estructural y reduce tambien la vibración de instrumentos y es más fácil de leerlos.

Informar a la tripulación / iluminar señal de cinturón de seguridad. Todos los pasajeros y la tripulación de inmediato debe sentarse y un cinturón de seguridad / arneses.

Notificar al ATC de la actividad de ondas de montaña.



Nubes Lenticularis
: en forma de lente o lenteja, amenudo muy alargadas y cuyos contornos están muy bien delimitados. Estas nubes aparecen con frecuencia en las formaciones nubosas de orígen orográfico. El término se aplica principalmente a los Cirrocúmulos, Altocúmulos y Estratocumulos. (Extraído del trabajo de Gabriel Angel Bertolini publicado aquí)



Autor: Roberto J. Gómez
Fuente: Eurocontrol, SKYbrary y G.A. Bertolini


martes, 16 de marzo de 2010

Accidente en Fátima LV JPW




Una avioneta biplaza se precipitó a tierra cuando volaba a la altura de la localidad de Fátima en la noche del domingo último. En principio se estima que la nave habría sufrido desperfectos eléctricos lo que motivó la detención de su motor. Pese al accidente, el piloto logró salvar su vida de milagro, ya que sólo recibió algunos golpes.



Fuentes policiales confirmaron a El Diario, único medio presente en el lugar del hecho, que el accidente se desencadenó cerca de las 19.30 del domingo último cuando una avioneta marca Cessna biplaza, matrícula LV JPW piloteada por Osvaldo Bava de 60 años de edad y domiciliado en la ciudad de San Miguel, se desplazaba sobre la autopista Panamericana, con dirección a la ciudad de Luján.





De acuerdo al relato ofrecido por el piloto, al llegar a la altura del peaje de la localidad de Tortuguitas comenzó a notar fallas en el motor de la aeronave. Esto no le impidió continuar con su vuelo, pero al llegar al kilómetro 64 de la ruta 8, el motor seguía fallando hasta que finalmente se detuvo por completo.

Ante semejante emergencia sufrida, el piloto, con mucha pericia y experiencia, logró esquivar una antena de gran altura correspondiente a una empresa de telefonía celular y ya en un predio privado conocido como Campo Lorigras y a escasos 100 metros del tendido eléctrico con torres de alta tensión, intentó aterrizar la nave carreteando aproximadamente unos 80 metros.




Sin embargo, la acertada maniobra no pudo evitar que antes de detenerse la nave se “clavara” en la tierra y diera un vuelco quedando detenida en sentido invertido. Afortunadamente, el piloto logró salir por sus propios medios del interior del aparato y tras caminar unos doscientos metros a través del campo, llegó hasta la propiedad más próxima para solicitar ayuda y dar cuenta de lo que había ocurrido.

El único tripulante de la aeronave -que quedó con su parte anterior totalmente destrozada- sólo sufrió algunos golpes y contusiones.




Posteriormente se supo que el Cessna accidentado, había despegado cerca de las 17 horas del aeródromo de Luján con destino a la ciudad de Campana, para luego hacer su paso por la zona de San Miguel, lugar de donde regresaba cuando sufrió el desperfecto que desencadenó en este accidente, lamentable por un lado, pero casi milagroso por el otro.

Intervinieron en el hecho efectivos policiales del destacamento de de localidad de Fátima.


Relato realizado por el propio piloto en AEROFORO

Hola amigos... Gracias a todos por la buena onda!!. Y es verdad... desde ayer que me carcome la culpa por haber roto el legendario LV-JPW. ayer me acosté a las 3 de la mañana. hoy me levanté a las 7 y recien llego a casa después de un extenuante día cargado de juntas, papeles declaraciones comisarías desarmes y traslados. A sí que si les parezco algo incoherente sepan disculpar. Les cuento, antes que alguien se tome el derecho de expresarlo, que me siento el mas RECONTRAPELOTUDO por no haberlo hecho mejor... Pero la experiencia es buena. Y es como todos dicen... una cosa es practicar emergencia y otra que te abandone un motor.

Les paso escueto informe. Quisiera que esta triste experiencia de romper un pájaro que uno ama solo es positiva si pudiera transmitirles mi experiencia para que les sirva y ojala nunca pasen por lo mismo.

A los 15 minutos de vuelo el motor literalmente entró en vibracion continua. Toda la estructura del avión vibraba. yY desde ese instante hasta el toque pasaron solamente uno o dos minutos. El motor perdió vueltas y con 700 pies traté de volver para el oeste. Típico... se caía la velosa por falta de vueltas y la bajada de morro para mantenerla me acercaba al piso. Linesa de arboles, unos cuantos lotes posibles de uso, decisión de tirarme porque no daba para mas...

Al frente dos líneas de alta tensión, las paso por arriba perediendo la poca velosa ganada. al frentre una torre de celulares que a jugarla parecía medir 400 metros de alto... la paso virando un cacho a la derecha... mas perdida de velosa... mas morro abajo... mas cerca el piso. a casi nad como 150 pies un lote adelante con tierra arada y surcos de travéz... malo... viento a 90º a la derecha... veo lote de pasto a la derecha... viro de nuevo y enfrento el lote y el viento... siempre al borde de la pédida con la alarma chiflando... lo voy dejando bajar un poco...saco la vista del velocímetro y cuando miro al frente... TRE LINES DE ALTA TENSION Y TRES TORRES JUNTAS EN EL EXACTO RUMBO QUE LLEVABA.

Venia rápido y ahi creo que tomé la apurada desición de bajarlo ahi nomás... si esperaba a hacer un flare decente me comia los árboles y las tres torres... Y si gente... juro que todo esto que conté habra durado un minuto... pocas las manos para manotear la tecla de flaps.

Que alguno lo hubiera pododo hacer no me cabe duda... yo no califico para top gun. Pero pude abrir la puerta, salir, apagar el master, sacar el matafuegos para tenerlo y poder hacer algo en caso de humo que por suerte no hubo... y la felicidad de poder estar escribiéndoles mi experiencia a todos ustedes.

Estop va a merecer un asadete en LUJ. Evidente. Y también acepto todas las preguntas que se les ocurran para positivar esto y que nos sirva a todos. El avión no está tan roto como deberia por el palo. Está golpeado pobrecito. Pero se va a recuperar. Y por supuesto que ahi estaré con toda la ayuda que pueda aportarle a mis amigos del Aeroclub Luján que se remerecen que esté ahi para dar una mano. Un abrazo a todos y me voy a dormir..dia largo y tenso... GRACIAS CHRIS.......

Noticia aportada por Alan K. Link





lunes, 15 de marzo de 2010

Reciclado de aviones

Después de años de transportar a miles de pasajeros por el mundo, los viejos aviones van a parar a cementerios de chatarra como el de Kemble, en el Reino Unido.

Aquí, la empresa Air Salvage International (ASI) de dedica a desmantelarlos para reutilizar sus partes.



sábado, 6 de marzo de 2010

Accidente en Tucuman


TRAGEDIA AEREA | BURRUYACU

Fumigaba un campo y su avioneta se precipitó


Sábado 6 de Marzo de 2010 | Un hombre de 55 años que piloteaba una aeronave Cessna 188 falleció en el acto al chocar contra el suelo de una finca de Tala Pampa. Los vecinos divisaron una columna de humo, y fueron al lugar con bidones con agua. Ardua tarea policial para rescatar el cuerpo.


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DESTROZADA. Los restos de la avioneta quedaron entre los árboles y el piloto fue carbonizado por las llamas. LA GACETA / FRANCO VERA

El olor de los hierros quemados podía percibirse aún horas después del accidente. Distinguir cada parte de la aeronave era una tarea para expertos. Entre los árboles, quedaron los restos de una avioneta fumigadora, que ayer cayó y se incendió casi completamente, falleciendo el piloto, en el departamento de Burruyacu.

Pasadas las 15.35, habitantes de casas cercanas a una finca ubicada en el paraje conocido como Anta Mapu divisaron una columna de humo que emanaba de una plantación de soja. Uno de los vecinos avisó a la Policía que había visto a una avioneta que había pasado minutos antes por el lugar, y que sospechaba que se había caído.

Cuándo llegó al lugar, según el relato de fuentes policiales, el vecino encontró la aeronave en llamas. Junto a otras personas -que acudieron provistas de bidones con agua- intentaron sofocar el fuego. Pero ya era tarde. El cuerpo del piloto estaba carbonizado.

La víctima, identificada como Roberto Eduardo Ale, de 55 años, habría subido 15 minutos antes a la aeronave para realizar trabajos de fumigación. Era empleado en una empresa de servicios aeronáuticos que tendría su sede en la localidad de Benjamín Aráoz.

Minutos antes de la tragedia, según fuentes policiales, Ale realizaba la limpieza de los sembradíos volando de oeste a este. Al parecer, durante el trayecto chocó contra la rama de un árbol de gran altura y se precipitó al suelo. Los investigadores tratarán de determinar si el piloto falleció producto del impacto o debido al incendio de la nave.

La máquina Cessna 188 cayó a unos 30 metros del camino de sirga, que rodea una plantación de soja. Los vecinos habían despejado la entrada con machetes. A las 19, dos de los hijos de la víctima llegaron al lugar de la tragedia. Querían ver a su padre. Pero tuvieron que esperar más de una hora hasta que llegaran los peritos.

Especialistas de Criminalística y de Medicina Legal comenzaron las pericias, pero era dificultoso encontrar el cuerpo de Ale. La avioneta estaba destruida, el cuerpo del piloto había quedado irreconocible. Como se trataba de un accidente aéreo, tuvieron que intervenir investigadores del fuero federal. A las 20.30 llegó a la finca personal de la Fuerza Aérea; luego, los bomberos empezaron las labores para sacar el cuerpo de entre los hierros, tarea que les llevó casi dos horas y media.

Por todo el país

En diálogo con LA GACETA, Vanesa Ale, hija de la víctima, comentó que su padre trabajó siempre como piloto. "Estuvo en diferentes partes del país, como Santiago del Estero. Le gustaba volar. Era un aficionado", contó. Según el relato de la mujer, Ale se levantaba a las 4 para ir a trabajar y regresaba a su casa a las 22. "Era muy trabajador", manifestó.

Los investigadores manejan diversas hipótesis. Por un lado, creen que el piloto podría no haber divisado la rama. Luego de chocar contra el árbol, según esta teoría, perdió el control de la aeronave y se precipitó a tierra.

Sin embargo, no descartan que la aeronave haya sufrido algún desperfecto mecánico, y que el impacto con la rama se haya producido cuando la nave ya venía cayendo. El mayor Manuel Izquierdo Vázquez, jefe del aeropuerto, comentó que la empresa para la que trabajaba Ale tenía todos los papeles en regla y habrían pasado las supervisiones técnicas.

El acceso al lugar donde cayó la avioneta era complicado. La localidad de Tala Pampa, donde se encuentra el paraje de Anta Mapu, está 15 kilómetros al oeste de Burruyacu, y se llega por un camino de tierra que es difícil de transitar.

La ardua tarea fue llevada adelante por personal de la comisaría de Burruyacu, de la Regional Este y de Gendarmería Nacional. El comisario Luis Alderetes, segundo jefe de la Regional Este, estuvo al mando de los trabajos, siendo supervisado por el jefe de la Regional, comisario Abel Soria.

En la zona donde se produjo la tragedia los vecinos quedaron consternados. En un principio, se mostraron intrigados por saber quién había fallecido, pues a los investigadores les llevó casi dos horas identificar a la víctima.

Antecedentes del siniestro
2007.- El 15 de marzo, Javier Julián estaba haciendo trabajos de fumigación cuando falló el motor de su nave. Milagrosamente, el piloto resultó ileso.

2004.- El 6 de febrero mueren tres personas al estrellarse un Piper PA-34 piloteado por Rubén Groisman, al pie del cerro Medinas.

2004.- El 17 de mayo mueren cuatro personas al sufrir un desperfecto el avión piloteado por el empresario tucumano Alberto Di Bacco, quien venía volando desde Jujuy.

2002.- El 30 de julio muere Matías Capuano, un joven piloto que se estrelló contra el cerro Abra del Toro.

1997.- El último día de ese año fallece en Concepción el presidente del Aeroclub, Abraham Succar, al estrellarse durante el aterrizaje.

1996.- El 15 de agosto fallecen ocho operarios al caer un helicóptero en el río Las Cañas, al sur de la provincia.

1982.- Cuatro pescadores que habían salido el fin de semana, mueren en Anca Juli, al precipitarse un Cessna 172.

1971.- Dos accidentes se producen en el aeropuerto Benjamín Matienzo, pero solo provocaron heridas a los pilotos.

1911.- El 3 de julio fue la primera vez que se vio una aeronave surcando los cielos de Tucumán y del NOA.

Normas que se deben cumplir para poder volar

El mayor Manuel Izquierdo Vázquez, jefe del aeropuerto Benjamín Matienzo, dijo que uno de los requisitos que debe cumplir una avioneta fumigadora para poder volar es que la máquina cuente con los certificados de aeronabilidad. Además, las naves deben ser sometidas a una verificación técnica y los pilotos que las conducen tienen que aprobar un examen de capacitación.

EUROCONTROL Guidelines for Contingency Planning of Air Navigation Services

EUROCONTROL Guidelines for Contingency Planning
of Air Navigation Services
(including Service Continuity)




Guidelines for Contingency Planning of Air Navigation Service

viernes, 5 de marzo de 2010

España: Los controladores aéreos presentan demanda de conflicto colectivo ante la Audiencia Nacional




ÚLTIMA HORA



Los controladores aéreos presentan demanda de conflicto colectivo ante la Audiencia Nacional

Consideran inconstitucional el RDL



Madrid, 5 de marzo de 2010.-

La Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) ha presentado esta misma mañana ante la Audiencia Nacional una demanda de conflicto colectivo derivado de la modificación de las condiciones de trabajo de los controladores aéreos, operada por el RDL 1/2010 de 5 de febrero, cuyo contenido se considera que vulnera la Constitución, y por el incumplimiento de la normativa laboral vigente.

La alteración de las condiciones de trabajo ha provocado la modificación, vulneración e inaplicación de las pactadas y establecidas en el I Convenio Colectivo Profesional de los Controladores Aéreos suscrito entre Aena y el citado colectivo, según refleja la demanda presentada.

La iniciativa está basada en la creencia de que el RDL aprobado por el Gobierno a propuesta del Ministerio de Fomento el pasado 5 de febrero de 2010 vulnera diversos artículos de la Constitución Española, algunos de ellos relativos a derechos fundamentales.



ElPais.com

Los controladores recurren ante la justicia la liberalización del sector

El colectivo denuncia que el Real Decreto incumple "la normativa laboral vigente" y vulnera la Constitución

EUROPA PRESS - Madrid - 05/03/2010

La Unión Sindical de los Controladores Aéreos (USCA) ha presentado esta mañana una demanda de conflicto colectivo derivado de la modificación de las condiciones de trabajo de los controladores tras el Real Decreto aprobado por el Gobierno el pasado 5 de febrero. Concretamente, USCA señala en un comunicado que considera que el contenido de la norma "vulnera diversos artículos de la Constitución Española", algunos de ellos "relativos a derechos fundamentales", concretamente, por el incumplimiento "de la normativa laboral vigente".

"La alteración de las condiciones de trabajo ha provocado la modificación, vulneración e inaplicación de las pactadas y establecidas en el I Convenio Colectivo Profesional de los Controladores Aéreos suscrito entre Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) y el citado colectivo" según refleja la demanda presentada. El colectivo ha comenzado a tomar hoy las anunciadas medidas legales contra el Real Decreto por el cual el Gobierno asumió la organización del trabajo del colectivo ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo sobre el convenio.





"Es una campaña del gobierno"

Controladores acusan a Aena de romper unilateralmente la negociación

Foto de la Noticia



MADRID, 4 (EUROPA PRESS)

La Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) acusó este miércoles a la dirección del operador aeroportuario Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) de haber roto "de manera unilateral" las negociaciones que se estaban produciendo "en cauces formales".

Según explicó en rueda de prensa el secretario de comunicación del sindicato, Rafael López, las negociaciones se rompieron a las nueve de la noche del martes "por imposición externa", una actitud que el colectivo dice no comprender, ya que estaba convocada una reunión para el próximo jueves.

López aseguró que los controladores de USCA están dispuestos a seguir con las negociaciones y a retomarlas en cuanto sean requeridos para ello, y acusó a AENA y al Ministerio de Fomento de construir una campaña política "para escenificar un conflicto que no existe", negando la existencia de "medidas de presión" por parte del colectivo, como una huelga "que no existe ni va a existir".

"No hay ningún conflicto por mucho que algunos se empeñen en que lo haya", aseguró el responsable, quien aseguró que los controladores, pese a la ruptura de las negociaciones, se comprometen a dar servicio y a garantizar que se puedan prestar servicios a partir del día 1 de abril, día en el vence el acuerdo de ampliación de jornada laboral ratificado entre el colectivo y AENA.

López aseguró que a pesar de que han mostrado "total disponibilidad "para hacer frente a la situación" y de que han pedido información al gestor aeroportuario para hacer frente a estos requerimientos, AENA se ha negado a proporcionarles esta información.

Por su parte, el presidente de USCA, Juan María García Gil, acusó al Gobierno de organizar una campaña política "para intentar recuperar la imagen que ya no tiene", y habló de la existencia de una trama y de "maquinaciones". "Quieren reventar al colectivo para hacer propaganda política", defendió.

Por ello, afirmó que si el Gobierno quiere ganar las elecciones tiene que hacerlo "limpiamente" y sin usarles como chivo expiatorio y lamentó las acusaciones que se vierten sobre el colectivo. "Ya sólo falta que a los controladores nos pongan un cartelito en el que figure 'asesinos y delincuentes, aseveró.

"No hay convocatoria de huelga para Semana Santa", aseguró, destacando que el colectivo garantizará el servicio "quieran o no quieran" y acusando al Gobierno de querer "dar un golpe de efecto" ganando la batalla contra los controladores tras otras propuestas como la modificación de las jubilaciones y la subida de impuestos. "Quieren recuperar un prestigio que han perdido saliendo artificialmente vencedor de un conflicto que no existe", puntualizó.

PAGOS "ILEGALES".

Es por ello que USCA apostará en todo momento por la vía judicial y descarta realizar huelgas, tal y como destacó el abogado que representa al sindicato, Federico García de García Santamarina, quien denunció la existencia de una "situación insólita" al no haber podido poder firmar un nuevo convenio.

El abogado explicó que hasta ahora no ha habido problemas por la firma de acuerdos parciales y denunció que AENA pactó de manera ilegal los incrementos salariales del colectivo durante los últimos cinco años debido a que no fueron autorizados por el comité de retribuciones, tal y como reconoció recientemente la ministra de Economía y Hacienda y vicepresidenta segunda del Gobierno, Elena Salgado.

De hecho, asegura que no se han publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE) porque no se hubiera podido justificar sin la autorización de dicha comisión, y afirma que el sindicato desconocía la ilegalidad de estas retribuciones y que cuando pidió explicaciones a AENA, el gestor aeroportuario les contestó que "de lo único que debían preocuparse era por cobrar ya que los asuntos legales le correspondían al ente público".

Por otro lado, aludió a que el sindicato mantiene ante la Audiencia Nacional un contencioso por peticiones de incrementos de plantillas que no han sido cubiertos. Concretamente, explicó que faltan entre 700 y 800 controladores y aseguró que el hecho de pedir un precio "astronómico" para las horas extras es una "manera de presionar" a AENA para que incremente la plantilla.

"USCA no ha pactado las horas extras, nos sorprende que la AESA e Inspección de Trabajo no hayan iniciado investigaciones", subrayó el abogado, quien desmintió que el sindicato haya presentado una propuesta que incremente el sueldo de los controladores, aunque afirmó que el Gobierno ya tenía previsto el cese de las negociaciones. "Daba igual lo que presentaramos o dejaramos de presentar", aseguró.

NO "CAER EN LA TRAMPA" DEL LAUDO.

Rafael López, por su parte, quiso precisar que USCA ha aceptado "buscar formulas para aliviar el coste del servicio", pero reconoció que no han planteado un recorte salarial ya que además "no todo depende del sueldo". Con respecto a la diferencia de salario con respecto a la media europea, afirmó que radica en que el controlador español trabaja una media de 1.800 horas anuales frente a las 1.300 de los europeos. "Un exceso de jornada se paga en cualquier trabajo", aseveró.

Sobre la posibilidad de que se produzca una intervención obligatoria del Estado en forma de Laudo, el abogado de USCA aseguró que el sindicato "no lo permitirá" porque se optará por la judicialización y no se convocarán huelgas. "No caeremos en esa trampa", concluyó.

Por último, el presidente de USCA acusó al Gobierno de "buscar un cierre patronal" y reiteró que siguen dispuestos a sentarse a negociar con AENA a cubrir las necesidades de personal a partir del próximo 1 de abril.

lunes, 1 de marzo de 2010

Aeropuerto SCEL

ACTUALIZACIÓN DIA 02/03/2010

DIARIO EL MERCURIO.COM

Hoy sólo saldrán y llegarán vuelos nacionales:

Pudahuel normaliza sus operaciones aéreas

Desde mañana, y hasta el viernes, entre las 8 y las 20 horas aterrizarán y despegarán vuelos locales, y entre las 20:00 y las 8 horas lo harán internacionales. Desde el sábado lo harán paralelamente.

Rodrigo Cerda Quintana

Con la llegada y salida de los vuelos nacionales desde hoy el aeropuerto internacional Arturo Merino Benítez de Santiago comienza a normalizar sus operaciones de vuelo.

Estas quedaron detenidas luego que el interior del terminal aéreo quedara muy deteriorado a raíz del fuerte terremoto que afectó al país la madrugada del sábado.

Tras una reunión sostenida ayer entre la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y todos los operadores del aeropuerto: Aduanas, SAG, PDI y las aerolíneas, entre otros servicios, el director de la DGAC, general de la FACh José Huepe, dijo que el control de pasajeros de vuelos nacionales se hará al interior de una carpa instalada a un costado del terminal.

Respecto de los pasajeros de vuelos internacionales, el oficial informó que estos serán chequeados en las dependencias del aeropuerto, que ya fueron limpiadas y ordenadas, y donde funcionaba el control de pasajeros nacionales.

"A contar del miércoles, a las cero horas, comenzarán las salidas y llegadas de los vuelos internacionales y hasta el viernes se operará con dos horarios. De 8 a 20 horas despegues y aterrizajes de vuelos nacionales y de 20 a las 8 de la mañana del día siguiente será para los vuelos internacionales. Llegas y salidas", explicó.

Asimismo, agregó, a contar del sábado la operación se normalizará y los vuelos, tanto nacionales como internacionales, se harán de forma paralela y de acuerdo a la programación de las respectivas líneas aéreas.

El gerente general de la concesionaria del terminal, Alfonso La Cámara, pidió a los pasajeros que antes de ir al aeropuerto primero se comuniquen con las respectivas líneas aéreas para saber el día y la hora exacta de sus vuelos. "Los pasajeros no deben llegar acompañados con familiares ya que el ingreso al terminal será restringido", advirtió.

En tanto, LAN informó ayer que reanuda sus operaciones y que hasta el jueves la prioridad será el traslado hacia y desde Santiago de los pasajeros que se han visto afectados por la cancelación de sus vuelos. Asimismo, la empresa espera que a partir de este viernes las operaciones tiendan a normalizarse.

Asimismo, Avianca, que canceló sus vuelos a Chile el día del terremoto, reanudará desde el próximo lunes los viajes a Santiago. Avianca exonera del pago ante cambios de vuelo.

70 aviones han aterrizado, hasta anoche, en el aeropuerto de Santiago. Entre ellos, el que trajo al país al Presidente de Brasil.

47 aeronaves, principalmente de la Fuerza Aérea de Chile, han despegado, casi todas con destino al sur del país.

Molestia por atención de LAN

Más de 72 horas llevan en el aeropuerto El Galeao de Río de Janeiro 200 chilenos que no han podido viajar con destino a Chile pese a tener pasajes de la empresa LAN.

La mayoría de ellos, que han pernoctado en el lobby y en distintas dependencias del terminal aéreo carioca, denunciaron una permanente confusión respecto a las horas de salidas de los vuelos y la apertura del aeropuerto Arturo Merino Benítez.

Asimismo, aquí en Santiago muchos pasajeros que no han podido viajar se acercaron ayer a las dependencias de la aerolínea ante la nula respuesta a través del teléfono durante el fin de semana.

El malestar demostrado por los pasajeros chilenos en Río de Janeiro (ver foto) fue refutado por la empresa aquí en Santiago, afirmando que LAN no ha dejado abandonado a sus pasajeros y que siempre les ha brindado atención e incluso hospedaje si lo han requerido.






Un lector nos acerca noticias, dentro de lo trágico alentadoras sobre el aeropuerto Marino

Message: Estimado Roberto: Respecto de esta noticia del Sábado, sobre el cierre del aeropuerto internacional Arturo Merino Benítez de Santiago, tras el impresionante terremoto sufrida por la hermana República de Chile.Se puede decir que al día de ayer en forma paulatina está recomenzando a trabajar :

ULTIMO MINUTO DESDE CHILE 28/2/10 LLEGA PROCEDENTE DE LIMA-PERU PRIMER VUELO LAN A CHILE

http://www.youtube.com/watch?v=N6WOdB3zP7

El estado de sus instalaciones se puede ver en :
http://www.youtube.com/watch?v=nDewzQcAmTs

Donde resulta alentador que sus pistas estan transitables.

RAFAEL ALATI hizo el envío Muchas Gracias por el aporte.

Todo aquel que quiera brindar información sobre el estado de pistas o aeropuertos en la república hermana de Chile queda abierto este blog a recepcionar información.

Mi solidaridad a todos y en especial a familiares de víctimas que enluta a toda latinoamérica al igual que lo sucedido en Haití.

Roberto Julio Gómez


Noticias sobre el aeropuerto de Santiago de Chile





Fuente: http://www.theclinic.cl

Aeropuerto de Santiago, Domingo 28 de febrero, 1:40 a.m.

Parecía estado de sitio. El Aeropuerto Internacional de Santiago recibió sin luces y en la loza a los pasajeros del Lan 621 proveniente de Ciudad de México, tras 26 horas de viaje con forzada escala y aduana en Antofagasta.

Fotos de Alvaro Díaz









Fotos: ElMercurio.com








Fuente: El Mercurio.com

En dependencias del terminal Arturo Merino Benítez de Pudahuel:
Aeropuerto de campaña se instalará en Santiago para aviones comerciales

En la semana se espera que las aerolíneas reinicien sus operaciones desde Santiago. Aviones que vuelan a Chile primero aterrizan en Antofagasta o Iquique y luego en la capital.

RODRIGO CERDA y REGIONES

Durante esta semana la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) estaría en condiciones de autorizar el despegue de aviones comerciales desde el aeropuerto Pudahuel.

Así lo informó ayer el comandante en jefe de la FACh, general Ricardo Ortega, puntualizando que para eso se instalarán sistemas provisorios en carpas, los que permitirán realizar el trabajo de Policía Internacional y la revisión del equipaje y de los pasajeros.

Además, se espera que en 24 horas se haya solucionado el problema en uno de los tanques de almacenamiento de combustible para aviones, ya que ahora el terminal aéreo no dispone de ese elemento.

Todos estos inconvenientes se generaron en el aeropuerto tras el terremoto de la madrugada del sábado, que generó varios daños al interior del terminal.

Vuelos a Chile

Respecto de los aviones que viajan con destino a Chile, se mantiene la decisión que primero aterricen en Antofagasta o Iquique, para hacer el chequeo de Policía Internacional, aduanas y SAG, para luego, tras una espera de unas tres horas, viajar a Santiago.

Al llegar al aeropuerto, los pasajeros saldrán por las dependencias de protocolo, lugar donde se retirará el equipaje.

Los primeros aviones que arribaron a Chile lo hicieron la noche del sábado y en la madrugada de ayer.

En regiones, los terminales aéreos de Antofagasta e Iquique han recibido más de dos mil pasajeros. Patricio Figueroa, supervisor de vuelos de Cerro Moreno, en Antofagasta, explicó que este fin de semana aterrizaron seis vuelos internacionales provenientes de Ecuador, México y Perú, con un total de mil 200 pasajeros.

"Luego del control quedaron como pasajeros en tránsito, es decir, en Antofagasta realizaron una especie de escala y posteriormente despegaron a Santiago. Además, para hoy (ayer), está programada una salida internacional con destino a Lima, a las 17 horas", explicó.

En tanto, el aeropuerto Diego Aracena de Iquique recibió este fin de semana dos vuelos provenientes desde Lima y Miami, con 800 pasajeros que luego fueron derivados hasta Santiago.

En la zona austral, la cancelación de los vuelos a Santiago ha dejado a cerca de mil personas sin viajar desde Punta Arenas.

Un importante número de pasajeros son turistas, extranjeros y chilenos, que debían hacer las conexiones aéreas.

Patricia Moreno, residente en Lima, recorrió la Patagonia chilena y argentina junto a su hermana Cecilia, quien reside en Estados Unidos. Ambas se mostraron ansiosas de volver a casa.

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10 vuelos han aterrizado en Santiago desde la noche del sábado al estar suspendidas las actividades por 18 horas.

60 aviones, en promedio, era el flujo normal del terminal aéreo de Santiago entre los que aterrizaban y despegaban al día.

2.000 pasajeros extras recibieron los aeropuertos de Antofagasta e Iquique, tras el sismo del sábado, al no operar normalmente el de Pudahuel