domingo, 30 de mayo de 2010

Cierre del aeródromo de San Justo




Se cerró el aeródromo de San Justo
Inaugurado el 13 de Enero 1908



NOTAM

C1624/2010

SAN JUSTO/AEROCLUB ARGENTINO
(JUS)

Desde: 2010-05-28 16:09:00
Hasta: 2010-08-28 23:59:00

AD CLSD





Opinión de un lector del blog, que he elegido porque a mi criterio es muy clara sobre porque la ANAC posiblemente decidió cerrar dicho aeródromo. La comparto con todos ustedes.

Comienza así:

Voy a dar mi opinión al respecto y estoy seguro que no va a ser del agrado de muchos, pero estoy convencido que tanto San Justo como La Matanza deberían cerrarse.

Actualmente ambos espacios aéreos son fundamentales para las operaciones del Aeropuerto de Ezeiza, ya que se encuentran dentro de un radio de entre 5 y 10 NM de este, entre el NW y NE restringindiendo sobremanera la libre circulación de las aeronaves (actualmente de gran porte como el A340 - B747 y otros) que circulan hacia la RWY 17 o 29 y las que despegan de la RWY 35 o 29, también porque como ya lo hemos planteado en varias oportunidades la operación irresponsable de pilotos que operan en esos aeródromos ha convertido la CTR de Ezeiza en un espacio peligroso para la navegación aérea debido a las reiteradas faltas cometidas al abandonar esos espacios aéreos sin comunicación y fuera de lo normado.

Soy conciente que un cambio de esta magnitud es dificil de aceptar, pero la CTR de Ezeiza actualmente es un espacio altamente congestionado y creo que deben implementarse medidas para evitar poner en peligro a las miles y miles de personas que operan en su espacio. Ya sucedió con Don Torcuato y aunque hubo la misma resistencia que en este caso, a varios años del cierre de ese aeródromo las aguas se calmaron y el tránsito pudo encausarse sin mayores problemas en San Fernando y otros aledaños, creo que en nuestro caso esto va a traer beneficios aparejados a las operaciones de Morón, Palomar y Moreno. Respeto la opinión de los pilotos que operan en San Justo pero esta es mi humilde opinión al respecto.

Autor: Esteban Mendoza

Trabajos realizados para clausurar las pistas y que no puedan ser utilizadas








Artículo del diario La Prensa del año 1958


viernes, 28 de mayo de 2010

ULTIMO MOMENTO: Aterrizaje en emergencia en la Autopista La Plata Buenos Aires LV-HPN







Primicia 19:05 Hs

Un avión hace minutos aterrizo en emergencia en la autopista Buenos Aires La Plata lateral Quilmes, unos 300 metros antes del aeroclub Río de la Plata desde Capital. Personal de la AU ya está en el lugar del hecho, el piloto ileso.

Matrícula: LV-RPN

Ampliaré cuando tenga más noticias.

Corresponsal: Verónica Muñoz

Roberto Julio Gómez

Relato del piloto en aeroforo

Buenas noches a todos!!!

Queria informales que por suerte tanto el Piloto, que soy yo, su acompañante y la aeronave no sufrimos daño alguno!!!

Despues de haber hecho full de combustible, drenado de los 3 tanques (2 Alas y el Vaso del Ventral), puesta en marcha, dejar que caliente, prueba de magnetos, controles de vuelo, etc. Me dispongo a hacer circuitos sobre el aeroclub, luego de 10/12 (30/45 minutos). Aterrizo para saludar a un ex-dueño de la aeronave y lo invito a dar una vuelta.-

Hicimos una pasada por las playas de Quilmes y circuito más y despues de despegado de cabecera a unos 500 pies aprox y 500 mts del aeroclub sentido a Quilmes, tenemos una repentina caida de RPMs acompañado de mucho olor a nafta, pensamos que era una manguera, intentamos darle con el Primer pero poco se podia hacer. Ahí no más sin dudarlo buscamos un lugar donde ponerlo y así fue que terminamos al costado de la AU BS.AS. - LA PLATA.-

Por suerte en una zona de pasto corto y amplia en donde aterrizamos sin problemas. Una vez cortada la llave de combustible y el master de bateria, constatamos que la falla de alimentación de devio a que se salio el drenaje del vaso de combustible.-
(El cual habia chequeado y drenado antes de la puesta en Marcha, que encima no hay forma de sacarlo por adelante sin desarmar la pieza entera, realmente algo increible e inusual)

Pero bueno, lo importante es que lo podemos contar, no solo eso sino que encima al Erco no le paso absolutamente nada!!!

Para tener en cuenta y decirle a los mecanicos que le hechen una miradas por las dudas!!!
(Les dejo un par de fotos de la pieza en cuestion el antes y el despues)



Saludos a todos!
Adolfo Pomo
LV-RPN

Conflicto en el ACC Ezeiza

Informaciónes de último momento dan cuenta de la siguiente situación planteada en el día de hoy.

Se ha removido de sus cargos a varios supervisores del ACC. La ANAC tomo la desición sobre algunos de ellos pero se extendería sobre todos. La idea que quieren imponer es que sean ocupados por consurso. Esta idea que a primera vista parece coherente (el concurso) es improcedente ya que afecta a muchos controladores que se han ganado el puesto con años de trabajo y cuentan con vasta experiencia. Del día a la noche no se puede realizar un cambio de este tipo afectando la vida de muchas personas.

Sí es factible realizarlo con controladores nuevos, que aspiren a ocupar un puesto e implementar esta modalidad del concurso de ahora en adelante. Borrar de un plumazo lo que se contruyó durante años no es la mejor manera de cambiar las cosas.

Por el momento esta es la situación, se estan tomando medidas por parte de los controladores de un tránsito cada 15 minutos, tanto en Aeroparque, Ezeiza y en el ACC como forma de protesta.

Roberto Julio Gómez

jueves, 27 de mayo de 2010

AF447: termina la búsqueda de las cajas negras




AF447: termina la búsqueda de las cajas negras

Gerardo Lissardy BBC Mundo, París

La búsqueda de las cajas negras del vuelo AF447, que hace un año cayó al Océano Atlántico con 228 personas a bordo, terminó sin éxito y se ignora si se retomará algún día, anunció la oficina francesa que indaga la tragedia.

"La fase número tres (de búsqueda) está terminada", declaró Alain Guilldou, jefe de comunicación de la oficina investigadora francesa BEA, en diálogo telefónico con BBC Mundo este martes.

Guilldou dijo que los esfuerzos concluyeron "sin resultados" y que "por el momento ninguna decisión se ha tomado" sobre una eventual nueva fase de búsqueda, reclamada por los familiares de las víctimas.

El Airbus 330 de Air France se precipitó al océano cuando volaba de Río de Janeiro a París la noche del 31 de mayo al 1 de junio del año pasado y todas las personas que viajaban a bordo fueron declaradas muertas.

Oficialmente siguen sin determinarse los motivos de la caída, y la BEA asegura que sólo las cajas negras podrían develar el misterio, pese a que varios expertos han culpado a las sondas de velocidad que tenía el avión.

El anuncio del fin de la tercera fase de búsqueda submarina surgió mientras la prensa francesa informaba que existen discrepancias entre la BEA y el ejército francés sobre el lugar donde estarían las cajas negras.

"Dificultades"

La fase de búsqueda en el Atlántico que acaba de declararse concluida comenzó en abril con la participación de un barco estadounidense y otro noruego, así como sónares (detectores de objetos sumergidos) y robots submarinos.


La operación fue definida por los investigadores franceses como una de las "más complejas" que se haya hecho bajo el mar y tuvo el apoyo de expertos alemanes, brasileños, británicos, estadounidenses y rusos.

La búsqueda se concentró en un área de hasta 2.000 kilómetros cuadrados, apenas una décima parte de la zona del Océano Atlántico que se había rastreado previamente, fuera de la costa noreste de Brasil.

La zona marcada tenía un fondo irregular y profundidades de hasta 4.000 metros, lo que suponía un desafío para los expertos.

"Usted conoce las dificultades que hay en ese océano, su profundidad y un relieve difícil", comentó Guilldou.

Pese a ello, el director de la BEA, Jean-Paul Troadec, había asegurado, al anunciar esta fase de búsqueda, que las posibilidades de hallar las cajas negras eran "muy superiores a 50%".

"Cuestión de apreciación"

El área se había delimitado de acuerdo a la opinión de oceanógrafos y especialistas de distintos países, que tuvieron en cuenta las corrientes marinas y los vientos en el día del accidente.

Sin embargo, el Ministerio francés de Defensa sorprendió a muchos cuando a comienzos de mes anunció que había localizado otra zona del Atlántico donde cree que se encuentran las cajas negras del vuelo AF447.

Esa zona está unos 60 kilómetros al oeste de donde se desarrolló la tercera fase de búsqueda de las cajas negras por parte de la BEA.

Militares franceses informaron que delimitaron esa zona tras analizar datos recolectados por un submarino que habría grabado señales que emitían las cajas negras poco después de la tragedia.

Sin embargo, el diario francés Le Figaro informó, en base a una fuente cercana a la BEA, que los militares habrían confundido esas señales con otras sin relación con el vuelo AF447.

"Son personas diferentes que abordaron las cosas", le dijo Guilldou a BBC Mundo. "Es una cuestión de apreciación simplemente, pero no tenemos diferencias (ni) hay polémica entre nosotros".

Sin embargo, aseguró que la BEA concentró la búsqueda en la zona correcta. "Si no lo pensábamos, no lo habríamos hecho", comentó.

"Varios socios"

La agencia de noticias AFP informó este martes que familiares de las víctimas del vuelo AF447 reclaman una cuarta fase de búsqueda de los restos del avión y están molestos con el anuncio del fracaso de la tercera.

"Las familias de las víctimas siguen sacudidas cerca de un año después del accidente entre los anuncios y los contra anuncios", dijo Jean-Baptiste Audousset, presidente de una asociación de familiares.

Pero Guilldou aseguró que la decisión sobre una eventual nueva fase de búsqueda "la deben tomar varios socios, porque está el lado científico y financiero, por lo que hay que ver entre diversas personas y organismos".

La BEA indicó que se han invertido cerca de US$36 millones en la búsqueda de las cajas negras, incluidos los cerca de US$14 millones aportados por Air France y Airbus para la tercera fase.

En su segundo y último informe preliminar sobre la tragedia emitido en diciembre, la BEA indicó que "las circunstancias exactas del accidente y sus causas siguen sin ser determinadas".

Sin embargo, admitió que los sensores de velocidad Pitot que tenía el avión pueden dar información errónea en la altura y recomendó modificar los criterios para habilitarlos.

Los sensores Pitot fueron señalados por pilotos y expertos en aviación como la probable causa de la tragedia, pero la BEA negó que la caída del avión se explique sólo por una incoherencia en las mediciones de velocidad.




BRASIL

RECLAMA MÁS VUELOS A LA ARGENTINA

La Agencia de Aviación Civil de Brasil (ANAC) denunció que Argentina está dificultando la expansión del mercado a aerolíneas brasileñas, provocando altos precios en el valor de los pasajes. "Estamos en el límite máximo de vuelos con Argentina y precisamos aumentarlos. Nuestras compañías ya están usando todos los vuelos disponibles y necesitamos que el gobierno argentino autorice el aumento", declaró Solange Vieira, presidenta de ANAC, en una reunión de europeos y latinoamericanos sobre aviación civil que se celebra en Río de Janeiro. Actualmente existen 133 frecuencias de vuelos, y Brasil pide otras 30 para sus aerolíneas.

La responsable de la aviación civil brasileña estimó que un aumento de autorización de vuelos permitiría a otras aerolíneas, además de Gol y TAM, entrar en ese mercado. Según la mirada brasileña, una de las razones de la reticencia del gobierno argentino en atender esta demanda sería proteger a la estatal Aerolíneas Argentinas que pasa por un momento delicado de reestructuración para tratar de hacer frente a su abultado déficit operativo.




"Aena está vetando la entrada de los medios de comunicación a torres y centros de control"

César Cabo en Telemadrid


Air-Ground Communication Safety Study Causes and Recommendations

domingo, 23 de mayo de 2010

Cierran Aeroparque por el despiste de un Lear 60 LV-CCO

Poco después de las 18, se despistó un Lear Jet que estaba arribando al Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery, sin que se produjeran víctimas fatales

En el pequeño avión viajaban dos tripulantes y siete pasajeros que no sufrieron heridas e inmediatamente fueron atendidos por personal del aeroparque metropolitano.

La oficina, de Administración Nacional de Aviación Civil (Anac), dispuso el cierre momentáneo del aeropuerto mientras se trataba de remover la máquina que quedó al costado de la pista.

Por este inconveniente, los vuelos se desviaban a los aeropuertos alternativos de Ezeiza o San Fernando, informó en un comunicado la Anac.

Aeroparque está cerrado por despiste de un avión

Por causas que se tratan de establecer, un pequeño avión se salió de pista cuando aterrizaba y se enterró en el césped, en momentos que arreciaba la lluvia sobre la pista del aeroparque.

Mientras se trata de remover a la aeronave del lugar del accidente, se informa que momentáneamente los despegues y arribos en el Aeroparque se encuentran suspendidos, señaló la Anac.

Los arribos previstos se están desviando a aeropuertos alternativos como Ezeiza y San Fernando.

Según informaron autoridades de prensa a ámbito.com, la Junta de Investigaciones de Aviación Civil está evaluando la situación, por lo que se reestablecería el funcionamiento del aeropuerto a las 21.

Hasta el momento, no se pudieron establecer las causas del despiste de la aeronave de la empresa Baire Fly, que provenía de la ciudad de Iguazú con 7 pasajeros. La aeronave para viajes charter registró daños menores.

Desde el 1º de Julio de 2009, por decisión de la Presidencia de la Nación, el control del tránsito aéreo civil y comercial lo realiza la ANAC, organismo descentralizado bajo la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

La ANAC controla y fiscaliza más de 4200 aeronaves matriculadas que hacen uso de nuestro territorio. Lo mismo con ocho empresas de transporte aéreo regular y más de 30 empresas de transporte aéreo no regular.

También controla y fiscaliza más de 1000 aeropuertos y lugares aptos para el aterrizaje. Cuenta para estas complejas tareas con una planta de más de 4300 profesionales y técnicos.






Comunicaciones previas y posteriores del LV-CCO

sábado, 22 de mayo de 2010

Accidente en la India, B737 de Air India en el aeropuerto de Mangalore

Comunicado de Air India

 

Air India Express IX-812 Incident - Press Release 1

May 22, 2010

Air India Express regrets to announce that a B737-800 aircraft operating as flight IX-812 from Dubai to Mangalore was involved in an accident early this morning, May 22, 2010. The accident occurred after the aircraft landed at Mangalore airport and overshot the runway. Air India is currently confirming the identities of the casualties.

Air India is deploying all its resources for assisting passengers and their families. Air India Express Dubai Airport Tel. Nos. 00971-4-2165828/29.

El video contiene escenas que pueden herir la sensibilidad de algunas personas.




India: al menos 158 personas murieron en un accidente aéreo

La aeronave se salió de la pista de aterrizaje en el aeropuerto de la ciudad de Mangalore; hay ocho sobrevivientes, uno de ellos resultó ileso.

NUEVA DELHI.- Al menos 158 personas fallecieron esta madrugada cuando un avión de la compañía Air India proveniente de Dubai se estrelló al salirse de la pista durante su aterrizaje en el aeropuerto de Mangalore, ubicado el sur de la India, según la policía. Ocho personas fueron rescatadas con vida del siniestro.
La aeronave, un Boeing 737 que transportaba a 160 pasajeros y a 6 miembros de la tripulación, se estrelló cerca de las 6.30 (hora local), luego de pasarse de la pista de aterrizaje, según informó el jefe adjunto de la policía de Mangalore, Ramesh.
El ministro indio de Aviación Civil, Praful Patel, informó de que hasta el momento se han recuperado los cadáveres de 125 de los 166 ocupantes del avión y confirmó que hay ocho supervivientes.
En rueda de prensa retransmitida en directo por el canal delhí NDTV, Patel, que acudió de inmediato al lugar de la tragedia y visitó a los heridos en el hospital, dijo que uno de los ocho supervivientes salió ileso del accidente.
Otros cuatro "escaparon milagrosamente con heridas leves" mientras que los tres restantes resultaron heridos de gravedad, explicó el ministro.
Patel dijo confiar en que antes de la puesta del sol se hayan completado las tareas de rescate del resto de las víctimas del siniestro, puesto que todos los restos del avión están localizados.
Aún no se ha hallado todavía la caja negra, aunque el ministro se mostró seguro de que se encontrará y consideró que es "demasiado pronto" para determinar "cuál pudo ser la razón" del accidente.
Según explicó, el avión perdió un ala tras chocar contra un "localizador" en la pista -la más larga del aeropuerto de Mangalore, de casi 2,5 kilómetros de longitud- y terminó saliéndose, y estrellándose en un barranco.
Un testigo dijo que el avión patinó y se salió de la pista de aterrizaje en medio de una lluvia en el aeropuerto de Mangalore.
Imágenes televisivas mostraron al avión con la carcasa quebrada y con humo saliendo del fuselaje mientras que los servicios de emergencia intentaban apagar el incendio.
Mangalore está situada a unos 400 kilómetros al oeste de Bangalore, capital del Estado de Karnataka.
Air India es una aerolínea estatal que comenzó a operar hace cinco años y registra pérdidas. El Gobierno ha intentado inyectarle fondo para revivirla frente a la dura competencia de empresas privadas.
El último accidente de avión en India se produjo el 17 de julio de 2000 cuando un Boeing 737 de la compañía india Alliance Air se estrelló en un barrio residencial cerca del aeropuerto de Patna, dejando 61 muertos.
El peor accidente de avión en India tuvo lugar en 1996 cuando dos aviones, uno de Kazajistán y otro de una línea aérea saudita, chocaron en vuelo cerca de Nueva Delhi dejando un total de 349 muertos.
Agencias Reuters y AFP

 

jueves, 13 de mayo de 2010

Construirían un aeropuerto en Termas de Río Hondo

Prevén inaugurar el aeropuerto de Las Termas en mayo de 2012

http://www.nuevodiarioweb.com.ar/uploads/2010%5C5%5C8%5C164342-tapaeropw.jpg

El gobernador de la Provincia, Gerardo Zamora y el ministro de Planificación Federal e Inversión Pública de la Nación, Julio de Vido, encabezaron en Casa de Gobierno, la ceremonia de firma del contrato para dar inicio a la construcción de la Ruta 3, entre Las Termas y Santa Catalina; y un convenio para promover la construcción del aeropuerto de Las Termas de Río Hondo que, en una segunda etapa, tendrá el status de internacional. Zamora remarcó que se prevé comenzar a fin de año con la construcción del aeropuerto e inaugurar la obra en el lanzamiento de la temporada termal en mayo de 2012.

La trascendental ceremonia se realizó en el salón de acuerdos Juan Felipe Ibarra y contó con la participación del coordinador general de la Unidad de Coordinación del Ministerio de Planificación Federal, Pablo Abal Medina; del jefe de Gabinete de Ministros, Elías Suárez; además de la totalidad de miembros del Gabinete de Gobierno; legisladores nacionales, provinciales y municipales, intendentes, comisionados municipales y representantes de las cámaras Hotelera, Gastronómica y de Turismo de Las Termas de Río Hondo.
El ministro De Vido y el gobernador Zamora firmaron el convenio de complementación en materia de política aeroportuaria, por el cual se decide promover la construcción de un aeropuerto en Las Termas de Río Hondo.

Esto generará un gran beneficio en materia de conectividad de la región a nivel nacional e internacional, atento que es un nodo turístico de gran crecimiento y con enorme potencialidad de desarrollo. La Nación, de este modo, procede a desarrollar un nuevo centro aeroportuario que será incorporado al sistema nacional de aeropuertos y será priorizado como inversión, a ser parcialmente realizado con fondos provenientes del Fideicomiso de Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos.

El modelo de aeropuerto a concretar será apto para dos aeronaves de gran porte en simultáneo del tipo Boeing -B-737-700; con una pista de 2.600 metros de longitud, dos salas de embarque, seguridad operacional de primer nivel para vuelos de cabotaje, con base para la Policía de Seguridad Aérea y servicio médico de emergencia. Es de tener en cuenta que se prevé una segunda etapa de ampliación del aeropuerto para su operación con status internacional.

Posteriormente se realizó la firma del contrato de ejecución de la obra de construcción de la Ruta Provincial Nº 3, en el tramo comprendido entre Las Termas y Santa Catalina, que consiste en la pavimentación de 83 kilómetros, con una inversión de $186.941.093,66 y beneficia directamente a 52.000 habitantes. La empresa que ganó la licitación pública y escrita fue la UTE Conorvial SA y Luis Losi SA.

Fuente:

http://www.nuevodiarioweb.com.ar/img/logo_top.gif



Hasta aquí la nota del diario.

Ahora una opinión personal sobre este tema :

¿Vale la pena invertir recursos en un aeropuerto nuevo cuando existen dos a poca distancia? ¿Vale la pena invertir recursos cuando hay aeropuertos activos que no cuentan con reparaciones de equipos fuera de servicio hace ya mucho tiempo? Los que son habituales lectores del Blog saben de mi cruzada para que reparen el radar del aeropuerto de Mar del Plata, más el marcador externo de la pista 13, mas el DME del VOR. Mirando los NOTAM podemos apreciar que muchos aeropuertos del país tienen gran parte de su instrumental fuera de servicio. ¿Porque no se prioriza poner en valor los aeropuertos que ya están y no embarcarse en semejante despropósito?

Desde el aeropuerto de la capital (SANE) de la provincia hay 70 km, el trayecto en auto no demóra más de 45 minutos. Desde Tucumán a 87 Km una hora aproximadamente.


Lo que queda investigar de aquí en más es que vinculaciones existe entre la empresa constructora y algún funcionario Nacional, porque esta si sería una explicación a una obra que no tiene ningún tipo de justificativo.

En fin paradojas de la Argentina.

Roberto Julio Gómez

miércoles, 12 de mayo de 2010

Accidente A332 en Trípoli Libia










Metars:
HLLT 120620 VRB03KT 2000 BR BKN003 20/18 Q1009
HLLT 120620Z VRB03KT 2000 BR BKN003 20/18 Q1009
HLLT 120550 00000KT 2000 BR BKN003 19/18 Q1009
HLLT 120550Z 00000KT 2000 BR BKN003 19/18 Q1009
HLLT 120520Z VRB03KT 2000 BR BKN003 19/17 Q1009
HLLT 120450Z 26007KT 2000 BR FEW003 19/17 Q1009
HLLT 120425Z 27008KT 2000 BR NSC 19/17 Q1009
HLLT 120420Z 27007KT 5000 BR NSC 19/17 Q1009
HLLT 120350Z VRB01KT 6000 NSC 19/17 Q1008
HLLT 120250Z 35003KT 6000 SKC 19/17 Q1008
HLLT 112350Z 31004KT 7000 SKC 20/17 Q1008
HLLT 112250 32005KT 7000 SKC 21/17 Q1008
HLLT 112250Z 32005KT 7000 SKC 21/17 Q1008
HLLT 112150 34003KT 7000 SKC 22/16 Q1008

Relevant NOTAM:
A0033/10 - INTERFERNCE FROM SIGNAL BEING EXPERIENCED DURING CURRUNT AIRPORT DEVELOPMENT WORK ( TPI VOR SHOULD BE USED WITH CAUTION. 21 FEB 10:47 2010 UNTIL 15 MAY 10:30 2010. CREATED: 21 FEB 11:12 2010






http://www.arabaviation.com/Portals/0/Press%20Release%20Images/Afriqiyah%20Airways.jpg
Comunicado oficial de la empresa

Afriqiyah Flight 771 crash release 2



statement two 12May05 09:00 UTC

We are very sorry to announce the tragic loss of Afriqiyah airways flight 8u 771 from Johannesburg in an accident during landing at Tripoli international airport at 04:00 UTC. (06:00 am Tripoli time) today Wednesday 12 may. We extend our deepest sympathy to the families and friends of the victims the search and rescue mission has now been completed and casualties have been moved to various hospitals. the secretariat of health will issue a statement on the condition of those casualties.

Our prime objective is to prevent accidents from happening and every effort is being done address any failure in our safety management system. at this moment we cannot speculate further and will relay to you all factual information as we receive them.

Parties seeking information on passengers should contact.

From Libya:0213341181

Intrnational:+442033552737



Fuente: El País.com


Un niño de diez años, único superviviente de un accidente de avión en Libia con más de un centenar de víctimas

Las víctimas son 93 pasajeros y once miembros de la tripulación.- El avión, procedente de Johannesburgo, se estrelló poco antes de aterrizar en el aeropuerto de Trípoli

Un niño holandés de diez años es el único superviviente en el accidente de un avión de pasajeros ocurrido esta mañana cerca del aeropuerto de la capital de Libia, Tripoli. En el siniestro del Airbus 330 de la compañía Afriqiyah Airways, ocurrido durante las maniobras de aterrizaje, han muerto 104 personas, 93 pasajeros y once miembros de la tripulación, según fuentes de las fuerzas de seguridad de Libia. Entre las víctimas se contraban 61 holandeses que volvían de vacaciones. Las autoridades holandesas han puesto en marcha un comité de crisis para informar a las familias y para que la embajada holandesa en Tripoli, pueda recaudar más información sobre lo ocurrido, informa Isabel Ferrer.

El avión, de bandera libia, se disponía a realizar una escala en el momento del accidente. Provenía del aeropuerto sudafricano de Johannesburgo y tenía como destino final el aeropuerto de Gatwick, en Londres, según la BBC. Un miembro de seguridad del aeropuerto ha informado que el avión "El avión explotó y se desintegró en el momento del aterrizaje" a las 6.00 (hora local). Un miembro de la seguridad del aeropuerto ha confirmado a la agencia Reuters que un niño holandés de ocho años es el único superviviente del siniestro. "Todos los pasajeros y tripulantes fallecieron excepto un niño (...) había 93 pasajeros y once tripulantes a bordo", según esta fuente. Mohamed Zidan, ministro de Transporte libio, ha confirmado que el niño está bien y ha sido trasladado a un hospital, pero no presenta heridas de importancia.

Entre las razones del accidente se barajan desde fallos técnicos a errores de los pilotos, pero se descarta que la nube volcánica haya tenido ninguna relación, dado que las cenizas procedentes de Islandia que han llegado al norte de Africa sólo han afectado a Marruecos.

La tripulación, compuesta por once personas, era libia y entre los pasajeros hay británicos y sudafricanos. Afriqiya Airlines ha confirmado que el vuelo 8U771 "sufrió un accidente durante el aterrizaje" y ha indicado en su página de Internet que "las autoridades competentes están llevando a cabo una investigación y una misión de rescate". Una portavoz del Ministerio sudafricano de Asuntos Exteriores, Nomfanelo Kota, ha declarado a Reuters que el aparato había salido ayer por la noche de Johannesburgo y que estaba registrado como "desaparecido".

La aerolínea del avión siniestrado es propiedad del Estado libio y se fundó en 2001 para "materializar el sueño de unir directamente a los países africanos entre sí". La compañía afirma en su web que cuenta con "una moderna flota de Airbus", que le cedió inicialmente cinco aparatos y con la que firmó un contrato para la compra de once nuevos aparatos (cinco A-320 y seis A-350) así como el derecho de compra de otros cuatro aparatos del segundo modelo. En su página web han publicado un comunicado en el expresan sus condolencias a los familiares de las víctimas y rechazan "especular" sobre las posibles causas del accidente. Según la compañía, "la operación de búsqueda y rescate ya ha concluido y las víctimas han sido trasladadas a varios hospitales".

El accidente de hoy es segundo más grave ocurrido en Libia en los últimos veinte años. El más trágico tuvo lugar el 22 de diciembre de 1992 cuando se estrelló un Boeing 727 de la compañía aérea libia, en un vuelo de Bengasi a Trípoli, en el que fallecieron sus 158 ocupantes, entre los que había numerosos extranjeros.






Fuentes:

Al Jazeera

Aviation Herald

BBC

CBS

CNN



Festival en San Rosa, La Pampa

Informe extraído del blog: Airprevac









martes, mayo 11, 2010
FESTIVAL AERONÁUTICO II SANTA ROSA

Los días 8 y 9 de mayo de 2010 se desarrolló en el aeródromo público El Pampero de Santa Rosa La Pampa la segunda edición del Festival Aeronáutico, organizada por el Club de Planeadores Santa Rosa.


En esta oportunidad, declarado de interés municipal en el marco de los festejos del Bicentenario de la Patria, tuvo la capacidad de convertirse en el evento más importante de la provincia programado para el mes de mayo, convocando a más de 10.000 personas por jornada.



Esto sació la sed atrasada de la comunidad en lo que a espectáculos deportivos aeronáuticos se refiere, ya que, sin contar este festival aéreo y su edición 2009, deberíamos remontarnos a los campeonatos nacionales de vuelo a vela del año 1991 y 1993, también organizados por el Club de Planeadores Santa Rosa (aunque en esa oportunidad en el aeropuerto mismo de la capital provincial) para recordar un evento de esta envergadura.



Por supuesto estuvieron presentes Jorge Malatini y Fernando Rampezzotti a cargo del show de acrobacia, aunque no estuvieron solos porque sumaron al experimental Starlet CJ1 construído por el santarroseño Abel Bilbao piloteado por Juan Arce y el "fumigador" al mando del pampeano Abel Del Blanco (ver fotografía).



La espectacular jornada acompañada de un clima excelente (8 octavos de sol y muy poco viento) permitió cumplir con todo lo programado: saltos de paracaidísmo, vuelos de bautismo, acrobacia aérea, vuelo a vela, ultralivianos, experimentales, aeromodelismo y vuelos en globo.



Felicitaciones Club de Planeadores Santa Rosa.

Fotos copyright: Club de Planeadores Santa Rosa
Sr. Cristian Torresi (publicadas en Facebook)

lunes, 10 de mayo de 2010

Accidente aéreo de Spanair: Nuevas revelciones del caso

Fuente: El Pais.com

Caos y tensión en las conversaciones de la Torre de Control en el accidente de Spanair en Barajas

La Cadena SER ha tenido acceso a las conversaciones de la Torre de Control de Barajas después del accidente aéreo que se produjo el 20 de agosto de 2008 y que costó la vida a 154 personas



"Es un parche lo que han hecho ahí"

Las cajas negras del JK5022 en el que murieron 152 personas grabaron las quejas de los pilotos sobre las reparaciones en el avión.- Personal de emergencias y del servicio de mantenimiento de Spanair testifican hoy ante el juez


La caja negra del vuelo JK5022 del Spanair, en el que fallecieron 154 personas el 20 de agosto de 2008 en Barajas, revela las quejas en el interior de la cabina por la reparación que hicieron los técnicos de mantenimiento para solventar el calentamiento de la sonda de temperatura exterior RAT. Retiraron un relé (un fusible que transmite fluido eléctrico a la resistencia de la sonda) para evitar que volviera a subir la temperatura y dieron el visto bueno para el despegue. "Es un parche lo que han hecho ahí", dice uno de los ocupantes de la cabina cuando se entera de que para solucionar la incidencia los técnicos retiraron el fusible y aplicaron una bolsa de hielo para acelerar la bajada de la temperatura.
Las últimas conversaciones de los pilotos del aparato, divulgadas por la cadena SER, muestran la desesperación de los pilotos en el segundo y trágico intento de despegar. "Vuela el avión. Me cagüen la mar. Vuélalo, vuélalo", dice el comandante Antonio García Luna, de 38 años, tal y como contó EL PAÍS en septiembre del año pasado. Después comienzan a escucharse los golpes del aparato, que se arrastró fuera de la pista hasta acabar en un arroyo. "Mierda", es la última palabra antes de que se haga el silencio total.

Con una bolsa de hielo

El JK5022 de Spanair iba a despegar a mediodía del 20 de agosto, pero una alarma detectó un calentamiento anormal de RAT, por lo que los pilotos decidieron darse media vuelta en la pista para solucionar el problema. La solución consistió en retirar un relé, el que da servicio al RAT, y, según las conversaciones, en colocar una bolsa de hielo sobre la sonda para enfriarla rápidamente.

De hecho, un tercer ocupante de la cabina, que no ha sido identificado, asegura que la reparación efectuada por los mecánicos "es un parche". El copiloto, Francisco Javier Mulet, de 31, no obstante, admite "que puede hacerse así". La caja negra del JK-5022 registra 34 minutos de grabación en la cabina. La mayor parte del diálogo que recoge la CVR (la conocida caja negra) se centra básicamente en asuntos técnicos del avión.

Estas revelaciones sobre el caso coinciden con nuevas declaraciones ante el juez. El instructor que investiga el accidente del avión de Spanair retoma hoy las declaraciones en el marco de la instrucción con las testificales de personal del servicio de emergencias y del servicio de mantenimiento de Spanair. Están citados varios bomberos, un médico especialista en grandes catástrofes y las dos personas que entonces eran responsables de los servicios de mantenimiento de Spanair. Las comparecencias se producen a instancias de la acusación popular, que representa a la Asociación de Afectados del vuelo JK5022, y pueden derivar en nuevas imputaciones.

La vicepresidenta de esta asociación, Pilar Vera, ha indicado a Europa Press que estas citaciones están encaminadas a saber la verdad sobre lo que pasó ese día. "Queremos detectar si hubo fallos organizativos por parte del servicio de mantenimiento para que no se vuelvan a ocurrir", ha apuntado. "Estamos convencidos de que hubo fallos organizativos y que fueron la culpa del accidente", ha subrayado la vicepresidenta de la asociación, quien ha adelantado que si se detectan fallos tanto en el mantenimiento como en los servicios de emergencias se solicitarán nuevas imputaciones. Desde el inicio de la investigación, las víctimas han denunciado la tardanza de los equipos de emergencia, puesto que se demoraron entre 30 y 40 minutos en llegar a la zona del siniestro. Por ahora, el instructor mantiene imputados a dos técnicos de Spanair, entre ellos el jefe de mantenimiento de la compañía en Barajas, como responsables de 154 homicidios imprudentes y 18 lesiones imprudentes.

Conversaciones de la Caja Negra del JK 5022

"El trabajo de los mecánicos"

Uno de los ocupantes de la cabina del MD 82 no sale de su asombro después de enterarse de que los mecánicos han desconectado el relé para que la sonda, que obligó a abortar el primer despegue, dejara de calentarse en tierra. "¡Cómo van a quitar el relé!", le espeta al copiloto. "Es un parche lo que han hecho ahí", concluye.

Mecánico: Puedes traer una bolsa de hielo... o de cacahuetes

Sobrecargo: ¿Para vosotros?

Mecánico: No, hombre es una broma, es para enfriar la sonda. La estamos vacilando.

Comandante: Tengo que escribir todo esto porque es un retraso guapo. Íbamos en hora, macho.

((Unos minutos después))

Mecánico: Pues lo vamos a despachar así, con el heater inoperativo, ¿vale?

Comandante: Es quitar el breaker, ¿no?

Mecánico: Es que lo que estaba calentando... el sistema se queda inoperativo

Comandante: ¿Se quita el breaker o tú desconectas algo más?

Mecánico: No, el breaker, pero está inoperativo. Yo lo voy a despachar de acuerdo al MEL (la lista del equipo mínimo con el que debe volar un avión), con el breaker fuera, inoperativo.

Tercer ocupante de la cabina: ¿Qué es lo que era? ¿Han cambiado el relé?

Copiloto: No, lo han quitado.

Tercer ocupante de la cabina: ¡Cómo van a quitar el relé! ¿Han puesto hielo al final?

Copiloto: Pues de puta madre

Tercer ocupante de la cabina: ¿Ha bajado mucho la temperatura?

Copiloto: ¡Joder, del tirón!

Tercer ocupante de la cabina: ¿Para que se enfríe antes el sensor? Pero si el problema ha sido el sensor, volverá a subir. Es un parche lo que han hecho ahí

Copiloto: Se puede hacer así

Tercer ocupante de la cabina: Pero poner hielo a un sensor para que esté dentro del límite...

Copiloto: No, no, eso es para que se enfriara mucho antes.

Los segundos finales

Los últimos segundos:

"Toco madera, tío"

En la cabina del vuelo JK 5022 de Spanair siniestrado en Barajas el 20 de agosto de 2008 y en el que murieron 154 personas se escuchan tres voces. La del comandante, la del copiloto y una tercera que no ha sido identificada. Los últimos segundos recogen incluso algunas bromas entre ellos. El copiloto dice que toca madera y que va a pedir no volver a volar con el comandante porque en una semana han tenido tres incidencias. El último registro de voz de la caja negra es un grito desesperado del copiloto.

Comandante ((El avión ya rueda por la pista)): De no haber tenido ninguna incidencia, voy a tener tres en una semana, tres vueltas al parking.

Tercer ocupante de la cabina: ¿Sí?

Copiloto: Toco madera, tío. Nosotros vamos a pedir no volar juntos

Comandante: A ver, tampoco ha sido tanto

Copiloto: Cada vez que he volado contigo hemos hecho algo, dos veces hemos acabado en un guiso (...)

Comandante: ¿Tuyo? (Cede los mandos a su compañero)

Copiloto: Cagüen la puta

Tercer ocupante de la cabina: Vamos que nos vamos.

((Despegue y ruidos))

Copiloto: ¿Fallo de motor?

((La voz de alarma suena 4 veces))

Comandante: ¿Cómo coño se quita la voz?

Comandante: Vuela el avión. Me cagüen la mar. Vuélalo

Comandante: Vuélalo

((Se escucha el primer golpe))

Comandante: Mierda

((Se escucha el segundo golpe))

((El copiloto grita))

((Silencio))




viernes, 7 de mayo de 2010

Los corredores visuales en la TMA Baires

Los corredores visuales dentro del TMA BAIRES, hoy día se han convertido en un arma de doble filo. Vuelos no controlados conviven con vuelos controlados en un área de alta densidad de tráfico como es este TMA y las CTRs que lo componen (incluidas sus respectivas ATZs).

Para tener una idea general sobre la hipótesis que planteo aquí realizo la enumeración de algunos aeródromos y aeropuertos que tienen sus CTR y ATZ dentro de la TMA Baires

1. Aeroparque
2. Ezeiza
3. Morón
4. Palomar
5. San Fernando (Con muchas escuelas de vuelo)
6. Moreno
7. Matanza
8. Aeroclub Argentino
9. San Justo
10. Marcos Paz
11. Ezpeleta
12. Florencio Varela/El Pájaro
13. Merlo
14. Quilmes

Entre otros aptos denunciados, dentro de un radio entre unas 25 y 40 millas náuticas se concentran gran cantidad de aeródromos y aeropuertos.

Sobre una captura de Google Earth me tome el trabajo de graficar los corredores con líneas rojas, con línea celeste la trayectoria final de pista 11 en Ezeiza desde ARSOT. Los círculos amarillos indican 5, 10 y 15 millas con centro en el VOR EZE.

Con línea punteada en color rosa las trayectorias que frecuentemente realizan los tráficos NO controlados, que haciendo caso omiso a los corredores vuelan cruzando la trayectoria final de la pista 11, y como se verifica en la imagen pasan prácticamente por la vertical del marcador externo (OM) del ILS de la pista 11 de Ezeiza , aclaro que una aeronave aproximando cruza OM a 1350 pies.

(Click en la foto para ampliar)


Esto es así en la práctica, generando infinidad de conflictos con los aviones que aterrizan y despegan desde Ezeiza, hacia o desde cualquiera de sus cabeceras. Una de las causas es la falta de profesionalismo de pilotos que "argentinada" mediante se acercan peligrosamente para ver aviones, también se debe a la falta de guía por parte de algunas escuelas de vuelo a los pilotos, sobre todo en lo referente a normativa y a la creación de conciencia que la reglamentación existe para ser respetada y siempre en pos de la seguridad propia y de la de terceros.

Es una materia pendiente que las escuelas deben reconocer como problema para poder ir superándolo, la falta de instrucción sobre la reglamentación, acercar a los pilotos a una TWR de control para hablar con controladores y que observen in situ como es el trabajo que desarrollan. Organizar charlas sobre esta temática con profesionales del control aéreo.

Lo usual es despegar de aeropuertos controlados (Por Ejemplo San Fernando - SADF) y a las pocas millas cancelar el plan de vuelo para volar como mejor le parece al piloto manteniendo separación propia en espacios que no son aptos para esa actividad, esto trae aparejado al mismo tiempo cancelar las posibilidades de búsqueda temprana ante una accidente.

Es habitual escuchar en la frecuencia de la TWR de control de Ezeiza a los controladores hacer llamados de advertencia a aeronaves sobre la prolongación del eje de pista 11 pidiendo encarecidamente que abandonen la zona porque interfieren con los despegues de esa pista, llegando en ocasiones a paralizar la actividad del aeropuerto por el peligro que representan. Los despegues de aeronaves pesadas, como las que operan en dicho aeropuerto, se tornan altamente peligrosos ya que el corredor 3 se encuentra a solo 6 millas del umbral de la pista 29.

Para las aproximaciones a la cabecera 29 ocurre algo similar, si no se les da una restricción a las aeronaves pasan entre los 1000 y 1500ft de altitud cuando cruzan sobre el corredor visual 3, a causa de ello generalmente a los vuelos que aproximan visual a dicha pista se les comunica que mantengan 2000ft hasta las 5NM en final para continuar el descenso o que hagan circuito corto dentro de las 5NM para franquear con un margen mayor de seguridad dicho corredor. En la siguiente imágen se ve gráficamente la situación para poder dar una mejor idea sobre lo que hablo.

(Click en la foto para ampliar)


Reglamentación sobre este tema

Ante las faltas que realizan los pilotos la legislación dice claramente

Código Aeronáutico:

Artículo 218.- Será reprimido con presión de 1 a 6 años, el que ejecutase cualquier acto tendiente a poner en peligro la seguridad de una aeronave, aeropuerto o aeródromo, o a detener o entorpecer la circulación aérea. (NOTA: Esto es lo que ocurre cuando entorpecen el tránsito)

Si el hecho produjese accidente, la pena será de 3 a 12 años de reclusión o prisión.
Si el accidente causase lesión a alguna persona, la pena será de 3 a 15 años de reclusión o prisión y si ocasionase la muerte, de 10 a 25 años de reclusión o prisión.
Nota: 218.- Se ajusta su redacción al art. 194 del código penal.

AIP

Se podrán realizar vuelos VFR con o sin enlace radioeléctrico, según el espacio aéreo a sobrevolar, de acuerdo con lo que se establece en los puntos subsiguientes.

VUELOS VFR SIN ENLACE RADIOELECTRICO CON EL CONTROL

Aquellos vuelos VFR que realicen en espacio aéreo Clase “G”, es decir:

a) Dentro de los Corredores VFR; (NOTA: No fuera de los corredores que es lo que habitualmente ocurre)

b) Dentro de los sectores VFR;

c) Por debajo del límite inferior del TMA BAIRES, manteniéndose fuera de las Zonas de Control (CTR); (NOTA: Se incursiona frecuentemente dentro del CTR de SAEZ)

d) Dentro de las ATZ de aeródromos no controlados.

VUELOS VFR CON ENLACE RADIOELECTRICO OBLIGATORIO CON EL CONTROL DE TRANSITO AEREO DE JURISDICCION

Aquellos que se realicen en espacio aéreo Clases “B”, “C” o “D”, es decir:

a) dentro de las ATZ de aeródromos donde se brinda servicio de control de tránsito aéreo;

b) dentro de las CTR AEROPARQUE, EZEIZA, MORENO Y LA PLATA. (NOTA: Es común que dentro del CTR Ezeiza no se cumpla)

c) dentro del TMA BAIRES.
Previo al ingreso o antes del despegue deberán solicitar el permiso de tránsito e instrucciones al Control de jurisdicción.

Ref: AIP ENR 3.5 Otras Rutas

Conclusión

La situación que planteo mejoraría si todos los vuelos fueran controlados, quitando los corredores más conflictivos. Toda aeronave que se encuentre dentro de este espacio aéreo volando bajo reglas de vuelo visual sea un vuelo VFR controlado, evitando que se realicen las infracciones que hoy abundan.

Una pregunta que surge quizás al lector ¿porque cuando se detectan estos vuelos no se envía un helicóptero u otra aeronave para obligar a abandonar la zona y realizar las infracciones correspondientes? Porque no hay, así de simple. No está contemplado.

Se puede inferir por lo expuesto sobre la reglamentación vigente que los vuelos señalados están en infracción y la autoridad reguladora que tiene la obligación de controlar que se cumplan las normas (ANAC) no hace esfuerzos en sancionar este tipo de actitudes.

Estas situaciones son perfectamente evitables, solo requieren responsabilidad por parte de las escuelas y los pilotos pero como los hechos son recurrentes y sostenidos en el tiempo no se puede apelar a la propia responsabilidad, porque esta empíricamente demostrado que no funciona de esta forma. Ninguno de los transgresores toma conciencia de sus actos.

Cualquier persona puede comprobar esta situación durante los fines de semana si observan la zona verán aviones fuera de los corredores. Ante esta problemática aporto esta reflexión que quiero compartir con ustedes los lectores del blog.

Roberto Julio Gómez


En la reglamentación citada las notas en letra cursiva son mías.

jueves, 6 de mayo de 2010

Localizan las cajas negras del avión de Air France que cayó al Atlántico

Localizan cajas negras del vuelo AF447 de Air France

Gerardo Lissardy

BBC Mundo, París

Francia anunció este jueves que localizó la zona donde se encuentran las cajas negras del vuelo AF447 que el año pasado cayó al Océano Atlántico, pero advirtió que falta confirmar si podrá recuperarlas.

El Ministerio francés de Defensa informó que marcó un punto del Atlántico con un margen de error de cinco kilómetros donde estarían las cajas negras, consideradas clave para entender la tragedia que mató a 228 personas.

El Airbus 330 de Air France se precipitó al océano cuando volaba de Río de Janeiro a París en la noche del 31 de mayo al 1° de junio de 2009, sin que hasta ahora se hayan determinado oficialmente los motivos de esa caída.

El portavoz gubernamental francés Luc Chatel pidió este jueves ser "extremadamente prudentes" tras el anuncio de la posible localización de los aparatos que registran información sobre el vuelo.

"Ahora debemos ver si es posible recuperar estas cajas negras, a qué profundidad están", dijo Chatel a la radio France Info.

"Una caja de zapatos"

El anuncio de la posible localización de las cajas negras surgió mientras la oficina francesa que investiga la tragedia, BEA por sus siglas en francés, extendía la tercera fase de búsqueda de los aparatos en el Atlántico.

Ahora debemos ver si es posible recuperar estas cajas negras, a qué profundidad están

(Luc Chatel, portavoz del gobierno de Francia)

El secretario francés de Transportes, Dominique Bussereau, indicó que según datos de la Defensa nacional las cajas negras habrían sido localizadas gracias a un submarino que detectó señales que emitían tras la caída del avión.

Esos registros realizados en la primera fase de búsqueda un mes después de la tragedia fueron analizados con tecnología especial en Francia antes de llegar a las conclusiones anunciadas este jueves.

El general Christian Baptiste, un portavoz del Ministerio francés de Defensa, dijo a la agencia de noticias AFP que la zona del Atlántico donde estarían las cajas negras fue delimitada por expertos de la Marina gala.

"Eso no significa que vayamos a recuperar las cajas negras porque ellas no emiten más (señales) y la zona donde estarían es muy accidentada", agregó. "Equivale a buscar una caja de zapatos en una zona del tamaño de París, por 3.000 metros de profundidad".

"Equipos movilizados"

Martine del Bono, una vocera de la BEA, dijo que los equipos de esa agencia investigadora intentan confirmar en el océano y en sus oficinas de las afueras de París los datos divulgados por el gobierno.

Restos del vuelo AF447 de Air France

En la tragedia murieron 228 personas.

"Estamos trabajando en la información que fue comunicada por el Ministerio de Defensa, hay equipos movilizados para verificar, trabajar y estudiar esta información", dijo Del Bono a BBC Mundo.

Estaba previsto que miembros de la BEA se reunieran con militares franceses en el correr del jueves para analizar la información.

En su segundo y último informe preliminar sobre la tragedia publicado en diciembre, la BEA indicó que "las circunstancias exactas del accidente y sus causas siguen sin ser determinadas".

Sin embargo, admitió que los sensores de velocidad Pitot que tenía el avión pueden dar información errónea en la altura y recomendó modificar los criterios para habilitarlos.

Los sensores Pitot fueron señalados por pilotos y expertos en aviación como la probable causa de la tragedia, pero la BEA negó que la caída del avión se explique sólo por una incoherencia en las mediciones de velocidad.

En la actual fase de búsqueda de las cajas negras en el Atlántico lanzada en abril por la BEA, y extendida recientemente, participaron un barco estadounidense y otro noruego, así como sonares y robots submarinos.

En la fase previa de rastreo, entre julio y agosto, también se emplearon submarinos y sónares, mientras que en la primera búsqueda de un mes tras la caída del avión se utilizaron aparatos para captar la señal de las balizas.


Francia localiza las cajas negras del Airbus que se estrelló en el Atlántico

Los investigadores calculan un margen de error de cinco kilómetros.- Defensa no asegura que vaya a recuperar los dispositivos

La caja negra del Airbus del vuelo AF447 que el pasado uno de junio se estrelló en medio del océano Atlántico, a unos 1.300 kilómetros de la ciudad de Arrecife, cuando volaba de madrugada desde Río de Janeiro a París con 228 personas a bordo, ha sido localizada. Se encuentra, según asegura un portavoz del Ministerio de Defensa francés, en un área acotada de cinco kilómetros cuadrados.

"Esto no quiere decir que se pueda rescatar y sacar a la superficie. Es como encontrar una caja de zapatos en una zona de la superficie de París y con un relieve como Los Alpes", ha explicado, gráficamente, el portavoz de la Marina francesa, Hurgues du Plessis a la agencia France Presse. En efecto: el terreno en el descansa ahora la caja negra, que encierra, en principio, los secretos de ese vuelo sin supervivientes, tiene una profundidad media de 3.000 metros y es muy accidentado y montañoso.

La localización del área de la caja negra se ha producido porque los investigadores han examinado nuevamente las grabaciones que los submarinos armados de potentes receptores hicieron semanas después del accidente. La caja negra emitió, durante dos meses, un sonido parecido al que hace un martillo de madera al golpear sobre una mesa. En su tiempo, esas grabaciones no presentaron nada. Pero ahora, gracias a nuevos programas informáticos, se ha podido rescatar el sonido delimitador.

Las causas del accidente aún son oscuras: el organismo oficial francés encargado de las investigaciones, la BEA, aludió en su tiempo a un posible fallo de las sondas encargadas de medir la velocidad del avión y al hecho de que éste atravesara una zona de grandes turbulencias sin esos medidores perfectamente sintonizados. Pero añadía que faltaban elementos para saber exactamente por qué se vino abajo el avión de forma tan abrupta.










martes, 4 de mayo de 2010

Perú: Modernización del Centro de Control de Lima


INDRA MODERNIZA LA GESTIÓN DEL TRÁFICO AÉREO EN PERÚ CON TECNOLOGÍA PUNTA POR 34 MILLONES DE DÓLARES




Un nuevo centro de control en Lima ordenará el tráfico aéreo de todo el país.

La red de estaciones radar cubrirá toda su geografía, aumentando la seguridad y el número de vuelos que podrán operar.

Pondrá en marcha un centro de formación avanzado dotado con un simulador para controladores aéreos

Indra modernizará los sistemas de gestión de tráfico aéreo de Perú, dando a sus aeropuertos la posibilidad de incrementar sensiblemente el número de vuelos que gestionan y garantizando al mismo tiempo el máximo nivel de seguridad en aviación civil. La compañía pondrá en marcha un nuevo centro de control de tráfico aéreo en Lima y desplegará una red de estaciones de radar secundario de vigilancia, que cubrirán la práctica totalidad del espacio aéreo del país.

El proyecto ha sido adjudicado a Indra por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en concurso público internacional, en el que compitió con las principales empresas del sector y con consorcios industriales de todo el mundo. El importe del mismo asciende a 34 M$ (USD) y su ejecución durará hasta diciembre de 2011.

Respecto al nuevo centro de control, que gestionará la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC), Indra coordinará la construcción de las instalaciones del mismo en Lima e implantará un sistema de gestión de tráfico aéreo Aircon 2100.

El centro de control contará con un sistema Aircon 2100 desarrollado íntegramente por Indra que facilitará a los controladores una visión global unificada del cielo peruano. La solución combina información sobre la posición de las aeronaves, el plan de vuelo de cada una de ellas, su trayectoria y destino predefinidos y aportará información meteorológica. También permitirá establecer comunicación tierra-aire con el piloto.

Indra también dotará este centro con un sistema centralizado de comunicaciones, para la coordinación de los controladores del centro de control y de las torres de los aeropuertos con el personal de tierra, los servicios de emergencia y los aeropuertos de terceros países. El centro de control contará con información precisa y actualizada del tráfico aéreo civil que recogerán las ocho estaciones que Indra desplegará por todo el país. Esta red cubrirá el 90% del espacio aéreo peruano.

Cada una de estas estaciones contará con un radar secundario en modo S, desarrollo propio de Indra, que es capaz de interrogar a la aeronave para detectar su posición, obtener su código de identificación y la altura a la que vuela, entre otros datos. La precisión y calidad de los datos permitirá intensificar el tráfico y elevar la seguridad.

Por último, Indra pondrá en marcha un centro de formación avanzado en el que expertos de la compañía prepararán a los técnicos y controladores. Se estima que pasarán por él más de 200 profesionales y dispondrá de un simulador de gestión de tráfico aéreo que les permitirá entrenarse con el Aircon 2100.

Con este contrato, Indra continúa reforzando su presencia en Perú dónde ya ha desarrollado proyectos para entidades bancarias, empresas de telecomunicaciones y para el sector de defensa.

Indra ha desarrollado proyectos de tráfico aéreo en 80 países en todo el mundo. Colabora en la actualidad con los principales proveedores de servicios de navegación europeos y la industria aeronáutica en el proyecto de creación del futuro cielo único europeo, una de las iniciativas de I+D más ambiciosas puestas en marcha en la Unión Europea hasta la fecha. Asimismo, apoya el proceso de modernización de los sistemas de gestión de tráfico aéreo de los principales aeropuertos de Europa Este, mantiene una creciente presencia en la zona de Asia-Pacífico y se ha hecho con importantes referencias en África. En Latinoamérica, Indra es el único proveedor global de tráfico aéreo de la región. Destaca como proveedor de COCESNA, Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea, que gestiona todo el espacio aéreo superior de Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Belice. También Panamá, Colombia, Ecuador, Bolivia, Uruguay, Paraguay y Argentina cuentan con sistemas de Indra.

Indra es la multinacional de Tecnologías de la Información número 1 en España y una de las principales de Europa y Latinoamérica. Es la segunda compañía europea por capitalización bursátil de su sector y es también la segunda empresa española que más invierte en I+D. En 2009 las ventas estarán entre 2,500 M€ y 2,550 M€ (+5%/+7%), de las que un tercio proceden del mercado internacional. Cuenta con más de 29.000 profesionales y con clientes en más de 100 países.



Nota Editorial

Aqui en Argentina seguimos esperando que la ANAC solucione el problema del radar del aeropuerto de Mar del Plata que ya lleva más de tres años con la esperanza que nuevamente sea puesto en servicio, hecho que nunca llega y creo nunca llegará. Siguen sin reparar el marcador externo del ILS de la pista 13 y el DME del VOR. Negligencia.

La ANAC hasta ahora no es mejor de lo que había. No ha demostrado capacidad de gestión, ni capacidad en sus integrantes cuya mayoría ocupan puestos políticos y no por competencia ni formación.

Hoy Chile, Brasil y Perú están más avanzados en tecnología y organización; quedamos lejos cuando no hace tanto Argentina era lider en latinoamérica en formación de controladores aereos. Seguimos mirando como, en hora buena, nuestros países hermanos progresan mientras aquí dormimos una larga siesta que tarde o temprano pagaremos.

Roberto Julio Gómez


lunes, 3 de mayo de 2010

United y Continental concretan fusión

CNNExpansion.com

United y Continental concretan fusión

La matriz de la nueva empresa será United Continental Holdings. (Foto: Reuters)

Las empresas anunciaron la decisión de integrarse y crear la mayor aerolínea del mundo; tras la operación de 3,000 millones de dólares, ofrecerán vuelos desde Shanghai a Sudamérica.



NUEVA YORK (AP) — United y Continental Airlines anunciaron este lunes la decisión de integrarse para crear la aerolínea más grande del mundo, en una transacción con un valor de alrededor de 3,000 millones de dólares.

La nueva empresa aérea superaría con mucho a Delta Air Lines en tamaño y tendría vuelos desde Shanghai a Sudamérica. El nombre de United se mantendrá, aunque los aviones tendrán los colores y el logotipo de Continental.

Las compañías dijeron que Houston será su principal centro de operaciones. La aerolínea resultante será dirigida por el director general de Continental, Jeffery Smisek. El director general de United, Glenn Tilton, partidario desde hace tiempo de la consolidación de la industria aérea, será el presidente por un máximo de dos años, con Smisek sustituyéndole después.

El acuerdo ha de recibir la aprobación de los accionistas y de las autoridades encargadas de evitar monopolios. Se espera que quede cerrado en el cuarto trimestre.

La nueva empresa matriz será United Continental Holdings Inc y sus oficinas centrales estarán en Chicago. Los aviones conservarán los colores y el logotipo de Continental.

Las compañías consideraron que la línea aérea fusionada tendrá ingresos por unos 29,000 millones de dólares y 7,400 millones de dólares en efectivo sin restricciones.

Ambas empresas dijeron que combinarse les ahorraría de 1,000 a 1,200 de dólares al año antes de 2013. Eso incluye entre 800 y 900 millones de dólares de nuevas ganancias anuales, parcialmente debido a un aumento del servicio internacional.

Los dueños de la empresa matriz de United, UAL Corp., se quedarán con un 55% de la compañía combinada y los accionistas de Continental Airlines Inc. serán dueños del resto. Los accionistas de Continental obtendrán 1.05 acciones de UAL a cambio de cada una de las suyas.

La fusión demostrará si la industria aérea, la cual pierde mucho dinero, puede funcionar mejor a gran escala. Los viajeros de negocios suelen preferir una gama más amplia de tiempos de despegue y una red mundial de destinos.

Hace tan sólo 18 meses el Departamento de Justicia permitió a Delta Air Lines comprar Northwest Airlines para formar lo que es en la actualidad la mayor aerolínea del mundo, pero muchos se preguntan si el Departamento de Justicia bajo la administración del presidente Barack Obama será partidario de aprobar una mega-aerolínea, tal y como se hizo con el ex presidente George W. Bush.


United y Continental aprueban fusionarse

Fuentes cercanas al negocio confirmaron la adquisición, valorada en más de 3,000 mdd; la compañía aérea combinada operará bajo la marca United y tendrá su sede corporativa en Chicago.


FILADELFIA (Reuters) — Las juntas directivas de United Airlines y Continental Airlines aprobaron una fusión por un valor de más de 3,000 millones de dólares esperada para la mañana del lunes, dijeron el domingo fuentes familiarizadas con la situación.

Continental y United, de UAL Corp, retocaron los últimos detalles en sus conversaciones de fusión, pavimentando el camino para un acuerdo que crearía a la compañía de transportes más grande del mundo, dijeron previamente a Reuters fuentes familiarizadas con la situación.

Las aerolíneas acordaron una tasa de intercambio de 1.05 acciones de UAL por cada acción de Continental en un acuerdo que aún debe ser aprobado por las juntas de ambas compañías, indicaron las fuentes.

Con base en el precio de las acciones de United de 21.83 dólares en la tarde del viernes, y los 139.6 millones de acciones que cotizan en el mercado al 21 de abril, United pagaría 3,200 millones de dólares por Continental.

Según las actuales acciones, una empresa combinada tendría 314.5 millones de acciones, y los accionistas de UAL serían dueños apenas del 53% de la nueva empresa.

Bajo los términos en discusión para la fusión de acciones, el presidente ejecutivo de UAL, Glenn Tilton, se convertirá en el presidente no ejecutivo de la empresa combinada, mientras que el presidente ejecutivo de Continental, Jeff Smisek, se convertiría en presidente ejecutivo.

La compañía combinada operará bajo la marca United y tendrá su sede en Chicago, dijeron anteriormente fuentes a Reuters.






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