sábado, 26 de junio de 2010

La pista de Bahia Dorada al SE de Sierra Grande

La pista del millonario Charles Joe Lewis

"la construcción de la pista de aterrizaje que ejecutó la firma Ingeniería y Arquitectura SRL, con el propósito de “ser utilizado para actividades recreativas por parte del propietario del inmueble y su familia”





22/06 – 17:30 - De acuerdo a la última información aportada desde Río Negro, la pista de aviones de Van Ditmar, en Sierra Grande, no está en el área natural protegida como se había indicado y fue construida para esparcimiento de la familia propietaria del campo. Un informe del Consejo de Ecología y Medio Ambiente de Río Negro desestima toda irregularidad en la enorme pista de aterrizaje cuya utilización se le asigna al magnate Lewis, pero a pesar de lo que dicen “oficialmente” las dudas persisten.

Una duda más aporta la información sobre el controvertido tema de la pista de aterrizaje cercana a Playas Doradas en Sierra Grande y sobre la cual hemos dado algunos detalles, más aún teniendo en cuenta que desde los estamentos oficiales no abundan las explicaciones referente a las formalidades cumplidas para su habilitación y las dimensiones de la misma la asemejan más a un aeropuerto que a una simple pista de aterrizaje “para actividades recreativas de la familia”, como se argumentó desde uno de los organismos rionegrinos.

La pista de aterrizaje de la empresa Bahía Dorada SA, ubicada a 35 kilómetros al Sudeste de la ciudad de Sierra Grande (Río Negro), no está dentro del área natural protegida Puerto Lobos, según lo confirma la resolución del Consejo de Ecología y Medio Ambiente (CODEMA), que aprobó en enero de 2008 la declaración jurada ambiental para el proyecto de construcción, señala una nota publicada por el portal ADN (Agencia Digital de Noticias) de Viedma, Río Negro..

La misma documentación oficial, difundida oficialmente este mes – señala el medio – confirma que la estructura está localizada “dentro del inmueble de propiedad del titular del proyecto, que figura como mensura del particular Argentino Bernardo Odriozola, tal como surge del plano en el cual se desprende que dicho proyecto se ubica a varios metros del límite del área natural protegida”.

La documentación oficial remite a las actuaciones correspondiente a la declaración jurada ambiental del proyecto de la empresa Bahía Dorada SA en “terrenos de su propiedad”, relativos a la construcción de la pista de aterrizaje que ejecutó la firma Ingeniería y Arquitectura SRL, con el propósito de “ser utilizado para actividades recreativas por parte del propietario del inmueble y su familia”, por Nicolás Van Ditmar, aunque el texto no lo nombra.

En un informe técnico, elaborado por consultor ambiental viedmense Sergio Plunkett, inscripto en el registro provincial de especialistas en la materia, se sugiere aprobar en el 2008 la construcción de la pista de aterrizaje, con el fin de “proseguir gestiones ante otros organismos de control”.

La documentación contiene, además, la ubicación de la estructura en relación a los principales hechos urbanos de la zona, la memoria técnica de la obra, emplazamiento seleccionado, perfiles, tipo de trabajo básico y pavimento y planimetría.

“Mediante acta plenaria del ocho de enero de 2008, el equipo técnico (del CODEMA) sugiere aprobar emitiendo la correspondiente resolución ambiental previa para el proyecto de construcción de la pista de aterrizaje, quedando para una etapa posterior la aprobación de la prolongación de la línea eléctrica y la construcción del acueducto”, puntualiza la resolución firmada un día después por la directora general de Medio Ambiente de Río Negro, Nélida Gazia.

La aprobación de la declaración jurada ambiental de la pista quedó, por entonces, sujeta a la ratificación por parte de la Fuerza Aérea Argentina.

Según constancias a las cuales accedió ADN, el 19 de febrero del 2008 el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina habilitó, con calificación de privado, el aeródromo Bahía Dorada. (OPI Santa Cruz)

Asi figura en LAD 2010 (Lugares Aptos denunciados)

hacer click sobre la foto para ampliar

No hay datos de dimensiones ni orientación de la pista.

En una nota aparecida el 26 de Mayo pasado la misma agencia de noticias denunciaba lo siguiente:

Desde un aeropuerto privado en Río Negro se hacen vuelos a Malvinas ¿Y las restricciones?

26/05 – 15:00 - Lo que parecía un “cuento de Internet”, pasó a ser una realidad cierta y palpable. El multimillonario inglés Charles Joe Lewis posee una pista de aterrizaje en Sierra Grande con la longitud de Aeroparque y mejor resguardada. El gobierno nacional no sabe quién es el dueño. Fuerza Aérea autorizó su construcción y le dió habilitación. Desde allí vuelan a Malvinas a pesar del controversial conflicto existente. La información salió a la luz y los interrogantes sobre el verdadero propósito del magnate y los motivos para callar del gobierno nacional, comenzaron a ser cuestionados.

En Sierra Grande, provincia de Río Negro, existe un aeropuerto perteneciente al magnate ingles y multimillonario Charles Joe Lewis y de acuerdo a la información suministrada por medios de esa provincia como por portales de Tierra del Fuego, desde ese lugar parten vuelos hacia las Islas Malvinas con (aparentemente) empresarios extranjeros abordo, sin que se haya podido precisar quiénes viajan, a qué viajan y con autorización de quién viajan.

Enrique Oliva de la Revista Zoom lo había advertido ya en el 2009 y el 19 de abril último El Malvinense volvió sobre el tema, ampliando, inclusive los alcances de la información que en estos días fue rescatada por medios de TDF y puesto en debate.

El Diario del Fin del Mundo, Patagoniauowk, La Licuadora y el sitio redintdf. com.ar se hicieron eco de este suceso indudablemente ocultado por la magnitud del impacto que tiene en la opinión pública un hecho de estas características en medio de una situación política especial con el Reino Unido y más aún cuando la propia Presidenta Cristina Fernández ha determinado expresas restricciones en la relación con las islas en disputa.

De acuerdo a la información suministrada por medios de Río Negro como ADN y rionegro.net, replicada y ampliada por los de Tierra del Fuego, la pista de aterrizaje se colocó a pocos metros del Golfo San Matías , en cercanías de Puerto Lobos, en un lugar privilegiado por la naturaleza, conocido como Bahía Dorada y posee autorización de la Fuerza Aérea para funcionar. Fue construida por la empresa Viarse SA en un campo propiedad de Nicolás Bernardo Van Ditmar, presidente y accionista de Bahía Dorada SA y Hidden Lake SA, socio del magnate británico Joe Lewis que es dueño de la estancia Lago Escondido. El aeródromo está operando desde el 23 de febrero de 2008, fecha en el que aterrizó la primera aeronave, un Beechcraft King Air B90, señalan las fuentes.

La firma que opera el aeropuerto privado Tavistock Aviation Argentina Sociedad Anónima con domicilio en Maipú 1300 10º piso de Capital Federal y es subsidiaria de Travistock Holding, de origen norteamericano, con domicilio en Argentina en la calle Maipú 1.210, 5º piso de Buenos Aires y de ella opera regularmente el Dassault Falcon 900, ex matrícula norteamericana N158JA, normalmente a cargo del capitán John Zoller, piloto oriundo de Orlando, Estados Unidos.

Hasta el momento no se tiene conocimiento cuál es la utilidad que le dan al aeropuerto ni si los vuelos son nacionales o internacionales, de dónde proceden y hacia dónde van. No pasan ningún tipo de controles ni Aduanas y los medios digitales de Tierra del Fuego aseguran que no se efectúa ningún control migratorio.

Hoy Patagoniauowk señala que existe un pedido de informe de la diputada Magdalena Odarda elevado en marzo al Ministerio de Defensa de la Nación y al Ministerio de Gobierno de Río Negro para que certifiquen cuáles son los controles de radar que se efectúan al aeropuerto vinculado con Joe Lewis. Nación habría contestado recientemente, aunque se desconocen los argumentos; Río Negro aún no dio respuesta.

Últimamente se ha deslizado a la prensa que desde este aeropuerto, fuertemente custodiado por personal mejor dotado de logística que la propia Policía Federal, se realizan vuelos directos a Malvinas, sin embargo por denuncias de la gente que vive en Sierra Grande se sabe que hay un constante movimiento aéreo en la zona, incluyendo helicópteros que mantienen una fluida actividad en el aeropuerto.

El gobierno nacional, el Estado provincial de Río Negro, las autoridades directamente involucradas como Fuerza Aérea y Gendarmería Nacional no han emitido opinión. ¿Desidia, inoperancia, impunidad o complicidad con actividades marginales?. Que el lector saque sus conclusiones; el tema no termina aquí, solo comienza. (Agencia OPI santa Cruz)


Fuente:


jueves, 24 de junio de 2010

Michael Moore y una crítica mirada sobre la aviación en Estados Unidos

Es un recorte de la última película de Michael Moore, titulada El Capitalismo. Recomiendo verla en su totalidad, pero esta parte me pareció muy interesante. Se trata sobre los sueldos que perciben los pilotos de línea aérea, muchos cobran con vales de comida y tienen segundos trabajos. Comienza con la historia del piloto que acuatizó en el Rio Hudson y que es de él hoy día. La he editado para publicarla.





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domingo, 20 de junio de 2010

Emergencia en el aeropuerto de Logan, vuelo de Alitalia Airbus 330

'Mayday, Mayday,' Pilot Calls After Engine Explosions









sábado, 19 de junio de 2010

VOR EZE NOTAM ¿será posible?

El siguiente NOTAM despertó mi curiosidad, hay sectores del VOR/DME que dan marcación erronea, entre los radiales 114 y 124 hasta las 13 millas y debajo de 4000 pies, también el sector comprendido entre los radiales 249 y 259 en la misma distancia y altitud.

Para ampliar el NOTAM hacer click en la foto


Ahora ¿porque en esos radiales? si el VOR funciona mal lo haría en su totalidad. Preguntando e investigando sobre esta situación me han llegado comentarios que la causa se debería a interferencias.

Con esa respuesta surgió una pregunta casi inmediata que cualquier persona en mi lugar hubiera realizado ¿que tipo de interferencias? me dijieron algo que, realmente de poder confirmarse, sería muy preocupante.

Si observamos las siguientes fotos sobre la ampliación de la terminal veremos que se ha modificado significativamente las superficies cubiertas del aeropuerto.

ANTES


AHORA


Este aumento de superficie no es gratuito. ¿A que me refiero? a que sería la causa de la interferencia del VOR/DME; lo que "interfiere" y provoca que las marcaciones sean incorrectas serían las nuevas construcciones, sus cubiertas de chapa y vidrio. La interferencia llegó aparentemente para quedarse en forma permanente.



Algo sorprendente sobre esta nueva situación es que exíste abundante bibliografía de la OACI sobre los parámetros a tener en cuenta a la hora de construir y/o modificar un aeropuerto. Está regulado todo y especificamente lo concerniente a edificaciones, procedimientos, superficies, distancias, etc.

Ser Arquitecto no basta. Hay Arquitectos especialistas en la construcción de aeropuertos. No es lo mismo contruir una casa en cualquier localidad, con los criterios que hay que tener en cuenta a la hora de modificar, en este caso, la configuración edilicia de una terminal. Trayectorias, Procedimientos, ILS. VOR/DME, visual desde la TWR, escapes por aproximación frustrada,etc.

La mísma publicidad del proyecto decía:"Se construirán 160.000 metros cuadrados sobre el sector actual de plataforma en dos etapas". Metros cuadrados nuevos y no existentes al momento de realizar los cálculos correspondientes cuando se realizó el diseño de las ubicaciones de pistas y las radioyudas hace ya muchos años. No se habría tenído en cuenta hoy a la hora de diseñar la ampliación este pequeño detalle.

¿Cuales serían las soluciones?:

  1. ¿Derrumbar el edificio? o
  2. ¿Mover de su posición actual al VOR buscando una ubicación más "limpia" en la cual no tenga interferencias?
La solucion primera, dificil de hacer. No van a derrumbar algo que ya está prácticamente terminado, con el costo económico que incluye desde el punto de vista de la empresa constructora y AA2000.

La segunda solución implicaría reformular todas las Cartas IAC, Rurteros inferior y superior, SIDs y STARs no solo del Aeropuerto de Ezeiza sino también Aeroparque. Dificil de implementar ya que requeriria un estudio y trabajo de no facil solución.

Así estaría la situación hoy, silencio de radio (o mejor de VOR) para un problema que puede llegar a ser de muy complicada solución.


Marcaciones incorrectas



Nota realizada por Roberto Julio Gómez


viernes, 18 de junio de 2010

Cayó el helicóptero de C5N LV-WJX.







Comunicado oficial:

Es un día de intenso dolor para todos los que formamos parte de la familia de C5N. Dos de nuestros compañeros fallecieron hoy a raíz de un accidente. La tragedia sucedió a las 9 de la mañana, cuando nuestro helicóptero se encontraba sobrevolando la zona de Villa Martelli, mientras se dirigía al aeropuerto de San Fernando.


Fernando González , de 25 años y camarógrafo, y Enrique Miguel Vila, de 51 años, dos hijos, piloto, son los miembros de nuestro equipo que perdieron la vida. Se trataba de dos profesionales de gran trayectoria, formación y profesionalismo, que estuvieron en la compañía desde sus comienzos.

Sin aún certezas sobre los motivos que pudieran haber originado el accidente, C5N expresa su más profunda tristeza por lo sucedido y tiene como única prioridad el acompañamiento a la familia de las víctimas.






Dos hombres murieron hoy al caer un helicóptero de la señal de noticias C5N en una zona residencial de la localidad bonaerense de Villa Martelli, en Vicente López. Los fallecidos son el piloto y un camarógrafo de ese canal, cuyos cuerpos fueron hallados calcinados en el interior de la aeronave, que cayó en Hipólito Yrigoyen y Güemes.

En un comunicado oficial, el canal de noticias informó: "Es un día de intenso dolor para todos los que formamos parte de la familia de C5N. Dos de nuestros compañeros fallecieron hoy a raíz de un accidente. La tragedia sucedió a las 9:00 de la mañana, cuando nuestro helicóptero se encontraba sobrevolando la zona de Villa Martelli, mientras se dirigía al aeropuerto de San Fernando".

En tanto indicaron que las víctimas del accidente son el camarógrafo Fernando González de 25 años, y el piloto Enrique Miguel Vila, de 51. "Se trataba de dos integrantes de nuestro equipo de gran trayectoria, formación y profesionalismo que acompañaron a la empresa desde sus comienzos", agregaron.

"Sin tener aún certezas sobre los motivos que pudieran haber originado el accidente, C5N expresa su más profunda tristeza por lo sucedido y tiene como única prioridad el acompañamiento a la familia de las víctimas", concluye el texto.

El jefe de Bomberos Voluntarios de Vicente López, Ricardo Diez aseguró que por el accidente no hubo víctimas entre los habitantes de las casas aledañas al siniestro.

"Era un helicóptero de (el canal) C5N que estaba haciendo unas tomas, aparentemente de un accidente (vial) en la (autopista) Panamericana, y cayó entre medio de dos entradas abiertas de vehículos", expresó Diez.

En tanto, la Administración Nacional de Aviación (ANAC) Informó mediante un comunicado que hoy a las 9.10 se había perdido contacto con el helicóptero, de origen alemán modelo Bo 105, matrícula LV-WJX, y que tras activar el sistema de búsqueda se halló la aeronave en Villa Martelli.

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil se disponía a determinar las causas del siniestro. Hacia el lugar de la tragedia tambien se dirigió la fiscal de Vicente López, Beatriz Molinelli.

jueves, 17 de junio de 2010

Lan Argentina y una excelente iniciativa





LAN ARGENTINA en una ingeniosa iniciativa propicia el intercambio de experiencias entre controladores y pilotos con un proyecto destacable, mejorar la calidad de los procedimientos ATS y la recepción de los mismos por parte de los pilotos de dicha compañia.

Los vuelos de Verificación de Procedimientos ATS tendrán como participantes a los controladores de la TWR de Ezeiza, Aeroparque y el ACC Ezeiza.

PRIMER VUELO

El primer vuelo LAN 4134 al mando del Comandante Grabriel Rozzi y su copiloto el Sr. Sergio Brollo en la ruta SABE - SASA - SABE fue realizado en el día de ayer. Por parte de la TWR de Ezeiza participó el Jefe de Instrucción ATS el Sr. Esteban Mendoza.

En palabras del Sr. Mendoza se resume la iniciativa:"La oportunidad es invalorable y nuestro reconocimiento y agradecimiento a todo el personal de esta línea aérea no puede ser sino el comienzo de una nueva manera de vincularnos con los usuarios de los SERVICIOS ATS (...) Esperamos que pronto las tripulaciones también puedan acercarse a nuestras dependencias de control y ver la otra cara de la moneda."


Una muy buena iniciativa entonces y destacable de parte de una Linea Aérea en busca de la integración y la excelencia.

Roberto Julio Gómez

Los hermanos Sampelunghe

Nota de color realizada por el periodista Mario Markic de TN. Dos hermanos cordobeses que construyeron un avión en base a revistas y hasta una turbina.






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jueves, 10 de junio de 2010

Proeza Argentina sobrevuelo por el Polo Norte LV-MEG Aeroestar el 6 de Junio 2010




El Ing. Martin Rappallini y su hija Eliana realizaron la proeza al haber sobrevolado el Polo Norte el sábado 5 de junio pasado.

Despegó desde el aeropuerto de San Fernando a fin de Mayo volando su Aerostar matrícula LV-MEG hasta Barrow en el norte de Alaska.

Desde allí partió el sábado volando un total de 13,5 horas ida y vuelta hasta el Polo (donde hizo dos 360’s).

Es el primer civil argentino y la primera aeronave registrada en argentina en lograr semejante hazaña. También es de resaltar que lo planeo y realizó absolutamente por cuenta propia y con sus propios medios..

En el vuelo al Polo lo acompaño su hija lo que la convierte también en la primera argentina en volar sobre el Polo Norte.


Nota: Hace muchos años atras tuve la suerte de haber piloteado esa misma aeronave cuando pertenecia a otros dueños, un orgullo a la distancia. Excelente avión con caracteristicas únicas. Felicitaciones. Aqui en el Blog pueden encontrar la copia del manual de ese mismo avión.
Roberto Julio Gómez







Fuente: Landroverclob.com.ar

Aeropuertos: Cálculo de demanda y capacidad

Cálculo de demanda y capacidad en Aeropuertos

sábado, 5 de junio de 2010

Fedex MD11 en Tokyo Marzo 23 de 2009. Informe preliminar

La junta de accidentes Japonesa ( Japanese Transportation Safety Board (JTSB)) dió a conocer un informe preliminar sobre como avanzan las investigaciones del accidente ocurrido el 23 de Marzo de 2009 en que un MD11 perteneciente a Federal Express que por causa aparentemente de una windshear se despisto durante el aterrizaje y luego capotó. Aqui algunas consideraciones del informe.

En las fotos de puede hacer click para ampliar o boton derecho del mouse/abrir en otra ventana

Representación gráfica del flight data recorder




El piloto reporta un windshear en final de pista 34L

Tower broadcast, PIREP, windshear on final, runway 34L, below 2000, plus minus 15 knots. Now surface winds 320 at 23 knots, maximum 34, minimum 15. Out.

La torre de control reporto cuando dió la autorización para el aterrizaje: a 29 nudos de 320 grados, máximo 36, mínimo 17 nudos.








Reporte de viento

time direction speed [knots]
06:48:00 325 25
06:48:03 322 28
06:48:06 312 29
06:48:09 310 26
06:48:12 317 36
06:48:15 318 34
06:48:18 318 33
06:48:21 321 34

Metars:

RJAA 222238Z 30019G32KT 9999 FEW030 12/M03 Q1002 WS R34R RMK 1CU030 A2959
RJAA 222230Z 30018KT 9999 FEW030 12/M03 Q1001 WS R34R TEMPO 31020G30KT RMK 1CU030 A2959 2218 MOD TURB BLW 500FT ON FNA RWY34R B767

RJAA 222200Z 31026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q1001 NOSIG RMK 1CU020 A2957 P/RR
RJAA 222130Z 32026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q0999 WS R34L NOSIG RMK 1CU020 A2952P/RR

RJAA 222108Z 31025G35KT 9999 FEW020 12/M01 Q0998 RMK 1CU020 A2949
RJAA 222100Z 30013G28KT 260V330 9999 FEW020 13/M01 Q0998 NOSIG RMK 1CU020 A2948
RJAA 222041Z 26012KT 210V300 9999 FEW020 12/02 Q0998 RMK 1CU020 A2948
RJAA 222033Z 32016G26KT 9999 FEW020 11/03 Q0998 RMK 1CU020 A2947
RJAA 222030Z 32017KT 9999 FEW020 12/02 Q0998 NOSIG RMK 1CU020 A2948
RJAA 222000Z 33012KT 9999 FEW020 11/05 Q0997 NOSIG RMK 1CU020 A2946
RJAA 221930Z 32012KT 9999 FEW020 13/06 Q0997 NOSIG RMK 1CU020 A2944
RJAA 221900Z 31009KT CAVOK 13/08 Q0996 NOSIG RMK A2941

Secuencia de aterrizaje (Photos: JTSB)











Fuente:
The Aviation Herald

viernes, 4 de junio de 2010

Aeroparque y la regionalización, últimas noticias

La saturación de la capacidad del Aeroparque metropolitano hay llegado. En horas pico la densidad de tráfico llega a 50/55 vuelos por hora.

El acuerdo inicial para que las compañías aéreas pudieran operar desde ese aeropuerto con vuelos regionales era el siguiente: Se llevaría el 10% de los vuelos regionales a Aeroparque y deberían derivar el 30% de los vuelos de cabotaje al Aeropuerto de Ezeiza. Esto nunca se cumplió, no solo no se llevaron los vuelos a Ezeiza sino que un 90% de los vuelos regionales pasaron a Aeroparque. Todas han hecho caso omiso a lo acordado, inclusive la primera en operar este con tipo de vuelos desde la terminal, la estatal Aerolineas Argentinas.
Resultado: esta saturada la capacidad del aeropuerto que establecen los estándares de IATA.


En estos momentos se estan realizando reuniones para que se cumpla el plan pactado en un principio y que la capacidad en aeroparque calculada en vuelos por hora quede entre 31 y 35. Además se estudia la posibilidad de licitar los slot de hora pico a las empresas que operan en dicha estación aérea.

Roberto Julio Gómez

martes, 1 de junio de 2010

Un año del accidente del Air France A330 F-GZCP en el Océano Atlántico





A un año del accidente del avión de Air France, aún nadie explica qué pasó

La falta de pistas y las múltiples hipótesis traban la investigación; la opinión de familiares de las víctimas








Las horribles noticias llegaban dolorosamente y con cuenta gotas cuando las primeras hipótesis sobre la desaparición de un avión de Air France empezaban a dar vuelta al mundo. A un año de la tragedia del vuelo AF447, que se estrelló en el océano Atlántico cuando viajaba de Río de Janeiro a París con 228 personas a bordo, las novedades son igual de escasas, producto de los nulos avances en la investigación del accidente.

Los familiares de los 228 pasajeros muertos, de 32 países en total, están muy lejos de poder dar vuelta la página de esta tragedia. Durante el año que pasó, sólo fueron recuperados 51 cuerpos y más de 600 piezas del avión, pero los investigadores no lograron dar con las cajas negras, objetos fundamentales para establecer con firmeza cualquier hipótesis de la caída.


Las señales automáticas del avión y los restos encontrados en medio del Atlántico no fueron suficientes para aclarar las causas del accidente. Gracias a una inversión multimillonaria y teconología de avanzada se realizaron varias búsquedas de los restos del aparato y de las cajas negras: la última de ellas se llevó a cabo desde marzo hasta el lunes último, sin que pueda anunciarse un resultado exitoso.

En las últimas semanas, el Ministerio de Defensa francés dijo que la zona de búsqueda, a 3000 metros de profundidad, es "mucho más restringida que el área inicial", ya que se pasó de 17.000 kilómetros cuadrados a 1500 kilómetros cuadrados. Según informó, esta delimitación puede ayudar a encontrar partes importantes de los restos del avión, pero advirtió que eso no garantiza la recuperación de las cajas negras, que pesan alrededor de 10 kilos cada una y son de color naranja, registran todos los datos técnicos de un vuelo, incluidas las conversaciones en la cabina, y emiten una señal durante 30 y 42 días.

"El accidente no sucedió según las visiones simplificadas de los primeros días", dijo uno de los investigadores de la Oficina de Encuestas y Análisis francés (BEA, por sus siglas en francés), a cargo de las investigaciones técnicas.

Cuando anunció el fin de la tercera fase de búsquedas, Jean-Paul Troadec, el director de la BEA fue muy claro: "Sin las cajas negras será difícil tener una investigación concluyente". Hasta ahora, lo único claro es que el piloto automático y varios aparatos del avión fallaron en medio de una tormenta.



Más detalles de los mensajes ACARS se ha obtenido el 5 de junio y sugerir los siguientes eventos mientras el avión estaba en vuelo (nota, no hay ningún mensaje sobre eléctricos, hidráulicos o de problemas en el motor):

2:10:10 - .1/WRN/WN0906010210 221002006 AUTO FLT AP OFF
2:10:16 - .1/WRN/WN0906010210 226201006 AUTO FLT REAC W/S DET FAULT
2:10:23 - .1/WRN/WN0906010210 279100506 F/CTL ALTN LAW
2:10:29 - .1/WRN/WN0906010210 228300206 FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT
2:10:34 #0210/+2.98-30.59
2:10:41 - .1/WRN/WN0906010210 228301206 FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT
2:10:47 - .1/WRN/WN0906010210 223002506 AUTO FLT A/THR OFF
2:10:54 - .1/WRN/WN0906010210 344300506 NAV TCAS FAULT
2:11:00 - .1/WRN/WN0906010210 228300106 FLAG ON CAPT PFD FD
2:11:15 - .1/WRN/WN0906010210 228301106 FLAG ON F/O PFD FD
2:11:21 - .1/WRN/WN0906010210 272302006 F/CTL RUD TRV LIM FAULT
2:11:27 - .1/WRN/WN0906010210 279045506 MAINTENANCE STATUS EFCS 2
2:11:42 - .1/WRN/WN0906010210 279045006 MAINTENANCE STATUS EFCS 1
2:11:49 - .1/FLR/FR0906010210 34111506 EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 / 1X3 (9DA),HARD
2:11:55 - .1/FLR/FR0906010210 27933406 EFCS1 X2,EFCS2X,,,,,,FCPC2 (2CE2) /WRG:ADIRU1 BUS ADR1-2 TO FCPC2,HARD
2:12:10 - .1/WRN/WN0906010211 341200106 FLAG ON CAPT PFD FPV
2:12:16 - .1/WRN/WN0906010211 341201106 FLAG ON F/O PFD FPV
2:12:51 - .1/WRN/WN0906010212 341040006 NAV ADR DISAGREE
2:13:8 - .1/FLR/FR0906010211 34220006 ISIS 1,,,,,,,ISIS(22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION,HARD
2:13:14 - .1/FLR/FR0906010211 34123406 IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3,,,,ADIRU2 (1FP2),HARD
2:13:45 - .1/WRN/WN0906010213 279002506 F/CTL PRIM 1 FAULT
2:13:51 - .1/WRN/WN0906010213 279004006 F/CTL SEC 1 FAULT
2:14:14 - .1/WRN/WN0906010214 341036006 MAINTENANCE STATUS ADR 2
2:14:20 - .1/FLR/FR0906010213 22833406 AFS 1,,,,,,,FMGEC1(1CA1),INTERMITTENT
2:14:26 - .1/WRN/WN0906010214 213100206 ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED

Imagen meterológica satelital al momento del acidente




Interim Report n°2

Fuentes:
La Nación
SKYBrary
The Aviation Herald