viernes, 30 de julio de 2010

Aeronave con fallas de comunicación en BAIRES














En Ezeiza se sigue operando con normalidad solo San Fernando con restricciones. El piloto se comunico por celular desde el avion con la torre de Aeroparque por problemas tecnicos en su radio de abordo, se llama Tantessio Luis. Esta todo bien lo comunican por esa via.
Despegó de San Fernando con destino a Chapelco un BE200 Matrícula LV-BMG




Corresponsal Ezeiza: Verónica Muñoz


Aterrizada la aeronave en Chapelco








Un avión en emergencia puso en alerta gran parte del sistema aéreo

Un piloto, junto a su hija, partió desde Buenos Aires con destino a Chapelco. Por problemas técnicos, quedó incomunicado, pero pudo restablecer el sistema y aterrizó en San Martín de los Andes.


San Martín de los Andes > Pudo haber sido una tragedia. Sólo fue un susto. Tras varias horas de incertidumbre, el piloto del avión privado que había partido ayer al mediodía de la localidad bonaerense de San Fernando llegó en perfectas condiciones al aeropuerto Chapelco. Luis Tantessio (jefe de pilotos de la empresa Aero Ruta SA) llegó a las 17.30 horas a San Martín, sano y salvo junto a su hija Carla, una adolescente que minutos antes de la partida abordó la nave.
Todo comenzó pasado el mediodía cuando Tantessio partió a bordo del turbohélice Super King Air 200, con rumbo al aeropuerto Chapelco. La intención era pasar un par de días de descanso disfrutando de la nieve del complejo invernal.
Sin embargo, lo que en principio sería un placentero viaje comenzó a complicarse cuando la nave se quedó sin corriente, provocando lo que el piloto denominó “quedarse en panes”. Esto es, sin comunicaciones, radioayuda y navegación.
Ante esta situación, Tantessio se vio obligado a volar manualmente el avión para hacer frente a tan delicada situación.
Tantessio dijo que “por suerte soy un piloto entrenado, hace 30 años que vuelo y la experiencia adquirida y el entrenamiento recibido para este tipo de situaciones hoy sirvieron. Fue un laburito intenso durante unos 45 minutos, pero estamos bien”.
El piloto no dudó en resaltar “el apoyo que recibí de parte de los servicios de radio ayuda, ya que los operadores de control consiguieron mi teléfono celular y así nos pudimos comenzar a comunicar. Si bien no podía decirles nada, porque no tenía idea dónde estaba ni en qué situación me encontraba con respecto al espacio, nos poníamos de acuerdo en lo que íbamos a hacer para no comprometer la seguridad del tránsito del área, con respeto a la altura velocidad y rumbo, que era lo único que podía mantener”.

Por celular
“Lo que complicó el tema fue que el tiempo estaba muy feo en Buenos Aires, por lo que yo, como se hace en estos casos, continué y respeté la última instrucción que me dieron, para no comprometer al resto del tránsito de esa zona. Así fue que volé durante 45 minutos de esa forma esperando salir del mal tiempo”, aseguró Luis Tantessio.
El piloto se refirió a las características de la nave, un avión turbohélice Super King Air 200 . “Creo que fue un relay de arranque que se quedó pegado. Cuando pude tener una mejor visión de donde volaba, por celular me comuniqué con el mecánico que atiende el avión que tiene mucha experiencia en esto. Le conté lo que me había pasado y automáticamente me dio las indicaciones necesarias para solucionar el tema y así lo hice”, aseguró sobre el desperfecto.

Seguridad
La situación no fue sencilla. Menos el clima. Aseguró que “en toda la zona era malísimo por lo que no podía volver”. “A esto se le agrega el hecho de que no tenía electricidad en el avión, por lo tanto no tenía instrumentos de navegación, ni de aproximación, ni nada. Es decir, no tenía dónde ir. Por eso era imposible pensar en aterrizar. Es más, yo despegué de San Fernando con la meteorología en las mínimas condiciones para despegue, ya para aterrizar no estaba”, dijo.
“Por eso lo mejor era volar bajo porque la terminal de Buenos Aires estaba congestionada de aviones, y seguir rumbo al Oeste ya que yo sabía que volando al Oeste 45 minutos salía de lo que nosotros llamamos nubosidad”, agregó el piloto.
La noticia sorprendió y preocupó no sólo al sistema aeronáutico nacional sino a todo el país. Finalmente, el alivio llegó cuando el piloto de la aeronave confirmó que había solucionado el problema y continuaba sin inconvenientes hasta su destino final: el aeropuerto Chapelco. Allí aterrizó pasadas las 17.30 sin inconvenientes.
Tras esto, Luis Tantessio se entrevistó con las autoridades del aeropuerto y de la PSA, para luego dirigirse al domicilio donde descansará los próximos días junto a su hija Carla.

Manejo de amenazas y errores (TEM) en el control de tránsito aéreo


miércoles, 28 de julio de 2010

Nueva carta para el Aeropuerto BAHÍA BLANCA/ COMANDANTE ESPORA– Incorporación Carta IAC Nº 4

Nueva Carat Espora

Accidente Pakistán Islamabad Airbus A321 Airblue-200 AP-BJB



Comunicado de la empresa

Airblue, with great sadness, announces the loss of flight ED 202 inbound from Karachi to Islamabad. The flight crashed during poor weather and thick fog.

We regret the loss of life and are investigating the exact circumstances of this tragedy.
This will be presented as soon as possible.

Our hearts go out to the families and loved ones of the passengers and crew.
All information regarding the passengers on the flight may be obtained at
the following dedicated number: 111 247 258 begin_of_the_skype_highlighting 111 247 258 end_of_the_skype_highlighting











Un Airbus A321 Airblue-200, el registro AP-BJB que realizaba el vuelo ED-202 de Karachi a Islamabad (Pakistán) con 146 pasajeros y 6 tripulantes . La aproximación se realizaba en condiciones climátológicas adversas (lluvias monzónicas y poca visibilidad) cuando el avión impactó las colinas de Margalla a 10nm al norte del aeropuerto a una altura de unos 1000 metros sobre la ciudad / aeródromo. El contacto de radio se perdió a aprox.El humo se ve el aumento de las montañas densamente cubiertas de árboles. La aerolínea dijo, no hay sobrevivientes.

El lugar del accidente es de difícil acceso, pero las fuerzas de rescate han llegado al lugar del con helicópteros. l menos 45 cuerpos fueron recuperados, las autoridades confirman al menos 90 víctimas mortales.










Metars:
OPRN 280600Z 05016KT 4000 RA FEW01ST0 SCT030 OVC100 FEW030TCU 25/24 Q1006.8
OPRN 280500Z 09018KT 3500 RA SCT010 SCT030 OVC100 FEW030 25/24 Q1006.9 OPRN 280400Z 05016KT 3500 SCT010 SCT030 BKN100 FEW030TCU 29/24 1006.7
OPRN 280300Z 05016KT 2000 RA FEW015ST SCT040 BKN100 FEW030TCU 24/23 1006.5
OPRN 280200Z 05016KT 2500 DZ FEW015ST SCT040 BKN100 FEW030TCU 24/23 1005.9
OPRN 280100Z 05018KT 4000 DZ FEW015ST SCT040 BKN100 FEW030TCU 24/23 1005.4
OPRN 280000Z 05018KT 4000 DZ FEW015ST SCT040 BKN100 FEW030TCU 24/23 1005.4







Registration: AP-BJB
C/n / msn: 1218
First flight: 2000-04-14 (10 years 4 months)
Total airframe hrs:34000
Cycles:13500
Engines: 2 IAE V2533-A5
Crew:Fatalities: 6 / Occupants: 6
Passengers:Fatalities: 146 / Occupants: 146
Total:Fatalities: 152 / Occupants: 152
Airplane damage: Destroyed
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location:near Islamabad (Pakistan)
Phase: Approach (APR)
Nature:Domestic Scheduled Passenger
Departure airport:Karachi International Airport (KHI/OPKC), Pakistan
Destination airport:Islamabad International Airport (ISB/OPRN), Pakistan
Flightnumber: 202

JINNAH INTL
KARACHI, PAKISTAN

Location
Latitude: 24.9065
Longitude: 67.1608
Nearby radio navigation aids

KC KARACHI VOR/DME on field.
KC KARACHI NDB on field.

Runway Information

Runway 07L/25R
Dimensions: 10500 x 150 ft.
Surface: ASP

Runway 07L

Runway 25R
Latitude: 24.904708 24.912403
Longitude: 67.147553 67.177967
Elevation: 77 ft. 77 ft.
Runway true heading: 74.2 254.2

Runway 07R/25L
Dimensions: 11155 x 150 ft.
Surface: ASP

Runway 07R

Runway 25L
Latitude: 24.900278 24.908333
Longitude: 67.1425 67.175
Elevation: 71 ft. 71 ft.
Runway true heading: 74.2 254.2



Fuentes:

ASN
OPKC
CNN
The Aviation Herald
Al Jazzera
Alarabiya
Dawn News

martes, 27 de julio de 2010

Accidente de Lufthansa Cargo MD-11 D-ALCQ en Riyadh (Saudi Arabia)

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Se estrelló avión de carga de Lufthansa en Arabia Saudí

Un avión de transporte de la aerolínea alemana Lufthansa se estrelló hoy cuando intentaba aterrizar en el aeropuerto de Riad, en Arabia Saudí, según comunicaron las autoridades del reino árabe. Michael Göntgens, portavoz de la compañía en la ciudad alemana de Fráncfort, informó de que el piloto y el copiloto sobrevivieron al accidente y fueron conducidos a un hospital de Riad, sin mencionar la existencia de heridos a bordo del aparato. El avión, del tipo MD-11, provenía de Fráncfort y se dirigía a Arabia Saudí cuando comenzó a salir humo negro y se vio obligado a tomar tierra en una pista auxiliar, según informó el canal de televisión Al Arabiya. Al aterrizar, el avión se partió en dos y se incendió. Los servicios de emergencia inmediatamente acudieron al lugar del siniestro para extinguir el fuego. DPA

Date:27-JUL-2010
Time:11:38
Type:McDonnell Douglas MD-11F
Operator:Lufthansa
Registration: D-ALCQ
C/n / msn: 48431/534
Fatalities:Fatalities: 0 / Occupants: 2



Metars:
OERK 271000Z 32022KT 7000 SKC 41/05 Q1005 NOSIG
OERK 270900Z 32014KT CAVOK 40/05 Q1006 NOSIG
OERK 270800Z 34014KT CAVOK 39/06 Q1006 NOSIG
OERK 270700Z 35010KT CAVOK 38/07 Q1007 NOSIG
OERK 270600Z 33009KT CAVOK 37/07 Q1007 NOSIG
OERK 270500Z 31008KT CAVOK 33/05 Q1007 NOSIG
OERK 270400Z 29006KT CAVOK 30/06 Q1006 NOSIG
OERK 270300Z 30007KT CAVOK 28/04 Q1006 NOSIG

Relevant NOTAM:
A0722/10 - PRIMARY RWY 15L/33R NOW OPEN,SECONDARY RWY 33L/15R CLOSED DUE TO
DISABLEED ACFT. 27 JUL 10:33 2010 UNTIL 27 JUL 21:30 2010. CREATED: 27 JUL 10:39
2010


Datos del aeropuerto

RUH

Longitude:
Nearby radio navigation aids
KIA KING KHALED VORTAC. 320.0° 5.4nm from KIA to field.

Runway Information
Runway 15L/33R
Dimensions: 13779 x 197 ft.
Surface: ASP

Runway 15L

Runway 33R
Latitude: 24.97685 24.943964
Longitude: 46.702003 46.722797
Elevation: 2033 ft. 2033 ft.
Runway true heading: 150.1 330.1

Runway 15R/33L
Dimensions: 13779 x 197 ft.
Surface: ASP

Runway 15R

Runway 33L
Latitude: 24.970933 24.938047
Longitude: 46.674878 46.695683
Elevation: 2049 ft. 2049 ft.
Runway true heading: 150.1 330.1

domingo, 25 de julio de 2010

EL Presupuesto en defensa mas bajo DE LA HISTORIA La Argentina no aguantaría una guerra de más de dos horas

EL Presupuesto en defensa mas bajo DE LA HISTORIA

La Argentina no aguantaría una guerra de más de dos horas

El gasto en Defensa con relación al PBI es uno de los más bajos del mundo y el más reducido de la historia argentina: apenas 0,9 por ciento de la economía, lo que se evidencia en deterioro del equipamiento militar, sueldos bajos y en negro, deserción de pilotos hacia la aviación privada y, en definitiva, la realidad de un país sin capacidad de reacción frente una eventual agresión militar. Además, faltan radares. Por su lado, el kirchnerismo señala que la situación no es preocupante porque la Argentina no tiene hipótesis de conflicto. El Gobierno insiste en la virtual eliminación de los liceos militares.

Por Pedro Ylarri

Barcos, aviones, tanques. El equipamiento de las Fuerzas Armadas es obsoleto: barcos sin mantenimiento y armas y tanques de la Segunda Guerra mundial.

Reducidas, empobrecidas, desmoralizadas, sin educación, equipamiento ni proyección, así están las Fuerzas Armadas de nuestro país, que este año verán registrar el más bajo presupuesto en Defensa en términos de PBI de los últimos cuarenta años: tan sólo 0,9 por ciento, de acuerdo con las estadísticas del Banco Mundial, reconocidas por el Gobierno.

Las cifras muestran un panorama desolador: en porcentaje del producto bruto, la Argentina solamente supera al pequeño estado de Surinam en gasto militar en la región y el país está desprotegido. Según datos de las fuerzas y estimaciones de especialistas, ante un eventual conflicto bélico, el poder de fuego de la Armada es de “dos horas”; del Ejército, “se cuenta en días” y de la Fuerza Aérea, no es posible calcularlo, porque los viejos aviones Mirage tienen un poder “disuasorio” y no pueden actuar por falta de radares.

Mientras América latina se arma y moderniza el equipamiento de sus cuadros, e Inglaterra moviliza personal militar para defender las explotaciones petroleras y pesqueras de su colonia sudamericana, las Islas Malvinas, las FF.AA. argentinas no pueden garantizar eventuales invasiones del espacio aéreo y marítimo, como en efecto suceden. El Gobierno, en tanto, sostiene su Plan Argentino de Modernización del Sistema de Defensa, del que respeta a rajatabla cuestiones importantes como de género y discriminación, pero deja de lado otras como inversión, educación y contratos de trabajo completamente en blanco.

Los únicos puntos a favor mencionados a PERFIL por legisladores, analistas y especialistas son la activación después de años de la producción nacional de armamento a través de Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (Citefa), y de municiones, a través de la hoy todavía no normalizada empresa estatal Fabricaciones Militares, en manos del Ministerio de Planificación (ver recuadro). También se destacan las innovaciones científicas y técnicas a través del Invap (energía nuclear y radares), y de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales Conae (satélites y lanzador de cohetes); cuya función, si bien se relaciona con el sistema de Defensa, es estrictamente civil.

Gasto. El Ministerio de Defensa asegura que el presupuesto ha venido creciendo a pasos agigantados desde la crisis, aunque la suba se explica por un incremento en los salarios del personal militar por inflación. En términos de inversión respecto del PBI, la curva es inversa, decreciente, y se encuentra en uno de los puntos más bajos de su historia.

Según la ley de presupuesto para 2010, el Estado derivará 12.605 millones de pesos a la cartera de Defensa este año, es decir un 5,11 por ciento del total de las erogaciones de la Nación, lo que significa apenas el 0,9 por ciento del PBI esperado para este año. Según datos del Banco Mundial, en Sudamérica sólo Surinam se encuentra debajo de esta cifra, con 0,8 por ciento. Arriba aparecen el resto: Brasil, por ejemplo, gasta 1,5 por ciento y Chile, el 3,5 por ciento.

“Desde 1960, el máximo gasto en defensa en Argentina –próximo al 3 por ciento del PBI–, se registró entre 1978 y 1982 por el riesgo de conflicto con Chile y la Guerra de Malvinas; con el retorno de la democracia, comenzó a reducirse gradualmente”, explicó a PERFIL Rosendo Fraga, director del Centro de Estudios Nueva Mayoría, que evalúa entre otras cosas el presupuesto militar de la región. Según Fraga, Raúl Alfonsín “lo toma en aproximadamente 2,5 por ciento del PBI y lo deja menos de 2 por ciento; Carlos Menem, a su vez, lo disminuye al 1,5 por ciento, y Néstor Kirchner al 1 por ciento y descendiendo algo más en el gobierno de Cristina Fernández”.

El especialista citó además un informe del mes pasado de Sipri, un centro de estudios especializado en gastos de defensa con sede en Estocolmo, según el cual el gasto militar de Brasil es diez veces el de Argentina, aunque el PBI es sólo cinco veces mayor.

La situación es tan precaria que, cuando el Gobierno quiso organizar un desfile para el Bicentenario, desde la cúpula militar advirtieron que ellos temían que los tanques se detuvieran en medio de la 9 de Julio. El bajo presupuesto de las Fuerzas Armadas, según legisladores y expertos, están trayendo cada vez más problemas al sistema de defensa, como bajo poder de fuego, equipamiento obsoleto, pérdida de efectivos y tropas poco tecnificadas: “Hay una gran desinversión; tenemos un atraso importantísimo en cuanto a tecnología, logística, infraestructura y capacitación de los cuadros”, alertó a PERFIL el diputado de la UCR de La Rioja Luis Martínez, presidente de Comisión de Defensa Nacional de la Cámara de Diputados. Según explicó, no sólo hay poco dinero para gastar sino que también “está mal gastado”, ya que “más de 80 por ciento” se destina a pagar sueldos. Un presupuesto equilibrado sería no más de 60 por ciento y el resto en inversión en equipamiento y tecnología.

Poder de fuego. Hasta marzo pasado, Armada, Ejército, Fuerza Aérea y el Estado Mayor Conjunto se mantuvieron en silencio sobre la situación que les tocaba vivir en tiempos kirchneristas. Ese mes, la comisión de Defensa de Diputados, en manos ahora de la opisición, escuchó a los altos mandos y a la ministra Nilda Garré, quien defendió el aumento del presupuesto y el rol de las fuerzas en un contexto en el que “no hay conflictos inminentes” ni hipótesis de conflicto.

La reunión trajo varias sorpresas. Una de ellas, según revelaron a PERFIL dos legisladores presentes, la dio el almirante Jorge Godoy, jefe de la Armada, quien alertó que de los sesenta barcos de la fuerza, sólo dieciséis están en condiciones de navegar y que sólo dos de los aviones de combate de la Aeronáutica están activos. Además, dijo que en un eventual ataque contra el país, el poder de fuego total “no supera las dos horas”. Un prefecto radicado en Bahía Blanca añadió a este diario que hay problemas en la capacidad de control de los mares. Explicó que “la Armada está en menos de doscientos días navegables”, por lo que las costas están virtualmente desprotegidas más de cien jornadas por año. Según reconoció Godoy, “los barcos tienen sesenta años y las corbetas cuarenta”.

La Fuerza Aérea también está en una situación crítica. Con aviones de “entre treinta y cuarenta años”, la mayoría no puede volar y gran parte del presupuesto se gasta en el cada vez más costoso mantenimiento. “Pasa el tiempo y cuesta más mantenerlos; las fábricas dieron de baja los modelos y no fabrican más repuestos, sólo quedan bolseros en Estados Unidos que los compraron y están esperando que la Argentina vaya a comprarlos a precios siderales”, explicó el diputado Martínez.

Un comodoro de la fuerza, hoy retirado y que pidió reserva de identidad, dijo que la Fuerza Aérea cuenta con un poder de fuego “nulo, porque salvo maniobras de disuasión no se podría sostener un conflicto como el de Malvinas”. Negó sin embargo que haya prácticas de “canibalismo” entre aviones (desarmar un avión para poder reparar otro) pero sugirió leer “los cables del 2 de junio para ver cómo está protegido el espacio aéreo”.

Ese día, un avión DC-10 del tipo cisterna y dos naves de la Real Fuerza Aérea Británica atravesaron el espacio aéreo de Tierra del Fuego hasta aterrizar en la chilena Punta Arenas, debido a que no lo pudieron hacer en las Islas Malvinas por razones climáticas. Cuando se le pregunta del asunto, el diputado Martínez se pone serio: “Para que se dé una idea de lo mal que estamos, el radar (militar) que más al sur tenemos está en Resistencia, Chaco. Conocemos el episodio porque el piloto inglés avisó, si no, ni nos enterábamos.

Mientras los aviones de combate son los mismos que se usaban en Malvinas, de la decena de Hércules C 130 –los únicos de transporte pesado que tiene el país para las FF.AA. y para emergencias sociales– no llega a funcionar a pleno un tercio de ellos. Aburridos, sin aviones para volar y atraídos por mejores sueldos, los pilotos están migrando hacia la aviación privada, se lamenta el ex comodoro.

Como todos en las FF.AA. argentinas, casi la mitad del sueldo del personal activo es recibido en negro –como sumas no remunerativas–, por lo que el horizonte de una mala jubilación va debilitando su vocación por la patria. De las tres fuerzas, el Ejército es quien mejor se encuentra, con unas cincuenta mil tropas activas, mejor equipamiento y más cobertura geográfica, aunque con gran parte del arsenal con tecnología de la Segunda Guerra Mundial. Según datos de la cartera comandada por Garré, el Ejército es la fuerza que más dinero recibe, con cerca de 40 por ciento del total del gasto en Defensa en 2008.

Versión oficial. Si bien el Ministerio de Defensa evitó contestar los reiterados pedidos de información de este diario, incluso por escrito, la ministra Garré no desaprovecha ocasión para difundir los cambios en su cartera, que –según dice– se amparan en el modelo de modernización de las Fuerzas Armadas que deben estar más cerca de la sociedad civil y en una “Argentina sin hipótesis de conflicto”.

Entre los logros, mencionó el nuevo Sistema de Justicia Militar aprobado en el Congreso, la reforma en la educación militar (ver recuadro), las políticas de género y el fomento de la unidad entre las fuerzas. También suele destacar la recuperación de la Fábrica de Aviones de Córdoba (Fadea), los Astilleros Tandanor y Almirante Storni, así como la recuperación del Aspide y la puesta en marcha del Gradicom PCX-2009, dos misiles fabricados por Citefa.

Además de Martínez, dos asesores que pertenecen en la comisión entienden que además de la “falta de interés político” y la ausencia de conflictos, las FF.AA. pierden impulso al competir con el presupuesto destinado a “temas más urgentes”, como la pobreza, la desocupación, la salud y la educación. El ex comodoro, sin embargo, comenta que existe un “revanchismo” histórico con las Fuerzas Armadas, aunque más de 90 por ciento del personal activo en la actualidad no actuó durante la última dictadura militar.

Donde no hay acuerdo con el Gobierno es en la ausencia de hipótesis de conflicto. Martínez duda que no haya problemas con otros países: “Tenemos en Malvinas unos ‘usurpadores hostiles’ que son los ingleses, que nos vienen a explorar, incumplen tratados, desobedecen a Naciones Unidas, usurpan nuestro territorio y explotan nuestro petróleo y recursos pesqueros. ¿Eso no es una hipótesis de conflicto?”.

Rosendo Fraga aclara que lo que existe es una disminución en la “percepción” de riesgos, aunque el “desequilibrio militar” haya aumentado en perjuicio de nuestro país y la historia muestre que los conflictos “suelen ser imprevistos”.

Nota completa: http://www.diarioperfil.com.ar/edimp/0489/articulo.php?art=23223&ed=0489

sábado, 24 de julio de 2010

Choque y explosión de un F18 - Fuerza aérea canadiense








Un avión de combate F18 de las Fuerzas Armadas canadienses se estrelló durante unos ejercicios de entrenamiento en el aeropuerto de Lethbridge, al sur de Alberta, Canadá. El piloto, que saltó de la nave antes de la explosión, sufrió heridas, pero está fuera de peligro. (Fotos de AP)



Encasillamiento: Acta entre ATEPSA-ATE CON LA ANAC

Acta acuerdo lograda luego de las medidas de quite de colaboración por parte de los controladores aereos





martes, 20 de julio de 2010

PROYECTOS QUE ESTÁN DESARROLLÁNDOSE EN EL AMBITO DE LA DIRECCIÓN NACIONAL DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA Y AERÓDROMOS PARA EL CORTO Y MEDIANO PL



Aquí este proyecto de la ANAC

Anac presentacion de proyectos a realizar

Ahora ¿porque siguen insistiendo en poner en todo informe sea ANAC o gubernamental que el radar del Aeropuerto de Mar del Plata está en funcionamiento?

Como se ve en este mapa de los radares actualmente instalados el de Mar del Plata figura con primario y secundario. Los lectores del blog ya saben mi lucha sobre este tema, los que quieran profundizar más en la sección aeropuerto de Mar del Plata (al inicio de la página) podrán tener todo el detalle. Hace 4 años que no funciona, no volverá a hacerlo ya que es tecnología vetusta y solo cabría un reemplazo por nueva tecnología y siguen insistiendo que ahi está todo bien.

Roberto Julio Gómez

Controladores aéreos europeos en conflicto, Francia y España.



Los controladores aéreos franceses mantienen una huelga hasta el jueves

Los vuelos que van a ser anulados se conocerán a partir de las tres de la tarde

A partir de hoy por la noche el tráfico aéreo francés se verá perturbado. La razón, la huelga de controladores aéreos franceses, que terminará el jueves al mediodía. Las autoridades francesas prevén que todos los aeropuertos galos se verán afectados. Mañana, por ejemplo, el 20% de los vuelos del aeropuerto de Roissy, en París, corren el riesgo de anularse; en el aeropuerto parisino de Orly aún será peor: se anulará el 50% de los vuelos previstos.

La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) recomienda a cada viajero que consulte a su compañía aérea a fin de informarse de su viaje. Los vuelos que se anularán empezarán a conocerse hoy a partir de las tres de la tarde. Las autoridades francesas no excluyen, además de vuelos anulados, retrasos generalizados. Además, recuerdan que mañana hay previstas también tormentas que empeorarán aún más el tráfico.

Los aproximadamente 4.000 controladores franceses se oponen a la directriz europea encaminada a fusionar los distintos sistemas de controladores de cada país. La intención de Europa es que, con esto, el tráfico se agilice y pueda aumentar, en los próximos 15 años, más de un 50%. Francia, de acuerdo con esta normativa, se integrará en el bloque de Europa Central, junto a Alemania, Suiza, Holanda, Luxemburgo y Bélgica.

Los sindicatos franceses rechazan esta fusión. Están de acuerdo en que debe existir una cooperación más estrecha entre los distintos países en esta materia pero temen que la integración total acarree destrucción de puestos de trabajo.


ESPAÑA

Los controladores culpan a AENA de los retrasos por "llevar el sistema al límite"

El colectivo se defiende y asegura que está dando "el mismo servicio con la misma seguridad" a costa de su salud.- Blanco amenaza con recurrir al Ejército para sustituirlos

El conflicto entre el Ministerio de Fomento con los controladores se recrudece. Si desde el lado del Gobierno, el titular de este departamento, José Blanco, amenaza con recurrir al Ejército para paliar la falta de trabajadores, el colectivo asegura que no está en huelga, que los retrasos están por debajo de la media del resto de Europa y que, en todo caso, son responsabilidad de AENA por llevar el sistema al máximo de capacidad mientras reduce el número de empleados. "Estamos dando el mismo servicio con la misma calidad y seguridad a costa de nuestra salud", ha denunciado el portavoz de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), que también ha destacado que las bajas médicas sobrevenidas son "mínimas".

Desde que entró en vigor la nueva ley, hace cinco meses, ha añadido el portavoz sindical, cada vez hay "más carga de trabajo por controlador mientras cada vez hay menos gente trabajando". Un recorte del que responsabiliza a AENA, que es quien decide la cantidad de personas que tienen que acudir a su puesto. Además, con vistas al futuro, ha augurado que si la situación se prolonga podría derivar en "fallos" ya que "se lleva al límite el sistema". "Estamos preparados para manejar aviones y el estrés que esta situación difícil genera, pero otra cosa es hacerlo bajo el acoso psicológico y el régimen laboral extremo al que estamos sometidos", han declarado desde USCA en relación a la denuncia de Fomento de que se han multiplicado las bajas médicas desde que se aplica la nueva normativa.

Según han defendido, AENA es quien decide la "sobreventa de slots -permisos de vuelo-, lo que hace físicamente imposible" que los aviones puedan despegar en el horario previsto y han puesto el ejemplo del centro de aproximación de Barajas.

Según ha anunciado Blanco en la SER, el Ejecutivo va a habilitar a los controladores militares para que en "situaciones excepcionales" complementen el trabajo de los civiles. La decisión se tomó ayer en una reunión con el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero y la ministra de Defensa, Carmen Chacón, ha añadido. Además, Rne ha informado de que Defensa está estudiando la vialidad legal de esta posibilidad.

Para que el personal de Defensa pueda ocupar puestos de trabajo en los aeropuertos civiles, el ministro ha explicado que se requiere una orden del presidente. "Vamos a proceder ya a tener modus operandi alternativos porque la determinación es clara: tenemos que garantizar el tráfico aéreo", se ha justificado el titular de Fomento.

Sobre la situación que hoy se vive en los aeropuertos, Blanco ha informado que el 32% de los trabajadores del centro de Gavá en Barcelona seguían hoy de baja. Ayer, el 36% de ellos no acudió a su puesto por razones médicas. Según ha concretado AENA, faltan 13, con lo que hay 40 operativos. Pese a ello, de momento los aviones operan con normalidad y no se registran retrasos destacados, pero las mismas fuentes añaden que habrá que esperar a horas en las que hay mayor número de vuelos para ver las consecuencias que tiene.

Según ha admitido el ministro, las causas que aducen para no acudir a trabajar de estrés, ansiedad o depresión son situaciones "incompatibles" con las condiciones que deben reunir para ejercer su labor. Por este motivo, ha amenazado con que si estos motivos se reiteran, "probablemente" habrá que cambiar el tipo de pruebas que se realizan para acceder al puesto ya que, ante las reiteradas ausencias, AENA puede estar contando ahora con "personas que no están capacitadas para desempeñar ese trabajo". También ha advertido de que si la investigación de la Seguridad Social confirma que las bajas no fueron justificadas "puede haber despidos".

Previsto en la ley

El pasado mes de febrero, el secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez, recordó que la ley prevé la intervención de controladores militares en determinadas situaciones para garantizar la seguridad en la navegación aérea. En enero, la asociación de controladores aéreos militares se ofreció a suplir a los controladores civiles en caso de nuevo caos aéreo.

Según ha añadido el ministro, los controladores no trabajan más horas que el año pasado aunque ha reconocido que cobran menos al no facturar las extraordinarias, las cuales suponían antes un tercio del total y se cobraban al triple que las ordinarias. "Parece que el dinero da salud", ha opinado.

En la misma línea que Blanco, la vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, ha afirmado en la emisora Rac 1 que el Ejecutivo está "haciendo todo lo que proceda en el ámbito de las medidas legales" para revertir una situación que "causa de forma muy injusta graves perjuicios a los ciudadanos". "Es una situación intolerable", ha reconocido.

Fomento vive estos días un conflicto con los controladores, cuyas bajas médicas se han disparado en los últimos meses, coincidiendo con la entrada en vigor del decreto ley que cambió sustancialmente sus condiciones de trabajo y la negociación del convenio. El ministerio atribuye esta situación, que ha generado retrasos en los vuelos durante las últimas jornadas, a una huelga encubierta, mientras que el sindicato de mayoritario lo atribuye al estrés y la presión que supone la nueva norma. Además, achacan las demoras a la mala organización de sus turnos y advierten de que, si la situación no cambia, lo que queda de verano será "más complicado" que hasta ahora. La seguridad social está investigando las bajas, que ayer volvieron a provocar retrasos en los aeropuertos.

Entre los miles de afectados por los retrasos está el presidente extremeño, Guillermo Fernández Vara, que se ha visto obligado a suspender el viaje que tenía previsto realizar ayer por la tarde a Bruselas por las demoras.

Normalidad, de momento, en el tráfico aéreo

Hoy han faltado 13 controladores en el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Gavá, en Barcelona, de los 53 que debían haber acudido a su puesto de trabajo. AENA informa, sin embargo, que de momento los aviones operan con normalidad y que no se están registrando retrasos. Avisan, no obstante, de que habrá que esperar a las horas con mayor concentración de vuelos para ver si las bajas entre los controladores tienen consecuencias para el tráfico aéreo proveniente del este de la Península y las Islas Baleares. La huelga de controladores en Francia podría afectar también a los vuelos internacionales cuya ruta pase por el espacio aéreo francés, según AENA.






Un avión que usa 70% menos de combustible

Un avión que usa 70% menos de combustible

Laura Plitt

BBC Mundo, Medio Ambiente


El avión es mucho más confortable para los pasajeros, dicen sus diseñadores.

Es más corto, más ancho, más liviano y promete revolucionar la industria aeronáutica del futuro.

Es la "Burbuja doble", una aeronave que, según sus diseñadores, consume 70% menos de combustible, emite 75% menos de óxido de nitrógeno y, por si fuera poco, hace mucho menos ruido que un avión convencional.

El diseño, formalmente conocido como Serie D, fue presentado recientemente en Estados Unidos por un equipo de investigadores del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés), que participan en un proyecto de investigación de la NASA.

Esta iniciativa de la agencia espacial estadounidense tiene como objetivo desarrollar tecnologías que reduzcan el impacto ambiental de la industria de la aviación.

¿Adiós al Boeing 737?

Creada para reemplazar al Boeing 737, una de las aeronaves que más se utiliza en vuelos cortos, La "Burbuja doble" tiene -en líneas generales- sus mismas características.
Boeing 737


La "Burbuja doble" fue creada para reemplazar al Boeing 737.


Puede transportar 180 pasajeros, recorrer una distancia máxima -sin recargar combustible- de un poco más de 4.400 Km. (algo así como la distancia entre Bogotá y Santiago de Chile), y, aunque es un 10% más lenta que la nave que busca reemplazar, puede recuperar el tiempo perdido gracias a que la carga y descarga del avión toma menos tiempo gracias a su particular diseño.

"Para los pasajeros, la diferencia más obvia entre los dos aviones es que tiene dos filas de dos asientos y dos pasillos, en comparación con la nave tradicional que tiene tres asientos a cada lado de un pasillo único", le explicó a BBC Mundo Mark Drela, jefe del equipo de diseñadores de la Serie D.

¿Cómo lo hace?

Pero si a simple vista las diferencias no son tan radicales, ¿cómo hace esta nave para ahorrar semejante cantidad de combustible y para no ensordecernos con el ruido de sus motores?

No hay una razón única (que explique su eficiencia). Podría enumerar por lo menos treinta, cuarenta o incluso cincuenta, aunque el cambio más importante está en el diseño del fuselaje

Mark Drela, diseñador del "Burbuja doble"

"No hay una razón única. Podría enumerar por lo menos treinta, cuarenta o incluso cincuenta, aunque el cambio más importante está en el diseño del fuselaje", señaló Drela.

A diferencia de un avión convencional, con un fuselaje único, la Serie D cuenta con dos partes tubulares unidas, de ahí su nombre "Burbuja doble". Este diseño le permite cargar más peso dentro del fuselaje (20% en comparación con el 5% de un avión tradicional) lo cual hace posible colocar menos peso en las alas y por eso, éstas pueden ser más pequeñas y más cortas.

Otro de los cambios es que el motor está ubicado en la parte trasera.

La combinación de estos elementos da como resultado una nave más más chica que, por su menor tamaño, necesita menos combustible. Al cargar menos combustible, el avión se vuelve más ligero.

"Cada detalle contribuye a que la nave sea más eficiente".

Menos congestión aérea

El nuevo avión podría ayudar a reducir la congestión aeroportuaria.

Por último -y no por ello menos importante- el avión necesita un 30% menos de pista para despegar y aterrizar. Esta ventaja permite superar un problema que va en aumento: la congestión aeroportuaria.

"Por muchas razones, no es fácil seguir construyendo aeropuertos. Estamos condenados a usar los que tenemos", dice Drela. "Pero es cierto que hay muchos aeropuertos secundarios cuyas pistas son demasiado cortas para las naves de hoy día".

Con un avión como el "Burbuja doble", aumentarían de repente la cantidad de aeropuertos que se pueden utilizar, explica el diseñador, y esto reduciría enormemente la congestión aérea.

Si la NASA da el visto bueno para que este proyecto siga adelante, la nave podría estar en el mercado para 2035, fecha para la que se calcula que se duplicará el tráfico aéreo.

La otra nave presentada junto a la Serie D fue la llamada Serie H, un avión para 350 pasajeros que tiene como misión reemplazar al Boeing 777, uno de los aviones más usados en vuelos internacionales.