jueves, 30 de septiembre de 2010

Aeroclub Ushuaia - Trabajos de mantenimiento en aeronaves




Nuevamente noticias desde el Sur extremo del país. La gente del Aeroclub de Ushuaia nos esta acostumbrando a recibir buenas noticias. Esta vez con un completísimo informe realizado por nuestro corresponsal austral que nos envía para compartir con los lectores, detallando las actividades que estan desarrollando en materia de mantenimiento de las aeronaves con que cuentan. Impresionante trabajo por su costo en una Argentina donde precisamente encarar este tipo de tareas no es nada fácil.

Gracias al autor de la misma y a la buena predisposición del Presidente del Aeroclub por esta nota.

Desde estre espacio deseamos que el "virus emprendedor" que poseen se disemine por todo el país.

NOTICIAS DESDE USHUAIA

De nuestra corresponsalía en Ushuaia.




Cuando se ingresa al hangar principal se percibe que está ocurriendo algo fuera de lo normal. Se percibe en el ambiente. Dos aviones no tienen motor y alguno lo tiene expuesto, sin el capot. Los reflectores alumbran el área de trabajo. La actividad de fines de Septiembre es febril.

Nos recibe Eduardo ORTEGA, un fueguino de pura cepa y pocas palabras, que exhibe las licencias de instructor y piloto comercial de primera, quien se ha hecho cargo de los destinos -y de la conducción del Aeroclub Ushuaia- a partir del año 2009.

Reconoce que la situación es fuera de lo común, que lo “gastan” con todo tipo de bromas, algunas inclusive subidas de tono, del tipo “¡sos el único Presidente que ha logrado convertir al aeroclub en un verdadero club de planeadores!”, pero también dice que las bromas son muestras de afecto y de acompañamiento, que exhiben el estado anímico de los pilotos y de sus expectativas respecto de la temporada turística que se avecina. En Ushuaia se vuela mucho y Eduardo es un líder natural, surgido de las propias filas del Aeroclub.

“Estos trabajos teníamos que hacerlos si o si. No se podían ni escalonar, ni postergar. El 90% de nuestros vuelos se desarrollan sobre el agua y entre las montañas, de tal manera que los aviones deben estar en perfectas condiciones operativas”, afirma con convencimiento.

“Se ha puesto todo el énfasis en dotar a nuestro material de vuelo de moderno equipamiento. Ya el año pasado se hizo una fuerte inversión en instrumental que rondó los 30 mil dólares.

Se adquirieron varios instrumentos, radios, radioayudas, aviónica, herramientas especiales, intercomunicadores, auriculares y repuestos.

Este año, se están realizado importantes trabajos de mantenimiento. Al LV-LMY, un PA-32-300 RT (tren retráctil y cola en T) se le hizo mantenimiento de 1000 hrs. de planeador, motor completo (Time Between Overhaul de 2000 hrs.) y tuvimos que reparar el tren de aterrizaje, porque estaba destruido. También se mandó a recorrer la hélice, todo esto con una inversión aproximada de 25.000 dólares.

Se aprovechó la parada del avión para realizar mantenimientos menores, se recorrió taquímetro, flujómetro, manifold, se le cambió la radio, se incorporó un GPS Carmín, magnaflux de bancada, etc. Este avión debió ser trasladado al taller de Junín, pero el resto lo estamos haciendo en el aerotaller habilitado por la ANAC, que está funcionando en nuestras propias instalaciones de Ushuaia, que es un satélite del de Junín.
Los dos Piper Archer II (PA-28-181) están siendo recorridos. Al LV-OOD, se le está haciendo motor completo (TBO de 2000 hrs.) y el recorrido de la hélice con una inversión de aproximadamente 21.000 dólares. El LV-ODE requirió un cambio de aros por desgaste, aunque es un motor que fue traído directamente de la fábrica Lycoming de Estados Unidos. A ambos se le han colocado instrumentos nuevos y los intercom.




También se está haciendo el motor completo (TBO de 2000 hrs.) a nuestro Piper Cherokee (PA-28-140), el LV-LCF, a un costo de aproximadamente 20.000 dólares. Se aprovecha esta situación para instalar los intercom, recorrer la hélice, cambiar el tapizado, etc.

Estos tres aviones quedarán ahora con 2000 horas libres, hélice por cinco años y totalmente equipados. Si se suma la inversión de este año, estamos hablando de aproximadamente unos 100.000 dólares, pero queda todo el parque “a nuevo”.

No nos sobra el dinero, al contrario. Se ha juntado cada pesito con mucho trabajo y sacrificio. Tenemos las arcas extenuadas. Pero estamos satisfechos de la labor que se viene realizando. El tiempo nos dará o no la razón.

De alguna manera a mi me tocó bailar con la más fea. Esta importante inversión es la parte que menos luce de una gestión, porque estos trabajos son como las grandes obras de infraestructura que quedan bajo tierra, como el agua o la cloaca, pero que tenés que hacerlas indefectiblemente.

Se han priorizado las inversiones en seguridad y en mantenimiento, con una clara política de seguridad operacional y de calidad, que lleva adelante esta Comisión Directiva.

Si bien esta es una institución sin fines de lucro, que presta un muy buen servicio a la comunidad, a través de nuestros vuelos de bautismo y de fomento, estamos convencidos que la única manera de permanecer activamente en el mundo de la aeronáutica -a través del tiempo- es realizar una fuerte apuesta en materia de seguridad.

No quiero dejar pasar los trabajos que se realizaron sobre nuestro Entrenador Terrestre Elite PI-135, al que se le cambió la ubicación y se mejoró su instalación para un mejor trabajo de los alumnos y pilotos, lo que posibilitó que la ANAC le subiera de categoría.

Este Aeroclub cumplió 56 años los primeros días de Septiembre y esperamos cumplir por lo menos otros 50 años más. Somos parte de la historia de la aviación argentina y pretendemos seguir siéndolo.

Por esta razón es que estamos empeñados en implementar el primer Sistema para el Manejo del Riesgo de un Aeroclub en Argentina, de acuerdo a lo establecido internacionalmente por la OACI.

Cuando el Estado Argentino termine de implementar su SSP, nosotros ya podremos mostrar y presentar nuestro propio SMS”, termina diciendo Eduardo ORTEGA, Presidente del Aeroclub Ushuaia.




miércoles, 29 de septiembre de 2010

Infobae: Por una protesta hay demoras en Ezeiza y Aeroparque

INFOBAE publica en su portal la siguiente noticia:

Por una protesta hay demoras en Ezeiza y Aeroparque

El gremio de controladores aéreos trabaja a reglamento. Hay demoras porque se extienden los intervalos entre los vuelos. Amenazan con seguir la medida de fuerza si no tienen una respuesta inmediata
El gremio de controladores aéreos trabaja a reglamento. Hay demoras porque se extienden los intervalos entre los vuelos. Amenazan con seguir la medida de fuerza si no tienen una respuesta inmediata

Hasta ahi lo que dice el portal, mis fuentes consultadas niegan que se esté realizando una medida de quite de colaboración, si bien los vuelos despegan 1 cada diez minutos, no hay prostesta o reclamo gremial alguno. Las demoras se deben a meteorología y restricciones de tráfico impuestas por Montevideo Control.

También aclarar que los controladores aéreos siempre trabajan a reglamento, no existe otra forma de trabajar. Los medios desconocen, generalmente, como es la actividad aérea y confundenlas cosas.

De haber novedades ampliare.

Roberto Julio Gómez

Accidente en Mexico: Beechcraft N91VH mueren dos pilotos argentinos




CLARIN

Cae una avioneta en México: mueren dos argentinos

29/09/10 Se trata del médico Marcelo Gullino y de René Cassini, piloto del gobierno de Santa Fe.

PorMexico. Agencias



Marcelo Gullino había ido a buscar una avioneta y se encontró con la muerte. René Cassini, piloto profesional, lo acompañó en la misión y tuvo el mismo destino atroz. Ambos eran santafesinos y fallecieron el sábado en la lejana Baja California, luego de que la Beechcraft que piloteaban se estrellara contra una formación de cerros en Sierra de La Laguna, norte de México.

Gullino, médico gastroenterólogo, y Cassini, que pertenecía al staff de pilotos de la gobernación santafesina, habían viajado hasta San Diego, Estados Unidos, para adquirir la avioneta.

Cuando volaban rumbo a Cabo San Lucas (Baja California), para luego desde allí regresar hacia Argentina, se toparon contra la ladera de una formación rocosa conocida como cerro Picacho.

Murieron en el acto .

La noticia se conoció ayer, luego de que personal del ejército y la armada mexicanos pudieran acceder a la zona del accidente (a 1500 metros de altura), tarea que no habían podido realizar debido al mal tiempo de los últimos días.

Destacado gastroenterólogo -trabajaba en el Hospital Público de su ciudad y en otras instituciones-, Gullino (43 años) era también piloto, actividad que compartía con su otra pasión, el kitesurf.

Cassini (50), por su parte, era un profesional muy respetado entre los pilotos y era, en muchas ocasiones, el encargado de llevar al gobernador Hermes Binner en sus vuelos oficiales. “ Era un profesional excelente ”, dijo Julio De Bernardi, director de Movilidad y Aeronáutica de Santa Fé. “Hacía 20 años que trabajaba con nosotros.

Tenía una experiencia incalculable, no era un improvisado , sino un gran piloto y habitualmente estaba a cargo del avión de Gobernación”, agregó.

Si bien aún no se saben las causas del accidente, se cree que el mal tiempo y las dificultades naturales de esa zona escarpada conspiraron contra la visibilidad de los argentinos, cuyos cuerpos quedaron destruidos.

Según testimonios de su círculo íntimo, Gullino era un amante de la aventura, pero era muy respetuoso en todas las actividades que emprendía . “Era amable, solidario y sobre todo era muy cauteloso y estricto con todo el tema seguridad. Por eso nos sorprendió tanto su muerte”, contó a Clarín José María Kakasú, instructor de la escuela de Kitesurf a la que Gullino asistía desde hacía tres años en Santa Fé. “Además era un tipo muy querido y sé que como médico era muy generoso. Un gran formador de profesionales”.

Antes de emprender el regreso desde San Diego, Gullino envió un último mensaje a sus más íntimos (ver destacado).

A última hora de ayer personal diplomático de la Embajada Argentina en México ultimaba los detalles para traer los cuerpos a la Argentina. Los esperaban sus familiares. Entre ellos la hermana de Gallino, que les envió a sus más íntimos la último instantánea de su hermano, con este texto: “Les mando la última foto que él nos envió, para que vean en su cara la terrible felicidad que tenía por haber podido ir a buscar su avión.

Era su pasión...”


El Sudcaliforniano
28 de septiembre de 2010


Policiaca
¡Recuperan dos cuerpos del avionazo!
.- Desde el aire así se observaba ayer la zona del desplome de la avioneta tipo Cesna -cerro "El Picacho"-, que al medio día del pasado 25 de septiembre de 2010 se accidentó. Foto: El Sudcaliforniano

Porfirio Sarabia Pacheco



La Paz, Baja California Sur.- Después de 48:00 horas -25-27 de septiembre de 2010- de haberse desplomado en la Sierra de la Laguna la avioneta tipo Cesna, matricula N91VH, modelo Beech, procedente de San Diego, California USA, con escala al Aeropuerto Internacional de San José del Cabo, Baja California Sur.

Personal del Ejército Mexicano, Armada de México y de protección Civil de Los Cabos, tras ardua tarea de ascenso a la sierra y el mal tiempo que imperaba en la zona lograron llegar a la cima y recuperaron ayer al medio día dos cuerpos sin vida.

Se trata de los occisos: Marcelo Gullino -piloto- y René Cassini -copiloto- ambos de nacionalidad Argentina. Rafael Homero Arvizu Alvarado, titular de la Subprocuraduría de Investigaciones Especiales de la Procuraduría General de Justicia del Estado, informó que eran las dos únicas personas que viajaban a bordo de la aeronave.

Añadió que por el mal tiempo que imperaba en la zona, se dificultó mucho el acceso, el cual se logró ayer a las 12:30 horas aproximadamente.

Al lugar de los hechos se constituyó el Agente del Ministerio Público del Fuero Común Investigador, así como el licenciado Hugo Mendoza Núñez, titular de la Subprocuraduría de la Zona Sur, quien dio fe de los hechos.

Arvizu Alvarado expresó, que los cuerpos serían trasladados a esta capital para la práctica de la necropsia de ley y determinas las causas de la muerte.

Dicha avioneta días antes había sido comprada en San Diego, California USA, por el propietario hoy occiso Marcelo Gullino y la trasladaba a la capital Buenos Aires, Argentina.

La Procuraduría General de Justicia del Estado, emitió ayer un comunicado señalando que el día 25 de septiembre de 2010 en las inmediaciones de la Sierra de la Laguna a 500 metros del cerro conocido como "Picacho", jurisdicción del poblado de San Dionisio, Baja California Sur, se había desplomado una avioneta.

Asimismo, teniendo conocimiento el Agente del Ministerio Público del Fuero Común Investigador, dando aviso a la teniente Angélica Zamora, de la Segunda Zona Naval Militar, subteniente oficial de Permanencia Alejandro Ramón Zambrano, José Gajón de la Toba, director de Protección Civil del Estatal.

Francisco Márquez Cota, director de Protección Civil Municipal, Eduardo Fuentes Vázquez, teniente de Infantería del 49 Batallón de Infantería, licenciado René Flores Orozco, perito en Criminalística de la Procuraduría.

Se solicitó apoyo al Sector Naval Militar, realizándose un vuelo de reconocimiento en las inmediaciones de la Sierra de la Laguna a la altura del rancho denominado "La Palma", subdelegación de San Dionisio, Baja California Sur, para dar con la localización de la avioneta.

Teniéndose conocimiento por parte de Rodrigo Murillo, inspector de la Comandancia del Aeropuerto Internacional de San José del Cabo, Baja California Sur, que se trata de una avioneta tipo Cesna, matrícula N91VH, modelo BEECH, cuatro plazas.

En la cual al parecer iban a bordo cinco personas, motivo por el cual se implementó una cuadrilla integrada por Un teniente del 49 Batallón de Infantería, al mando de 13 elementos, 6 elementos de Protección Civil, 3 elementos de la Dirección de Seguridad Pública, Policía Preventiva y Tránsito Municipal, 2 elementos del H. Cuerpo de Bomberos, 4 guías de la comunidad, 1 comandante de la Policía Ministerial del Estado, 1 perito criminólogo y 2 elementos de Servicios Periciales.

Por lo anterior y contando con el apoyo y coordinación de todas las fuerzas armadas como son el Ejército Mexicano, Secretaría de Marina y Protección Civil.

En conjunto se buscó la recuperación de los cuerpos de los tripulantes de la avioneta, por lo que en un helicóptero de la Secretaría de Marina el licenciado Hugo Mendoza Núñez, subprocurador Regional Zona Sur, llegó a las coordenadas Latitud 12 33 56 N Longitud 109 58 54 W a 5500 pies de altura.

Siendo el lugar del impacto de la avioneta para proceder a dar fe ministerial de los hechos y proceder con apoyo del Ejército Mexicano, Secretaría de Marina y personal de Protección Civil a recuperar los cuerpos que por las condiciones del terreno es difícil su recuperación.

Hasta el momento son dos personas confirmadas que venían a bordo de la avioneta siniestrada de nombre Marcelo Gullino y René Cassini, de Santa Fe Argentina.

Lo anterior fue confirmado por la ministra Mónica Deregibus de la Embajada de Argentina en México. La información proporcionada a la Procuraduría General de Justicia del Estado, por parte de la Embajada de los Estados Unidos en México, señala que la avioneta venía procedente de San Diego California y se dirigía a Argentina.

El licenciado Karim Francisco Martínez Lizárraga, procurador General de Justicia del Estado, ha estado en contacto permanente con las autoridades de la Embajada de Argentina en México, brindándoles todo el apoyo legal y logístico para lograr la pronta recuperación de los cuerpos de los ciudadanos argentinos, mismos que serían traídos a esta ciudad de La Paz, Baja California Sur, para realizar la necropsia de ley y los trámites consulares correspondientes.

Personal de Dirección de Aeronáutica Civil se encuentra en el lugar del accidente a efectos de emitir el peritaje correspondientes, para determinar las causas del desastre aéreo de lo cual se informará de manera oportuna.

martes, 28 de septiembre de 2010

LAFSA - LINEAS AEREAS FEDERALES SOCIEDAD ANONIMA




La historia continúa, si pensaban que LAFSA ya no existía más estan equivocados. En el presupuesto nos cuesta $4.424.150,00 a todos los argentinos. Hoy cuenta con 5 empleados.

Liquidador 1
Empleados de operación 2
Administrativos 2

Los sueldos en su totalidad suman: $717.958,00



Es increible que una línea aérea que nunca tuvo un solo avión, jamás voló, tuviera en su momento 150 empleados. Surgió a raíz del cierre de Dinar y SW (Southern Winds Airlines) y la idea de absorción por parte del Estado de las aeronaves y personal. Luego esta idea queda en vía muerta con el episodio de tráfico de drogas en que se vinculó a SW. El video explica, además de la historia de LAFSA en detalle, la operación en la cual se encontró droga en un vuelo de SW a España.



El boletín oficial del día jueves 23 de Septiembre da un detalle sobre los gastos que genera la superviviente LAFsa, U$S 1.000.000 al año. Es interesante analizar el ítem Cuenta ahorro - INVERSION - FINANCIAMIENTO, en el Boletín Oficial que acompaño, de donde surgen los fondos y los gastos por rubro. "Otras pérdidas" se lleva $500.000. "Bienes y servicios": $39.234,00 y "Gastos de operación": $3.924.150,00. ¿Cuáles serán los gastos de operación? y ¿que "otras pérdidas" tendrá?

Cosas de nuestra Argentina.


ARCHIVO

En Aeroparque

Kirchner inauguró la línea aérea estatal Lafsa

La empresa, que absorbió a la ex Dinar y LAPA, lanzó con un vuelo su alianza comercial con Southern Winds; el Presidente sostuvo que la nueva compañía ayudará a terminar con los grupos monopólicos del sector

Viernes 3 de octubre de 2003

Kirchner inauguró la línea aérea estatal Lafsa
Kirchner junto al subsecretario de Transporte Aéreo, Cirelli,
y al diputado Basteiro.
El presidente Néstor Kirchner encabezó el acto de puesta en marcha de la estatal Líneas Aéreas Federales S.A. (Lafsa), en el aeroparque metropolitano Jorge Newbery.
En su discurso, el primer mandatario sostuvo que la nueva compañía permitirá "unir la Argentina y terminar con los caprichos de los vuelos organizados por determinados grupos en forma monopólica".
El Presidente también remarcó que los "350 empleados" que se incorporarán en la primera etapa a Lafsa tendrán la posibilidad "de volver a trabajar" y señaló que el resto de los trabajadores se irá sumando a la empresa en los meses venideros.
Luego del discurso inaugural, Kirchner saludó a los empleados de la ex LAPA y Dinar, las antecesoras de Lafsa, quienes le agradecieron que hayan cumplido con su palabra de volver a poner en marcha la compañía.
Del acto participan los ministros de Infraestructura, Julio de Vido, y de Interior, Aníbal Fernández, así como los secretarios de Turismo, Enrique Meyer, y de Transporte, Ricardo Jaime.
Lafsa, que absorbió a la ex Dinar y LAPA, lanzó con un vuelo inaugural su alianza comercial con Southern Winds.



Clarín por su parte publicaba

12:38 | EN UN ACTO EN AEROPARQUE Kirchner dijo que la nueva línea aérea ayudará a eliminar “los monopolios” del sector

Al participar de la inauguración de Lafsa, el Presidente destacó que la empresa incorporará “350 empleados” y que permitirá “unir la Argentina”.

El presidente Néstor Kirchner resaltó este mediodía la voluntad del Gobierno de "terminar con los caprichos de los grupos que actúan en forma monopólica" en el país.

Kirchner hizo estas declaraciones al asistir hoy a la partida del vuelo inaugural de la empresa aerocomercial que resultó de la unión de la estatal Federales Líneas Aéreas (Lafsa) y la privada Southern Winds (SW).

"Queremos que Southern Winds y Lafsa presten un gran servicio para que Aerolíneas (Argentinas) también lo haga", aseguró el Presidente minutos antes que parta el primer vuelo de la empresa Federales Líneas Aéreas.

El Presidente también remarcó que los "350 empleados" que se incorporarán en la primera etapa a LAFSA tendrán la posibilidad "de volver a trabajar" y señaló que el resto de los trabajadores se irá sumando a la empresa en los meses venideros.

Luego del discurso inaugural, Kirchner saludó a los empleados de la ex LAPA y DINAR, las antecesoras de LAFSA, quienes le agradecieron que hayan cumplido con su palabra de volver a poner en marcha la compañía.


Los que deseen leer un informe sobre LAFsa del año 2007 publicado en el diario PERFIL

domingo, 26 de septiembre de 2010

El primer Embraer de Austral que llegó a Ushuaia.

De nuestro colaborador-corresponsal en Ushuaia

Te mando fotos del primer Embraer de Austral que llegó a Ushuaia hoy 25 de Septiembre.










Los que se anímen y quieran enviar las fotos de los distintos lugares a los que llegue esta hermosa aeronave serán gustosamente publicadas. Así que ¡a preparar la cámara de fotos o la filamadora!.



martes, 21 de septiembre de 2010

Navegción basada en la performance (PBN)

Interesantes artículos publicados en la revista de la OACI sobre el presente y futuro de la Navegación Basada en la Performance (PBN), es de amena lectura y esclarece sobre las ventajas y beneficios medioambientales que impulsaron, en base a tecnología existente en la mayoría de los aviones de compañias comerciales, a la implantación mundial del PBN.

OACI-Impulsando la Eficiencia

lunes, 20 de septiembre de 2010

Radar del Aeropuerto de Mar del Plata

Ya a esta altura de los acontecimientos es increible el grado de torpeza de algunos funcionarios. Con un pedido de informes en la Cámara de Diputados, con notas en diarios, y con mi aporte al tema permanentemente desde este espacio siguen informando que el radar del aeropuerto se encuentra operativo. Ahora en el informe Nº77 de la Jefatura de Gabinete de Ministros al Senado, con fecha de Junio de 2010 .


Informe 77 copia

Nueva carta Ezeiza pista 29

Carta 29 SAEZ

viernes, 17 de septiembre de 2010

CONVIASA No vuela hasta el 1 de Octubre. Sufrió 2 accidentes en 17 días.





COMUNICADO OFICIAL 16/09/2010

El Consorcio Venezolano de Industrias Aeronáuticas y Servicios Aéreos, S.A. (CONVIASA), en virtud de los eventos ocurridos en los últimos días, anteponiendo su responsabilidad por el buen destino de las usuarias y usuarios del sistema de transporte aéreo del país a cualquier otro interés, ha decidido la suspensión temporal de sus actividades comerciales.

La mencionada suspensión de actividades iniciará a las 0:00 horas del día viernes 17 de septiembre de 2010 y se mantendrá hasta las 0:00 horas del 01 de octubre de 2010, con el objeto de realizar una amplia auditoría técnica y evaluar los protocolos y procedimientos en uso.

Las usuarias y usuarios que hubieran adquirido boletos de Conviasa, serán reasignados a otras compañías de forma de disminuir perjuicios y demoras en sus traslados, asumiendo los costos que ello genere.

Adicionalmente, durante este período, se prestará especial atención a la salud emocional del personal de la aerolínea, especialmente a las y los integrantes de sus tripulaciones.

En el curso de dicha auditoría técnica, y como resultado de ésta, se tomarán todas las medidas necesarias para garantizar la óptima prestación del servicio.
En Caracas, a los dieciséis días del mes de septiembre de 2010

Dependencias en una torre de control

Torre de control Aeropuerto de Ezeiza, video en alta definición
dependiendo de la conexión es recomendable dejar que cargue
un poco antes de verlo



jueves, 16 de septiembre de 2010

Despegue y descenso de la industria aeronáutica argentina

La siguiente nota la obtuve de la publicación "SABER COMO" publicada por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial. La misma fue escrita por el Sr. Horacio A. Benitez.

La fecha de publicación es 2005 pero al final la lectura, creo que estarán de acuerdo conmigo, parece que fue escrita anoche. Nada ha cambiado desde la redacción de esta nota, o aún peor, se a profundizado el descenso y no se ve el fondo del pozo. El editorial hace un recorrido por la historia de la industria aeronáutica Argentina hasta la presidencia de Carlos Menem. Interesante reflexión que los invito a leer y comentar.




Despegue y descenso de la industria aeronáutica argentina

Luego de que la industria aeronáutica sufriera varias derrotas en lo económico, estratégico y político, resulta difícil imaginar que la Argentina haya ocupado el sexto puesto a nivel mundial en la construcción de aviones de reacción con tecnología propia. Sin embargo, la industria aeronáutica supo ser una pujante industria motorizada por una política que consideró a las actividades técnico-científicas como recurso estratégico para el país.

En 1912, juntamente con la creación de la aviación militar, algunos civiles enamorados de estas máquinas, movidos por el fervor y la pasión de sus sueños, comenzaron tímidamente y con escasos recursos el montaje de talleres aeronáuticos de donde surgieron atrevidas construcciones de aeroplanos. Durante ese período se elaboraron montantes, costillas, alas y fuselajes completos, que se tradujo en la fabricación de aeronaves completas para la exportación al Uruguay.

Pero la base de la industria aeronáutica argentina se consolida con la creación de la Fábrica Militar de Aviones en 1927 de la mano del talentoso Ing. Aer. My. Francisco de Arteaga en la ciudad de Córdoba. Allí se construyeron, años después, una gran cantidad de aviones como los emblemáticos Calquín, Huanquero, Guaraní-GII, Pucará y Pampa, como así también los motores a partir de los lingotes de metal provistos por nuestras fábricas metalúrgicas. Para ello, el Ejército y la Marina de Guerra enviaron, además de civiles, a numerosos ofi ciales a Europa y EE.UU. para capacitarse en afamados institutos aerotécnicos. De este modo, se fue forjando un nutrido grupo de especialistas que dieron sus frutos de acuerdo a una acertada política de incorporación a las actividades técnico-científicas: la pujante industria aeronáutica de entonces y la colaboración (vislumbrada estratégicamente) universitaria.
Naturalmente, esta política no convenía a los intereses extranjeros, que desencadenaron una campaña sistemática contra la industria nacional, aprovechando cualquier incidente aeronáutico para crear un estado de incomprensión. Esta fábrica se vio en la necesidad de reforzar aún más la fabricación de aeronaves enteramente nacionales, a tal punto que las aeronaves militares eran proporcionadas a pilotos civiles para su instrucción demostrando así la valía del producto argentino.

Todas las aeronaves fueron diseñadas y construidas con materiales propios y personal argentino especializado, prescindiendo entonces de regalías y licencias, que sin embargo todavía eran necesarias para la fabricación de los modelos extranjeros. Habida cuenta de todos esos progresos alcanzados, la industria aeronáutica nacional llegó a un estado de madurez avanzado que permitió a dicha fábrica transformarse en un centro experimental aerodinámico y de construcciones, a la par de los institutos de Italia, EE.UU., Inglaterra, Francia y Alemania. Precisamente, se apuntaba a lograr la independencia tecnológica.Con este impulso, se funda en 1943 el Instituto Aerotécnico, que abre una nueva página en la historia de la aviación argentina con la creación en 1947 del Pulqui I y el Pulqui II, el primer avión de reacción, de diseño propio producido fuera del grupo de las grandes potencias. Del Pulqui II se llegaron a fabricar 5 unidades prototipo que se convirtieron en los primeros aviones de reacción para combate en el continente, anticipándose incluso a los F-86 de EE.UU. de iguales características.

La “fábrica”, como se la llegó a denominar con el correr de los años, adquirió reconocimiento internacional colocando a la Argentina en el 6to. puesto a nivel mundial en materia de aviones de reacción con tecnología propia después de Alemania, Inglaterra, Estados Unidos, Rusia y Francia. Dichos avances tuvieron como telón de fondo al primer y segundo gobierno peronista que con el apoyo de destacados profesionales argentinos (ingenieros, proyectistas, dibujantes, técnicos, operarios, y otras especialidades), contrata a técnicos y científicos alemanes, italianos y franceses para desarrollar la industria aeronáutica y también la investigación nuclear.

Movido por sus aspiraciones de crear un automóvil nacional, Perón funda en 1951 la Fábrica de Motores y Automotores (FMA), y al año siguiente el Instituto Aerotécnico es reemplazado por las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) y quedan unidas ambas especialidades, aeronáutica y automotores, aprovechando de este modo la enorme experiencia de la primera para aplicarla a la industria de vehículos. Así, de la mano de la aeronáutica, surge una industria automotriz enteramente nacional a cargo de la división mecánica con sede en dos Plantas de Córdoba, donde también se radicaron la IKA (Industrias Kaiser Argentina) y FIAT (Fábrica Italiana de Automotores de Turín).

Luego, el gobierno de la Revolución Libertadora desmiembra la IAME reemplazándola por la DINFIA de aeronáutica por un lado, y a la FMA dedicada exclusivamente a la fabricación de motores para vehículos terrestres por las Industrias Mecánicas del Estado (IME), clausurada en 1979 por el entonces ministro de economía Martínez de Hoz.
La DINFIA, rebautizada con el correr de los años como Fábrica Militar de Aviones (FMA) es privatizada en julio de 1995 por el entonces presidente Menem, quien otorgó la concesión y explotación de dicha fábrica a la empresa estadounidense Lockheed Martin Aircraft; Estos últimos hechos conformaron el golpe de gracia defi nitivo a la Industria Aeronáutica Nacional y Automotriz.

Una dirigencia de muy bajo vuelo.

La industria aeronáutica argentina sufrió hasta hace algunos años varias derrotas desde lo económico, estratégico y político, muchas de ellas intencionales a primera vista: El Estado Argentino eligió “incomprensiblemente” como socio a la empresa estadounidense LTV para la provisión de aeronaves IA-63 Pampa equipadas con turbinas Garret TFE731, asiento eyectable y sistema de emergencia RAT para ese país. Resultó que dicha empresa estaba bajo la Enmienda Americana de quiebra. Las ilusiones de los ingenieros argentinos, el Proyecto Nacional y los U$ 400 millones del programa fueron a parar a la basura.

La Real Fuerza Aérea Neozelandesa y la Fuerza Aérea Australiana, convencidos de las bondades del Iae-63 Pampa deciden su compra, pero debido al poco crédito otorgado por nuestro país optaron por comprarle a Italia. No eran mejores, pero ofrecían ventajas fi rmes de pago.

En 1982 surge el proyecto “Cóndor”, basado en su antecesor “Castor”, para construir un cohete que permitiría evaluar los recursos naturales propios. El gobierno de Alfonsín finalmente decretó su desmantelamiento y desarme por “falta de recursos financieros, y la necesidad de recibir algún crédito puente del FMI o del tesoro de los EE.UU.” (NOTA BLOG: Aqui me parece que se equivoca y el desmantelamiento se da en la época de Menem)

El CBA-123 fue el proyecto conjunto firmado entre Argentina y Brasil en 1987 para producir una aeronave turbohélice de 19 pasajeros y velocidad superior a 600km/h. Su costo de inversión se calculó en U$ 300 millones de los cuales la empresa brasileña Embraer aportaría U$200 millones y U$100 millones la Fábrica Argentina de Material Aeronáutico (FAMA). Cada avión costaría U$ 4,5 millones, y hubo 127 pedidos formales tras su presentación en una exposición en Francia. En 1989 la FMA le comunica a Embraer la imposibilidad de la entrega de los materiales en tiempo y forma, Brasil reduce la participación argentina al 20% pero aún así la Argentina no terminó de entregar los volúmenes de producción previstos. Debido a la falta de interés nacional de parte del gobierno argentino, Embraer decidió ofrecer el proyecto a bancos extranjeros en busca de apoyo fi nanciero porque estaba convencida del amplio mercado internacional que tendría el CBA-123. Así la Argentina quedó fuera del programa de fabricación conjunta.

En julio de 1995 la Lockheed Martin Aircraft SA (Lmaasa), el mayor contratista de armas del Pentágono con un volumen de negocios de U$20.000 millones anuales, adquiere las instalaciones de la FMA de la mano de la fi rma del ex presidente Carlos Menem. Esta privatización incluyó también el compromiso de comprar a través de Lmaasa 36 aviones modelo A-4M a la marina de EE.UU. Se prometió la formación de “un excepcional centro de mantenimiento” que “captaría el 30% del mercado con una proyección de creación de hasta 10.000 puestos de trabajo”.
Dos años después, el entonces presidente Menem afirmaba que Lmaasa construiría allí un centro espacial internacional para llegar al Japón en minutos.
Sin embargo, el plantel de trabajadores se redujo de 2000 a 900 a poco de concretarse el traspaso y con la amenaza de reducción del plantel a la mitad si el Estado no le firmaba a Lmaasa un nuevo convenio por U$ 230 millones a 5 años y una supuesta deuda de U$ 47 millones. Dicha empresa llegó a darse el lujo de cerrar sus instalaciones por 5 días hasta tanto el gobierno no le firmara un contrato hasta 2007. Los apologistas de turno dijeron maravillas: “...que se redujo la asignación estatal de U$230 millones en 5 años a sólo ...U$210 millones”, y que el Estado “antes se hacía cargo del costo total por 12 aviones Pampa, y en cambio ahora los gastos serían 50 y 50...”. Finalmente la Lmaasa no fabricó nada, sólo reparó aviones con subsidios del Estado Argentino en forma de contratos, y redujeron al 55% el personal. Actualmente se dedica sólo a la re-ingeniería de los AT-63 Pampa.

¿Qué dirían hombres de la talla de De Arteaga, Juan Ignacio San Martín, Taravella, Ruíz, Weiss y tantos otros anónimos que contribuyeron con su esfuerzo a consolidar a la F.M.A.?. Hoy día, toda denuncia de esta increíble estafa no es más que un grito en el desierto, convirtiendo aquella pujante FMA en un recuerdo del pasado.

Fuente: Adaptación de “Industria Aeronáutica Argentina” por Horacio A. Benítez
INTI publicación "Saber cómo" año2005

martes, 14 de septiembre de 2010

Aerolineas Argentinas: se aprobó una nueva partida de $100 millones

Hoy salió publicado en el Boletín Oficial, la decisión administrativa 658/2010 en donde se aprueba una modificación del presupuesto nacional reasignando partidas de dinero. Entre otros Aerolineas Argentinas recibirá $ 100.842.786 tal como indica la planilla anexa.

Una partida más y van muchas en lo que llevamos del año y seguramente alguna más quedará.

Boletín oficial
(Para ampliar hacer click en la imagen)


Planilla anexa



En mi visita del día sabado 11 de septiembre pude ver el cementerio de aviones que tiene Aerolineas Argentinas en la cabecera de la antigua pista 05. Como se aprecia en las imágenes, que he tomado, se pueden contar 6 747 fuera de servicio. También se encuentran 737. La mayoría canibalizados, término utilizado para decir que se utiliza instrumental de esos aviones para ubicarlos en aviones operativos.





Aeropuerto de Ezeiza - Obras de ampliación




El sabado pasado hice una visita por la torre de Ezeiza, pude observar las obras que se están realizando para ampliar la terminal de Aerolíneas Argentinas. También la ampliación de la calle de rodaje "D". Hay una importante pérdida de visual desde la TWR de lugares vitales del aeropuerto, por ejemplo detras del nuevo sector no se puede ver nada, los movimientos de las aeronaves, si hay otras detrás, cuantas hay, etc. La falta de planificación de las obras en cuanto a la seguridad operacional deja mucho que desear.

Lo recomendable sería, a esta altura de los acontecimientos, un nuevo emplazamiento de la TWR sino se va a convertir en un lugar ciego, sin visuales del aeropuerto, y la visión es clave en la actividad de una TWR.
La colocación de monitores para suplir los lugares ciegos va a convertir casi imposible la operación, sería algo parecido a un lugar de vigilancia como se aprecia en una película, un lugar lleno de televisores con capturas de las cámaras de seguridad. Costumbres Argentinas.


Nueva terminal, pueden apreciar sobre el borde superior derecho la cola de un 747, como describi al inicio de esta nota los puntos ciegos son muchos. No se sabe al momento de rodar esa aeronave si otras aeronaves, tractores, etc dificultan la operación.

Aquí se instalarán los bomberos
Calle "D" ampliada


Nuevo estacionamiento para personal del aeropuerto


Fotos de la TWR de Ezeiza


Puesto de control principal

Control de Superficie o GND


Puesto DEL

Vista general de la TWR

lunes, 13 de septiembre de 2010

Accidente en Venezuela: CONVIASA ATR42 se estrella en Puerto Ordaz










Una aeronave ATR-42 perteneciente a la empresa Conviasa con 47 personas abordo cayó a tierra cerca este lunes en la manaña de la ciudad de Puerto Ordaz, estado Bolívar, a pocos minutos de haber despegado sin que hasta el momento se sepa mayores detalles del siniestro.

La información fue dada a conocer por el ministro del Poder Popular para el Transporte y Comunicaciones (MTC), Francisco Garcés, que especificó que el avión cubría la ruta Ciudad Guayana (Bolívar) - Isla Margarita, en el estado Nueva Esparta.

Los cuerpos de seguridad, personal de Protección Civil y Administración de Desastres y del MTC han sido desplegados en la zona para iniciar las labores de rescate señaló el ministro Garcés.


garces
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Fuente:
RNV
Globovisión

Historia: Neta Snook

Neta Snook Southern


Neta Snook Southern (14 febrero 1896 – 23 marzo 1991), fue una piloto pionera de la aviación que logró una larga lista de récords. Ella fue la primera mujer aviadora en Iowa, la primer mujer estudiante admitida en la escuela de vuelo Curtiss en Virginia, primera mujer “aviadora” en tener su propio negocio de la aviación y la primera mujer en dirigir un campo de aviación comercial. Sin embargo, “Snookie“, como sus amigos la llamaban, estaba destinado a ser recordada por su relación con Amelia Earhart. En su autobiografía “Yo enseñé a volar a Amelia” capta acertadamete la esencia de su fama, siempre vinculada a la mítica Amelia Earhart como su primera instructora de vuelo.

Neta Snook

María Neta Snook era su nombre completo, nació el 14 de febrero de 1896 en Mount Carroll, Illinois. Estaba interesada en las máquinas desde muy pequeña, impulsada por la fascinación de los automóviles de su padre. A medida que crecía, él le enseñó el funcionamiento interno de los automóviles. Después de que la familia se trasladó a Ames, Iowa, en 1915, Snook asistió a Iowa State College, tomando cursos adicionales en dibujo mecánico, motores de combustión y reparación de maquinaria agrícola. Con el entusiasmo generado por las primeras máquinas voladoras, leía todo lo que podía sobre los “aeroplanos” (como se denominaba entonces a los aviones) y quería aprender a volar.

En su segundo año en la universidad intentó ingresar en Curtiss-Wright Aviation School, en Newport News, Virginia, pero se le dnegó el acceso con un rotundo “no se permiten mujeres”. Al año siguiente volvió a su Iowa natal para estudiar en Davenport Flying School donde si fue admitida y así se convirtió en la primer estudiante mujer. En 1918 comenzó a trabajar para el Ministerio Aéreo Británico en Elmira, Nueva York inspeccionando y probando motores y componentes aéreos.

Neta compró los restos de un Canuck, una versión canadiense del Curtiss JN-4 Jenny, y pasó dos años en la reconstrucción del avión en el patio trasero de sus padres. En 1920, Snook con su Canuck reconstruido, recibió su licencia de piloto y, poco después la admisión en el Aero Club de América y la Federación Aeronáutica Internacional (FAI). Realizaba giras por todo el Medio Oeste en su Canuck, y se ganaba la vida transportando turistas y “pasajeros”, aunque su licencia no se lo permitía. Con el comienzo de un invierno muy duro en Iowa, Snook, decidió dirigirse a California, donde podría volar todo el año.

Neta Snook y Amelia Earhart

En 1920 “Bert” Kinner le ofreció trabajo en su aeropuerto recién construido de Los Ángeles, como instructora de vuelo y remolcando publicidad aérea. Después de un corto período de prueba, se convirtió en la primera mujer en dirigir un campo de aviación comercial.

La relación de Amelia Earhart y Neta Snook:
En 1921, Amelia Earhart, junto con su padre, se acercó hasta el aeropuerto y le dijo a Neta, “Quiero volar. ¿Me enseñarás?”. El acuerdo alcanzado entre Amelia y sus padres era que sólo una mujer piloto le enseñaría a volar.

Neta Snook enseñó a volar Amelia Earhart , pero por encima de esto, se hicieron amigas. Al principio su alumna no era la mejor. Volaron juntas por más de un año. Snook, se convirtió en muy amiga de la familia entera Earhart y solía pasar mucho tiempo en la casa familiar.









Neta Snook, se convirtió en la primera mujer en acceder a la Air Race Los Angeles Speedway en febrero de 1921, terminando quinta y declaró ante los medios de comunicación, “Voy a volar tan hábilmente, audaz y emocionante como cualquier hombre aviador el mundo.”
A la edad de 25 años, se casó con Bill Southern en 1922, quedó embarazada y puso a la venta su negocio. No se supo mucho más sobre Neta Snook en los años posteriores a su retiro, pero después de Earhart desapareció durante su famoso vuelo en 1937, Snook comenzó a dar conferencias y hablar sobre su carrera en la aviación y, más tarde, escribió su autobiografía, “Yo enseñé a volar a Amelia” . Neta volvió a volar luego de muchos años cuando fue invitada a pilotar una réplica del Espíritu de San Luis de Charles Lindbergh en 1977. En 1981, fue reconocido como la aviadora de mayor edad en los Estados Unidos. Neta murió a los 95 años de edad el 23 de marzo de 1991 en su casa de California. Un año después de su muerte, Neta Snook fue incluída en el Salón de la Fama de la Aviación de Iowa.



Fuente:
http://aviacion.tv/wp-content/themes/ondemand/images/logo.jpg

jueves, 9 de septiembre de 2010

Tupolev 154M Alrosa Mirny Air Enterprise

El vuelo estaba operando normalmente desde Polyarnyj Aeropuerto (PYJ), Rusia al Moskva-Domodedovo Aeropuerto (DME) a una altitud de 10.600 m en la región de la ciudad de Usinsk el Tu-154 ha perdido todos sus sistemas eléctricos como la radio y los sistemas de navegación, los flaps y los carburantes que suministran el combustible de los tanques en las alas y el tanque central que alimenta directamente el motor, dejando el equipo con tan sólo 3.300 kg de combustible utilizable.

Después de un descenso de emergencia la tripulación fue capaz de detectar una pista de aterrizaje abandonada próxima a la localidad de Izhma. La tripulación hizo dos intentos de aterrizje, finalmente aterrizando en la tercera tentativa.

La pista de aterrizaje abandonada es 1325m, mientras que el Tu-154 requiere un mínimo de 2.200. El avión se posó 160m más allá del final de la pista.






miércoles, 8 de septiembre de 2010

La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIACC) fue transferida como organismo descentralizado a la Secretaría de Transporte

La JIACC fue trasferida de la órbita de la Fuerza Aérea Argentina al ministerio de Planificación Federal, a cargo de Julio De Vido.

Da para muchos comentarios, pero bueno lo dejo por ahora solo como información.


Buenos Aires, 24 de agosto de 2010
Boletín Oficial: 08/09/2010

VISTO el Expediente Nº S01:0188912/2010 del Registro del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y los Decretos Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007 y Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el Decreto Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007 se creó la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) como Organismo Descentralizado en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y se dispuso la elaboración del Programa General de Transferencia, a cargo de la Unidad Ejecutora de Transferencia.
Que mediante el Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007 se aprobó el Programa General de Transferencia a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Organismo Descentralizado actuante en la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, conforme se establece en el Decreto Nº 239/2007.
Que el Artículo 8 del decreto mencionado en el considerando precedente, dispone la transferencia de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) dependiente del Comande de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina, con las misiones y funciones conferidas por el Código Aeronáutico, a la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, en el plazo establecido en el Artículo 4 del mismo decreto.
Que resulta necesario disponer la transferencia del ejercicio pleno, incondicionado y obligatorio de las competencias y funciones que actualmente presta la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) dependiente del Comande de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina, a efectos de brindar seguridad a los operadores y usuarios, por tratarse de una actividad continua.

Que asimismo, el presente acto tiene como finalidad asegurar la continuidad del funcionamiento de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), garantizando de esta forma su desarrollo eficiente conforme las exigencias y los estándares que actualmente aplica la Organización de Aviación Civil Internacional(OACI).

Que la República Argentina como miembro signatario del Convenio de Chicago de fecha 7 de diciembre de 1944, ratificado por Ley Nº 13.891, ha asumido ante la comunidad internacional compromisos referidos a la Aviación Civil, con el fin de alcanzar el mayor grado de uniformidad en los reglamentos, procedimientos y organización, para facilitar y mejorar la navegación aérea y contribuir a la seguridad de la aeronáutica civil.

Que las competencias, funciones y facultades que se asignan a la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) se encuentran especificadas en el Código Aeronáutico, Ley Nº 17.285, siendo complementado por el Decreto Nº 934 de fecha 10 de marzo de 1970 reglamentario del Título IX del Código Aeronáutico y el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Investigación de Accidentes de Aviación) ratificado por Ley Nº 13.891.
Que asimismo, las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) en su Parte 13 "Investigación de Accidentes de Aviación Civil", establecen las normas relacionadas con la investigación de accidentes de aeronaves derivadas del Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

Que existen diferencias no sustanciales entre la legislación nacional e internacional vigente en materia de investigación de accidentes de aviación civil, las cuales han sido oportunamente notificadas a la Organización de Aviación Civil Internacional(OACI).

Que la envergadura y naturaleza técnica de las misiones y funciones asignadas a la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), la necesaria celeridad en el abordaje de la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil en territorio argentino, así como la independencia requerida para el dictado de las resoluciones y recomendaciones en cumplimiento de la normativa nacional e internacional en la materia, aconsejan otorgarle un grado de libertad mayor para favorecer su desarrollo, que el que supone su inserción en una estructura centralizada.

Que en esta inteligencia se considera necesario que la actividad de investigación de accidentes e incidentes de aviación civil en territorio argentino sea prestada por un órgano de carácter descentralizado.

Que con la presente medida, se persigue como objetivo anexar a una adecuada administración, los instrumentos necesarios para dotarla de mayor agilidad en función de una adecuación de los estándares tecnológicos internacionales y una mayor ejecutividad en el accionar.
Que lo antes expuesto, justifica que la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), desarrolle su accionar como organismo descentralizado en el ámbito jurisdiccional de la Secretaría de Transporte dependiente del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a fin de resguardar el principio de independencia técnica y autonomía que recoge la normativa de aplicación.

Que por razones operativas y técnicas es vital para el adecuado funcionamiento del organismo, centralizar en las máximas autoridades la representación de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), a fin de representar al país en lo que es materia de su competencia, ante los organismos extranjeros rectores en materia de Aviación Civil, y así también coordinar y supervisar de manera eficiente las actividades de planificación, gestión y control de las acciones que encare el organismo.

Que en función de ello y a fin de no resentir el normal funcionamiento del organismo, resulta imprescindible asignar las funciones de Presidente y Vicepresidente, como máximas autoridades, encargadas del gobierno y administración de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC).
Que siendo el Poder Ejecutivo Nacional el máximo responsable político de las obligaciones inherentes a la Administración Pública, es imperativo que las autoridades de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) sean nombradas o removidas en forma directa por el mismo.

Que resulta menester mantener la vigencia de las unidades organizativas existentes y las responsabilidades, competencias y funciones asignadas en el marco legal vigente, con el fin de continuar con las actividades que desarrolla el organismo transferido, hasta completar el proceso de organización y funcionamiento del mismo.

Que a tal efecto, resulta imprescindible que la autoridad máxima del organismo apruebe, previo dictamen de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, y dentro del plazo de noventa (90) días, a partir de la publicación del presente decreto, un Proyecto Técnico de Organización y Funcionamiento de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) para llevar a cabo un proceso armónico de organización y funcionamiento del organismo, que contemple el ordenamiento legal, administrativo, técnico y operativo tendiente a concluir con la transferencia dispuesta por el Artículo 8 del Decreto Nº 1770/2007.

Que dicho Proyecto Técnico de Organización y Funcionamiento deberá contemplar, una propuesta de estructura organizativa con la consecuente constitución de órganos de administración financiera, de control y de asuntos jurídicos, con los que el organismo deberá contar considerando que por el presente se propicia dotarlo de autarquía financiera y personalidad jurídica propia; los procedimientos necesarios para la transferencia de competencias, recursos humanos, físicos, económicos financieros y de servicios; y toda otra actividad necesaria para la transferencia dispuesta por el Artículo 8 del Decreto Nº 1770/2007.
Que por razones de excelencia, igualdad de oportunidades e idoneidad profesional es menester garantizar que los cargos vacantes sean cubiertos por el sistema de selección propio del organismo, no obstante ello, por razones de continuidad en la prestación de los servicios es necesario permitir al Presidente de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), designar al personal en los cargos vacantes, hasta tanto se establezca y apruebe el procedimiento de selección conforme a las particularidades del organismo a conformar, exceptuándose así del Decreto Nº 491 de fecha 12 de marzo de 2002, previa intervención de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.
Que el Jefe de Gabinete de Ministros se encuentra facultado mediante el Artículo 37 de la Ley Nº 24.156 modificado por Ley Nº 26.124 a disponer las reestructuraciones presupuestarias que considere necesarias dentro del total aprobado por cada Ley de Presupuesto, quedando comprendidas las modificaciones que involucren gastos corrientes, gastos de capital, aplicaciones financieras y distribución de las finalidades.

Que por Ley Nº 26.519 se ratificó en el Poder Ejecutivo Nacional a partir del 24 de agosto de 2009 y por el plazo de un (1) año la totalidad de la delegación legislativa sobre materias determinadas de administración, entre las que se encuentran la creación, organización y atribuciones de entidades autárquicas institucionales y de toda otra entidad que por disposición constitucional le compete al Poder Legislativo Nacional crear, organizar y fijar sus atribuciones.
Que la Dirección General de Asuntos Jurídicos dependiente de la Subsecretaría Legal del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades otorgadas por el Artículo 1 de la Ley Nº 26.519 y el Artículo 99, Inciso 1 de la Constitución Nacional.

Por ello,
La Presidenta de la Nación Argentina

Decreta:
Artículo 1.- La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), desarrollará su acción como organismo descentralizado en la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, con autarquía económico-financiera, personalidad jurídica propia y con capacidad de actuar en el ámbito del derecho público y privado, que tendrá como misión:

a) Determinar las causas de los accidentes e incidentes acaecidos en el ámbito de la aviación civil cuya investigación técnica corresponda instituir.
b) Recomendar acciones eficaces dirigidas a evitar la ocurrencia de accidentes e incidentes aéreos en el futuro, a fin de promover la seguridad en el citado ámbito.

Artículo 2.- Incorpórase al Anexo III del Artículo 3 del Decreto Nº 27 de fecha 27 de mayo de 2003 y sus modificatorios -Administración Descentralizada- la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), organismo descentralizado en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

Artículo 3.- Serán funciones de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC):

a) Realizar la investigación técnica de los accidentes e incidentes de aviación civil que se produzcan.
b) Determinar o aprobar, según corresponda, las causas probables de los accidentes e incidentes investigados.
c) Notificar internacionalmente a quien corresponda los accidentes e incidentes graves, de acuerdo a lo establecido en el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, ratificado por Ley Nº 13.891.
d) Recomendar a los organismos pertinentes las acciones eficaces que prevengan la ocurrencia futura de accidentes e incidentes similares a los investigados, promoverlas en el seno de la comunidad aeronáutica civil y en las instituciones públicas y privadas relacionadas con la actividad aérea o que puedan influir sobre ella.
e) Mantener las relaciones previstas por el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y con los organismos encargados de la investigación de accidentes de aviación civil de otros países.
f) Cuando la complejidad o las características particulares de la investigación de un accidente así lo requieran, integrar los equipos para la investigación de accidentes e incidentes, con expertos nacionales o internacionales.
g) Publicar y difundir, como contribución a la seguridad aérea, la recopilación de informes y estadísticas relativas a los accidentes e incidentes de aviación civil y comentarios de los mismos.
h) Capacitar al personal en las técnicas y procedimientos para la investigación de accidentes de aviación.

Artículo 4.- El gobierno y administración de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) serán ejercidos por su Presidente con jerarquía equivalente a Subsecretario, y un Vicepresidente con jerarquía equivalente a Director General, ambos designados por el Poder Ejecutivo Nacional.

Artículo 5.- Serán funciones del Presidente de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), sin perjuicio de las responsabilidades y atribuciones conferidas por el Código Aeronáutico, el Decreto Nº 934 de fecha 10 de marzo de 1970 y las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC):
a) Ejercer la representación y dirección general de la Junta, y actuar en juicio como actora y demandada en temas de su exclusiva competencia.
Podrá absolver posiciones en juicio por escrito, no estando obligado a hacerlo personalmente.
b) Ejercer la administración de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) suscribiendo a tal fin los actos administrativos pertinentes y nombrar, contratar expertos nacionales o extranjeros, remover, sancionar y dirigir el personal.
c) Promover y gestionar la obtención de recursos y fondos públicos y privados, locales y extranjeros, para el cumplimiento de los objetivos de la Junta.

Artículo 6.- El Presidente de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), aprobará, previa intervención de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, el Proyecto Técnico de Organización y Funcionamiento, dentro del plazo de noventa (90) días contados a partir de la fecha de su designación.

Artículo 7.- Con carácter excepcional hasta tanto se establezca y apruebe el procedimiento de selección del organismo y por el plazo de un (1) año y con la finalidad de mantener la continuidad de las tareas, el Presidente de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), podrá designar al personal en los cargos vacantes, exceptuándose así del Decreto Nº 491 de fecha 12 de marzo de 2002 previa intervención de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

Artículo 8.- Instrúyese al Jefe de Gabinete de Ministros para que en uso de sus facultades efectúe las reestructuraciones presupuestarias para poner en ejecución el presente decreto.

Artículo 9.- Dése cuenta al Honorable Congreso de la Nación.

Artículo 10.- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.

FERNANDEZ DE KIRCHNER.- Aníbal D. Fernández.- Julio M. De Vido.

Urgente Cae Pucara en reconquista Santa Fe




La Fuerza Area Argentina informa que hace instantes, mientras cumpla un vuelo ordenado por la superioridad, se precipit a tierra un avin Pucar, perteneciente a la dotacin de la III Brigada Area, con asiento en la ciudad de Reconquista.

A raz del mismo, lamentablemente, su nico ocupante, falleció instantneamente. En estos momentos autoridades de la Institucin se estn poniendo en contacto con los familiares directos para anoticiarlos del suceso.

La Junta Investigadora de Accidentes ya se encuentra en el lugar de los hechos con el objeto de determinar las causas que motivaron dicho accidente.

BOLETIN INFORMATIVO N 051
Buenos Aires, 8 de SEPTIEMBRE de 2010

Division Prensa, Secretara General






Cayó un avión pucará en Reconquista
fallece el piloto
La aeronave era pilotada por el Teniente
Mariano Forgit

Oriundo de la localidad de Mar de Ajó










AUDIO CADENA 3




Pasadas las 13 de hoy miércoles, un avión IA 58 "Pucará" cayó en cercanías del paraje La Lola, distrito Reconquista.


Según las primeras informaciones, el piloto del avión, es el Teniente Mariano Forgit, el que alcanzó a eyectarse, pero aparentemente cayó sobre las líneas de tensión de la Cooperativa de Servicios Públicos, que opera con la energía en esa zona.

En los primeros minutos algunos aviones y helicópteros sobrevolaban la zona para determinar específicamente el lugar donde cayó el piloto, pero solo se encontraba el paracaídas.

Posteriormente el Primer Teniente Caballera, comunicó el deceso del piloto. Las informaciones indican que es el Teniente Mariano Forgit, de unos 28 años, oriundo de la localidad de Mar de Ajó, en la provincia de Buenos Aires, quien falleció. Iba solo y no llevaba copiloto.

El avión tiene la matrícula ALFA 598.

Algunos televidentes de "Síntesis Regional", programa de Radio Amanecer en LTV, indicaron que "el avión caía de punta y vimos cómo caía muy rápido". Otro dijo, "también vimos cómo el piloto se eyectaba, nos asustamos mucho".

En este accidente interviene el Juez de Instrucción de Reconquista, Dr. Virgilio Palud, y también el Comando de Regiones Aéreas quienes determinarán las causas del siniestro.

En el lugar trabajan además, personal policial, Bomberos Voluntarios y de la III Brigada Aérea, además de personal de la Coop. de Servicios Públicos de Romang, ya que se cortaron cables de media tensión que están en la zona.


El avión se vino abajo en el Paraje La Lola, al sur de Reconquista.


El piloto falleció producto de las graves heridas.

En instantes más información y las imágenes.

Un avión Pucará que realizaba vuelos regulares cayó a unos 300 metros al Noreste de la escuela de La Lola. La aeronave era pilotada por el Teniente Mariano Forgit, quien falleció tras el accidente.

El vuelo de rutina ordenado por la Superioridad, había salido aproximadamente una hora antes del accidente.

Un testigo relató que el avión sobrevolaba la zona de manera regular, cuando de repente se vino en picada. El Teniente Forgit, alcanzó a eyectarse pero sufrió gravísimas lesiones tras el contacto con el suelo. El rostro no evidenciaba lesiones, pero en el resto del cuerpo, particularmente en sus extremidades se podía notar la violencia del impacto.

Se pudo confirmar que antes de caer al suelo, quedó enredado sobre cables de Media Tensión que pasan por el lugar. De las tres líneas de media, dos se cortaron por el impacto.

Por su parte, una docente que trabaja en la escuela de La Lola, dijo que están acostumbrados al ruido de las naves, ya que al realizar la maniobra de aproximación a la pista de aterrizaje, pasan a unos 1000 pies de altura sobre la escuela. Pero hoy le llamó poderosamente la atención un ruido diferente que provenían de los motores, por lo que se arrimó a la ventana para ver pasar al avión, que lo hacía más bajo de lo de costumbre. A diferencia de otros testimonios, esta maestra aseguró que el avión volaba de manera normal hasta que no lo vio más.

El Teniente Mariano Forgit, de unos 30 años, era un piloto joven pero con una vasta experiencia de vuelo en este tipo de naves. Era oriundo de Mar de Ajó, provincia de Buenos Aires.

La zona donde cayó el avión está muy cerca de la centenaria Escuela Provincial N° 6111 "Martín Miguel de Güemes". En el momento del accidente había unos 60 chicos más el plantel de docentes, privilegiados testigos de todo el despligue en las maniobras de rescate.

El campo donde cayeron nave y piloto pertenece a la familia Zorzón.

Un piloto nos confió que este jueves, se celebraba en la III Brigada Aérea el día del "vuelo solo", donde los pilotos que han avanzado en la instrucción, pueden volar solos por primera vez, sin la necesidad de un copiloto. En este día en particular, hay mucho júbilo y celebraciones especiales.


Fuente:
Radio Amanecer
Reconquista.com.ar
Hangar X (Comunicado de prensa)