jueves, 13 de octubre de 2011

AERADIO

El tema sobre el espácio oceánico, AORRA, generalemente se presta a equivoco y se confunde servicio de información con servicio de control, y aunque parezca increible sucede en la realidad. Pasados los puntos de notificación dentro del recuadro en azul los vuelos oceánicos que se dirigen generalmente a Johannesburgo,  establecen comunicación con Ezeiza AERADIO.


Espacio AORRA

FAX: Es la estación que pertenece al servicio movil AERADIO EZE.
La función es ofrecer apoyo logístico a las aeronaves cuya ruta cruza el Océano Atlántico: Apoyo meteorologico y servicio de alerta. NO ejerce control de tránsito aéreo.

Frecuencias:
  • 3479Khz 
  • 5526Khz (Nocturna) 
  • 8855Khz 
  • 10096Khz 
  • 17907Khz (Diurna)

Como opera el AERADIO Oceánico en estas frecuencias

En los vuelos que tienen destino Ezeiza para poner un ejemplo, a partir de la posición 10W el piloto comienza a establecer contacto con EZE AERADIO, y se realiza la primera comunicación con el operador que pertenece al servicio de comunicación aeronautica, no es un controlador aéreo sino un comunicante.

Es frecuente que algunos pilotos utilicen teléfonos satelitales y se comuniquen con la TWR de control Ezeiza. u otro control. En estos casos el controlador que recibe la llamada debe retransmitir la información recibida al operador del servicio AERADIO, que es quien debe realizar el enlace con el vuelo en cuestión.

En base a la ruta establecida en el Plan de Vuelo se va marcando punto por punto donde la aeronave se comunicará con el operador de EZE AERADIO, es decir los horarios en hora UTC y las posiciones estimadas expresadas en coordenadas geográficas en grados, minutos y segundos.

Cada media hora, aproximadamente, el piloto comunica la posición en que se encuentra, el horario y la posición estimada que tendrá en la próxima comunicación.



El operador registra la posición reportada por el piloto y luego toma nota del siguiente horario en el cual se establecerá contacto nuevamente.
Se le informa a la compañia en Ezeiza que se ha realizado contacto con la aeronave y luego al control de tránsito aéro que lo recibirá cuando esté bajo su control estimando un horario de arribo.

El operador lleva un registro de los niveles de vuelo que las aeronaves comunicadas con AERADIO han reportado. Si el piloto  va a realizar un cambio de nivel de vuelo, informa al comunicante cual será su nuevo nivel de vuelo, y este le informará que aeronaves hay cercanas en cuanto a su posición y niveles. Nunca autorizará ningún cambio, el comunicante no realiza servicio de control sino de información, se limita a informarle al piloto que vuelos y a que niveles se encuentran en su zona. Es responsabilidad exclusiva del piloto mantener su propia separación .

¿Para que se informa cada media hora? Porque si el piloto no realiza la comunicación a la hora establecida se iniciará la fase de Incertidumbre dentro de lo que se denomina Servicio de Búsqueda y Salvamento. Teniendo el horario del último contacto realizado, y haciendo una proyección en base al tipo de aeronave, velocidad y nivel de vuelo que tenía se puede establecer una posición estimativa para realizar una hipotética busqueda si no se puede establecer contacto y se pase a las siguientes etapas de Alerta y posteriormente de Peligro donde ya se cuenta con que la aeronave ha realizado un aterrizaje de emergencia.

Roberto Julio Gómez

11 comentarios:

  1. MUY BUENA LA PAGINA Y TODA LA INFORMACION QUE ME ENVIAN MUCHAS GRACIAS.

    MIGUEL PESCE

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  2. Guillermo Oscar Pérez13 de octubre de 2011, 15:39

    Roberto
    El procedimiento está correctamente relatado.
    Lo que no considero correcto es el término para denominar el Servicio.
    El término AERADIO no figura ni en el Anexo 10 "Telecomunicaciones Aeronáuticas" ni en ningún Documento relacionado.
    Ese término "aeradio" fue un invento de los "milicos" que no tenían la menor idea de donde estaban parados.
    El Servicio es un FIC (Fly Informatión Center) Centro de Información de Vuelo, ó una FIO (Fly Information Office) Oficina de Información de Vuelo del FIS (Fly Information Service) Servicio de Información de Vuelo, que cumple las Normas y Recomendaciones detalladas en el Capítulo 4 del Anexo 11 "Servicios de Tránsito Aéreo"
    Por lo tanto la denominación correcta debe ser "Ezeiza/Comodoro Rivadavia Centro de Información" ó "Ezeiza/Comodoro Rivadavia Oficina de Información"
    Tengo noticias, recibidas por e-mail, de una empresa multinacional "SITA" (Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques) que está facilitando medios de comunicación modernos, para usar el Sistema ADS-C y CPDLC para ambos ACC.
    Las comunicaciones en HF (Hail Frecuency) Alta Frecuencia (entre 3 y 30 megaciclos)nunca fueron seguras, porque sufren muchísimas interferencia por varias causas. (erupciones solares, tormentas eléctricas, etc.)

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  3. Muy buen aporte, pero existe la AERADIO como tal ya que en el AIP figura una descripción de "Funciones de las estaciones aeronáuticas de comunicaciones "AERADIOS" (A/G)" y el AIP es una publicación que si figura en el Anexo 15, por lo que para nosotros es válida la denominación. Si bien no figura en el Anexo telecomunicaciones aeronauticas, si esta dentro de lo que se donomina servicio movil aerónautico y el detalle y función de este es lo mismo que el servicio AERADIO. Hasta que no se modifique para argentina AERADIO es correcto.

    Excelente tu aporte!!

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  4. Guillermo Oscar Pérez13 de octubre de 2011, 21:57

    La AIP (Airnautical Information Publication) Publicacion de Información Aeronáutica es un Documento Nacional.
    Por eso digo que el término "AERADIO" es un invento de los "milicos"

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  5. El AIP es una publicación internacional y cada país debe tener su AIP porque es norma OACI. Nacional es el MADHEL.

    Abrazos

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  6. Guillermo Oscar Pérez14 de octubre de 2011, 21:11

    Roberto
    Disculpame la insistencia, pero:
    El hecho de que la AIP publique Información Aeronáutica útil para la Aviación Nacional y la Aviación Internacional, no la hace un Documento Internacional.
    El contenido de la AIP, solo es aplicable en Argentina.
    Aunque contenga solo Información Aeronáutica de los Aeropùertos Internacionales, que son Argentinos, el Documento es NACIONAL.
    Del MADHEL, quizás no valga la pena opinar.
    Te doy solo un ejemplo de los muchos errores que contiene esa Publicación.
    En la Sección para codificar un lugar, si buscás la codificación de "El Calafate" dice: ECA.
    Después entrá en la Sección para descodificar y buscá la descodificación de ECA, te vas a encontrar con la gran sorpresa de que ECA es "El CAFAYATE"
    (Tres mil y pico de Km de diferencia.
    El MADHEL en una "PORQUERIA"

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  7. Segun veo, en el mismo ejemplar del MADHEL se encuentra establecido la relacion del mismo con la AIP y esta ultima con lo establecido en el Anexo 15 de la OACI. Aqui dejo la copia:
    "El MADHEL contiene un resumen de la información de los aeródromos y helipuertos públicos y privados de la República Argentina incluidos los Aeropuertos Internacionales que se encuentran en la AIP. La
    presente publicación forma parte de la Documentación básica necesaria para la planificación y ejecución de un vuelo, juntamente con la documentación integrada de información aeronáutica (AIP y sus enmiendas; Suplementos a la AIP, NOTAM y Boletines de
    Información Previa al Vuelo – PIB – AIC; listas de verificación y resúmenes) y se encuentra dividido en 4 Partes con sus correspondientes secciones.
    Los Aeropuertos Internacionales, publicados en este documento poseen información en la AIP de la República Argentina, por lo tanto, los datos que aquí se suministra están supeditados a ese Documento.
    En caso de existir alguna diferencia se debe tomar como valida la existente en la AIP de la República
    Argentina."

    Tambien me gustaria comentar que la AIP es un documento obligatorio segun el Anexo 15 cuando lo incluye en el listado de lo que se llama "Documentacion Integrada". Se espera que si alguien encuentra un error en la informacion, se le comunique a la autoridad aeronautica (En Argentina: El Servicio de Informacion Aeronautica de la ANAC.
    Tambien se desprende del Anexo 15 que cada Estado miembro de la OACI, esta obligado a publicar esta documentacion integrada, porque así esta normado en dicho Anexo. De ello se desprende que es una publicacion de uso nacional e internacional bajo la responsabilidad del Estado Argentino o del Estado de que se trate.

    El término AERADIO, se utiliza en Argentina para indicar una estacion de comunicaciones aire/tierra en donde se espera que las comunicaciones sean para intercambiar mensajes "generales". En un principio de la actividad de transito aereo en Argentina han sido muy utilizadas en los aerodromos no controlados y especificamente para dar informacion del transito aereo a las aeronaves que ingresaran en su area de influencia, como tambien para brindar el servicio de alerta y datos met. Actualmente en su mayor numero han sido reemplazadas por el servicio de control de aerodromo.

    No hay que confundir el termino FIC y utilizarlo para identificar el servicio de informacion de vuelo, porque en realidad FIC (en ingles) identifica a la dependencia llamada Centro de Informacion (en español)que brinda el Servicio de Informacion de Vuelo, el cual es diferente al actual Servicio de Informacion Aeronautica.
    En Argentina no existen los FIC, dado que sus tareas han sido incluidas en las tareas que cumplen los ACC, por lo tanto no se identifican como AERADIO o como FIC.

    El sector de trabajo de un ACC que tiene jurisdiccion sobre el espacio aereo que se encuentra en AORRA se identifica como "Oceanico". En Argentina existen dos: Ezeiza Oceanico y Comodoro Rivadavia Oceanico y así estan figurando en la cartografia aeronautica mundial.

    Gracias por la paciencia.

    Alberto Orero

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  8. Guillermo Oscar Pérez19 de octubre de 2011, 15:00

    Alberto ORERO
    Yo les envié al Departamento de Información Aeronáutica (cuando dependía del Comando de Regiones Aéreas) un E-mail informándoles varios errores que tenía el MADHEL que ellos publicaban en la página Web del CRA y también preguntándoles de que Documento de la OACI habían sacado el término "AERADIO" para designar a un medio de comunicación para el Servicio de Información al Vuelo (que no es lo mismo que el Servicio de Información Aeronáutica)
    NUNCA SE DIGNARON CONTESTARME.
    La ANAC ahora no sube ninguna documentación operativa a la Web.
    Durante mis 48 años de servicios como CTA/YD, nunca conocí, ni escuché, que exitiera un AD no controlado (generalmente aeroclubes) donde estuviera instalada una AERADIO, dependiente de la Autoridad Aeronáutica y operada por personal habilitado, dependiente de esa Autoridad.
    Muchos de los aeroclubes de mayor tránsito aéreo del país, disponían y siguen disponiendo de equipos VHF propios y operados por personal del club, sin un aval de la autoridad aeronáutica.
    Al contrario, suempre se aplicó (y ahora la ANAC hace lo mismo) una política de disminuir lo máximo posible los Servicios a brindar, y al personal operativo.
    Por ejenplo el AD de Junín (NIN) de ser un AD nacional controlado, con una TMA y habilitado para vuelos IFR, pasó a ser un AD no controlado, lo mismo ocurrió en Tartagal (TAR) Pcia de Salta y en Marcos Juarez (MJZ) Pcia de CBA.
    Conozco solo dos casos, contrarios a lo comentado, en el Aeroclub de Rafaela, Pcia de Santa Fe han nombrado como YD a personal aeronaútico (un milico)habilitado y han instalado un Servico de Control de AD (seguramente por infliencias políticas)
    Lo mismo ocurre en Villa María Pcia de CBA que han habilitado un AP "Regional" (lo que lo habilita para operar vuelos de y hacia paises limítrofes) pero lo curioso es que no tiene instalado ninguno de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo. (¿Quien entiende esto?)
    Existen otros casos raros: la Pista de Anillaco Pcia de La Rioja no figura en el MADHEL,(Raro ¿no?) lo mismo que una pista de asfalto de 2100 mts. de largo por 30 mts de ancho construida en una estancia en la Pcia de Río Negro de un extranjero inglés de apellido LEWIS, que no figura en ninguna documentación aeronáutica, a pesar de que su existencia y movimientos de aeronaves (de y hacia las Malvinas) fue denunciada públicamente por un Diario de Río Negro
    Otro ejemplo es la mal llamada Radarización que están instalando, (solo instalan los mal llamados Radares Secundarios, que no son radares, solo son "Interrogadores") orientada solo para servir a la Aviación Comercial (y algunos privilegiados privados que poseen ACFTs JET de mediano porte) y para colmo sin estar complementada con Radares Primarios 2D.
    Otro ejemplo de la falta de ocupación hacia la Aviación General: hay cientos de Aeroclubes habilitados como AD públicos que deberían tener un Jefe de Aeródromo habilitado y dependiente de la Autoridad Aeronáutica Nacional, según lo establece el Art. 88 de la Ley Nº 17.285.
    Todos los Jefes de AD de esos AD públicos no controlados, son nombrados por la Comisión Directiva del Club, designando muchas veces a personas que ni siquiera son pilotos.
    Todo esto pasa en nuestro querido país por la teoría economicista que aplicaron y aplican, los gobiernos "que supimos concebir"

    Alberto
    ¿Eres el que está ó estaba en la OACI de Lima Perú?
    Si es así ya sabes quien soy y como pienso.
    Confirmame por E-mail
    Saludos

    Roberto
    Perdoname que me salí del tema específico, pero la situación me llevó a este extenso comentario.
    Saludos

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  9. PRIMERA PARTE:

    Con referencia a la información suministrada a la DTA del CRA, y que según parece no ha sido respondida por dichas autoridades, sugiero que sea nuevamente dirigida a la ANAC, Dirección de Navegación Aérea o bien directamente a la Dirección de Información Aeronáutica. Entiendo que es muy importante que ellos tomen conocimiento de los errores publicados para que sean rápidamente solucionados.
    He visto que la ANAC en la página www.anac.gov.ar tiene bastante información, como también espacios que se encuentran en construcción.
    En relación con los siguientes comentarios sobre la designación de YD y habilitaciones de AD solo puedo decir que es un buen tema para consultar con las autoridades de la ANAC. Por el momento, prefiero referirme únicamente de asuntos técnicos en virtud que lo que se expresa en el párrafo anterior, pasaría al terreno de la política que aplica la autoridad aeronáutica representada en la ANAC.
    Aeradio
    El término AERADIO, a nivel internacional hoy en día se sigue utilizando para identificar a una “Estación aeronáutica”, es decir, para identificar una estación terrestre del servicio móvil aeronáutico. Lo que sucede es que también se utilizan otros términos tales como Estación Internacional del Servicio de Vuelo (International Flight Information Station), Radio Aeronáutica (Aeronautical Radio) o Estación Aeradio (Aeradio Station) y depende del Estado que provee el servicio.
    La definición más difundida es la siguiente: “Estación aeronáutica la cual forma parte de la red radiotelefónica para proveer comunicación aire/tierra y servicio de información de vuelo.”
    Existen muchos antecedentes a nivel mundial indicando que a la fecha se siguen utilizando.

    Finalmente puedo comentar que en la Patagonia, corriendo los años 50 y hasta fines de los 70, con excepción de Bahía Blanca, Bariloche, Comodoro Rivadavia, Rio Gallegos (quizás se me escape algún otro) los aeródromos eran No Controlados y disponían de AERADIO la cual era operada por personal del servicio de comunicaciones. Para ello, a través del entonces CIPECA (Centro de Instrucción y Perfeccionamiento de Circulación Aérea – época antes de la creación del CRA) debían aprobar el curso de: “radiocontrolador”. Algunos de estos pioneros luego continuaron como Controladores de Tránsito Aéreo.

    Sigue en la SEGUNDA PARTE por razones de espacio

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  10. SEGUNDA PARTE:

    Radarizacion
    Con referencia a la Radarización, es tanto lo que se puede comentar que alcanzaría para un libro, pero en esta oportunidad considero que primero debemos recordar que:
    La definición de Radar es: Dispositivo radioeléctrico para la detección que proporciona información acerca de distancia, azimut y/o elevación de objetos. Las aplicaciones de radar 2D o 3D (según sus respectivas características) incluyen la predicción del tiempo (Met), la defensa y la vigilancia.
    Refiriéndome exclusivamente a la “vigilancia”: el radar de vigilancia es un equipo de radar utilizado para determinar la posición de las aeronaves.
    Para ello se dispone de: Radar Primario: Sistema de radar que usa señales de radio reflejadas y de Radar Secundario: Sistema de radar en el cual la señal radioeléctrica transmitida por la estación radar inicia la transmisión de una señal radioeléctrica de otra estación (interrogación).
    Radar Primario de vigilancia (PSR): Sistema de radar de vigilancia que usa señales de radio reflejadas. Radar secundario de vigilancia (SSR): Sistema de radar de vigilancia que usa transmisores/receptores (interrogadores) y transpondedores (respuesta). El radar secundario es un equipo fundamental en los sistemas de vigilancia de navegación aérea. Habitualmente se encuentra asociado a un radar primario de vigilancia (PSR) en funciones de radar de aproximación de aeropuerto (incluye TMA/APP).
    Para un Controlador de tránsito aéreo tanto el PSR como el SSR son considerados “herramientas” que le brindan mayor seguridad operacional. Esto es fundamental en estos días en que todos los Estados se encuentran desarrollando grandes esfuerzos para la implantación de la “Navegación Basada en la Perfomance” (PBN).
    Un primer paso hacia ello ha sido dado por Argentina junto con todos los Estados Sudamericanos con la reciente implantación de la RNAV5. Luego seguirá la implantación de procedimientos de aproximación por instrumentos RNAV o RNP según el caso, en la mayor cantidad posible de aeropuertos internacionales y en donde existan beneficios operacionales.
    Coincido en la idea que a la reglamentación y a las normas de OACI le faltaría ser más clara en cuanto al futuro que les espera a las aeronaves de pequeño porte incluidas en la aviación general.
    En este punto es conveniente recordar lo indicado en la RAAC 91 (Argentina) (91.215 /91.221)
    Finalmente, quisiera comentar que en mi opinión y viendo los cambios tan profundos que le espera a la actividad aeronáutica en su totalidad en el corto y mediano plazo, es tiempo que tanto las autoridades nacionales de aviación civil como también los explotadores aéreos, asociaciones de aviación civil, pilotos privados, talleres aeronáuticos, institutos de instrucción aeronáutica, gremios, etc., revisen sus agendas de actividades e incluyan en sus programas cursos con sus contenidos revisados y actualizados, jornadas de actividades tales como talleres de trabajo, conferencias, seminarios, etc., para la comprensión e integración de todos en forma coherente, coordinada y precisa, lo que sería un gran aporte a la seguridad operacional en todas las actividades del ámbito aéreo.

    Efectivamente, yo estuve en la Oficina SAM, actualmente jubilado.

    Los saludo con un fraternal abrazo

    Alberto

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  11. Guillermo Oscar Pérez24 de octubre de 2011, 16:00

    Hola Alberto
    Ahora entiendo porque perdí contacto contigo.

    Respecto al "mal llamado" RADAR SECUNDARIO, no es un RADAR.
    El mismo acrónimo RADAR (Radio Detection and Ranguing -Detección y Medición con ondas de radio) indica claramente a que aparato electrónico se lo denomina RADAR.
    El Radar Primario (ya sea 2D ó 3D) recibe un "ECO" ("rebote" de una pequeña parte de ondas electromagnéticas de su propia emisión que "chocan" con algo, un avión, un edificio, una tormenta, una "escuadrilla" de pájaros, una tormenta de arena, etc.)
    En cambio el "mal llamado" Radar Secundario no recibe ecos de su propia emisión. (el Interrogador) sino una respuesta de otro equipo (el Respondedor)
    Además un Radar Primario transmite su señal en las llamadas Bandas L ó S del orden de Gigahertz (millones de ciclos de ondas completas, de radiofrecuencia, por segundo) según el uso que se desee darle.
    En cambio el "mal llamado" Radar Secundario, trabaja en frecuencias del órden de miles de ciclos de onda de radio completa por segundo, en la Banda UHF. (Ultra Higt Frecuency -Ultra Alta Frecuencia)
    El Interrogador emite su pregunta en 1030 Mhz y el Respondedor transmite su respuesta en 1090 Mhz.
    Por lo explicado considero que el "Radar Secundario" no es un Radar.
    Cabe aclara que la tercera dimensión que detecta el Radar 3D (la altuta -medida del cateto opuesto del teorema de pitágoras, siendo el vértice, la antena emisora, y el cateto adyacente la distancia- NO SIRVE A LOS EFECTOS DEL CONTROL DEL TRANSITO AEREO, que utiliza el Sistema de Niveles de Vuelo (Sistema que no tiene absolutamente ninguna rtelación con la altura respecto a la superficie terrestre)
    No es adecuado mezclar una Radarización para la Vigilancia y/o Control del Tránsito Aéreo con una Radarización para la Viginalcia y/o Control del Espacio Aéreo.
    NO ME INTERESA CONSIDERAR EL FACTOR ECONOMICO.
    ES MUCHO, MUCHISIMO MAS IMPORTANTE UNA VIDA HUMANA, QUE LA ECONOMIA.
    En cuanto al tema AERADIO les cuento:
    Cuando yo comencé a trabajar en 1957 en la ex Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos (Organismo Civil) en la AFTN (Airnautical Fixed Telecomunications Netword
    -Red Mundial de Telecomunicaciones de Estaciones Aeronáuticas Fijas) se trabajaba en radiotelegrafía, emitiendo señales del alfabeto Morse en el Modo de emisión A1 (portadora interrumpida) en las Bandas HF (Hail Frecuency Alta Frecuencia -de 3.000 a 30.000 Khz)y los Servicios de Control de Tránsito Aéreo TWR/APP/ACC en TMA emitían sus comunicaciones con las aeronaves en las frecuencia del Radiofaro (NDB No Directional Beacom -Radiofaro No Direccional en la Banda LF -Low Frecuecy) y recibía la emisión de las aeronaves en la frecuencia de 3023,5 Khz emitiendo en Modo de emisión A3 (mudulación en amplitud, modulando sobre la onda portadora completa)
    Los ACC en Aerovías se comunicaban con los aviones en vuelo, en radiotelegrafía.
    No recuerdo con exactitud, pero como unos 7 u 8 años después aparecieron los equipos VHF para las TWR/APP/ACC en TMA y ACC en AWY y en la AFTN cambiaron el Modo de emisión de A1 a A3, con los mismos viejos equipos usados antes en radiotelegrafía.
    UN DESASTRE, no nos comunicábamos ni con Nuestro Señor Jesús Cristo.
    Nunca supe que existiera una AERADIO.

    Saludos

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