miércoles, 21 de diciembre de 2011

Operaciones de Descenso Contínuo (CDO)

CDO es un técnica de operación de aeronave con la ayuda de un diseño del espacio aéreo y procedimientos y apropiadas autorizaciones ATC, permite la ejecución de un perfil de vuelo optimizado a la capacidad operativa de la aeronave, con una baja configuración de empuje del motor, y cuando sea posible, una baja configuración de resistencia al avance, lo que reduce el consumo de combustible y las emisiones durante el descenso. El perfil óptimo vertical toma la forma de una trayectoria descendente de forma continua, con un mínimo de segmentos de vuelo a nivel  según se necesite para desacelerar y configurar la aeronave o establecerla en un sistema de guía de aterrizaje (por ejemplo, ILS).



El ángulo vertical de la trayectoria óptima puede variar en función del tipo de avión, su peso real, el viento, temperatura del aire, presión atmosférica, las condiciones de hielo y otras consideraciones dinámicas. Una CDO se puede volar con o sin el apoyo de una trayectoria de vuelo vertical generada por computadora (es decir, la función de navegación vertical (VNAV) del sistema de gestión de vuelo (FMS)), con o sin una trayectoria lateral fijada. Sin embargo, "el máximo beneficio para un vuelo individual se logra mediante el mantenimiento de los aviones tan altos como sea posible hasta que alcance el punto óptimo de descenso. Esto se determina fácilmente por el FMS incorporado a bordo".

Este es el punto clave, mantener el avión tan alto como sea posible hasta un punto que va a ser el óptimo para iniciar un descenso (TOD: Cima de Descenso) en forma contínua, sin mesetas más alla de las necesarias para la desaceleración de la aeronave y establecer la configuración para el aterrizaje, es decir este descenso contínuado que terminará en el aterrizaje de la aeronave. El mantener la aeronave "alta" el mayor tiempo posible tiene un impacto ambiental positivo como veremos en las ventajas del CDO.

"específicamente, deben utilizarse técnicas que permiten un eficiente consumo de combustible (mínimo empuje) un óptimo descenso y aproximación dondequiera y siempre que sea posible. La energía total de la aeronave a gran altitud puede utilizarse de forma mucho más eficaz durante el descenso con un mínimo empuje y resistencia al avance. Sin embargo, el piloto debe tener la máxima flexibilidad para administrar la velocidad y régimen de descenso de la aeronave".


Parece sencillo pero tiene sus complejidad. Este resultado será la sumatoria de el diseño adecuado del espacio aéreo, procedimientos (STAR), y el trabajo del ATC con autorizaciones que permitan esta operatoria.

Idealmente, para maximizar los beneficios de un CDO debería comenzar en la parte superior de descenso (TOD) y continuar hasta el punto de referencia de aproximación final (FAF) punto de aproximación final (FAP) o establecimiento en el sistema de guía de aterrizaje ejemplo ILS. 

La secuencia de tránsito podría lograrse por intervenciones de pequeña velocidad durante el crucero o fases tempranas del descenso, y así minimiza maniobras de secuenciamiento a una altitud inferior con el consiguiente beneficio en el consumo de combustible y el ruido. Las ventanas de nivel y velocidad de las llegadas normalizadas por instrumentos (STAR) y procedimientos de aproximación deben diseñarse para tener en cuenta los límites de rendimiento de las aeronaves y ser ejecutado con un buen conocimiento de los datos de viento disponibles al piloto por entrada manual o enlace de datos.

CDO ofrece las siguientes ventajas:

a) uso más eficiente del espacio aéreo y colocación de rutas de llegada;
b) trayectorias de vuelo más consistentes y trayectorias de aproximación estabilizadas;
c) reducción de la carga de trabajo del piloto y el controlador;
d) reducción del número de las transmisiones necesarias de radio;
e) ahorro de costos y beneficios ambientales a través del consumo de combustible reducido;
f) reducción de la incidencia del vuelo controlado hacia el terreno (CFIT); y
g) autorización de operaciones donde las limitaciones de ruido, de lo contrario, daría lugar a operaciones que se acortan o se restringen.

Aplicación de Navegación Aérea. Aplicación de una especificación para la navegación y de la correspondiente infraestructura de radio-ayudas para la navegación a rutas, procedimientos y/o volumen de espacio aéreo definido, de conformidad con el concepto de espacio aéreo previsto.
Nota.: La aplicación de navegación es un elemento, junto con comunicaciones, vigilancia y procedimientos ATM que cumple los objetivos estratégicos de un concepto de espacio aéreo definido.

Entorno mixto de navegación Entorno en el que pueden aplicarse diferentes especificaciones para la navegación (por ejemplo, rutas RNAV-10 y RNP 4) dentro del mismo espacio aéreo o en el que se permiten operaciones de navegación convencional y aplicaciones RNAV o RNP en el mismo espacio aéreo.

Especificación de Navegación. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de navegación basada en el rendimiento PBN dentro de un espacio aéreo definido.

Hay dos tipos de especificaciones de navegación:
  1. Especificación de Navegación de Área (RNAV). Especificación de navegación basada en la navegación de área que no incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance, designada por medio del prefijo RNAV, por ejemplo, RNAV-5, RNAV-1. 
  2. Especificación de Navegación (RNP). Especificación para la navegación basada en la navegación de área que incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance, designada por medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP-4, RNP APCH.
Función de Navegación. La capacidad detallada del sistema de navegación (como la ejecución de tramos de transición, capacidades de desplazamiento paralelo, circuitos de espera, bases de datos de navegación) requerida para satisfacer el concepto de espacio aéreo

Operación de descenso continuo (CDO). Una operación, permitida por el diseño del espacio aéreo, facilitación del ATC y el diseño de procedimientos, en el cual una aeronave que llega desciende continuamente, en la mayor medida de lo posible, mediante el empleo de la potencia mínima del motor, idealmente en una configuración de baja resistencia, antes del punto de referencia de aproximación final (FAF) / punto de aproximación final (FAP)
Nota 1. — un óptimo CDO se inicia desde la parte superior del descenso (TOD) y utiliza perfiles de descenso que reducen los segmentos nivelados, el ruido, consumo de combustible, las emisiones y comunicaciones controlador/piloto, mientras aumenta la previsibilidad a los pilotos y a los controladores y la estabilidad de vuelo.
Nota 2. — Una operación de descenso continuo CDO iniciada desde el nivel más alto posible en ruta o fases de llegada del vuelo alcanzará la reducción máxima en el consumo de combustible, el ruido y las emisiones.
 
Perfil de Descenso Óptimo (OPD). Un perfil de descenso normalmente asociado con una llegada (STAR) publicada y diseñada para permitir el máximo uso práctico de un CDO. Se inicia desde la parte superior del descenso, teniendo en cuenta las limitaciones del aeropuerto local, espacio aéreo, medio ambiente, capacidades de tránsito, aviones y ATC. En la medida de lo posible el Perfil

Procedimiento de Aproximación con Guía Vertical (APV). Procedimiento de aproximación por instrumentos en el que se utiliza guía lateral y vertical, pero no cumple con los requisitos establecidos para las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión.

Procedimientos CDO con Trayectoria Abierta: Procedimientos que exigen que después de la DTW, deba codificarse una terminación de trayectoria FM. En contraste, si el ATC requiere una trayectoria definida, una terminación de trayectoria VM se puede utilizar en su lugar.

Procedimientos CDO con Trayectoria cerrada: Procedimientos codificados con trayectorias TF y Puntos de Recorrido de vuelo por. Llegadas Normalizadas STAR’s que terminan con un enlace a un procedimiento de aproximación por instrumentos que debería terminar en un punto de recorrido de vuelo por.

Llegadas Normalizadas STAR’s: que terminan con trayectorias con guía vectorial y que pueden ser codificadas con un punto de referencia de terminación manual (FM) o un rumbo a una terminación manual (VM).

Régimen de Llegadas al Aeropuerto AAR (Airport Arrival Rate): Es un parámetro dinámico que especifica el número de aeronaves que llegan a un aeropuerto, en relación con el espacio aéreo terminal y que se pueden aceptar bajo condiciones específicas a través de cualquier periodo consecutivo de sesenta (60) minutos.

Acrónimos
AAR: Régimen de llegada al aeropuerto
IAF: Punto de Referencia de Aproximación inicial
IF: Punto de Referencia intermedio
LNAV: Navegación Lateral
PBN: Navegación Basada en el Rendimiento
PSR: Radar de Vigilancia Primario
RF: Radio a Punto de Referencia
RNAV: Navegación de Área
RNP: Rendimiento de Navegación Requerida
TOD: Cima de Descenso
TOR: Términos de Referencia
VM: Rumbo de Terminación Manual
VNAV: Navegación Vertical

Fuentes:
  • Jairo Gaviria: DEPTO: CUNDINAMARCA, Bogota D.C., Colombia Tecnólogo en Comunicaciones Aeronauticas, Controlador de Transito Aereo, Diseñador de Procedimientos de Vuelo Visual y por Instumentos, Instructor Licenciado en ATS, Cartografia Aeronautica, Navegación Aerea, Operación de Aeronaves Doc.8168 OACI. Licencia Aerocivil IET 1079 Docente Centro de Estudios de Ciencias Aeronauticas CEA, Aerocivil Colombia.
  • MANUAL DE OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO (CDO)

2 comentarios:

  1. Mi estimado Roberto muchas gracias por difundir esta informacion, el proposito final de ella es el incremeto de la seguridad operacional.
    un abrazo.

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  2. Gracias a vos Jairo por hacer excelentes trabajos de divulgación. Feliz 2012 querido amigo.

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