lunes, 28 de febrero de 2011

Demoras en BAIRES


Por la aplicación de control de afluencia de tránsito aplicado en el FIR EZE se están produciendo demoras de hasta 3 horas en todos los vuelos.

para explicar que es un vuelo cada 10 minutos les ejemplifico de la siguiente forma.

Si aeroparque tiene un permiso con horario de despegue a las 18:00hs, el próximo permiso será a las 18:10hs, supongamos que EZEIZA tiene ese horario 18:10 el próximo horario disponible para aeroparque será 18:20hs. Si EZEIZA hubiera gestionado también 18:20 el horario disponible para aeroparque sería 18:30Hs y así sucesivamente.

Teniendo en cuenta que existe San Fernando también, podrán imaginar que es inviable la aplicación de control de afluencia de tránsito a excepción de una situación crítica que no es la actual.

Ya que solo pueden despegar cada 10 minutos son 7 tráficos por hora, teniendo en cuenta los aeropuertos que integran BAIRES cada vez se irán atrasando más y más los vuelos.

Meteorología y clima

sábado, 26 de febrero de 2011

EL MODELO DE REASON


CAUSALIDAD DE LOS ACCIDENTES — EL MODELO DE REASON

La aceptación en toda la industria del concepto de accidente de organización fue posible gracias a un sencillo pero gráficamente poderoso modelo elaborado por el Profesor James Reason, que proporcionó un medio para comprender cómo la aviación (o cualquier otro sistema de producción) funciona con éxito o se dirige al fracaso. Con arreglo a este modelo, los accidentes se producen cuando cierto número de factores permiten que ocurran — siendo cada uno de ellos necesario pero en sí no suficiente para quebrar las defensas del sistema. Debido a que los sistemas complejos como la aviación están extremadamente bien defendidos por capas de defensas profundas, las fallas en un punto único rara vez tienen consecuencias en el sistema aeronáutico. Las fallas de equipo o los errores operacionales nunca son la causa del quiebre de las defensas de seguridad operacional, sino más bien los elementos activadores. Los quiebres de las defensas de seguridad operacional son una consecuencia tardía de decisiones tomadas a los más altos niveles del sistema, que permanecen latentes hasta que sus efectos o posibilidades perjudiciales se ven activadas por conjuntos específicos de circunstancias operacionales. En tales circunstancias específicas, las fallas humanas o las fallas activas a nivel operacional actúan de desencadenantes de las condiciones latentes que llevan a facilitar la quiebra de las defensas de seguridad operacional inherentes del sistema. En el concepto presentado por el modelo de Reason, todos los accidentes comprenden una combinación de condiciones activas y latentes.

Las fallas activas son acciones u omisiones, incluyendo errores y violaciones, que tienen consecuencias adversas inmediatas. En general y en retrospectiva se les considera actos inseguros. Las fallas activas se relacionan generalmente con el personal de primera línea (pilotos, controladores de tránsito aéreo, mecánicos de mantenimiento de aeronaves, etc.) y pueden resultar en consecuencias perjudiciales. Tienen la posibilidad de penetrar las diversas defensas para proteger el sistema de aviación creadas por la administración de la empresa, las autoridades de reglamentación, etc. Las fallas activas pueden ser resultado de errores normales o de desviaciones respecto de procedimientos y prácticas prescritos. El modelo de Reason reconoce que en el lugar de trabajo hay muchas condiciones que conducen a errores o violaciones y que pueden afectar al comportamiento individual o de equipo.

Las fallas activas del personal operacional tienen lugar en un contexto operacional que incluye condiciones latentes. Las condiciones latentes son condiciones presentes en el sistema mucho antes de que se experimente un resultado perjudicial y que llegan a ser evidentes cuando actúan factores de activación locales. Sus consecuencias pueden permanecer latentes durante mucho tiempo. Individualmente, estas condiciones latentes generalmente no se perciben como perjudiciales, puesto que, en primer lugar, no se perciben como fallas.

Las condiciones latentes solo pueden llegar a ser evidentes una vez que se han quebrado las defensas del sistema. Estas condiciones son creadas generalmente por personas que están muy lejos, en tiempo y espacio, del accidente. El personal que ejecuta las operaciones hereda condiciones latentes del sistema, como las creadas por un diseño deficiente del equipo o de las tareas; objetivos incompatibles (p. ej., servicio a tiempo o bien seguridad operacional); defectos de organización (p. ej., comunicaciones internas deficientes); o malas decisiones de la administración (p. ej., postergación de una cuestión de mantenimiento). La perspectiva subyacente del tratamiento de accidentes de organización procura identificar y mitigar estas condiciones latentes en todo el sistema, en vez de realizar actividades localizadas para minimizar las fallas activas de los individuos. Las fallas activas son solo síntomas, y no causas, de los problemas de seguridad operacional.

Aun en las organizaciones mejor dirigidas, la mayoría de las condiciones latentes comienzan en quienes toman decisiones. Este personal directivo también está sujeto a limitaciones y predisposiciones humanas normales, así como a limitaciones de tiempo, presupuestarias y políticas. Dado que estas carencias no siempre pueden evitarse, deben adoptarse medidas para detectarlas y reducir sus consecuencias perjudiciales.

Las decisiones de los supervisores de la línea aérea pueden traducirse en instrucción inadecuada, programación deficiente o negligencia respecto a precauciones en el lugar de trabajo. También pueden conducir a conocimientos y competencias inadecuados o procedimientos operacionales improcedentes.

La forma en que los supervisores y la organización en su totalidad desempeñan sus funciones establece las condiciones en que se produce un error o una violación. Por ejemplo: ¿cuán eficaz es la administración con respecto a establecer objetivos de trabajo realizables, organizar tareas y recursos, manejar los asuntos cotidianos y comunicar interna y externamente?

Las decisiones adoptadas por la administración de la empresa y las autoridades normativas son demasiado a menudo la consecuencia de recursos inadecuados. No obstante, evitar los costos iniciales de reforzar la seguridad operacional del sistema puede allanar el camino hacia el accidente de organización.

En la Figura 2-3 se muestra el modelo de Reason que ayuda a comprender la interrelación de los factores de organización y de gestión (es decir, factores sistémicos) en la causalidad de los accidentes. En el sistema de la aviación hay varias defensas incorporadas para proteger contra fluctuaciones en la actuación humana o decisiones deficientes en todos los niveles del sistema (es decir, en el lugar de trabajo, en los niveles de supervisión y en la administración superior). Las defensas son recursos proporcionados por el sistema para proteger contra los riesgos para la seguridad operacional que generan y deben controlar las organizaciones involucradas en actividades de producción.

Este modelo muestra que, si bien los factores de organización, incluyendo las decisiones de la administración, pueden crear condiciones latentes que podrían conducir a un quiebre en las defensas del sistema, estos factores también contribuyen a la solidez de dichas defensas.



EL ACCIDENTE DE ORGANIZACIÓN

La noción de accidente de organización en que se basa el modelo de Reason puede comprenderse mejor mediante un enfoque de elementos básicos integrado por cinco bloques (véase la Figura 2-4).

El bloque superior representa los procesos de la organización. Estos son actividades sobre las cuales cualquier organización tiene un grado razonable de control directo. Los ejemplos típicos son: formulación de políticas, planificación, comunicación, asignación de recursos, supervisión y así sucesivamente. Incuestionablemente, los dos procesos de organización fundamentales, por lo que hace a la seguridad operacional, son la asignación de recursos y la comunicación. Las carencias o deficiencias en estos procesos de organización fomentan un doble camino hacia el fracaso.



Condiciones latentes. 

Entre las condiciones latentes podemos encontrar: deficiencias en el diseño del equipo, procedimientos operacionales normalizados incompletos o incorrectos y deficiencias en la instrucción. En términos genéricos, las condiciones latentes pueden agruparse en dos grandes conglomerados. Un grupo es la identificación de peligro y la gestión de riesgos de la seguridad operacional inadecuadas por las cuales los riesgos de seguridad operacional de las consecuencias de los peligros no se mantienen bajo control, sino que transitan libremente por el sistema hasta activarse finalmente por medio de elementos desencadenantes operacionales.


El segundo grupo se conoce como normalización de la desviación, una noción que, en términos sencillos, es indicativa de contextos operacionales en los que la excepción pasa a ser la regla. En este caso, la asignación de recursos es defectuosa al extremo. Como consecuencia de la falta de recursos, la única forma de que el personal operacional, directamente responsable de la eficacia real de las actividades de producción, puede realizar con éxito esas actividades es tomando atajos que entrañan una violación constante de reglas y procedimientos.

Las condiciones latentes tienen todo el potencial de quebrar las defensas del sistema de aviación.
Normalmente, las defensas en aviación pueden agruparse en tres grandes rubros: tecnología, instrucción y reglamentación. Las defensas son normalmente la última red de seguridad operacional para contener a las condiciones latentes, así como a las consecuencias de lapsos en la actuación humana. La mayoría, si no la totalidad, de las estrategias de mitigación contra los riesgos de seguridad operacional de las consecuencias de los peligros se basan en el fortalecimiento de las defensas existentes o en la creación de defensas nuevas.

El otro camino que se origina en los procesos de organización es el camino de las condiciones en el lugar de trabajo. Estas condiciones son factores que influyen directamente en la eficacia de las personas en los lugares de trabajo de la aviación. Las condiciones en los lugares de trabajo son principalmente intuitivas en el sentido de que todas las personas con experiencia operacional las han experimentado en diversos grados, y comprenden: estabilidad laboral, calificaciones y experiencia, moral, credibilidad de la supervisión y factores ergonómicos tradicionales como la iluminación, la calefacción y el aire acondicionado.

Las condiciones en el lugar de trabajo inferiores al nivel óptimo fomentan las fallas activas del personal operacional. Las fallas activas pueden considerarse como errores o como violaciones. La diferencia entre ambos es el componente de motivación. Una persona que trata de hacer lo mejor posible para realizar una tarea, siguiendo las reglas y procedimientos según la instrucción recibida, pero que no satisface el objetivo de la tarea en cuestión comete un error.
Una persona que, al realizar una tarea, se desvía voluntariamente de las reglas, procedimientos o instrucción recibida comete una violación. Así pues, la diferencia básica entre errores y violaciones es la intención.

Desde la perspectiva del accidente de organización, las tareas de seguridad operacional deberían vigilar los procesos de organización para identificar condiciones latentes y reforzar las defensas. Estas actividades de seguridad operacional también deberían mejorar las condiciones del lugar de trabajo para contener las fallas activas, porque es la concatenación de todos estos factores lo que produce las fallas de seguridad operacional




Roberto Julio Gómez
rjgomez@protonmail.com

Fuente: Manual de gestión de la seguridad operacional

viernes, 25 de febrero de 2011

Libro El Vuelo en Cúspide Libros


Ya se encuentra a la venta en todos los locales de CUSPIDE LIBROS



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jueves, 24 de febrero de 2011

La cizalladura del viento


La expresión “cizalladura del viento a poca altura”, en el sentido más amplio, abarca una familia de movimientos del aire en las capas inferiores de la atmósfera, que varían desde remolinos y rafagosidad a pequeña escala, que pueden afectar a las aeronaves en la forma de turbulencia, hasta la circulación a gran escala de una capa de aire en relación con otra adyacente. Entre los fenómenos de gran diversidad que pueden producir estos movimientos atmosféricos se pueden citar las tormentas, las brisas de tierra o de mar, las corrientes en chorro a baja altura, las ondas orográficas y los sistemas frontales. Para comprender, en este contexto, el denominador común que enlaza fenómenos tan variados, es necesario explicar el significado de la expresión “cizalladura del viento”. La definición más corriente es la siguiente: cambio de la velocidad o de la dirección del viento en el espacio, incluso las corrientes ascendentes y las corrientes descendentes. Se sigue que cualquier fenómeno atmosférico o cualquier obstáculo material a la circulación del viento, que produzca un cambio en su velocidad o dirección, ocasiona cizalladura del viento.

La cizalladura del viento está siempre presente en la atmósfera y su presencia es frecuentemente visible para el observador. Constituyen ejemplos las capas de nubes a distintas alturas que circulan en diferentes direcciones; los penachos de humo “cizallados” y que evolucionan en distintas direcciones a diferentes alturas; los residuos en suspensión o las gotas de agua en rotación en los remolinos de polvo, relativamente inofensivos, y en las trombas marinas y los tornados, sumamente peligrosos; el frente de tempestades de polvo o de arena que se levantan como un muro y los árboles que se inclinan en todas direcciones en reacción a las bruscas ráfagas de una línea de turbonada. Todos estos efectos visibles son testimonio de la presencia universal de la cizalladura del viento y de los fenómenos que la causan en la atmósfera.

La importancia de la cizalladura del viento en la esfera de la aviación se justifica por sus efectos
en la actuación de las aeronaves, con las consecuencias negativas que ello puede tener para la seguridad de los vuelos. Si bien la cizalladura del viento puede hallarse en todos los niveles de la atmósfera, su presencia en la capa inferior [500 m (1 600 ft)] es el que reviste importancia especial para las aeronaves que aterrizan y despegan. Durante las fases de ascenso y de aproximación, la velocidad aerodinámica y la altura de las aeronaves se acercan a valores críticos, por lo que las aeronaves son especialmente vulnerables a los efectos negativos de la cizalladura del viento. Como se verá en los capítulos siguientes, la reacción de las aeronaves a la cizalladura del viento es sumamente compleja y depende de numerosos factores, entre ellos tipo de aeronave, fase de vuelo, escala en la que se produce la cizalladura del viento respecto a las dimensiones de la aeronave e intensidad y duración de la cizalladura del viento.

Una vez señalada a la atención la presencia generalizada de la cizalladura del viento en la atmósfera y los peligros que este fenómeno puede presentar para las aeronaves, cabe indicar, para mantener las cosas en su debida perspectiva, que si se tiene en cuenta el elevado número de despegues y aterrizajes en todo el mundo, son muy pocas las aeronaves que encuentran dificultades que causen un accidente y que la cizalladura del viento es un factor en una fracción de estos accidentes. No obstante, dado que la cizalladura del viento ha contribuido a accidentes de aviación, es motivo más que suficiente para que todos los que intervienen en las operaciones aeronáuticas comprendan las consecuencias impresionantes que la cizalladura del viento puede tener en la actuación de las aeronaves, especialmente durante las fases de aterrizaje y despegue.


EL VIENTO

La definición más simple del viento es “movimiento del aire respecto a la superficie de la tierra”.
El viento sopla libremente en un espacio tridimensional y, puesto que posee a la vez velocidad y dirección, debe considerarse como un vector que puede resolverse en tres componentes ortogonales. Respecto a la tierra, se trata de componentes de las direcciones norte/sur, este/oeste y hacia arriba/hacia abajo. Respecto a la trayectoria de vuelo de una aeronave, se trata de componentes de viento de frente/viento de cola (longitudinales) de componentes de viento de costado izquierda/derecha (laterales) y componentes de corrientes ascendentes/descendentes (verticales) (véase la Figura 2-1).




Salvo en casos especiales, la componente vertical del viento en la atmósfera suele ser pequeña
en relación con una o ambas componentes horizontales, particularmente en la proximidad del suelo, donde el viento es forzado a circular en el plano horizontal. Como, por lo general, suelen predominar las componentes horizontales, se supone que un viento horizontal sopla paralelamente a la superficie de la tierra, descuidando así la componente vertical. Los casos especiales en los que predomina la componente vertical del viento se deben a causas como nubes convectivas (especialmente tormentas), ondas orográficas y térmicas.

Dado que la aeronave, por la elección apropiada de pista, suele siempre aterrizar o despegar enfrentando al viento, la componente longitudinal de viento de frente/de cola tiene sistemáticamente la tendencia a predominar sobre la componente de viento de costado o componente lateral. Debido a ello, se insiste normalmente en los cambios de la componente de viento de frente/de cola (longitudinal), salvo en los casos especiales ya mencionados y en que predomina la componente vertical (corrientes ascendentes/descendentes). Además, al calcular la cizalladura del viento en el aeropuerto, debe tenerse en cuenta la orientación de las pistas, lo que significa resolver todos los vectores cizalladura respecto a los rumbos de la pista, proporcionando así cizalladura en forma de componentes viento de frente/viento de cola.



VARIACIÓN ESPACIAL DEL VIENTO

En la explicación de la cizalladura del viento en el Capítulo 1, los cambios de velocidad o dirección del viento se relacionan con cambios en el viento medio (o dominante) de un punto de referencia en el espacio a otro. Las fluctuaciones de corta duración del viento respecto a una dirección o velocidad media se suelen denominar “variaciones” respecto al viento dominante y tienen, al menos aisladamente, carácter temporal como remolinos; si bien estos últimos suponen una cizalladura del viento, por ser de una escala mucho más pequeña que una aeronave, tienen la tendencia a afectar a la aeronave en la forma de turbulencia o sacudidas. La escala a la cual se manifiesta la cizalladura del viento, en relación con las dimensiones generales de las aeronaves tiene, por consiguiente, importancia fundamental.

De lo expuesto resulta también que, aun cuando toda turbulencia lleva aparejada cizalladura del viento, aun a muy pequeña escala, las cizalladuras del viento, especialmente a gran escala, no van acompañadas forzosamente de turbulencia. La cizalladura del viento no es únicamente cierta forma de turbulencia en aire claro; además, la cizalladura del viento a una escala que afecte a la actuación de la aeronave no entraña necesariamente turbulencia.

Fuente: Manual sobre cizalladura del viento a poca altura

lunes, 21 de febrero de 2011

Paraguay habilita un RADAR de control de tránsito aéreo.





Dinac puso en funcionamiento su radar de operaciones aeronáuticas

La Dirección Nacional de Aeronáutica Civil puso en funcionamiento el radar que cubrirá todas las operaciones aeronáuticas del país. "Tenemos el radar ya funcionando, montamos el transformer y ya está transmitiendo; los aviones ya se ven en pantalla", dijo Ramón Salinas, técnico responsable de la Dinac, quien aclaró que aún quedan pendientes de realizar algunos trabajos de configuración y puesta a punto del radar, a cargo de los técnicos de la empresa Indra Sistemas, que ganó la licitación.

El radar cubre todo el país, transmitiendo datos a los diferentes puntos del país como Bahía Negra, Mariscal Estigarribia, Ciudad del Este; además, cuenta con un sistema de radiometeorología. Todo eso se conectará con el Silvio Pettirossi vía satélite y vía USM de Copaco, que aún está en ajuste.

Salinas recordó que hay un cronograma establecido de fechas y etapas indicadas dentro de un contrato, por lo que estimó que para fines de marzo ya se harían las pruebas de los equipos en funcionamiento, principalmente para lo que es el sistema de radar y el de comunicaciones, que están pendientes del Aeropuerto Guaraní, San Juan Bautista, Mariscal Estigarribia, Bahía Negra y Concepción, para tener una cobertura total del espacio aéreo paraguayo para uso aeronáutico. "La idea es tenerlo a punto para conmemorar el Bicentenario en mayo", adelantó.

PRECISIÓN.

Con el radar en funcionamiento se mejorará la precisión y se podrá tener la definición exacta de la posición de las aeronaves. El técnico comentó que la operación se posicionará en 3D, lo que posibilitará contar con datos como la altura, dirección y la matrícula de la aeronave. Mencionó que con el Modo S, una tecnología que se aplica al radar permitirá plasmar en una señal que se recibe del radar toda la información aeronáutica. También tiene incorporado al sistema la facturación automática por millas del uso del espacio aéreo, información que entra en la base de datos con una precisión que antes no se tenía. "Todo el registro de operación de aeronaves está grabado para verificar en qué condiciones ha ocurrido tal o cual percance en aviación. Todo estará totalmente controlado y verificado", dijo Salinas.


Fuente:

A340 Flight Deck and Systems Briefing for Pilots


viernes, 18 de febrero de 2011

Regulacion del transporte terrestre pre y post aéreo

Comisión Nacional de Regulación del Transporte TRANSPORTE POR AUTOMOTOR DE PASAJEROS

Resolución 70/2011

Establécense los requisitos que deberán cumplir las empresas operadoras de los servicios pre y post aéreos de transporte automotor de pasajeros, regulados en el artículo 42 del Decreto N° 958/92.

Bs. As., 11/2/2011
VISTO el Expediente Nº S01:042396/2011 del
Registro de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, y CONSIDERANDO:

Que, de conformidad con lo establecido en el Decreto Nº 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996, son facultades de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, entre otras, aplicar y hacer cumplir las leyes, decretos y demás normas reglamentarias en materia de transporte por automotor de jurisdicción nacional, fiscalizar las actividades de los transportistas y aplicar, en su caso, las sanciones previstas en las distintas normas legales.
Que para esas funciones la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE efectúa en la vía pública periódicoscontroles sobre el transporte por automotor de jurisdicción nacional, los que son llevados a cabo por personal de esta Comisión o por personal de otros Organismos Nacionales, en virtud de distintos convenios de control y fiscalización suscriptos oportunamente.

Que en todo ese contexto se puede concluir que la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE está llamada a ser el garante del cumplimiento de esas reglas que dan soporte al sistema de transporte que debe controlar, en el marco de las distintas relaciones jurídicas que dicho sistema crea entre el Estado, el prestador del servicio y los usuarios, debiendo intervenir en todas las cuestiones que se vinculen a la seguridad de los servicios, de los usuarios
y de los terceros transportados y no transportados.

Que en todo ello está comprometido el interés del Estado, con el fin de asegurar la consecución del bien común en lo atinente a la circulación, al uso de la vía pública, a la protección del medio ambiente y al resguardo de la seguridad vial.

Que resulta del caso poner de manifiesto que en el “Convenio Federal sobre Acciones en Materia de Tránsito y Seguridad Vial”, suscripto el 15 de agosto de 2007 entre el Estado Nacional, las provincias y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que fuera ratificado por el Decreto del PODER
EJECUTIVO NACIONAL Nº 1232 del 11 de septiembre de 2007 y, asimismo, por la Ley 26.353 sancionada por el CONGRESO DE LA NACION, se encuentra prevista la participación de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE respecto de todas aquellas acciones vinculadas a los objetivos que constituyen la finalidad específica de los términos contenidos en dicho convenio.
Que, en ese orden, debe señalarse que mediante el Decreto Nº 958 de fecha 16 de junio de 1992 se estructuró el ordenamiento reglamentario vigente en materia de Transporte por Automotor Interurbano de Pasajeros de Jurisdicción Nacional, incorporando criterios de mayor desregulación en materia de prestación y operación de los servicios.

Que, de tal modo, en el Título VI del Decreto aludido precedentemente, se ha regulado lo concerniente al transporte automotor de pasajeros en el ámbito portuario y aeroportuario.

Que, en lo sustancial, se ha previsto en dicha reglamentación que la autoridad de aplicación habilitará servicios pre y post aéreos de transporte automotor de pasajeros entre la Capital Federal y el aeropuerto Ministro Pistarini o desde y hacia el aeropuerto Jorge Newbery, los otros aeropuertos y los puertos nacionales dentro de las pautas de desregulación establecidas por el Decreto en cuestión.

Que, posteriormente, se dictó el DecretoNº 656 del 29 de abril de 1994 por cual, se regulan todas aquellas prestaciones de servicios de transporte por automotor de pasajeros de carácter urbano y suburbano que se desarrolle en el ámbito de la Jurisdicción Nacional, debiendo entenderse por tales a todos aquellos que se realicen en la Capital Federal o entre ésta y los partidos que conforman la Región Metropolitana de Buenos Aires, así como los interprovinciales
de carácter urbano y suburbano en el resto del país.
Que, a su vez, por Resolución de la SECRETARIA DE TRANSPORTE Nº 362 de fecha 23 de septiembre de 1994 se aprobó el reglamento de los servicios de oferta libre regulados por el Decreto Nº 656 del 29 de abril de 1994.

Que, sentado ello, cabe señalar que en las actuaciones de referencia se ha encontrado debatido el alcance de las normas precisadas, razón por la cual resulta pertinente que esta Comisión, en el ámbito de su competencia, establezca criterios de interpretación para la fiscalización de este tipo de transporte.

Que, en este sentido, vale destacar que el Decreto Nº 958 del 16 de junio de 1992 - tal como lo ha precisado la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS— establece como característica distintiva de este tipo de transporte que se trate de servicios pre o post aéreos y que se realice entre los trayectos que se enuncias, esto es, entre la Capital Federal y el aeropuerto “Ministro Pistarini”; entre éste y el aeropuerto Jorge Newbery; y entre el aeropuerto “Ministro Pistarini” y los otros puertos o aeropuertos nacionales dentro de las pautas de desregulación que establece dicho Decreto.

Que, en cambio, el Decreto Nº 656 del 29 de abril de 1994 referido al transporte automotor de pasajeros urbano y suburbano en el ámbito de jurisdicción nacional, esto es, aquel transporte que se realice en la Capital Federal o entre ésta y los partidos que forman la Región Metropolitana, así como los interprovinciales de carácter urbano y suburbano en el resto del país, al aludir al servicio portuario y aeroportuario, no establece como recaudo que se trate de transporte pre y post aéreo.

Que, como resulta ostensible, se trata de dos supuestos diferenciados y con alcances diversos.
Que, en lo que aquí respecta, corresponde sentar pautas interpretativas con relación al alcance de los servicios que realizan transporte portuario y aeroportuario en el ámbito de aplicación del Decreto Nº 958 del 16 de junio de 1992, a fin de coadyuvar y optimizar las tareas de fiscalización
a cargo de esta COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, en las cuales también deben cooperar las transportistas.

Que, a tal fin, se estima conveniente, exigir a las operadoras de esa modalidad de servicio que cumplan con una serie de recaudos que se consideran adecuados para el cumplimiento de aquella finalidad, sin perjuicio de los requeridos exigidos por el ordenamiento vigente para autorizar el servicio y sin que dicha imposición implique el menoscabo de la impronta desreguladora que inspiró el dictado de la norma reglamentaria.

Que, por otra parte, las instrucciones que se imparten propiciaran la actuación coordinada en los criterios de control de los operativos de fiscalización que efectúen los inspectores de este Organismo, como así también los llevados a cabo por inspectores de otras Entidades con las que se hayan celebrado convenios de fiscalización.

Que la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente se dicta de conformidad con lo establecido por el Decreto Nº 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996 y por el Decreto Nº 454 de fecha 24 de abril de 2001.

Por ello, EL INTERVENTOR DE LA COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE RESUELVE:

Artículo 1º — Establécese que las empresas operadoras de los servicios pre y post aéreos de transporte automotor de pasajeros regulados en el artículo 42 del Decreto Nº 958 del 16 de junio de 1992, deberán dar cumplimiento a los siguientes requisitos:

a) En cada unidad autorizada, deberán llevar a bordo un listado de pasajeros en el que deberá constar, como mínimo, el apellido y nombre del transportado, tipo y número de documento de identidad y carácter en que contrató el servicio, esto es, como “titular” o “acompañante”.
A los fines precisados en la presente, se entenderá como “titular” a aquel pasajero que cuenta con un boleto, ticket u otro comprobante que acredite de forma cierta e indubitable que ha contratado un servicio de transporte aéreo del cual proviene o al cual se dirige. En tanto que se entenderá como “acompañante” a aquellos pasajeros que viaje junto a’ un pasajero titular.

b) Los pasajes o tickets u otro comprobante del contrato de transporte emitidos por las operadoras deberán contener, como mínimo, el lugar de origen y el lugar de destino del viaje y si
el transportado reviste el carácter de “titular” o “acompañante”. Asimismo, en caso de tratarse
de un pasajero “titular” deberá indicarse si viaja con acompañantes o no.

c) Requerir a los pasajeros la conservación del pasaje o ticket o comprobante extendida, por la empresa aérea respectiva que acredite que ha contratado un servicio de transporte aéreo del cual proviene o al cual se dirige.

Art. 2º — La falta de cumplimiento de los recaudos establecidos en el artículo precedente podrá dar lugar a la imposición de las sanciones previstas en el Capítulo V del REGIMEN DE PENALIDADES POR INFRACCIONES A LAS DISPOSICIONES LEGALES Y REGLAMENTARIAS EN MATERIA DE TRANSPORTE POR AUTOMOTOR DE JURISDICCION NACIONAL, aprobado por el Decreto Nº 253 de fecha 3 de agosto de 1995, modificado por el Decreto Nº 1395 de fecha 27 de noviembre de 1998.

Art. 3º — Apruébase el “INSTRUCTIVO PARA LA FISCALIZACION SOBRE LA DOCUMENTACION EXIGIBLE A LOS OPERADORES DE LOS SERVICIOS PRE Y POST AEREOS DE TRANSPORTE AUTOMOTOR DE PASAJEROS REGULADOS EN EL ARTICULO 42 DEL DECRETO Nº 958/92”, que como Anexo forma parte integrante de la presente.
Art. 4º — Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFI-CIAL y archívese. — Antonio Sicaro.

“INSTRUCTIVO PARA LA FISCALIZACION SOBRE LA DOCUMENTACION EXIGIBLE A LOS OPERADORES DE LOS SERVICIOS PRE Y POST AEREOS DE TRANSPORTE AUTOMOTOR DE PASAJEROS REGULADOS EN EL ARTICULO 42 DEL DECRETO Nº 958/92”

Instrumento tendiente a brindar pautas relativas a los controle que deberán efectuar el personal de fiscalización, a los servicios pre y post aéreos de transporte automotor de pasajeros regulados en el artículo 42 del decreto Nº 958/92.

Durante los operativos de control y fiscalización de los referidos servicios, los agentes competentes en ejercicio de sus funciones —sin perjuicio de los demás recaudos exigibles a las empresas que realicen este tipo de transporte— exigirán a dichos transportistas o a los pasajeros, en su caso, la siguiente documentación:

1) Original o fotocopia autenticada del certificado de autorización para realizar ese tipd de transporte que se encuentre vigente.

2) Listado de pasajeros en el que deberá constar —como mínimo— el apellido y nombre del transportado, tipo y número de documento de identidad y carácter en que contrató el servicio, esto es, como “titular” o “acompañante”, de acuerdo a las acepciones enunciadas en el artículo de la Resolución por la que se aprueba el presente.

3) Pasajes o tickets u otro comprobante del contrato de transporte emitidos por las operadoras, en los cuales conste —como mínimo— el ugar de origen y el lugar de destino del viaje y si el transportado reviste el carácter de “titular” o “acompañante” y, si se trata de un pasajero titular”, si se encuentra indicado si viaja con acompañante o no.

4) Pasajes o comprobantes extendidos por empresas de transporte aéreo que acrediten que los pasajeros han contratado servicio de transporte aéreo del cual provienen o al cuál se dirigen.
Asimismo, en la inspección, deberá constatarse que los pasajes o boletos o tickets o cualquier otro comprobante del contrato de transporte que vincula a la operadora con los pasajeros sea efectuado entre el origen y destino autorizado por el Decreto Nº 958 del 16 de junio de 1992, puesto que —de otra manera— se estaría incurriendo en la realización de un servicio no autorizado.

Igualmente, deberá dejarse constancia en el acta de constatación que, en su caso, se labre, si se careciera de alguno de los requisitos previstos en el artículo 1º de la Resolución por el que se aprueba la presente.

jueves, 17 de febrero de 2011

Fallece la primera controladora civil en Estados Unidos

Mary Elizabeth VanScyoc

A los 91años , falleció el Miércoles 09 de febrero, María Elizabeth, nació el 26 de Dic 1919 en Wichita.

Obtuvo su licencia de piloto a los 20 años, se graduó de la Universidad de Wichita y se convirtió en la primera controladora de tránsito aéreo civil de los Estados Unidos, en el mes de Junio de 1942.

María escribió un libro titulado "Toda una vida de oportunidades" y fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación de Kansas en 2002.













La vuelta al mundo en ULM pasó por Ushuaia



Haciendo click en la imagen anterior pueden seguir el viaje.

Texto escrito en su página web donde va detallando la travesía:
Este manana, la prevision de météo esta bien: no viento y buena visibilitad. Préparation para despeguar con el sol. La autorisation de sobrevolar una parte de Chile no ha venido asi subimos hasta 2000 métros y cruzamos el estrecho de Magellanes con su agua a 3° C. la temperatura esta negativa y el motor es demasiado frio! Sorpresa, hay arboles en este parte de la tierra del fuego porque hay sierras que cortan el viento abajo. Subimos para pasar hasta el canal de Beagle. Pasamos cerca de Puerto Williams en Chili.




La torre de Ushaia llama nosotros. Media hora despues atterrisamos a el aéropuerto international y despues a la pista del aéroclub de la pequena turistica cuidad de 30 000 ha, con sus montanas con nieve cerca. Si si, estamos en la parte la mas al sur de la tierra con me fuiste hace algunos anos a la parte la mas al norte Es un grande feliz. Tengo muchos photos y vidéo para monstrar como nuestra Tierra esta bellisima. La proxima buena prevision de météo, empezaremos a regresar.

Nuestro corresponsal en Ushuaia no podía faltar a la cita y nos ha enviado material fotográfico que he editado en este video para que lo disfrutemos.



INFORME DE LA CONFERENCIA SOBRE LA AVIACIÓN Y LOS COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS, DE LA OACI

miércoles, 16 de febrero de 2011

El Vuelo ya está a la venta



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viernes, 11 de febrero de 2011

Implantación ADS-C pre-operacional

ADS-C





ADS-C: Vigilancia dependiente automática - contrato


Acuerdo ADS-C: Plan de notificación que rige las condiciones de notificación de datos ADS-C (o sea, aquellos que exige la dependencia de servicios de tránsito aéreo, así como la frecuencia de dichas notificaciones, que deben acordarse antes de utilizar la ADS-C al suministrar los servicios de tránsito aéreo).

NOTA: Las condiciones de acuerdo se establecen entre el sistema terrestre y la aeronave por medio de un contrato o una serie de contratos.


Vigilancia dependiente automática-contrato (ADS-C): Medio que permite al sistema de tierra y a la aeronave establecer, mediante enlace de datos, las condiciones de un acuerdo ADS-C, en el cual se indican las condiciones en que han de iniciarse los informes ADS-C, así como los datos que deben figurar en los mismos.

NOTA: El término abreviado "contrato ADS" se utiliza comúnmente para referirse a contrato ADS relacionado con un suceso, contrato de solicitud ADS, contrato ADS periódico o modo de emergencia.

La frecuencia de la transmisión de la posición de la aeronave será la que se contrate, puede enviarla una vez por hora, cada diez minutos o cada minuto. Su utilización es en zonas oceánicas mediantes enlaces vía satélite y es a cargo de la compañia aérea el costo del servicio.

En este caso es la implantación en zona oceánica.


DIVISION DEL ESPACIO EN SECTOR NORTE, SECTOR SUR Y SECTOR OCEANICO
ESPACIO AEREO INFERIOR:

a) DIVISION DEL SECTOR NORTE Y SECTOR SUR
Se ha determinado una línea imaginaria que se extiende desde 341028S- 0643233W, hasta 341800S- 0634400W (estos puntos son coincidentes con el limite Norte de la SAR 33) continuando hacia el Este. hasta el límite del TMA BAIRES 3450S- 05939W, ubicado a 10 NM al Sur del punto notificación URINO. Quedando dividido el espacio aéreo en SECTOR NORTE y
SECTOR SUR, con frecuencias de comunicaciones propias para cada sector.

b) DIVISION DEL SECTOR SUR Y SECTOR OCEANICO
Se ha determinado una línea imaginaria que se extiende desde la intersección del meridiano 05500W con el límite FIR EZEIZA / MONTEVIDEO (aproximadamente a 200 NM al Este del VOR / DME EZEIZA) siguiendo por dicho meridiano hacia el Sur hasta el paralelo 3900S, continuando hacia el Sudoeste hasta 4100S 05918W (límite FIR EZEIZA / COMODORO RIVADAVIA), quedando dividido el espacio aéreo en SECTOR SUR y SECTOR OCEANICO, con frecuencias de comunicaciones propias para cada sector.

ESPACIO AEREO SUPERIOR

a) DIVISION DEL SECTOR NORTE Y SECTOR SUR.
Se ha determinado una línea imaginaria que se extiende desde 341028S-0643233W, hasta 341800S- 0634400W (estos puntos son coincidentes con el limite Norte de la SAR 33) continuando hacia el Este hasta 3450S - 05939W, continuando hasta el VOR /DME EZEIZA, siguiendo hasta 5 NM al Sur del VOR LA PLATA, continuando hacia el Este con una paralela a la trayectoria de la ruta UA 306 aproximadamente a 5 NM al Sur en el tramo LA PLATA / SARGO hasta el límite FIR Montevideo. Quedando dividido el espacio aéreo SECTOR NORTE y SECTOR SUR, con frecuencias de comunicaciones propias para cada sector.

b) DIVISION DEL SECTOR SUR Y SECTOR OCEANICO
Se ha determinado una línea imaginaria que se extiende desde la intersección del meridiano 05500W con el límite FIR EZEIZA / MONTEVIDEO (aproximadamente a 200 NM al Este del VOR/DME EZEIZA) siguiendo por dicho meridiano hacia el Sur hasta el paralelo 3900S, continuando hacia el Sudoeste hasta 4100S-05918W (límite FIR EZEIZA/COMODORO RIVADAVIA), quedando dividido el espacio aéreo en SECTOR SUR y SECTOR OCEANICO con frecuencias de comunicaciones propias para cada sector.

Amenaza de Bomba en un vuelo de AA



EZEIZA

Actualización 12:15Hs

Finalizó el operativo sin novedades de bomba, por lo que fue una falsa alarma.

Actualización 10:38Hs

Ya fué trasladado a la posición ZULÚ y trabajan los bomberos y la división explosivos. La aeronave es un AIRBUS 340.

Se normalizaron los despegues en el aeropuerto.




Se trata del vuelo 1365 de Aerolineas Argentinas con destino a Bogotá, Colombia.

Personal de mecánicos se negó a mover el avión a la posición "Z" que es la zona de seguridad determinada para estos casos, por lo que se balizó parte de la plataforma y se suspendieron los despegues de la pista 11.

La pista activa es por este inconveniente la 17. El avión en cuestión se encuentra en la posición 20 de la nueva terminal.

Posición ZULU

Se cumplieron 85 años del primer vuelo que unió España y la Argentina


11/02/11 Fue el 10 de febrero de 1926.

Una multitud esperó su llegada en Buenos Aires.

Con excepción de los enfermos, no hubo porteño ni porteña que se quedara en su casa en la mañana del 10 de febrero de 1926. Cientos de miles de personas desafiando la tortícolis. Cientos de miles de gargantas listas para explotar apenas distinguieran un punto oscuro en el cielo. Un grito unánime cuando a las 12.27 apareció el hidroavión “Plus Ultra”: sus tripulantes habían cumplido la hazaña de unir por primera vez España y Argentina.

El 85° aniversario del primer vuelo transatlántico entre ambos países fue recordado ayer con un acto en la embajada de España, organizado por la agregaduría aérea de esa delegación, y el Instituto Nacional Newberiano.

El “Plus Ultra” (en latín, más allá ) había partido 19 días antes de la ciudad portuaria de Palos de la Frontera, el mismo punto de partida de las tres carabelas de Colón. Era un Dornier Wal, el más avanzado de su tipo en aquella época. Medía 17,25 metros de largo y 22,50 de envergadura. Pesaba 2.500 kilos y, cargado con combustible y tripulantes, podía llegar hasta 7.000. Tenía una autonomía de vuelo de 3.000 kilómetros y podía desarrollar un máximo de 200 kilómetros por hora.

Realizó la histórica travesía a una velocidad promedio de 172 kilómetros por hora. Fueron en total 10.270 kilómetros, distribuidos en siete tramos, que sumaron 59 horas y media netas de vuelo. Los recorrieron el comandante Ramón Franco Bahamonde, el capitán Julio Ruiz de Alda y Miguélez –sentado a su lado, también al descubierto –, el alférez Juan Manuel Durán González (piloto de la Aeronáutica Naval) y el soldado mecánico Pablo Rada Ustarroz.

Una multitud los recibió en Las Palmas de Gran Canaria, la primera escala. Cuatro días después despegaban rumbo a Praia, capital de Cabo Verde. Con 400 kilos menos para afrontar el cruce del Atlántico, el “Plus Ultra” llegó la noche del 30 de enero a la isla brasileña de Fernando de Noronha.

Al día siguiente saltó rumbo a Recife. Faltaban 100 kilómetros cuando se dañó la hélice posterior, que el mecánico Rada reparó en pleno vuelo . Tras algunas reparaciones despegó rumbo a Río de Janeiro, donde tuvo un recibimiento apoteótico. La sexta etapa debía concluir en Buenos Aires pero hubo una escala en Montevideo, en medio de homenajes.

Los porteños lo esperaban en la Costanera y en el balneario municipal. Al enterarse de la demora por los altavoces instalados por el diario La Nación , algunos se fueron a dormir; pero otros se quedaron para no perder el lugar, y otros, a la sede de La Nación y La Prensa , en Avenida de Mayo, para seguir las noticias por la cartelera.

El presidente Marcelo T. de Alvear y su esposa interrumpieron sus vacaciones para presenciar el arribo, que fue aclamado por miles de personas. Propuso levantar sendos monumentos en Buenos Aires y en Huelva, que se construyeron gracias a colectas de los empleados de Harrod’s y Gath & Chaves. Y hasta Carlos Gardel le dedicó un tango, El vuelo del águila .

El rey Alfonso XIII donó el “Plus Ultra” a la Argentina. Y en España fue restaurado en 1988.


Fuente: Diario Clarín

miércoles, 9 de febrero de 2011

ORSNA Cambio en la responsabilidad de atención médicas de pasajeros

Cambios en la responsabilidad sobre antenciones médicas de pasajeros y la responsabilidad del explotador y del administrador del aeropuerto.

Resumen de la norma

En este sentido, se determina que es responsabilidad del Explotador Aéreo la atención del pasajero ante cualquier emergencia médica que se produjere luego del ingreso
del pasajero en la zona estéril y hasta la finalización de la operación de desembarque de los pasajeros.
El Explotador Aéreo deberá reintegrar al Administrador del Aeropuerto los costos que éste
deba soportar en la atención de la emergencia médica y de los primeros auxilios prestados a
su pasajero”.



Miércoles 9 de febrero de 2011 Primera Sección BOLETIN OFICIAL Nº 32.088

AEROPUERTOS

Resolución 5/2011
Reglamento de Sanidad Aeroportuaria
para el Sistema Nacional de Aeropuertos
(SNA). Modifícase la Resolución Nº 18/08.


Bs. As., 2/2/2011

VISTO el Expediente Nº 341/2007 del Registro del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), las Leyes Nros. 17.285, 19.030, el Decreto Nº 375 del 24 de abril de 1997, ratificado por el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 842 del 27 de agosto de 1997, los Decretos Nros. 163 de fecha 11 de febrero de 1998, 1799 de fecha 4 de diciembre de 2007, las Resoluciones Nros. 96 de fecha 31 de julio de 2001, 18 de fecha 25 de marzo de 2008 ambas del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) y, CONSIDERANDO: Que por el Expediente citado en el Visto tramita la propuesta de modificación del Artículo 3º del “REGLAMENTO DE SANIDAD AEROPORTUARIA PARA EL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA)” aprobado por Resolución Nº 18 de fecha 25 de marzo de 2008 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA).

Que la Empresa AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA inició una demanda judicial contra el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) por ante el JUZGADO NACIONAL EN LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO FEDERAL Nº 3, SECRETARIA Nº 5, solicitando se declare la nulidad de la Resolución ORSNA Nº 18/2008.

Que una vez que fuera notificada la demanda al ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) y teniendo en cuenta lo dispuesto por las Leyes Nros. 26.412 y 26.466 y el Decreto Nº 2347 de fecha 30 de diciembre de 2008, en relación con AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA, se procedió a dar participación a la PROCURACION DEL TESORO DE LA NACION frente al posible conflicto interadministrativo suscitado.

Que en una reunión mantenida en el ámbito de la PROCURACION DEL TESORO DE LA NACION, dicha institución encomendó a AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA y al ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) a realizar un análisis de la cuestión y elaborar posibles soluciones, en forma conjunta para evitar la prosecución del juicio, conciliando posiciones respecto de la Resolución ORSNA Nº 18/2008.

Que en Reunión de Directorio del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) de fecha 30 de septiembre de 2010, se estableció la creación de un Grupo de Trabajo del Organismo para que, conjuntamente con los apoderados legales de la Empresa AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA se llegara a un acuerdo sobre un nuevo texto del Artículo 3º de la Resolución ORSNA Nº 18/2008 y si resultara necesario, proceder a la reforma del mismo, a fin de soslayar el conflicto.

Que en la consecución de ese propósito, se dispuso que la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS y la GERENCIA DE PLANIFICACION FEDERAL Y SEGURIDAD AEROPORTUARIA a fin de integrar el grupo de estudio para la elaboración del proyecto de reforma de la norma.
Que con ese fin, constituyeron de un equipo de trabajo manteniendo reuniones previas a las posteriormente formalizadas con los representantes de la empresa de transporte aerocomercial.
Que luego de realizarse varias reuniones, en fecha el 19 de noviembre de 2010 se suscribió un Acta en la cual las partes manifestaron haber arribado a un acuerdo respecto de la redacción de un nuevo Artículo 3º del Reglamento sometido a revisión.

Que resulta preciso destacar que la Resolución ORSNA Nº 18/2008 que aprobó el “REGLAMENTO DE SANIDAD AEROPORTUARIA PARA EL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA)” se elaboró en cumplimiento con las obligaciones que el ESTADO NACIONAL ha asumido en el marco del ACTA ACUERDO DE ADECUACION DEL CONTRATO DE CONCESION, ratificada por el Decreto Nº 1799 de fecha 4 de diciembre de 2007.

Que el citado reglamento se enmarca en el plexo normativo que encabeza la Disposición Nº 50/07 dictada oportunamente por la AUTORIDAD AERONAUTICA.
Que mediante dicha disposición se define a los Servicios de Sanidad Aeronáutica, de Sanidad de Fronteras y de Sanidad Aeroportuaria, delimitando cada concepto.
Que allí se definió al “Servicio de Sanidad Aeroportuaria” como el “servicio que incumbe la atención médica de emergencia y primeros auxilios en las terminales aéreas y anexos como ser: estacionamientos, zonas de ingreso, centros comerciales, de esparcimiento, o cualquier área del aeropuerto concesionada a un administrador, quien tiene la responsabilidad de la atención sanitaria para aquellos casos de emergencias médicas y primeros auxilios que se presenten y no provengan de un accidente aéreo”.
Que el Grupo de Trabajo “ad hoc” expresó que primeramente debía considerarse la errónea interpretación que de la Resolución ORSNA Nº 18/2008 realizaba la empresa aerocomercial, al sostener que el reglamento modificaba el sistema de responsabilidad civil establecida por el CODIGO AERONAUTICO, con la consecuente incompetencia del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) para modificar lo dispuesto por el mencionado cuerpo legal.

Que respecto a ese punto el Grupo de Trabajo sostuvo: “El servicio de sanidad aeroportuaria, como ha sido proyectado y planteado en la normativa vigente, no genera responsabilidad de daños y perjuicios sino que consiste básicamente en la atención propia de una persona que sufre una emergencia médica, basado en la relación jurídica establecida al suscribir el contrato de transporte”.

Que dichas diferencias de exégesis normativa fueron zanjadas a través de un diálogo positivo y eficaz respecto de la normativa, con la salvedad de su Artículo 3º vinculado con la necesidad de limitar el espacio físico donde comienza la atención por parte de la línea área en caso de una emergencia padecida por un pasajero, situación que constituyó el segundo argumento objetable de la norma por parte de la aerolínea.

Que el Artículo 3º del Reglamento aprobado por Resolución ORSNA Nº 18/2008 establece: “A efectos de determinar las exclusiones a la responsabilidad prevista en el Artículo anterior del presente reglamento, y en función de lo establecido en el CODIGO AERONAUTICO y demás
normas complementarias respecto de la responsabilidad del operador aéreo en su relación con el pasajero luego de iniciada la operación de embarque y hasta finalizado el vuelo y la operación posterior al desembarque, resulta necesario deslindar ambas responsabilidades. En este sentido, se determina que es responsabilidad del Explotador Aéreo la atención del pasajero ante cualquier emergencia médica que se produjere luego de cumplida la operación de check-in, o en el primer contacto con personal del explotador aéreo en la terminal aérea, cualquiera sea la terminología o modalidad comercial electrónica que la empresa de transporte aerocomercial implemente, y hasta la finalización de la operación de desembarque de los pasajeros”.

Que en este sentido, las partes acordaron que la atención médica por parte de la línea aérea a sus pasajeros comenzará cuando éstos ingresen a la “zona estéril”, considerada ésta como el “sector comprendido entre un puesto de inspección y la aeronave, cuyo acceso está estrictamente controlado y sirve para la permanencia de los pasajeros que aguardan un determinado vuelo”.
Que el concepto de “zona estéril” allí considerado, ya había sido definido en el “REGLAMENTO GENERAL DE USO Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS” (REGUFA) aprobado por Resolución Nº 96 de fecha 31 de junio de 2001 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), incorporándoselo al Artículo 3º del “REGLAMENTO DE SANIDAD AEROPORTUARIA PARA EL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA)” en reemplazo de la expresión “momento de realizar el check in”.Que de esta manera se ha modificado el punto de inicio de la intervención de las empresas de transporte aerocomercial en la asistencia médica de primeros auxilios a los pasajeros.
Que en la redacción original el comienzo de la atención médica por parte de las líneas aéreas es al momento del “check in” mientras que en la nueva versión, dicha atención comienza a partir del ingreso del pasajero a la “zona estéril”, manteniéndose vigentes las demás prescripciones del reglamento en cuestión.
Que de acuerdo a los mecanismos de remisión existentes en la Resolución ORSNA Nº 18/2008, la modificación del Artículo 3º tiene incidencia en los Artículos 10, 12 y 13 del Reglamento en cuestión.
Que la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS ha tomado la debida intervención.
Que el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) es competente para el dictado de la presente, conforme lo dispone el Artículo 3º de la Ley Nacional de Procedimientos Administrativos Nº 19.549.
Que en Reunión de Directorio de fecha 27 de enero de 2011, se ha considerado el asunto, autorizándose al suscripto a dictar la presente medida.
Por ello,

EL DIRECTORIO DEL ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS

RESUELVE:

Artículo 1º — Modificar el Artículo 3º de la Resolución Nº 18 de fecha 25 de marzo de 2008 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), el que quedará redactado de la siguiente manera: “A efectos de determinar las exclusiones a la responsabilidad prevista en el Artículo anterior del presente reglamento, y en función de lo establecido en el CODIGO AERONAUTICO y demás normas complementarias respecto de la responsabilidad del operador aéreo en su relación con el pasajero luego de iniciada la operación de embarque y hasta finalizado el vuelo y la operación posterior al desembarque, resulta necesario deslindar ambas responsabilidades. En este sentido, se determina que es responsabilidad del Explotador Aéreo la atención del pasajero ante cualquier emergencia médica que se produjere luego del ingreso del pasajero en la zona estéril y hasta la finalización de la operación de desembarque de los pasajeros.
El Explotador Aéreo deberá reintegrar al Administrador del Aeropuerto los costos que éste deba soportar en la atención de la emergencia médica y de los primeros auxilios prestados a su pasajero”.

Art. 2º — Regístrese, notifíquese a AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA, LONDON SUPPLY S.A.C.I.F.I., AEROPUERTOS DEL NEUQUEN SOCIEDAD ANONIMA y AEROPUERTO DE BAHIA BLANCA SOCIEDAD ANONIMA. Póngase en conocimiento de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL y de la CAMARA DE COMPAÑIAS AEREAS EN ARGENTINA (JURCA), publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y cumplido

archívese. — Horacio A. Orefice.

lunes, 7 de febrero de 2011

Mexico: Desarrollan material anticongelante


EN MÉXICO DESARROLLAN UN MATERIAL PARA QUE NO SE CONGELEN LOS AVIONES


Científicos mexicanos desarrollan un material denominado plasma, que funciona a manera de película que recubre los aviones y evita el congelamiento de sus componentes durante las bajas de temperatura.

Dicho material podría disminuir "considerablemente" las incidencias por acumulación de hielo en los aviones, explicó hoy a EFE el coordinador del proyecto 'Jet the Plasma', Martín de Jesús Nieto, científico del Centro de Investigación en Ciencia Aplicada y Tecnología Avanzada (Citaca).

Los datos proporcionados por el Instituto Politécnico Nacional de México (IPN) indican que, durante 2010, se confirmaron en el mundo 388 incidentes relacionados con este problema que, según Nieto, podrían haberse evitado con la presencia de sistemas que retiren el hielo acumulado o que impidan su formación.

A su juicio, la eficacia del plasma desarrollado radica en que al estar elaborado a base de un ingrediente activo, conocido como Hexametil Disiloxano, se adhiere uniformemente al metal y no permite la acumulación de gotas de agua que se convierten en hielo.

"La película se rocía como spray, creando una capa de menos de una milésima de milímetro de alto y sólo en la superficie del avión, lo que la hace completamente inofensiva para el aparato", aseguró Nieto.

Hasta hoy, la eficacia de dicho material ha sido probada únicamente en pequeños prototipos de aviones, aunque se espera que en los próximos meses los investigadores puedan hacer la prueba en un túnel de viento.

Según el sitio web FlightAware.com, que informa sobre el tráfico aéreo, las compañías aéreas han cancelado desde este lunes en todo Estados Unidos alrededor de 15.000 vuelos por las bajas temperaturas y las grandes nevadas registradas en un tercio del país.


Air Comet usó fondos destinados a Aerolineas Argentinas


El Supremo obliga a la Audiencia Nacional a investigar a Díaz Ferrán por el caso Aerolíneas Argentinas

El juez Velasco rechazó el caso en diciembre de 2009 y lo había devuelto a los juzgados de Plaza de Castilla

Gerardo Díaz Ferrán podrá ser juzgado por la Audiencia Nacional por el caso de Aerolíneas Argentinas. El Tribunal Supremo ha concluido que la Audiencia tiene la competencia para investigar a Díaz Ferrán y a su socio Gonzalo Pascual por presuntos delitos de fraude y apropiación indebida de 108 millones de euros procedentes de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) para pagar las deudas de Aerolíneas Argentinas, según el auto dictado el pasado 20 de enero. El Supremo zanja así la cuestión de competencia sobre este caso que el Juzgado de Instrucción número 35 planteó al considerarlo competencia de la Audiencia, donde el juez Velasco lo rechazó en diciembre de 2009.

El Supremo concluye que la Audiencia Nacional es la competente para investigar los delitos fiscales en conceptro de fraude, según establece la Ley Orgánica del Poder Judicial. Además, considera que la cantidad defraudada por Díaz Ferrán y Pascual "puede tener una grave repercusión sobre la economía nacional, en la seguridad del tráfico mercantil" y que, además, "afecta a una generalidad de personas en el territorio de más de una audiencia", lo que es "suficiente competencia".

La investigación de este caso comenzó en 2003, cuando la fiscalía Anticorrupción comenzó a estudiar la actuación de la aerolínea Air Comet, propiedad de Díaz Ferrán, en el concurso de acreedores de Aerolíneas Argentinas. La investigación se centraba en la posibilidad de que Air Comet hubiera hecho figurar unas deudas que en principio ya habían sido saldadas por la SEPI en el marco de sus aportaciones para la reducción de deuda de la compañía y su reflotamiento. En 2001, la SEPI había concedido una cantidad de dinero a Air Comet para que tratara de resucitar a la compañía aérea; sin embargo en 2006, el Tribunal de Cuentas de España denunció que ese dinero no se había destinado a lo pactado: pagar deudas, ampliar capital y comprar aviones.

Festival Aéreo en el Club de Planeadores de Santa Rosa, La Pampa

12 Y 13 DE FEBRERO


El encuentro aeronáutico programado para el 12 y 13 de febrero en el aeropuerto Santa Rosa, se muda al vecino "aeródromo público sin servicios de tránsito aéreo" El Pampero, sede del Club de Planeadores Santa Rosa , ruta nacional N° 5 Km 598, pegadito al frigorífico Carnes Pampeanas.

Aeródromo El Pampero (fotografía de Fermín Fernández)

Según sus organizadores, la decisión se tomó después de haber sido informados por la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) de que no cuenta con el personal suficiente desplegado en al aeropuerto Santa Rosa para cubrir un evento de esta naturaleza.

PSA

Es así que las actividades previstas se desarrollarán en el mismo lugar donde se organizaron los recordados festivales aéreos edición 2009 y 2010 que recibieron a miles de asistentes y fans, siendo maravillosamente atendidos por los socios del Club de Planeadores Santa Rosa.

En esta oportunidad, el evento no tiene el estatus de "festival aéreo", es solo un encuentro de aerodeportistas que se reunirán a desarrollar su actividad de modo un tanto más intensivo, invitando a la comunidad a compartir un buen momento.

¡ Y seguramente habrá muchos buenos momentos!!!!