miércoles, 30 de marzo de 2011

Emergencia avión de LADE

Enviado por Nicolás Revello desde Río Gallegos

Emergencia en pleno vuelo

Un avión de la flota de la empresa LADE tuvo percances en el fuselaje durante el viaje a Tierra del Fuego. No pudo aterrizar y volvió a Río Gallegos. Los pasajeros bajaron atemorizados.

Ayer en las primeras horas de la tarde, “El Periódico Austral” tomó conocimiento que un avión de la flota de la empresa LADE se encontraba en emergencia, por lo cual nos dirigimos al lugar para determinar según fuentes del lugar que era un avión que ya había tomado vuelo con destino a Ushuaia y debió regresar a Río Gallegos, porque según lo relatan los pasajeros “luego de estar unos treinta minutos en el aire, tuvimos que retornar debido a que existía mucha turbulencia y prácticamente se movía todo, a pocos minutos de llegar al Aeropuerto de Río Grande”.



“NUNCA PUDIMOS LLEGAR”

Más adelante la pasajera continuó su relato diciendo que “el tema es que nisiquera pudimos aterrizar y el avión retornó al Aeropuerto Internacional de Río Gallegos y grande fue nuestra sorpresa cuando en la pista se encontraba un gran operativo de seguridad y muchos bomberos en torno al avión, por lo cual nos asustamos mucho”.

FALLA TÉCNICA

En relación a esta situación que se generó en un vuelo de LADE otro de los pasajeros brindó más detalles acerca de su experiencia diciendo que “lo primero que me llamó la atención cuando el avión tomó vuelo, fue que de golpe sentí una especie de bajón, lo cual a veces sucede pero luego uno de los comandantes se acercó a las ventanillas para observar el movimiento de las hélices y minutos más tarde faltando poco para llegar a Río Grande debimos retornar a Río Gallegos, porque según lo manifestaron los oficiales el avión tenía una falla técnica”.

OPERATIVO DE SEGURIDAD

Continuando con sus expresiones, el pasajero luego de relatar lo sucedido manifestó “gracias a Dios pudimos arribar al Aeropuerto de Río Gallegos, pero el susto de todos los que viajamos en el avión de LADE fue mayor, cuando observamos tremendo despliegue de seguridad, entre bomberos y policías”.

Finalmente, según los comentarios que se produjeron en el lugar, este aliviado pasajero una vez más tranquilo, pudo recabar datos importantes como que “ese avión no tendría que haber levantado vuelo por las condiciones en que se encontraba y lo que te puedo decir es que recién ahora estamos más tranquilos y veremos la forma de viajar”.

Preparando un accidente, la imprudencia de enfocar con láser

Una moda que va avanzando en el mundo, y que también a llegado a la Argentina, es la de enfocar aviones desde tierra con un puntero láser. Actualmente se pueden comprar con facilidad y de gran potencia. Ya lo he tratado en el blog anteriormente.

Algunos de forma temeraria apuntan a aviones, como es el caso que este audio demuestra.

Esta actitud puede provocar un accidente tarde o temprano. El control de esta situación es difícil ya que identificar a la persona que esta actuando de esta forma es por lo menos complejo. Depende de la responsabilidad de cada uno.

Aqui el audio.

Fecha: 29 de Marzo 2011

martes, 29 de marzo de 2011

Robo de un motor de un Cessna 140 del Aero Club San Carlos

Me han enviado esta noticia que ya fue publicada en el blog, pero es bueno recordar nuevamente esta situación.

NOTA:

22/03/2011

Nos robaron el motor y la hélice de nuestro avión Cessna 140, estábamos a punto de firmar el contrato con el dueño del campo para habilitar nuestra tan anhelada pista cuando nos enteramos de esto; el robo calculamos que fue en los dos o tres días pasados. Realmente tengo, y esto les pasa a todos mis compañeros de club, una tremenda tristeza ya que venimos peleando hace mucho por tener un lugar donde realizar nuestra actividad y que por suerte se estaba dando, y ahora nos pasa esto que nos deja totalmente parados...

Por este medio les pido que si se enteran de algo por favor comunicarlo a través del formulario de contacto

Estos son los datos del motor y hélice.

Motor Continental C85-12 Nº de serie 4672-12
Hélice McCauley IA90 Nº de serie 6737

Todos de propiedad del Aero Club San Carlos, de la localidad con el mismo nombre, Pcia. de Santa Fe.

Desde ya muchas gracias a todos.

Acuatizaje

Se habia reportado en emergencia y no llegó a la pista. Ocurrió en florida, Estados Unidos.


Buscando las fallas de la aviación comercial

Viernes, 12 de noviembre de 2010

Margarita Rodríguez

BBC Mundo


Rolls Royce, empresa fabricante de motores de aeronaves, informó que ya identificó el "componente específico" que falló en uno de los motores de uno de los aviones de la flota de aviones Airbus 380 de la aerolínea australiana Qantas.

La falla obligó al superjumbo a efectuar un aterrizaje de emergencia en Singapur, la semana pasada, y a que Qantas mantenga en tierra toda su flota de seis Airbus 380.

La investigación emprendida por Rolls Royce arrojó que la falla incendió el aceite, lo cual provocó el desprendimiento de un disco de la turbina y la desintegración del motor.

Rolls Royce dijo que continuará con la inspección de otros motores Trent 900 y que sustituirá la pieza que había ocasionado el problema en los otros motores del mismo modelo.

Preocupación

A la preocupación generada por los motores Trent 900, ahora se suma una advertencia global que emitirá la empresa europea fabricante de aviones Airbus sobre problemas eléctricos que pudiesen experimentar algunas de sus aeronaves.

La advertencia que está preparando la empresa se dirigirá a los operadores de los aviones A319, A320 y A321.

La medida responde a un incidente ocurrido en agosto con un avión de la aerolínea británica British Midland, que sufrió una serie de fallas eléctricas que provocó que los mandos de pilotaje dejaran de responder por varios minutos.

Autoridades de la aviación han expresado su preocupación, durante años, por los problemas eléctricos "inexplicables" que afectan a las aeronaves.

Causales

Los problemas con los motores Trent 900 y la advertencia hecha por Airbus, destapan el abanico de fallas que pueden ocurrir cuando un avión alza vuelo.

De acuerdo con información proporcionada a BBC Mundo por Gustavo Graziani, presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil de Argentina, existen diversas causales de accidentes en el ámbito de la aviación comercial.

Entre 2000 y 2007, ese organismo registró 68 incidentes en Argentina.

Al analizar las principales causas detrás de esos "eventos", como los denominan los expertos, 30% estaban relacionados con la operación de la aeronave.

Principales causales en accidentes de aviación comercial en Argentina entre los años 2000 y 2007

Gráfico de torta

Fuente: Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil de Argentina

Para Alejandro Ibrahim, secretario general del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España, en la aviación no existen fallas frecuentes.

"Estamos hablando del medio de transporte con el más alto nivel de seguridad", le dijo Ibrahim a BBC Mundo.

"Hay aviones que están volando que pueden tener fallas (…) Normalmente cuando ocurre un accidente no es por un solo problema, sino por una concatenación de diferentes errores que no se previeron", señaló el experto.

De acuerdo con Ibrahim, un alto porcentaje de los accidentes aéreos se debe a errores humanos.

"La capacidad de reacción de las personas es limitada (…) Pero, frente a este tipo de dificultades humanas, que son inevitables porque no somos robots, existen ordenadores en el sistema de las aeronaves que filtran toda la información y avisan al piloto cuál es el problema y cómo debe actuar".

"Un solo error puede no ser peligroso. Por ejemplo, que falle una alarma no tiene por qué ser peligroso, pues el sistema sigue funcionando. Pero si falla la alarma, la persona está distraída, no se toman las medidas oportunas, no se hace la revisión pre vuelo... La suma de cosas que no se han hecho son las que desgraciadamente pueden llegar a producir un accidente", señaló Ibrahim.

Impacto financiero

Tras el incidente en Singapur, Rolls Royce busca disipar los temores no sólo de los pasajeros sino de los inversionistas que tienen en la mira a toda la familia de motores Trent 900.

La empresa indicó que las investigaciones sacaron "dos conclusiones clave". Primero, el único modelo de motor afectado fue el Trent 900 y, segundo, que la falla se "circunscribe a un componente específico".

Los problemas presentados con el motor Trent 900 provocarán "ligeras" repercusiones en el crecimiento financiero de Rolls Royce, aseguró la compañía.

De hecho, las acciones de la compañía inglesa, tras el incidente del avión de Qantas, cayeron bruscamente, en parte, debido a la preocupación que desató la escasez de información sobre la causa del problema.

lunes, 28 de marzo de 2011

FIR EZEIZA continúa el control de afluencia de tránsito

A925/2011

AVISOS FIR EZEIZA
(-EF)

Desde: 2011-03-23 12:00:00
Hasta: 2011-03-28 03:00:00

FLOW CTL PROC ACT ON FIR EZEIZA, 1 ACFT EV 10 MIN MAR 23 1200-1700 2000-2359, 24 0000-0300 1200-1700 2000-2359, 25 0000-0300, 27 1200-1700 2000-2359, 28 0000-0300


Versión en Español:
PROCEDIMIENTO DE CONTROL DE AFLUENCIA EN ACTIVIDAD EN FIR EZEIZA 1 AERONAVE CADA 10 MINUTOS

REUNIÓN DEPARTAMENTAL SOBRE INVESTIGACIÓN Y PREVENCIÓN de accidentes AIG

AIG (2008)




Reunion Depart a Mental Sobre Investigacion y Prevencion de Accidentes AIG 2008

domingo, 27 de marzo de 2011

77 años del primer vuelo del Ae C.3



27 de marzo 1934

Primer vuelo del monoplano biplaza de turismo y escuela Ae C.3 equipado con un motor Genet Major de 140 hp, proyectado y construido por la FMA. Piloto: sargento José H. Rodríguez.


AE. C.3-G

El Ae. C.3-G y el Ae. C-4 constituyen los primeros aviones de concepción nacional equipados con flaps. El primer vuelo lo realizó el 21 de enero de 1936, al comando del Piloto de Pruebas Teniente Pablo G. Passio. Se construyeron tres unidades.

Monoplano de turismo de ala baja, sin cables ni montantes, de conformación biplaza con doble comando en tándem. Las alas, desarrolladas por NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, EEUU), eran de avanzada tecnología y podían desarrollar velocidades sumamente bajas. La construcción del ala se realizó en madera (pino spruce) y compensado de abedul, con estructura monolarguera y revestimiento de lienzo aeronáutico. Alerones de gran alargamiento con buen rendimiento aerodinámico; flaps de comando mecánico a través de una palanca instalada en el puesto de piloto.

Fuselaje construido en tubos de acero al cromomolibdeno; para lograr una mayor penetración aerodinámica alrededor del fuselaje se construye un envarillado con revestimiento de tela. Capotado del motor de duraluminio; tren de aterrizaje de tipo independiente con amortiguadores oleoneumáticos; carenado de duraluminio en las patas del tren de aterrizaje y frenos Bendix de expansión comandados mecánicamente desde el puesto trasero actuando sobre ambas ruedas o separadamente, a fin de facilitar las maniobras en tierra. Su planta de poder fue un motor muy conocido en esa época: DE HAVILLAND GIPSY MAJOR de 130 HP a 2350 r.p.m. que accionaba una hélice bipala de madera de 2,06 m de diámetro; 154 l de combustible distribuidos en dos tanques alares a ambos lados del fuselaje y un tanque de gravedad delante del tablero de instrumentos del puesto delantero.


Características: envergadura 12,16 m; largo 7,44; alto 2,70; trocha 2,60; superficie alar 16 m²; peso vacío 610 Kg; carga útil 322; peso total 932; carga alar 58 Kg/m²; carga por HP 7,16 Kg/HP; velocidad máxima 200 Km/h; velocidad crucero 165; velocidad de aterrizaje 65; alcance 800 Km.

jueves, 24 de marzo de 2011

Washington's Reagan National Airport ¿Controladores dormidos?

Accidente de la compañía congolesa Trans Air Congo


Al menos 19 personas murieron y otras 14 resultaron heridas en el accidente del avión de transporte An-12 ocurrido la víspera en la ciudad congolesa de Pointe-Noire, en el sur de la república africana, informó el director de la Aeronáutica Civil Nacional, Michel Ambende.

“Han sido localizados 19 muertos y 14 heridos, y por el momento se trata de un balance provisional que desconocemos cuánto aumentará. Las labores de rastreo continúan”, declaró Ambende al inspeccionar el lugar del accidente.

Anteriormente se reportaron 14 muertos.

El An-12, de la compañía congolesa Trans Air Congo, se estrelló en el término municipal de Pointe-Noire, segunda ciudad en importancia del país con una población de 663.400 habitantes.

Según anticipó a RIA Novosti el agregado de prensa de la embajada de Rusia en Brazzaville, Oleg Butakov, la aeronave siniestrada era pilotada supuestamente por cuatro tripulantes rusos.

Según datos de la policía congolesa, además de los cuatro tripulantes, al bordo del avión viajaban ilegalmente cinco pasajeros.



miércoles, 23 de marzo de 2011

Robo de un motor de un Cessna 140

El lector del blog Alan Link me ha pasado esta información:

"Gente se robaron un motor de Cessna 140 del Aeroclub San Carlos, de San Carlos, Santa Fé.

Les dejo los datos. Por favor DISTRIBUIR la información. Seamos solidarios.

Estos son los datos del motor y hélice.

Motor Continental C85-12 Nº de serie 4672-12 -

Hélice McCauley IA90 Nº de serie 6737

Muchas gracias."

Cambio en las Normas sobre almacenamiento de combustible

Autorización para la utilización de tanques y celdas flexibles para el almacenamiento y traslado de combustibles líquidos. Capacidad máxima admitida. Especificaciones para su fabricación.

MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS SECRETARIA DE ENERGIA


Resolución N° 2429/2010
Bs. As., 30/12/2010

VISTO el Expediente N° S01:0392115/09 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION
FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, el Decreto N° 10.877 de fecha 9 de septiembre de 1960, reglamentario de la Ley N° 13.660, y

CONSIDERANDO:

Que la firma AEROTANQUES SOCIEDAD ANONIMA ha efectuado una presentación ante esta SECRETARIA DE ENERGIA del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS solicitando la autorización para la utilización de tanques y celdas flexibles para el almacenamiento y traslado de combustibles líquidos.

Que la norma que establece las condiciones de seguridad que deben observar los depósitos de almacenamiento de combustibles ubicados sobre superficie es el Decreto N° 10.877 de fecha 9 de septiembre de 1960.

Que si bien dicho Decreto, no contempla la utilización de materiales flexibles para la construcción de tanques de almacenamiento aéreos, puede tomarse como antecedente para su consideración, la MILITARY SPECIFICCTION MIL -T-52983F, normativa de referencia internacional para la
fabricación de tanques flexibles de combustibles, especificaciones aprobadas para uso del Departamento de Defensa de U.S.A., las que determinan las condiciones del material de fabricación de dichos tanques y reglamentan su construcción, ensayos e instalación.

Que el Decreto N° 401 de fecha 2 de mayo de 2005, facultó a la SECRETARIA DE ENERGIA para introducir las modificaciones, ampliaciones y/o incorporaciones de carácter técnico y de seguridad que estime procedentes a las condiciones establecidas en el Decreto N° 10.877 de fecha
9 de septiembre de 1960, mediante normativa que contemple los requerimientos a exigir.

Que para fines y usos predeterminados con la limitación de los volúmenes que se contemplen en la normativa base que se tome como referencia, es viable la utilización de otros materiales que posean las características mecánicas suficientes y no sean afectados por los hidrocarburos a contener.

Que conforme a ello, cumpliendo con los requerimientos básicos que en la presente resolución se establecen, deben para su validación contar con la aprobación de un organismo auditor autorizado y registrado en esta SECRETARIA, en los términos de la Resolución N° 404 de fecha 21 de diciembre de 1994 de la SECRETARIA DE ENERGIA entonces dependiente del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS modificada por la Resolución N° 266 de fecha 11 de abril de 2008 del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.

Que existen antecedentes que validan la solicitud, para la aprobación de contenedores flexibles, aunque predeterminadas para otra actividad como la Norma Aeronáutica TSO-C80- material de celdas flexibles de aceite y órdenes técnicas standard para materiales, aplicación para la construcción y aprobación de celdas flexibles de combustibles y aceite, para la utilización en aeronaves del Ministerio de Transporte de la Administración Federal de Aviación del Servicio de Certificación de Aeronaves de Washington DC certificada por la ex Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) dependiente de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y la MIL-T-52983F cuya copia forma parte de las presentes actuaciones, destinada a la fabricación de depósitos de combustibles de aeronaves, compuestos por tela recubierta con un elastómero y provisto con accesorios, cumpliendo con todos los requerimientos que en la presente normativa se establecen.

Que por las características, configuración y diseño de los almacenamientos móviles y flexibles, con posibilidad de adaptación a cualquier tipo de terreno y clima, sin menoscabar las condiciones de seguridad del entorno, los mismos muestran aptitud para su utilización en casos de derrames marítimos, fluviales y por carretera, para permitir su rápido desplazamiento, instalación, recuperación y transporte del hidrocarburo derramado.

Que asimismo el operador deberá considerar las condiciones de seguridad que deben observarse, a los efectos de minimizar y/o eliminar los riesgos emergentes que la utilización y operación de dichos tanques pudiera producir.

Que la DIRECCION DE ASUNTOS JURIDICOS dependiente de la SUBSECRETARIA LEGAL del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente se dicta conforme las atribuciones otorgadas por las Leyes Nros. 13.660 y 17.319, y por los Decretos Nros. 10.877 de fecha 9 de septiembre de 1960 y 1.212 de fecha 8 de noviembre de 1989 y en uso de las facultades emergentes del Artículo 2° del Decreto N° 401 de fecha 2 de mayo de 2005.

Por ello,
EL SECRETARIO DE ENERGIA

RESUELVE:

ARTICULO 1° — Autorízase la utilización de tanques flexibles en caso de derrames de cualquier tipo de hidrocarburos, producidos en circunstancias de operaciones marítimas, fluviales y por carretera, para el almacenamiento del producto recuperado, fabricado en tela recubierta por un elastómero y provistos de accesorios y cuyo material y construcción respondan a normas internacionalmente aceptadas o cumplan con las especificaciones aprobadas por instituciones reconocidas para tales fines.

ARTICULO 2° — La capacidad máxima admitida es hasta los SETENTA Y CINCO (75 m3.) ME-
TROS CUBICOS, equivalente a VEINTE MIL (20.000) galones, cumpliendo con las especificaciones técnicas de la Norma MIL -T-52983F.

ARTICULO 3° — El tanque flexible en términos generales, deberá consistir en un tanque fabricado en tela recubierta por un elastómero y provisto con manijas, conexiones, accesorios y lona aislante.

ARTICULO 4° — El tanque deberá ser fabricado con materiales que le proporcionen protección, contra las diferentes formas de corrosión que pueden encontrarse en cualquiera de los ambientes posibles, tanto de operación como de almacenaje, a los cuales será expuesto.

ARTICULO 5° — La tela de nylon que compone la tela engomada deberá ser de alta tenacidad, y resistente a la luz y al calor y estar libre de cualquier imperfección que afecte su resistencia y/o adherencia o espesor de la goma y ser resistente a la intemperie y a la rotura.

ARTICULO 6° — La tela de nylon con recubrimiento elastomérico debe incluir una barrera para restringir la difusión. Debe estar libre de ampollas, agujeros o micro agujeros y no deberá presentar signos de delaminación del engomado, debiendo asimismo soportar los efectos de la humedad, hongos, servicio de altas y bajas temperaturas, ozono y elementos climáticos sin sufrir daños o deterioros, o fallas que le impidan cumplir con la perfomance establecida.

ARTICULO 7° — La fabricación del tanque, costuras, manijas o asas, parches de rozamiento, conexiones y recubrimientos deberán cumplir con los requerimientos que la norma de construcción establece,ARTICULO 8° — El tanque y sus componentes deberán tener una vida útil de servicio de CINCO (5) años, y una sobrecapacidad mínima del DIEZ POR CIENTO (10%), que le permita no sufrir roturas o evidencias de áreas debilitadas, ni presentar pérdidas o filtraciones del combustible al alcanzar la capacidad nominal.

ARTICULO 9° — Los tanques deberán poseer certificación de construcción por parte del fabricante, refrendado por un organismo auditor de seguridad registrado en la SECRETARIA DE
ENERGIA en los términos de la Resolución de la SECRETARIA DE ENERGIA N° 404 de fecha 21 de diciembre de 1994 modificada por la Resolución del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS N° 266 de fecha 11 de abril de 2008. La documentación debe ser acompañada por el correspondiente protocolo, indicando el material utilizado, los ensayos realizados y los resultados obtenidos que avalen y garanticen la aptitud de los mismos para el almacenamiento de hidrocarburos que se trate.

ARTICULO 10. — Los ensayos mínimos a efectuar, deberán estar relacionados con los materiales de fabricación, resistencia a la intemperie, la determinación de hermeticidad, temperaturas máximas y mínimas a soportar, sobrecarga de combustible, resistencia a la rotura y el corte, resistencia del pegado.

ARTICULO 11. — Cada recipiente deberá estar identificado con una placa indeleble que indique los datos del fabricante, número de fabricación, fecha de construcción, capacidad nominal en litros, presión de prueba y temperatura máxima de servicio.

ARTICULO 12. — La responsabilidad de arbitrar las medidas de seguridad del sitio de instalación del tanque flexible, durante las operaciones de recuperación del producto, es del operador actuante, mediante la instrumentación de medidas preventivas y de acción directa que puedan derivarse de la emergencia.

ARTICULO 13. — La presente resolución tiene vigencia a partir del día siguiente de su publicación el Boletín Oficial.

ARTICULO 14. — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Ing. DANIEL O. CAMERON, Secretario de Energía.

e. 10/01/2011 Nº 1477/11 v. 10/01/2011



martes, 22 de marzo de 2011

Adelanto a proveedores por la compra de 6 radares primarios 3D


PRESUPUESTO

Decisión Administrativa 104/2011
Ministerio del Interior - Ministerio de Defensa - Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Modifícase la distribución del Presupuesto General de la Administración Nacional para el Ejercicio 2011.

Bs. As., 16/3/2011

VISTO la Ley Nº 26.546 prorrogada en los términos del Decreto Nº 2053/10 y complementada por el Decreto Nº 2054/10 y la Decisión Administrativa Nº 1 de fecha 7 de enero de 2011, y

CONSIDERANDO:

Que a los efectos de dar cumplimiento al Artículo 29 del Anexo del Decreto Nº 2054 de fecha 22 de diciembre de 2010, se incrementan los créditos del MINISTERIO DEL INTERIOR, a fin de proceder a distribuir los recursos correspondientes al Fondo de Aportes del Tesoro Nacional existentes al 31 de diciembre de 2010, con el objeto de posibilitar la cancelación parcial de los préstamos otorgados durante el Ejercicio 2010, en el marco de lo establecido por el Artículo 26 de la Ley Nº 25.917, de Régimen Federal de Responsabilidad Fiscal y el Artículo 73 de la Ley Nº 26.546 de Presupuesto General dela Administración Nacional para el Ejercicio 2010.

Que resulta necesario ampliar el presupuesto del MINISTERIO DEL INTERIOR, con el fin de afrontar los mayores gastos derivados de las elecciones presidenciales y legislativas, primarias y generales, que tendrán lugar en el presente ejercicio. Que el citado incremento es compensado mediante una rebaja de los créditos de la Jurisdicción 91 - OBLIGACIONES A CARGO DEL TESORO.

Que asimismo se incrementan los créditos del ESTADO MAYOR DE LA FUERZA AEREA dependiente del MINISTERIO DE DEFENSA con el propósito de financiar el adelanto a proveedores relacionado con la adquisición de SEIS (6) Radares Primarios 3D Largo Alcance.

Que el incremento señalado en el considerando precedente financiado con fondos del Tesoro Nacional, se compensa con una reducción de los Activos Financieros del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.

Que resulta necesario incrementar los créditos del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, financiados con fondos del Tesoro Nacional, para atender deudas originadas en el régimen de compensaciones tarifarias a los consumos residenciales de gas en la región Patagónica.

Que el incremento señalado en el considerando precedente financiado con fondos del Tesoro Nacional, se compensa con una reducción de los Activos Financieros del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.

Por ello,
EL JEFE DE GABINETE DE MINISTROS

DECIDE:
Artículo 1º — Modifícase la distribución del Presupuesto General de la Administración Nacional, de acuerdo al detalle obrante en las Planillas Anexas al presente Artículo, que forman parte integrante del mismo para el Ejercicio 2011.

Art. 2º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Aníbal D. Fernández. — Amado Boudou.

lunes, 21 de marzo de 2011

PLAN DE CONTINGENCIA ATS

Ante el problema que se originó en BAIRES por caida del sistema de comunicación hay elaborado un plan de contingencia que es el que se aplica en este momento.



PLAN DE CONTINGENCIA ATS DE LA REPÚBLICA ARGENTINA
Fecha de Efectividad: 14 de Febrero de 2008

1. OBJETIVO
1.1 El objetivo de este Plan de Contingencia ATS es facilitar y mantener el movimiento ordenado y seguro de la aviación civil internacional y nacional en el espacio aéreo de la República Argentina (FIR´s EZEIZA, CÓRDOBA, MENDOZA, RESISTENCIA y COMODORO RIVADAVIA), en caso de una interrupción de los servicios de tránsito aéreo y/o de los servicios de apoyo, estableciéndose medidas de contingencia y una Red Simplificada de Rutas ATS para encaminar el flujo de tránsito entre las FIR’s Argentinas y las Regiones de Información de Vuelo de los países
limítrofes.

1.2 Este plan se gobernará por hora UTC.
2. INFORMACIÓN
2.1 El presente Plan de Contingencia ha sido elaborado en base a las directivas aprobadas por el Consejo de la OACI, contenidas en el Manual de Planificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (Doc. 9426, Parte II, Sección 1, Capítulo 1, párrafo 1.3) y Anexo 11 de la OACI – Servicios de Tránsito Aéreo, Capitulo 2, párrafo 2. 29., y con la asistencia de la Oficina Regional Sudamericana, para su armonización a nivel regional 2.2 La efectiva aplicación del presente plan presupone una estrecha cooperación, colaboración y aceptación de las autoridades aeronáuticas de los países involucrados, así como de los usuarios del espacio aéreo de referencia.
2.3 Para su confección, se han establecido Acuerdos Operacionales con los países limítrofes, en los que se establecen las medidas, procedimientos y rutas de contingencia a utilizarse en caso de una degradación de los Servicios de Tránsito Aéreo que afecten a las Regiones de Información de Vuelo adyacentes.

3. ACTIVACIÓN DEL PLAN DE CONTINGENCIA
3.1 En el caso de que no puedan proveerse servicios ATS dentro de una CTA/FIR, y esta interrupción sea previsible, se activará, este plan de contingencia por medio de un NOTAM, el cual debería emitirse con una antelación mínima de 48 hs, durante los períodos críticos que se consideren necesarios, y se continuarán aplicando mientras las circunstancias así lo ameriten. Por otra parte, de ser inesperada la interrupción / contingencia y no pueda cumplirse con la
antelación anteriormente mencionada, debería emitirse dicho NOTAM con la menor demora posible.

4. DESACTIVACIÓN DEL PLAN
4.1 Este plan se desactivará mediante un NOTAM de cancelación, informando que la prestación de los servicios ATS se han normalizado.

5. FIR’s AFECTADAS
5.1 Las FIR’s directamente afectadas por el presente Plan de Contingencia son:
ARGENTINA: Ezeiza, Córdoba, Mendoza, Resistencia y Comodoro Rivadavia.
BRASIL: Curitiba
BOLIVIA: La Paz
CHILE: Antofagasta, Santiago, Puerto Montt y Punta Arenas.
PARAGUAY: Asunción
URUGUAY: Montevideo

6. PRINCIPIOS BÁSICOS

6.1 La República Argentina, a efectos de asegurar los servicios que se brindan a la aviación civil, dispone del personal y equipamiento técnico necesario que permiten garantizar los servicios de tránsito aéreo y de los correspondientes servicios de apoyo.
6.2 No obstante, las medidas de contingencia que figuran en el presente plan, podrían ser aplicadas en casos de acontecimientos previsibles, ocasionados por: Huelgas, paros o conflictos laborales; interrupción imprevista de parte o de la totalidad de los servicios de tránsito aéreo y que de alguna manera puedan afectar el suministro de los mismos y/o servicios de apoyo conexos, en la /las FIR’s de la República Argentina; como así también en situaciones de emer-
gencias o catástrofes naturales.

6.3 Las empresas aéreas deberán dar conocimiento del presente Plan a sus tripulaciones y operadores.

7. DISPOSICIONES APLICABLES EN CASO DE UNA DISMINUCIÓN DEL SUMINISTRO DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO.

7.1 Durante el período de Contingencia se utilizará una Red Simplificada de Rutas ATS, en el Espacio Aéreo
Superior e Inferior, que conforman la estructura de la red de rutas de las FIR´s EZEIZA, CÓRDOBA, MENDOZA, RESISTENCIA Y COMODORO RIVADAVIA. Dicha red se basa en la estructura de Rutas Vigentes en las Cartas de Navegación en Ruta, suprimiéndose alguna de ellas y estableciéndose en la mayoría de los casos un único sentido de vuelo en las mismas.
7.2 Para situaciones de contingencia que afectarían más de una Región de Información de Vuelo, se establecerá una Unidad de Contingencia Nacional (UCN), integrada por:

DIRECTOR DE TRÁNSITO AÉREO: TEL / FAX (5411)-4317-6307
JEFE DEPARTAMENTO ATM: TEL / FAX (5411)-4317-6502
JEFE DE LAS REGIONES AÉREAS AFECTADAS
JEFE DE OPERACIONES DE LA REGIONES AÉREAS AFECTADAS
JEFE DE TRÁNSITO AÉREO DE LA REGIONES AÉREAS AFECTADAS
JEFE DE LOS ACC AFECTADOS

7.2.1 Para situaciones de contingencia en una sola Región de Información de Vuelo (FIR) Argentina, la Región Aérea correspondiente establecerá una Unidad de Contingencia con personal idóneo, que se hará cargo de la situación hasta que los servicios afectados vuelvan a la normalidad.

8. ESTRUCTURA DE RUTAS ATS

8.1 Se estable una RED SIMPLIFICADA DE RUTAS ATS en el espacio aéreo Argentino, por la cual se encaminará el tránsito aéreo internacional y nacional durante la vigencia de este plan. (ANEXO I y IV)
8.2 Este Sistema Simplificado de Rutas ATS, ha sido planificado en base a los flujos principales de tráfico en la Región y en los FIR´s Argentinos, teniendo la finalidad de minimizar el impacto que cualquier disminución en la prestación de los Servicios de Tránsito Aéreo pudiera generar en las operaciones del transporte aéreo.

9. GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO
9.1 Responsabilidades de los ATS
9.1.1 Ante la necesidad de activar el Plan de Contingencia, la responsabilidad de imponer el NOTAM informando tal situación recaerá en:

-Contingencia que afecta a más de una FIR: la Unidad de Contingencia Nacional (UCN)
-Contingencia que afecta a una FIR: la Unidad de Contingencia (UC) designada por la Región Aérea afectada.

9.1.2 El texto del NOTAM deberá indicar lo siguiente:
a) Hora y fecha de inicio, y tiempo de duración previsto, de las medidas de contingencia;
b) Se aplicará el plan de contingencia de la República Argentina, FIR afectadas XXXX;
c) Instalaciones y/o servicios no disponibles;
d) Procedimientos a seguir por las dependencias ATS adyacentes;
e) Procedimientos a seguir por los pilotos, quienes deberán mantener en escucha la frecuencia principal del sector que se esta volando, si estuviera disponible, así como también la frecuencia aire – aire 123,45 Mhz;
f) Cualquier otro detalle relacionado con la contingencia que requiera ser de conocimiento inmediato de los usuarios.

9.2.1 La Red Simplificada de Rutas ATS ha sido desarrollada asegurando suficiente separación lateral entre las aeronaves durante el período de contingencia.
9.3 Separación vertical 9.3.1 Se establecerá separación vertical de acuerdo con lo establecido en el Anexo 2 de la OACI, Apéndice 3 Tabla a) de Niveles de Crucero.(RVSM)
9.4 Restricciones de niveles de vuelo - Rutas domésticas e internacionales.
9.4.1 Los vuelos del transporte aéreo internacional de largo alcance (más de tres horas), utilizarán preferentemente FL 290 o superior.
9.4.2 No se autorizarán cambios de nivel dentro de los 10 minutos anteriores que la aeronave ingrese a la FIR adyacente (salvo entre las FIR´s Argentinas y se coordine previamente entre ellas).

9.5 Separación longitudinal

9.5.1 La separación longitudinal a aplicarse en las Rutas ATS de contingencia para los vuelos internacionales de más de tres horas durante el período de contingencia será de quince (15) minutos o a consideración de los controles de jurisdicción correspondientes y previa coordinación entre los mismos, o lo establecido en los acuerdos de contingencia con países limítrofes.

9.6 Prioridad a los diferentes tipos de vuelo

9.6.1 Se dará prioridad a las operaciones aéreas internacionales (de más de 3 horas de duración) y aquellas operaciones especiales que involucren los siguientes tipos de vuelo:
• aeronaves en emergencia u operando con una significativa reducción en su eficiencia;
• vuelos de evacuación y auxilio; y
• vuelos de búsqueda y salvamento;
• Aeronaves de Estado.

9.7 Transferencia de control y coordinación
9.7.1 Procedimientos aplicables a las dependencias ATS involucradas: de acuerdo al ANEXO II.
9.8 Transferencia de responsabilidades
9.8.1 Excepto que otra cosa se establezca en las cartas de acuerdo operacionales entre FlR´s adyacentes, la transferencia de control se realizará en los límites de las FlR´s involucradas. De ser posible, la coordinación de la transferencia deberá realizarse por lo menos con 30 minutos de antelación a las horas estimadas sobre los puntos de notificación de ingreso a la siguiente FIR.
9.8.2 La coordinación ATS se realizará a través de los medios de comunicación que han sido establecidos en las cartas de acuerdo operacionales entre las dependencias ATS de FlR´s adyacentes e incluirá la transmisión de la siguiente información sobre los vuelos en cuestión:
1) partes apropiadas del plan de vuelo actualizado;
2) la hora en que se estime sobre el punto de transferencia acordado;
3) la hora que se efectuó el último contacto con la aeronave; y
4) cualquier otra información que se estime pertinente.
9.8.3 En caso de falla de los canales de comunicaciones se utilizarán los medios de comunicación alternativos y procedimientos que figuran en el presente Plan.
9.9 Procedimiento de autotransferencia
9.9.1 En caso de agotar los medios de comunicaciones normalizados y alternos, se solicitará al piloto de la aeronave que proceda a comunicar en las frecuencias adecuadas de la dependencia ATC aceptante con la finalidad de informar de su tránsito (ANEXO II).

9.10 Transferencia de las comunicaciones
9.10.1 Excepto que otro procedimiento se establezca entre dependencias ATS de FlR´s adyacentes, la transferencia de comunicaciones se realizará 5 minutos antes de la hora prevista al punto de transferencia acordado. No obstante, cuando las condiciones del tránsito así lo requieran, el centro transferidor podrá demorar la transferencia de comunicaciones hasta que la aeronave notifique haber sobrevolado el punto de transferencia acordado.

9.11 Mensajes EST
9.11.1 En el caso que una dependencia ATC no hubiera podido realizar las coordinaciones pertinentes para transferir la responsabilidad del control de una aeronave, enviará un mensaje de estimada (MSG EST) a todas las dependencias ATC a lo largo de la ruta ATS que operará la aeronave.
9.12 Acuse de recibo
9.12.1 Se realizará el respectivo acuse de recibo de todas las coordinaciones ATS para la transferencia de responsabilidades con la finalidad de asegurarse de la precisión de la información recibida.
9.13 Operaciones cerca de los límites de las FIR´s
9.13.1 En la medida de lo posible durante el período de contingencia se evitarán las operaciones cerca de los lími-
tes de las FIR´s. No obstante, cuando sea imprescindible este tipo de operaciones, las mismas deberán ser coordinadas con la dependencia ATC correspondiente.
9.14 Coordinación de los permisos de tránsito
9.14.1 Durante en período de contingencia podría ser necesario mayor tiempo para la coordinación de los permisos de tránsito con las dependencias ATC adyacentes, razón por la cual los controles ATS deberán tomar esto en cuenta y hacer los arreglos pertinentes con las FlR´s adyacentes.

10. COMUNICACIONES
10.1 En aquellos espacios aéreos donde las comunicaciones tierra-aire no estén disponibles, los pilotos aplicarán los procedimientos de radiodifusión de información en vuelo y lo siguiente:
a) Mantendrán escucha permanente en la frecuencia VHF apropiadas a la FlR´s donde se realice el vuelo y de no tener contacto con la dependencia ATC pertinente, transmitirán, preferentemente en español y en inglés, en dicha frecuencia la posición real o estimada a los puntos de notificación.

AIP ARGENTINA ENR 1.10-19
b) Procedimientos operacionales conexos que figuran en el Anexo 11 de la OACI, Apéndice C. Para una mejor referencia en el APÉNDICE 1 del ANEXO III se transcriben los citados procedimientos. La frecuencia para los Procedimientos de Radiodifusión de Información en Vuelo que deberá utilizarse en la Región SAM es 123, 45 Mhz.

11. DIFUSIÓN DEL PLAN DE CONTINGENCIA ATS
11.1 Se considera que la información aquí contenida, sea empleada como referencia por los Usuarios para presentar sus Planes de Vuelo durante las situaciones de contingencia.
11.2 La difusión del presente Plan será efectuada por la publicación de información aeronáutica correspondiente.
11.3 Las medidas a aplicarse durante la contingencia serán publicadas oportunamente y enviadas a las empresas de aviación que realizan vuelos internacionales / nacionales a la brevedad.
11.4 Toda actualización / modificación o medidas de urgencia consideradas necesarias para la atención de situaciones de contingencia ATS, serán publicadas por NOTAM.

12. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA PILOTOS

12.1 Los procedimientos operacionales para pilotos, así como los procedimientos a aplicar en caso de falla de comunicaciones durante el período de activación del Plan de Contingencia figuran en el ANEXO III.

13. MEDIDAS DE COORDINACIÓN
13.1 Los arreglos de contingencia aquí previstos son provisorios y estarán vigentes hasta el momento en que los servicios e instalaciones del plan reanuden sus actividades normalmente.
13.2 Este Plan debería ser revisado, simulado y/o probado en intervalos apropiados.
13.3 Las enmiendas y revisiones deberán ser coordinadas con los Estados afectados, Organismos Internacionales y OACI.
14. VARIOS
14.1 Se incluye como ANEXO IV los Acuerdos establecidos con los países limítrofes.
ANEXOS:
ANEXO I: Red Simplificada de Rutas ATS. Cartas de navegación en Ruta, Plan de Contingencia para la República Argentina, Espacio Aéreo Inferior y Superior.
ANEXO II: Procedimientos aplicables a las Dependencias ATS involucradas.
a) Apéndice 1 - Medidas de Contingencia CNS y ATM
ANEXO III: Procedimientos operacionales para pilotos.
a) Apéndice 1 – Procedimientos de Radiodifusión de Información en vuelo y procedimientos
operacionales conexos.
ANEXO IV: Acuerdos de contingencia con países limítrofes.
a) Apéndice 1 - Argentina – Uruguay
b) Apéndice 2 - Argentina – Brasil
c) Apéndice 3 - Argentina – Paraguay
d) Apéndice 4 - Argentina – Bolivia
e) Apéndice 5 - Argentina – Chile

Plan de contingencia ATS

NOTAM Caida del sistema de comunicaciones BAIRES

En breve subo audios .

El primer vuelo del 747-8 Intercontinental



El avión comercial del fuselaje más largo del mundo, Boeing 747-8 Intercontinental, realizó ayer su primer vuelo de prueba, informan agencias.

El avión despegó en Everett (estado de Washington, EEUU) y 4 horas más tarde aterrizó con éxito en Seattle.

Según se informa, el piloto probador Mark Feuerstein y el copiloto Paul Stemer realizaron el vuelo de prueba a una altura de 6.100 metros y una velocidad de 462 kilómetros por hora para testear la manejabilidad, características de explotación y maniobrabilidad del avión. Según Feuerstein, “todo salió a pedir de boca” y el avión “está listo para volar”.

El nuevo avión con diseño original de alas y fuselaje modernizado, tiene una capacidad de hasta 467 pasajeros y una autonomía de 14.800 kilómetros. La vicepresidenta de la corporación Boeing Co., Elizabeth Lund, afirmó que el suministro del nuevo Boeing 747-8 comenzará a finales de 2011.

Actualmente la Fuerza Aérea de EEUU está buscando nuevo avión presidencial para reemplazar al actual Boeing VC-25. Boeing 747-8 está entre los candidatos barajados por la entidad.

La empresa Boeing fabrica todo un abanico de aeronáutica comercial y de combate siendo uno de los fabricantes de aviones más importantes del mundo junto con Airbus. Además, Boeing fabrica ingenios aeroespaciales de uso militar, incluso helicópteros, y desarrolla programas de exploración del espacio.La compañía está integrada por dos divisiones, Boeing Commercial Airlines, que fabrica aviones comerciales, e Integrated Defense Systems, dedicada a programas espaciales y militares. Con plantas en 67 países, Boeing suministra su producción a 145 Estados y tiene más de 5.200 distribuidores en 100 países y alrededor de 158 mil empleados.


Fuente:

Texto:RiaNovosti

Videos: Boeing



viernes, 18 de marzo de 2011

PurePower 1000G Próximo a la certificación

Nuevos Cambios en las Licencias (pilotos, controladores, etc) y certificados de competencias

Se incorpora un holograma del logo de la ANAC, más otros cambios. Por el momento el formato anterior sigue vigente. Esto ha sido publicado en el Boletín Oficial del día de hoy.

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL

Disposición N° 33/2011
Bs. As., 9/3/2011

VISTO, lo solicitado por el DEPARTAMENTO REGISTRO, lo informado por el DEPARTAMENTO NORMAS DE LICENCIAS AERONAUTICAS, y lo requerido por EL DIRECTOR DE LICENCIAS AL PERSONAL, y

CONSIDERANDO

Que por Disposición N° 198/04 se aprobó el formato de los documentos de funciones aeronáuticas civiles denominados Licencias y Certificados de Competencia, que rigen en la actualidad.

Que deviene necesario incrementar su seguridad incorporándole el sello hológrafo con el logo de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.), incluyéndose también la firma impresa digitalizada del titular de la misma.

Que se incluirá en su emisión e impresión, los títulos que deben ir en el idioma español y en idioma inglés, de acuerdo a lo establecido en el capítulo 5, párrafo 5.1.3 del Anexo I - Licencias al
Personal - Convenio de Aviación Civil Internacional (Chicago 944), los que se encuentran descriptos en los párrafos I) “Nombre del país (en negrilla)”; II) “Título de la licencia (en negrilla muy gruesa)”; VI) “Nacionalidad del titular”; XI) “Certificación respecto de la validez y autorización para que el titular ejerza las atribuciones correspondientes a la licencia”; XII) “Habilitaciones, es decir, de categoría, de clase, de tipo de aeronave, de célula, de control aeródromo, etc.”, XIII) “Observaciones, es decir, anotaciones especiales respecto a las restricciones y atribuciones, incluyendo a partir del 5 de marzo de 2008, una anotación sobre competencia lingüística y además información requerida en cumplimiento del artículo 39 del Convenio de Chicago”; y XIV) “Cualquier otro detalle que el estado otorgante considere conveniente”.

Que se colocará en su reverso, únicamente las habilitaciones vigentes, quedando las históricas
en el legajo del causante.

Que la DIRECCION DE ASUNTOS JURIDICOS DE LA ANAC ha tenido la intervención que le
compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto N° 1770/07.
Por ello:

EL DIRECTOR NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL DISPONE:

ARTICULO 1° — Apruébase el nuevo formato de los Documentos de idoneidad aeronáutica denominados Licencias y Certificados de Competencia que se extenderá al personal que cumple funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, como así también en superficie, cuya copia modelo obra en los Anexos I y II que forman parte de esta disposición.

ARTICULO 2° — Manténgase vigente el anterior formato para aquellos titulares que lo posean, hasta que los interesados gestionen su renovación.

ARTICULO 3° — Deróguese la Disposición CRA N° 198/04 del 18-OCT-04, la que contenía el formato de los documentos de idoneidad aeronáutica denominados Licencias y Certificados de Competencia del personal con funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, como así también en superficie, y que rigió hasta la publicación se la presente.

ARTICULO 4° — Regístrese, pásese al DEPARTAMENTO REGISTRO DE LA DIRECCION DE LICENCIAS AL PERSONAL para su conocimiento e implementación. Publíquese en el BOLETIN
OFICIAL y en los medios de comunicación aeronáuticos pertinentes, entrando su vigencia a partir del día de su publicación en el BOLETIN OFICIAL.

ARTICULO 5° — Cumplido, archívese. — Comte. MARIO ENRIQUE MASSOLO, Director Nacional de Seguridad Opreacional.

e. 18/03/2011 Nº 29825/11 v. 18/03/2011





Cambio formato licencias - 00028

Aeroclub 9 de Julio - Encuentro Aeronáutico


Informes: aeroclub9dejulio@speedy.com.ar

miércoles, 16 de marzo de 2011

NOTAM Fukushima área prohibida de 30km



NOTAM Detail

FROM 11/03/15 23:31 TO UFN
E)FUKUSHIMA RADIO 126.2MHZ U/S DUE TO TWR DISASTER 118.05 SERVICEABLE






DATE: 03/16/2011 13:28
KEYS: PERIOD: [11/03/16 13:27] -[11/03/16 19:27]
SCOPE: A,E,W,AE,AW,EW
ITEM-E: FUKUSHIMA


150302 RJAAYNYX
(0419/11 NOTAMR 0394/11
Q)RJJJ/QXXXX/IV/M/EW/000/999/3725N14102E017

A)RJSS B)1103150259 C)PERM

E)IN ACCORDANCE WITH THE ARTICLE 80 OF CIVIL AERONAUTICS LAW, FLT PROHIBITED AREA IS ESTABLISHED AS FLW, IDENTIFICATION : RJP1

AREA : WI A RADIUS OF 30KM FM 372529N1410158E (THE TOKYO ELECTRIC POWER CO.INC. FUKUSHIMA NO.1, OKUMA-FUTABA-CHO FUTABA-GUN IN FUKUSHIMA)
RMK/SEE AIP ENR 5.3-29 F)SFC G)UNL)



Plano de obstáculos de aeródromo

Un muy buen trabajo realizado por la ANAC, ya se pueden ver en el AIP los Planos de obstáculos de aeródromo que se han realizado para todos los aeropuertos Nacionales públicos.

El Anexo 4 de la OACI especifica su función y uso.

3.1 Función

Esta carta, junto con la información pertinente publicada por la AIP, proporcionará los datos necesarios para que los explotadores puedan cumplir las limitaciones de utilización prescritas en el Anexo 6, Parte I, Capítulo 5, y Parte III, Sección II, Capítulo 3.

3.2 Disponibilidad

3.2.1 Los Planos de obstáculos de aeródromo — OACI tipo A (Limitaciones de utilización) se proporcionarán en la forma estipulada en 1.3.2 respecto a todos los aeródromos utilizados regularmente por la aviación civil internacional, excepto respecto a aquellos aeródromos en los que no haya obstáculos en las áreas de la trayectoria de despegue, o cuando se suministre el Plano topográfico y de obstáculos de aeródromo — OACI (electrónico), de conformidad con el Capítulo 5.

3.2.2 Si no se requiere un plano porque no existen obstáculos en el área de la trayectoria de despegue, se publicará una notificación a este efecto en la AIP.

3.3 Unidades de medida

3.3.1 Se indicarán las elevaciones redondeando al medio metro o pie más próximo.

3.3.2 Se indicarán las dimensiones lineales redondeando al medio metro más próximo.

3.4 Cobertura y escala

3.4.1 Cada vista de planta se extenderá lo suficiente para cubrir todos los obstáculos.

Nota.— Los obstáculos que estuvieran aislados y distantes y cuya inclusión obligara a aumentar innecesariamente el tamaño de la hoja podrían indicarse mediante el símbolo apropiado y una flecha, siempre que se den la distancia y marcación desde el extremo de la pista más alejado, así como la elevación.

3.4.2 La escala horizontal estará comprendida entre 1:10 000 y 1:15 000.

3.4.3 Recomendación.— La escala horizontal debería ser de 1:10 000.

Nota.— Podrá utilizarse la escala de 1:20 000 cuando con ello se acelere la producción de los planos.

3.4.4 La escala vertical será 10 veces la escala horizontal.

3.5 Formato

3.5.1 Los planos representarán la planta y el perfil de cada pista, su correspondiente zona de parada y zona libre de obstáculos, el área de la trayectoria de despegue, y los obstáculos.

3.5.2 El perfil de cada pista, zona de parada, zona libre de obstáculos y obstáculos del área de la trayectoria de despegue, se indicarán inmediatamente encima de la planta correspondiente. El perfil del área de una trayectoria de despegue de alternativa incluirá la proyección lineal de toda la trayectoria de despegue y figurará encima de la planta correspondiente en la forma más adecuada para la fácil interpretación de la información.

3.5.3 Se trazará la cuadrícula de perfil en toda el área de perfil excepto la pista. El cero correspondiente a las coordenadas verticales será el nivel medio del mar. El cero correspondiente a las coordenadas horizontales será el extremo de la pista más alejado del área de la trayectoria de despegue correspondiente. A lo largo de la base de la cuadrícula y a lo largo de los márgenes verticales habrá líneas de graduación que indiquen las subdivisiones de los intervalos.

3.5.3.1 Recomendación.— Los intervalos de la cuadrícula vertical deberían ser de 30 m (100 ft) y los de la horizontal de 300 m (1 000 ft).

3.5.4 En el plano se incluirán:

a) una casilla para registrar los datos de operación especificados en 3.8.3;

b) una casilla para registrar las enmiendas y fechas de las mismas.

3.6 Identificación

El plano se identificará por el nombre del país en que está situado el aeródromo, el nombre de la ciudad, población o área a la cual presta servicio, el nombre del aeródromo y los designadores de las pistas.

3.7 Declinación magnética

Se indicará en el plano la declinación magnética al grado más próximo y la fecha de esa información.

3.8 Datos aeronáuticos

3.8.1 Obstáculos

3.8.1.1 Los objetos en el área de la trayectoria de despegue que sobresalgan de una superficie plana que tenga una pendiente de 1,2% y el mismo origen que el área de la trayectoria de despegue se considerarán como obstáculos, excepto los que se encuentren totalmente por debajo de la sombra de otros obstáculos, según se define en 3.8.1.2 que no habrá necesidad de representarlos. Los objetos móviles tales como los barcos, trenes, camiones, etc., que puedan proyectarse por encima del plano de 1,2% se considerarán obstáculos pero no capaces de producir sombra.

3.8.1.2 La sombra de un obstáculo se considera que es una superficie plana que se origina en una línea horizontal que pasa por la parte superior del obstáculo en ángulo recto respecto al eje del área de la trayectoria de despegue. El plano abarca la anchura completa del área de la trayectoria de despegue y se extiende hasta el plano definido en 3.8.1.1, o hasta el próximo obstáculo más alto si éste se presenta primero. En los primeros 300 m (1 000 ft) del área de la trayectoria de despegue, los planos de sombra son horizontales y más allá de ese punto tienen una pendiente hacia arriba de 1,2%.

3.8.1.3 Si hay probabilidad de que el Estado contratante elimine el obstáculo que produce sombra, se indicarán los objetos que se convertirían en obstáculos al eliminarlo.

3.8.2 Área de la trayectoria de despegue

3.8.2.1 El área de la trayectoria de despegue consiste en una zona cuadrilátera sobre la superficie del terreno que se halla directamente debajo de la trayectoria de despegue y dispuesta simétricamente respecto a ésta. Esta zona tiene las características siguientes:

a) empieza en el extremo del área que se haya declarado adecuada para el despegue (es decir, en el extremo de la pista, o zona libre de obstáculos, según corresponda);

b) su anchura en el punto de origen es de 180 m (600 ft) y esta anchura aumenta hasta un máximo de 1 800 m (6 000 ft), a razón de 0,25D, siendo D la distancia desde el punto de origen;

c) se extiende hasta el punto pasado en el cual no existen obstáculos o hasta una distancia de 10,0 km (5,4 NM), de las dos distancias la que sea menor.

3.8.2.2 Respecto a las pistas destinadas a aeronaves cuyas limitaciones de utilización no les impidan seguir una pendiente de trayectoria de despegue inferior al 1,2%, la extensión del área de la trayectoria de despegue especificada en 3.8.2.1 c) se aumentará a 12,0 km (6,5 NM) como mínimo, y la pendiente de la superficie plana especificada en 3.8.1.1 y 3.8.1.2 se reducirá al 1,0% o a un valor inferior.

Nota.— Cuando el plano imaginario, con una pendiente de 1,0%, no toque ningún obstáculo, dicho plano puede bajarse hasta que toque al primer obstáculo.

3.8.3 Distancias declaradas

3.8.3.1 En el espacio previsto, se anotará la información siguiente relativa a ambos sentidos de cada pista:

a) recorrido de despegue disponible;

b) distancia de aceleración-parada disponible;

c) distancia de despegue disponible;

d) distancia de aterrizaje disponible.

Nota.— El Anexo 14, Volumen I, Adjunto A, Sección 3, contiene texto de orientación sobre distancias declaradas.

3.8.3.2 Recomendación.— Cuando no se facilita una distancia declarada debido a que la pista únicamente es utilizable en un solo sentido, dicha pista debería identificarse como “no utilizable para despegue, aterrizaje, o ambos”.

3.8.4.1 En la vista de planta se indicará:

a) el contorno de cada pista mediante una línea continua, su longitud y anchura, su marcación magnética redondeada al grado más próximo y el número de pista;

b) el contorno de cada zona libre de obstáculos mediante una línea de trazos, su longitud y la forma de identificarla como tal;

c) el contorno de las áreas de trayectoria de despegue mediante una línea de trazos y su eje mediante una línea fina de trazos cortos y largos;

d) las áreas de trayectorias de despegue de alternativa que pudiera haber con eje distinto a la prolongación del eje de pista con una nota aclaratoria explicando el significado de dichas áreas;

e) los obstáculos, comprendidos:

1) el emplazamiento exacto de cada obstáculo junto con un símbolo que defina su tipo;

2) la elevación e identificación de cada obstáculo;

3) los límites de penetración de los obstáculos de gran tamaño en una forma clara identificada en la clave.

Nota.— Esto no excluye la necesidad de indicar las cotas críticas en el área de la trayectoria de despegue.

3.8.4.1.1 Recomendación.— Debería indicarse la naturaleza de las superficies de las pistas y zonas de parada.

3.8.4.1.2 Recomendación.— Las zonas de parada deberían identificarse como tales y representarse mediante una línea de trazos.

3.8.4.1.3 Siempre que se representen las zonas de parada, se indicará la longitud de cada una.

3.8.4.2 En la vista de perfil se indicará:

a) el perfil del eje de la pista mediante una línea continua y los de los ejes de las correspondientes zonas de parada y zonas libres de obstáculos mediante una línea de trazos;

b) la elevación del eje de la pista en cada extremo de ésta, en la zona de parada y en el origen de cada área de trayectoria de despegue, así como en cada punto en el que haya una variación importante de pendiente de la pista o zona de parada;

c) los obstáculos, comprendidos:

1) cada obstáculo mediante una línea continua vertical que se extienda desde una línea conveniente de cuadrícula, pasando por lo menos por otra línea de cuadrícula, hasta una elevación igual a la cima del obstáculo;

2) la identificación de cada obstáculo;

3) los límites de penetración de los obstáculos de gran tamaño en una forma clara identificada en la clave.

Nota.— Puede indicarse el perfil de los obstáculos mediante una línea que una las cimas de los obstáculos y represente la sombra producida por sucesivos obstáculos.

3.9.1 El orden de exactitud logrado se indicará en el plano.

3.9.2 Recomendación.— Las dimensiones horizontales y las elevaciones de la pista, zona de parada y zona libre de obstáculos, que han de imprimirse en el plano deberían determinarse redondeando al 0,5 m (1 ft) más próximo.

3.9.3 Recomendación.— El orden de exactitud de los levantamientos topográficos y la precisión en la producción de planos deberían ser tales que en las áreas de trayectoria de despegue el error de las mediciones efectuadas a base del plano no exceda de los siguientes valores:

a) distancias horizontales: 5 m (15 ft) en el punto de origen aumentando a razón de 1 por 500;

b) distancias verticales: 0,5 m (1,5 ft) en los primeros 300 m (1 000 ft) aumentando a razón de 1 por 1 000.

3.9.4 Plano de referencia. Cuando no se disponga de un plano de referencia exacto para las mediciones verticales, se indicará la elevación del plano de referencia utilizado, advirtiendo que este dato no es preciso.

Planos de obstáculos de aeródromo
hacer click en la imagen para ampliar





Todos los documentos citados se encuentran en la sección del blog DOC OACI

Acuerdo entre UNION PERSONAL AERONAVEGACION DE ENTES PRIVADOS y la empresa TAM

MINISTERIO DE TRABAJO, EMPLEO Y SEGURIDAD SOCIAL SECRETARIA DE TRABAJO

Resolución N° 2019/2010
Registro N° 1912/2010
Bs. As., 27/12/2010

VISTO el Expediente N° 1.363.527/09 del Registro del MINISTERIO DE TRABAJO, EMPLEO Y SEGURIDAD SOCIAL, la Ley N° 14.250 (t.o. 2004), la Ley N° 20.744 (t.o. 1976) y sus modificatorias, y CONSIDERANDO:
Que a fojas 2/5 vuelta del expediente de referencia, obra el Acuerdo celebrado entre la UNION PERSONAL AERONAVEGACION DE ENTES PRIVADOS y la empresa TAM LINHAS AEREAS SOCIEDAD ANONIMA, conforme a lo dispuesto en la Ley de Negociación Colectiva N° 14.250 (t.o. 2004).



Boletin oficial navegantes tam

lunes, 14 de marzo de 2011

Decreto 1770/2007 Creación de la ANAC

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL

Apruébase el Programa General de Transferencia a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), organismo descentralizado en la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, conforme se establece en el Decreto Nº 239/2007. Funciones y Facultades de la Administración Nacional de Aviación Civil. Estructura Organizativa.



Decreto 1770/2007

Vuelo VFR por aerovias

Cuando se planifica un vuelo por aerovías bajo reglas VFR, debe tenerse en cuenta que adquiere la categoría de VFR Controlado, ya que se desarrolla dentro de espacio aéreo controlado.

Aerovía (AWY): Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor.

Requisitos para VFR controlado


Para realizar un vuelo VFR controlado, dentro de espacios aéreos controlados, los pilotos deberán cumplimentar los siguientes requisitos:

(1) poseer la habilitación correspondiente para realizar vuelo VFR dentro de espacio aéreo controlado.
(2) cumplimentar las disposiciones correspondientes referidas al equipamiento mínimo que debe poseer la aeronave para realizar este tipo de operación.

Reglas de vuelo visual (VFR) diurno: Para vuelo VFR durante el día, se requieren los siguientes instrumentos y equipamientos:


(1) Indicador de velocidad del aire.
(2) Un Baroaltímetro.
(3) Un reloj de precisión que indique las horas, minutos y segundos y que pueda mantener una exactitud de más o menos 30 segundos durante un período de 24 horas.
(4) Indicador magnético de dirección.
(5) Tacómetro para cada motor.
(6) Medidor de presión (manómetro) de aceite, para cada motor que utilice circuito de presión de aceite.
(7) Medidor de temperatura (termómetro) para cada motor refrigerado por líquido.
(8) Medidor de temperatura de aceite para cada motor refrigerado por aire.
(9) Medidor de presión de admisión (Manifold) para cada motor alternativo capaz de mantener la potencia nominal de despegue desde el nivel del mar hasta una altitud establecida (tales como los motores con hélices de paso variable).
(10) Indicador de cantidad de combustible indicando la cantidad de combustible en cada tanque.
(11) Indicador de posición del tren de aterrizaje. (Si la aeronave tiene tren de aterrizaje retráctil).
(12) Reservado
(13) Para cada aeronave civil pequeña fabricada después del 11 de marzo de 1996 de acuerdo con la Parte 23, un sistema de iluminación anticolisión aprobado rojo aviación o blanco aviación. En el caso de falla de cualquier luz del sistema de iluminación anticolisión, la operación de la aeronave puede continuar hasta un lugar donde pueda efectuarse la reparación o el reemplazo.
(14) Excepto aquellas aeronaves que operen según la Parte 121, todas las aeronaves que operen sobre el agua más allá de la distancia de planeo sin potencia desde la costa, un dispositivo de flotación rápidamente accesible para cada ocupante desde el asiento o litera de la persona que haya de usarlo y, por lo menos, un artefacto pirotécnico para efectuar señales.
Para el propósito de esta Sección, el término “costa”, corresponde a la porción de tierra adyacente al agua, la cual se encuentra por encima del nivel más alto del agua y excluye las áreas terrestres que se encuentren bajo el agua en forma intermitente.
(15) Un cinturón de seguridad aprobado con un medio de cierre de metal versus metal para cada ocupante con una edad superior a los dos años.
(16) Para aeronaves civiles pequeñas, fabricadas después del 18 de julio de 1978, tener arneses de hombro aprobados para cada asiento delantero. Cada arnés de hombro debe estar diseñado para proteger a los ocupantes de heridas serias en su cabeza cuando estos experimentan las fuerzas de inercia últimas especificadas en la Sección 23.561(b) (2) de la DNAR Parte 23.

(NOTA: Este documento (DNAR) lo podes encontrar en la sección reglamentación argentina del blog)


Todo arnés de hombro instalado en el lugar de cada miembro de la tripulación, debe permitirle cuando esté sentado y con cinturón de seguridad y arnés de hombro ajustado, realizar todas las funciones necesarias para operaciones de vuelo. Para los propósitos de este párrafo:
(i) Independientemente de la fecha de obtención del Certificado Tipo, la fecha de fabricación de una aeronave es la fecha de inspección de aceptación asentada en los registros del fabricante; y
(ii) El asiento delantero es el asiento localizado en el lugar del tripulante de vuelo o cualquier asiento a los lados de éste.
(17) Un transmisor localizador de emergencia, si es requerido por la Sección 91.207 de esta Parte.
(18) Para aviones de categoría normal, utilitaria y acrobática con una configuración de asientos, excluyendo asientos de pilotos, de 9 o menos, fabricados después del 12 de diciembre de 1985, arneses de hombro para:
(i) Cada asiento delantero orientado hacia delante y hacia atrás, que esté diseñado para prevenir el contacto de la cabeza con cualquier objeto que pueda causar daño y permitir al tripulante, cuando está sentado y con el cinturón de seguridad y arnés de hombros ajustados, realizar todas las funciones necesarias para las operaciones de vuelo.
(ii) Cada asiento adicional orientado hacia delante y hacia atrás, que esté diseñado para prevenir el contacto de la cabeza con cualquier objeto que pueda causar daño.
(19) Para helicópteros fabricados después del 16 de septiembre de 1992 los arneses de hombro para cada asiento deben cumplir los requerimientos de resistencia estática y dinámica, si fuera aplicable, especificados en la base de Certificación Tipo del helicóptero, así como también deberán:
(i) Estar combinados con el cinturón de seguridad y tener un mecanismo de liberación de un solo punto.
(ii) Permitir a cada piloto, cuando esté sentado y con el cinturón de seguridad y el arnés de hombro ajustados, realizar todas las funciones necesarias para las operaciones de vuelo, así como también, debe haber un medio para asegurar los mismos cuando no están en uso, de modo de evitar la interferencia de los mismos con la operación del helicóptero y con el egreso rápido en caso de una emergencia.
(iii) Evitar, conjuntamente con el cinturón de seguridad, que la cabeza de cada ocupante golpee contra cualquier objeto que pudiera causarle un daño.
(20) Un botiquín adecuado de primeros auxilios, situado en lugar accesible.
(21) Extintores portátiles de un tipo que, cuando se descarguen, no causen contaminación peligrosa del aire dentro del avión y de los cuales,.al menos uno estará ubicado:
(i) En el compartimiento de pilotos; y
(ii) En cada compartimiento de pasajeros que esté separado del compartimiento de pilotos y que no sea fácilmente accesible al piloto o al copiloto.
(22) En el caso de hidroaviones y anfibios utilizados como hidroaviones:
(i) Un chaleco salvavidas, o dispositivo individual de flotación equivalente, para cada persona que vaya a bordo, situado en lugar fácilmente accesible desde el asiento o litera de la persona que haya de usarlo;
(ii) Un equipo para hacer las señales acústicas prescriptas en el Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes en el mar, cuando sea aplicable;
(iii) Un ancla;
(iv) Un ancla flotante, cuando se necesite para ayudar a maniobrar.

Es responsabilidad de cada piloto comprobar que este equipamiento exista en la aeronave, cosa no siempre sucede. Debe haber un cambio de cultura en cuanto a que no se debe salir a volar de cualquier manera, si pagamos una hora de vuelo exigir que la aeronave cumpla con todos los requisitos que la norma determina. Tengamos en cuenta que va la vida personal y de terceros en ello. Por lo tanto es necesario que nos comprometamos y sepamos cuales son las normas vigentes, que dicen y cuales son mis obligaciones para con ella.

Este es el fin de la publicación que vengo realizando de partes de las RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil) como así también de reglamentación OACI.

Si las condiciones meteorológicas se degradan se deberá tomar las siguientes alternativas:

Deterioro de las condiciones meteorológicas de vuelo visual.


Cuando sea evidente que no será factible continuar el vuelo VFR controlado, en el espacio aéreo controlado en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), de conformidad con el permiso otorgado, el vuelo VFR controlado deberá:

(1) Solicitar un permiso enmendado que le permita continuar en VMC hasta el punto de destino o hasta un aeródromo de alternativa.

(2) Solicitar permiso para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, manteniendo VMC hasta que se haya otorgado el mismo.

(3) Si vuela dentro de una zona de control (CTR), solicitar permiso para continuar como vuelo VFR especial manteniendo VMC hasta que se haya otorgado el mismo.

(4) Salir del espacio aéreo controlado o aterrizar en el aeródromo apropiado más próximo, notificando a la dependencia de control de jurisdicción de la medida que adopta al tener que suspender la operación por no poder continuar en VMC, o por no haber obtenido los permisos de conformidad con (1), (2) o (3) de esta Sección.