jueves, 29 de septiembre de 2011

Venezuela celebra hoy el día de la Aviación Civil

En el año 1912 por primera véz surcó el cielo de Caracas la primera Aeronave en tierras Venezolanas al mando del Capitán Frank Boland. 

Decreto de dia de la Aviación en Venezuela en 1972: Por Decreto N° 1.098, por el cual se declara “Día de la Aviación Civil” el 29 de septiembre de cada año con el fin de conmemorar el nacimiento de la aviación civil venezolana, de destacar la importancia que ella tiene en el desarrollo del país y de tributar homenaje a quienes han contribuido a su progreso técnico e institucional. 

Material enviado por Esmeralda Cano desde Venezuela

El peligro del uso indebido del Láser

Un tema que hace bastante tiempo vengo tratando en el blog es el uso indebido del láser y los efectos peligrosos para al aviación cuando se lo utiliza para apuntar a aeronaves y torres de control.

Esta nota esta realizada en base a publicaciones realizadas por IFALPA, la FAA de Estados Unidos y EUROCONTROL. Ofrece una descripción de los tipos de láser, su peligrosidad y los riesgos para la salud ocular de las personas afectadas por un episodio de iluminación. También indicaciones sobre como actuar ante el hecho de ser apuntados con un láser y una propuesta sobre soluciones para este tema que también se está dando cada vez con mayor frecuencia en nuestro país.

Antecedentes

Las preocupaciones sobre los riesgos a la aviación causados ​​por el uso y mal uso del láser en el espacio aéreo navegable (en particular para los pilotos durante las fases críticas de vuelo) se remontan a la década de 1990.
Más recientemente, sin embargo, algunos proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) también han informado que torres de control  han sido iluminados por rayos láser.

Los láseres se puede obtener fácilmente a través de Internet, incluso aquellos que se recomiendan para uso profesional. Los dispositivos no son inherentemente peligrosos, sin embargo, cuando son utilizados inadecuadamente pueden causar molestias ópticas / lesiones y por lo tanto podría poner en peligro la seguridad aérea.

Clasificación del láser

Los láseres pueden ser clasificadas en cinco clases diferentes de acuerdo a su capacidad de daño a los ojos o la piel (EE.UU. Centro para Dispositivos y Salud Radiológica (CDRH):

Clase I: El nivel de potencia inferior a 0,39 mW. No hay capacidad de daño de los ojos o  piel. Ejemplo CD, o impresoras láser pertenecen a esta clase.

Clase II: El nivel de potencia inferior a 1 mW. Seguro para la exposición momentánea, pero prolongada (más de 10 segundos) puede causar daños oculares. No hay daños en la piel. Algunos de los punteros láser pertenecen a la clase de dispositivos.

Clase IIIa: El nivel de potencia inferior a 5 MW. Seguro para la exposición momentánea, pero prolongada (más de 10 segundos) puede causar irritación y daños en ojos. No hay daños en la piel. La mayoría de los punteros láser pertenecen a la clase de dispositivos IIIa.

Clase IIIb: El nivel de potencia inferior a 500 mW. Una exposición momentánea puede causar daño a los ojos. No hay daños en la piel. Algunos de los punteros láser entrán en esta clase.

Clase IV: El nivel de potencia de más de 500 mW. Puede causar daños en la piel y los ojos, incluso si son rayos láser reflejados, es decir no apuntados directamente. La mayoría de los láser que se usan al aire libre, militares e industriales pertenecen a esta categoría.

Prueba realizada en simulador sobre la distinta intensidad de los láser y los efectos en una cabina dependiendo su intensidad



Zonas críticas en las inmediaciones de aeródromos

Zona libre de emisión de láser en las inmediaciones de la pista

Efectos del láser en relación con la altitud

Impacto en las operaciones ATS

Efectos / riesgos a los pilotos / personal de ATC asociado con una iluminación con láser son:
  • distracción;
  • deslumbramiento;
  • ceguera temporal flash;
  • imagen residual, y, posiblemente,
  • lesiones en los ojos. 
La iluminación con láser de TWRs  podría poner en peligro la tarea del controlador. Las operaciones del aeropuerto podrían ser interrumpidas o suspendidas si la iluminación con láser de una TWR fuera por un período prolongada y la fuente emisora no pueda ser eliminada.


Que hacer si un piloto o controlador es apuntado con láser

  1. Apartar la mirada de rayo láser, si es posible. 
  2. NO tratar de encontrar la fuente de luz mirando fijamente el láser.
  3. Bajar / subir persianas o cortinas de la TWR para reducir los efectos del láser.
  4. Evite frotarse los ojos para reducir la potencial abrasión de la córnea. 
  5. Considerar la posibilidad de subir la luces de la cabina / TWR para minimizar los efectos de iluminación.
  6. Considerar la posibilidad de entregar el control del vuelo o el puesto de control a un colega no expuesto. 
  7. Pilotos: Considerar la opción de realizar un escape (go-around) si está en final.
  8. Pilotos: notificar al ATC de que el avión está siendo iluminado. 
  9. Controladores: Advertir a los aviones en el área que el control está siendo iluminado.
  10. Controladores: Informar a un supervisor quien a su vez puede:  a) decidir sobre la restricción del tráfico de entrada / salida del aeródromo; b) informar a las autoridades del aeropuerto, y c) informar a la policía local o PSA.
  11. Asegúrese de registrar el evento y luego informar correctamente para una posterior investigación.Hay que denunciar todos los incidentes que se produzcan, esto va a tener como consecuencia la intervención de la autoridad aeronáutica y que se puedan tomar medidas de prevención.



¿Las soluciones sugeridas?

No existe una solución universal para prevenir el mal uso de los láseres en contra de cualquier aeronave o ATC. Sin embargo, las intervenciones coordinadas del Estado (ANAC, las líneas aéreas, la policía y los departamentos de Justicia, etc) puede ser capaces de reducir la amenaza:

  • Modificar las leyes penales asociadas a la interferencia con las operaciones de vuelo.
  • Restringir la venta o el uso de ciertos tipos de láser. El Reino Unido, Australia y, más recientemente, Suecia, han introducido cambios en sus legislaciones para restringir/evitar la compra y transporte de la Clase IIIB / IV láser (es decir, aquellos con una potencia de salida superior a 5 milivatios) al público;
  • La ampliación y la aplicación de las "zonas críticas de vuelo" y "zonas libres de láser" alrededor de los aeropuertos 
  • La mejora del etiquetado en los equipos láser de venta al público en general, advirtiendo las consecuencias a la salud y legales del incorrecto uso.
  • Educar al público sobre los riesgos del mal uso del láser para la seguridad aérea.

miércoles, 28 de septiembre de 2011

Robo de Aeronave del aeroclub Posadas


En el dia de la fecha se robaron un CESSNA 172 XP (LV-OID) perteneciente al Aeroclub de Posadas, hecho ocurrido en el Aeropuerto de El Dorado, Misiones (Argentina) 

Cualquier informacion, favor de llamar al número
54 375 2208341 , sr Ruben Gonzales.

Ayer a la tarde-noche malvivientes ataron al cuidador del lugar y sustrajeron  a las 5 de la madrugada una avioneta cessna que estaba en el hangar del aeroclub de Eldorado, Gendarmería Nacional maneja el operativo de investigación con mucho hermetismo. La avioneta habría sido contratada por la Facultad de Ciencias Forestales de la UNAM.

El Comisario Raúl Enrique Rolón, responsable de prensa de la UR III de Eldorado informó que es una avioneta Cessna 172 color blanco azul con rayas rojas, matricula LVOID que aterrizó ayer a la tarde en el aeroclub de la ciudad en el km. 11, el piloto dejó en un hangar la nave, luego a las 20 h. se presentaron cuatro individuos de sexo masculinos desconocidos, según relató el señor Barrientos de 62 años cuidador del lugar. Con armas de fuego lo mantuvieron rehén hasta las 5 de la madrugada de hoy cuando los malvivientes volaron y escaparon con el avión.

Fuente: Amilcar Berón de Radio Génesis de Eldorado.

lunes, 26 de septiembre de 2011

Gerente de mantenimiento para línea aérea


Informe Jefatura Gabinete de Ministros Tema Radarización

He realizado un resumen del " INFORME DEL JEFE DE GABINETE DE MINISTROS AL HONORABLE SENADO DE LA NACIÓN INFORME N° 79 MAYO DE 2011" sobre cuestiones de radarización para el control del Tránsito Aéreo civil. He separado las respuestas a distintas preguntas realizadas por Senadores sobre este tema. Las mismas son respuestas elaboradas por la Jefatura de Gabinete y el Ministerio de Planificación Federal sobre el estado actual y  futuro del Plan Nacional de Radarización Decreto Nacional 1407/07.


RADARIZACION

Informes varios
297. Sírvase informar:
a) Cual es la capacidad operativa de los radares de control aéreo, que se encuentran instalados en todo el territorio nacional.
b) Cuántos radares están actualmente en funcionamiento, particularidades de los mismos, su antigüedad y su estado.
c) Con el fin de mejorar el control del espacio aéreo en lo relativo a la lucha contra el narcotráfico, se sirva informar, en que situación se encuentra la licitación internacional para la adquisición de nuevos radares de 3D y que tiempo se estima para que los mismos estén operativos.
d) Cual es el estado de la licitación para la construcción e instalación de los denominados radares secundarios o “2D”.
e) Cual el es el impacto fiscal de ambas licitaciones.

RESPUESTA: MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS
a) Considerando las necesidades de la ANAC, al día de la fecha, se encuentra bajo control radar un 45 % del espacio aéreo continental y de un 100% de cobertura sobre el espacio aéreo oceánico de jurisdicción gracias a la integración del servicio ADS-C (vigilancia automática dependiente) en los Centros de control de Area de Ezeiza y Comodoro Rivadavia.
A final del corriente año la cobertura radar en el espacio continental para las funciones de vigilancia de la aviación civil se calcula que resultará alcanzar a un 60 %.
Cuando se finalice el contrato de la segunda serie de radares secundarios con INVAP, la cobertura para aplicaciones de la aviación civil estará en el orden del 100% de su espacio aéreo continental y según contrato esto ocurrirá en el año 2013.


TEMA INVAP

INVAP ha construido los primeros once radares RSMA (Radar Secundario Monopulso Argentino) para control del tráfico aéreo comercial bajo normas de la OACI y cuenta con el aval de proveedor de estos equipos para todo el mundo. Ocho RSMA ya han sido instalados y funcionan correctamente, restando terminar las torres para emplazar esos tres radares de la primera serie y, en diciembre de 2010, la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) firmó el contrato con INVAP por una segunda serie de once de estos radares para cubrir todo el territorio nacional a corto plazo.
En lo que hace al control de TAIs, tanto para fines de Defensa como Seguridad, se decidió desarrollar -a través de INVAP nuevamente- la tecnología de radares primarios 3D. Por su complejidad e importancia para la defensa nacional, este desafío tecnológico tiene valor estratégico para la Argentina y, de hecho, le ha permitido acceder al selecto y muy reducido grupo de países del mundo que dominan esta capacidad.
El desarrollo del Radar Primario Argentino (RPA) se inició a fines del año 2004 tras el análisis de factibilidad y la firma del decreto 1407/04, en el cual se crea el SINVICA (Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial). A partir de allí INVAP avanzó en la ingeniería del radar y, a finales de este año, se espera recibir el primer RPA operativo.
Por otro lado, durante el mes en curso (mayo de 2010) se firmará el contrato para la producción en serie del RPA, de los cuales el decreto citado precedentemente estableció la necesidad de disponer de 36 de estos sistemas radar -junto con sus equipos de comunicaciones- para cubrir el espacio aéreo nacional.
Asimismo, INVAP está trabajando en otros tipos de sensores, destacándose el radar de apertura sintética (SAR) aerotransportable y los radares 3D de corto y largo alcance móviles, entre otros.


MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS

A los fines de lo prescripto en el decreto 1407/04, en el ámbito de la Aviación Civil se han cumplido los siguientes pasos:
Se han instalado dos centros de control de Área en Ezeiza y en Córdoba, y se está gestionando la adquisición e instalación de un sistema similar para Comodoro Rivadavia que se concretará en el año 2012, coincidiendo con lo estipulado en el decreto para la definición de los tres centros de control de área para la aviación civil.
En Diciembre de 2006 se ha firmado un contrato con INVAP S.E. por el cual se le encomendaba a esta empresa la fabricación de un prototipo y diez radares de serie del tipo secundario monopulso. De este contrato ya se han instalado 8 (ocho) radares RSMA en los aeropuertos de Bariloche, Neuquén, Santa Rosa, Bahía Blanca, Quilmes, Córdoba, San Luís, Tucumán que se encuentran funcionando y han sido integrados en los Centros de Control de Ezeiza y Córdoba según cobertura de los mismos en las Regiones de Información de vuelo respectivas.
En el transcurso del presente año se estarán emplazando los radares RSMA en los Aeropuertos de Salta, La Rioja y Morteros (Córdoba). Estos tres últimos radares RSMA ya están en Fábrica con la pruebas técnicas aceptadas restando realizar las obras de infraestructura en cada uno de estos aeródromos para su emplazamiento y puesta en funcionamiento.
Se ha reacondicionado y actualizado un radar secundario monopulso ya existente en el Aeropuerto de Paraná.
En Diciembre de 2010 se ha firmado un contrato con INVAP para la fabricación de otros once radares RSMA, con la exigencia de disponer la totalidad de los mismos en 27 meses. Estos radares RSMA están destinados para cubrir sectores del espacio aéreo continental en el Noreste y en el Sur del País.
Los lugares de emplazamiento son en el año 2011: Corrientes y Las Lomitas, y entre los años 2012/2013 en los aeropuertos de Posadas, Pehuajó, Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, Esquel, Malargue, Río Gallegos, San Julián y Ushuaia.
Considerando las necesidades de la ANAC, al día de la fecha, se encuentra bajo control radar un 45% del espacio aéreo continental y de un 100% de cobertura sobre el espacio aéreo oceánico de jurisdicción gracias a la integración del servicio ADS-C (vigilancia automática dependiente) en los Centros de control de Área de Ezeiza y Comodoro Rivadavia.
A final del corriente año la cobertura radar en el espacio continental para las funciones de vigilancia de la aviación civil se calcula que resultará alcanzar a un 60%.
Cuando se finalice el contrato de la segunda serie de radares secundarios con INVAP, la cobertura para aplicaciones de la aviación civil estará en el orden del 100% de su espacio aéreo continental y según contrato esto ocurrirá en el año 2013.
Hay que reconocer que esta cobertura estará dada para las aeronaves que se encuentren volando en ruta y en las áreas terminales donde se encuentre próximo el radar en función de los requerimientos operativos que imponga la Dirección de Tránsito Aéreo.
Se pretende que a medida que el plan de implantación de los radares se vaya cumpliendo en tiempo y forma cada punto del espacio aéreo continental sea visto por lo menos por dos sensores de vigilancia.
Es de destacar que con el avance tecnológico que está imperando en el mundo y a fin de cumplir con los planes mundiales y regionales de navegación aérea, los radares no serán los únicos sensores capaces de proporcionar esta información vital de posición e identificación.
En sus planes a futuro la ANAC también usará otros sistemas que irán complementando las coberturas resultantes de los RSMA y que seguramente resolverán algunos defectos que por naturaleza propia de los radares permitan usufructuar mejor el uso del espacio aéreo, logrando un continuo de cobertura que será transparente a las tripulaciones de vuelo pero que asegurará el seguimiento de las aeronaves controladas.
Otros sistemas de vigilancia que la ANAC tiene previsto utilizar para mejorar el segmento vigilancia para mejorar el alcance de lo previsto en el decreto 1407/04, son:

i. Utilización de ADS-B.
ii. Utilización de Sistemas de Multilateración.
iii. Estudio factibilidad uso del Modo “S”.
iv. Adecuación de radares primarios existentes con canal meteorológico.
v. Ampliación para los sistemas de FPL (planes de vuelo) repetitivos y ATFM (Gestión de afluencia del tránsito aéreo).
vi. Incorporación de unidades funcionales de control de aproximación (TRACON).
vii. Incorporación de radares de control de superficie.

Además de los sensores radar para el tránsito aéreo cooperativo, es decir los radares secundarios, se han instalado los nuevos centros de control de tránsito aéreo con procesamiento automático para el seguimiento radar y el tratamiento de planes de vuelo, la incorporación del servicio de vigilancia automática dependiente ADS para el control de tránsito aéreo de jurisdicción oceánica.
También es importante resaltar que en el transcurso del año 2012 se estará implantando un nuevo ACC para Comodoro Rivadavia con similares caracterísiticas y prestaciones que los existentes en Ezeiza y Córdoba. Estos tres Centros de Control son los definidos en el Decreto 1407/04 que configura el Proyecto SINVYCA.

Por otro lado es sumamente importante destacar que en nuestros centros de control (Ezeiza, Córdoba y Comodoro Rivadavia) la Defensa tiene un puesto de coordinación Civil-Militar.
Sí bien la ANAC no tiene incumbencia ni competencia sobre el tráfico de aeronaves ilegales o intrusas, el hecho de asociar la señal de radar secundario con los planes de vuelo de las aeronaves cooperativas, es un paso importante para la Defensa de conocer el tránsito aéreo de la aviación que está siendo controlado.
El Programa de fabricación de los sistemas radar secundarios monopulsos está también respaldado por la ley de Compre Nacional y además este sistema radar fue verificado y certificado por la Organización de Aviación Civil Internacional.

Considerando las necesidades de la ANAC, al día de la fecha, se encuentra bajo control radar un 45 % del espacio aéreo continental y de un 100% de cobertura sobre el espacio aéreo oceánico de jurisdicción gracias a la integración del servicio ADS-C (vigilancia automática dependiente) en los Centros de control de Area de Ezeiza y Comodoro Rivadavia.
A final del corriente año la cobertura radar en el espacio continental para las funciones de vigilancia de la aviación civil se calcula que resultará alcanzar a un 60 %.
Cuando se finalice el contrato de la segunda serie de radares secundarios con INVAP, la cobertura para aplicaciones de la aviación civil estará en el orden del 100% de su espacio aéreo continental y según contrato esto ocurrirá en el año 2013.

jueves, 22 de septiembre de 2011

Plan de emergencia aeroportuario

CATEGORÍA DE AEROPUERTOS Y VEHÍCULOS EXTINCIÓN DE INCENDIOS NECESARIOS



El número mínimo y los tipos de vehículos de salvamento y extinción de incendios que es necesario proveer en un aeropuerto para aplicar con eficacia los agentes especificados para la categoría del aeropuerto considerado, deberían estar de acuerdo con la Tabla






Número mínimo de vehículos
Categoría de aeropuerto Vehículos de salvamento y extinción de incendios
1 1
2 1
3 1
4 1
5 1
6 2
7 2
8 3
9 3
10 3



Simulacros de emergencia


Es muy importante cumplir con los requisitos que determina la OACI en cuanto a su periodicidad:

Simulacros generales: Por lo menos una vez cada dos años.

Simulacros parciales: Por lo menos una vez, cada uno de los años en los que no se realice un simulacro general o según sea necesario para mantener la preparación adecuada.
Simulacros sobre el plano: Por lo menos una vez cada seis meses, salvo en el período de seis meses en el que se realice un simulacro general.

¿Como andamos en nuestros aeropuertos con este tema? ¿Lo cumplimos? Es una tarea a tener en cuenta, ya que ante un accidente la respuesta eficaz estará relacionada con la seguridad de cada una de las dependencias participantes (SEI, Sanidad, ARO-AIS, servicios ATS, Concesionario del aeropuerto, PSA, COE, etc.) de los procedimientos establecidos en el plan de emergencias del aeropuerto y cual es su función dentro de este.

En estos simulacros se verifica si todos los números telefónicos de la cadena de avisos a los organismos que prestarán asistencia externa (Defensa Civil, Cruz Roja, Hospitales, Policía, Municpalidad, etc) son los correctos, o si se han producido cambios que no verificamos antes.

Si las cartas acuerdo están en plena vigencia, si el hospital también está preparado adecuadamente para responder a la emergencia y muchos etc.

Aparte un simulacro general brinda la oportunidad de un acercamiento del aeropuerto a la comunidad, hacen falta voluntarios para hacer de "victimas" y colaboración del público en general para una actividad que es compleja como la requerida en una oportunidad así.

La OACI en el documento 9137, que sirve de guia para esta nota, recomienda realizar los simulacros de día en condiciones de crepúsculo y por la noche, y, además, en diversas condiciones meteorológicas y de visibilidad.


La finalidad de un simulacro de emergencia en el aeropuerto es asegurarse de que son adecuados los siguientes elementos:

  1. la respuesta de todo el personal interesado;
  2. los planes y procedimientos de emergencia; y
  3. el equipo y las comunicaciones de emergencia
Por consiguiente, es importante que en el plan se incluyan los procedimientos para asegurarse de que se somete a ensayos el plan de emergencia del aeropuerto. En estos ensayos debe corregirse el mayor número psible de deficiencias y todo el personal y todas las dependencias interesadas deben familiarizarse con el ambiente del aeropuerto, con las otras dependencias y con la función que cada una desempeñan en el plan de emergencia.

El plan de emergencia del aeropuerto proporciona el marco para que los servicios de protección contra incendios, de seguridad, médicos y otros recursos del aeropuerto y de la población puedan colaborar en una respuesta eficaz y coordinada a emergencias del aeropuerto.

Haciendo uso de alguno de los diversos tipos de simulacros de emergencia en el aeropuerto, los explotadores del aeropuerto y los administradores de recursos de emergencia de la población pueden, en primer lugar, publicar un plan integral de emergencia en el que la respuesta se base en las necesidades y en el emplazamiento de la emergencia y pueden, en segundo lugar, poner en práctica los procedimientos y la coordinación necesarios para dar una respuesta eficaz a cualquier emergencia en un plazo de tiempo mínimo.

Además, los explotadores del aeropuerto no pueden confiar verdaderamente en el plan de emergencia hasta que lo estudien, lo revisen, lo estudien de nuevo y lo sometan a prueba. Es importantísimo someter a prueba el plan para determinar si existen lagunas serias en el mismo.

Por ejemplo, algunas personas implicadas en el plan pueden tener ideas erróneas o falsas acerca del mismo: algunos de los procedimientos que parecen funcionar sobre el papel pueden no funcionar en la práctica: algunos de los cálculos de tiempo, distancia o recursos disponibles pueden ser lo suficientemente imprecisos como para causar problemas.

Los ensayos del plan proporcionan al personal que ha de intervenir en una emergencia del aeropuerto la oportunidad de conocerse mutuamente y de conocer cómo funcionan los demás servicios.

lunes, 19 de septiembre de 2011

Centro de Instrucción de Vuelos del Valle de Conlara

Llegó el primer avión al Centro de Instrucción de Vuelos del Valle
Escrito por Redacción   
15-09-11----09:31
Image
Se trata de un Cessna C 152 que arribó ayer a las 16 proveniente de la base aérea de Quilmes. Será utilizado como material de estudio para la formación de pilotos.

Ayer a las 16 arribó al Aeropuerto Internacional del Valle del Conlara el primer avión Cessna C 152 perteneciente al Centro de Instrucción de Vuelo dependiente del Ministerio de Transporte, Industria y Comercio del Gobierno de la Provincia de San Luis.
Esta aeronave biplaza es la primera de tres que aterrizarán en suelo sanluiseño antes de fin de mes y que serán utilizadas como material de estudio para la formación de pilotos. Arribó proveniente de la base aérea de Quilmes, dependiente de las Fuerza Aérea Argentina y actualmente se encuentra alojada en el Hangar que posee el Ministerio en el Aeropuerto del Valle.

“La llegada durante este mes de los primeros tres aviones nos permite avanzar en la puesta en marcha del CIV, nuestro objetivo es que durante el año 2012 puedan comenzar los cursos para la formación de pilotos en Valle del Conlara” manifestó la ministra María José Scivetti.

El Centro de Instrucción de Vuelos – CIV - formará profesionales, en su primera etapa, otorgando títulos de Piloto Privado de Avión, Piloto Comercial de Avión - con Habilitación de Vuelo por Instrumentos, Habilitación de Vuelo Nocturno y Habilitación de Vuelo de Aeronaves Multimotor - y Piloto Instructor de Vuelo de Avión.

La Provincia de San Luis adquirió como material de estudio para el CIV tres aviones Cessna 152 II, tres Cessna 172N, tres Piper PA-28-R200 Arrow, dos Piper PA-34-200T Seneca II, dos entrenadores terrestres Igate Model G502 One Sel & One Mel Piston y un entrenador terrestre Igate Model G501 One Sel & One Mel Piston. Además se adquirió un Stock se Repuestos ISP -Stock Inicial de Partes- que permitirán la puesta en marcha de un Taller de Reparación Aeronáutico. Todo este material de estudio residirá en los Hangares del Aeropuerto Internacional del Valle del Conlara.
Fuente: El diario de la República 


Fotos enviadas por José Ertivo desde 
El Valle de Conlara San Luis
¡¡Gracias José!!



Normas de Aplicación para Vuelos de Bautismo y/o Recreativos

Es bueno recordar la reglamentación vigente en cuanto vuelos de bautismos y/o recreativos


Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas

AERONAVEGACION

Disposición 61/2005

Apruébanse las "Normas de Aplicación para Vuelos de Bautismo y/o Recreativos".

Bs. As., 30/3/2005

EL DIRECTOR DE HABILITACIONES AERONAUTICAS

DISPONE:

Artículo 1° — Apruébense las "NORMAS DE APLICACION PARA VUELOS DE BAUTISMO Y/ O RECREATIVOS" que en Anexo "ALFA" a la presente Disposición se adjuntan.

Art. 2° — Las Normas de referencia, serán de aplicación en todos aquellos vuelos que desarrollen las Entidades Aerodeportivas y Empresas de Trabajo Aéreo debidamente Certificadas por la Autoridad Aeronáutica, por lo que deberán ser cumplimentadas tanto en eventos aerodeportivos o festivales aéreos que sean programados o, si el desarrollo de tales vuelos pudieran ser realizados fuera de tales eventos y en el asiento natural de una entidad aerodeportiva.

Art. 3° — Póngase a disposición de los interesados, en el Boletín Oficial de la República Argentina y en la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas (Sección Documentación Técnica de la División Documentación del Departamento Control de Gestión) sita en Avenida de los Inmigrantes N° 2048 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires C.P. 1104, UN (1) ejemplar completo de las "Normas de Aplicación para Vuelos de Bautismo y/o Recreativos".

Art. 4° — La presente Disposición entrará en vigencia a partir del día de su publicación en el Boletín Oficial.

Art. 5° — Regístrese, pase al Departamento Trabajo Aéreo y Entidades Aerodeportivas de la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas para su aplicación y amplia difusión entre las entidades habilitadas y que obran en los registros, dése a la Dirección Nacional de Registro Oficial para su publicación por Boletín Oficial, remítase copia de la presente Disposición a la Dirección de Tránsito Aéreo para su mención a través de los medios de información aeronáuticos AIC y posteriormente archívese en el Registro de Disposiciones de la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas (C.R.A.). — Juan C. Delgado.

ANEXO "ALFA" A LA DISPOSICION 061/05

(D.H.A.)

NORMAS DE APLICACION PARA VUELOS DE BAUTISMO Y/O RECREATIVOS

EDICION 2005

CAPITULO I CONCEPTOS GENERALES

1.1 - AMBITO DE APLICACION

1.1.1 La presente reglamentación, es de aplicación a toda persona física o jurídica, pública o privada, que en conformidad a las normas que regulan la actividad aeronáutica se encuentren Habilitadas como Entidad Aerodeportiva o Certificadas como una Empresa de Trabajo Aéreo.

1.1.2 El ámbito de aplicación, se extiende a todo el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.

1.1.3 La autorización que se obtenga para realizar "Vuelos de Bautismo y/o recreativos" será limitada temporalmente y que para caso se determinará, debiendo el interesado iniciar una nueva gestión con la finalidad de obtener un nueva autorización para el desarrollo de otro evento aerodeportivo.

1.2 - DEFINICION

1.2.1 A los efectos de la presente reglamentación, los términos que se emplearán, tendrán la significación que a continuación se indican:

1°) "Vuelos de Bautismo y/o Recreativos": a todos aquellos vuelos que bajo un perfil de vuelo local y con el fin de fomentar la aeronáutica civil nacional, tengan por objeto el de demostrar las sensaciones de la actividad aérea a pasajeros que se trasladen a bordo, sin tener como finalidad las de transportarlos de un lugar a otro.

2°) "Vuelo Local": sobrevuelo de las inmediaciones de una entidad Aerodeportiva o aeroclub, que no deberá exceder una distancia de quince (15) millas náuticas desde la pista o helipuerto habilitado y que se ha utilizado para el despegue.

CAPITULO II

CONCEPTOS PARTICULARES

2.1 - REQUISITOS DE CUMPLIMIENTO OBLIGATORIO Y NORMAS APLICABLES

2.1.1 Para la realización de "Vuelos de Bautismo y/o Recreativos", los Sujetos indicados en el Punto 1.1.1, deberán cumplimentar las especificaciones prescriptas en la presente reglamentación y que a continuación se detallan:

1°) Las solicitudes de autorización para la realización de dichos vuelos, deberá ser presentado exclusivamente por los interesados. Ante el supuesto de personas jurídicas, las podrán realizar sus representantes legales y mandatarios quienes deberán acreditar la personería y/o mandato que invocaren.

2°) Las solicitudes a las que se hacen referencia en el Punto precedente, sólo serán recepcionadas por la Autoridad Aeronáutica, a través de la Mesa de Entradas que le depende y con una antelación no menor a VEINTICINCO (25) días de la fecha prevista para la realización de los "Vuelos de Bautismo y/o Recreativos". El Plazo que en este inciso se establece, contempla el período de análisis de la solicitud y documentación que se adjunten, el de notificación de la decisión del Director de Habilitaciones Aeronáuticas al interesado y de la posible interposición y/o elevación de los Recursos que se pudieren interponer contra la misma.

3°) La concesión de la autorización que se solicitare, estará condicionada a la verificación de los requisitos establecidos en la presente reglamentación, por lo que todo incumplimiento originará la denegación de la misma. En ningún caso, se podrá admitir que el silencio de la Autoridad Aeronáutica tenga sentido positivo, por lo que se deberá interpretar que el silencio implica la no admisión de la solicitud.

4°) En la presentación de la documentación que acompañe a la solicitud, se deberá incluir:

a) El listado del Personal Aeronáutico (Pilotos) de nacionalidad argentina que se encontrarán afectados a la realización de tales vuelos, con detalle de los Certificados de Idoneidad Aeronáutica (Licencias y Habilitaciones) de las que sean titular y de sus respectivas habilitaciones Psicofisiológicas en vigencia.

b) El personal que se haya previsto para colaborar en el cumplimiento de las normas de seguridad previstas en la reglamentación aeronáutica en vigencia.

c) La disponibilidad de personal médico y ambulancias que se encontrarán afectadas en el lugar del evento o en su defecto, el convenio que se celebre con algún centro hospitalario en las inmediaciones, detallando en tal caso, los tiempos de demora previstos ante el supuesto de un requerimiento asistencial de personal médico y ambulancia.

d) Se deberá prever un plan de evacuación y contra incendio; con medios de la zona o aledaños.

5°) Serán de aplicación las prescripciones contenidas en el Decreto N° 2836/71 (B.O. 13/08/71) en cuanto a:

a) Los requisitos prescriptos en el Capítulo 2 del Decreto y bajo la identificación de "Empresas", para las personas visibles, sociedades comerciales y todos aquellos aeroclubes que hayan sido debidamente autorizados conforme lo establecido en el Art. 234 del Código Aeronáutico y su reglamentación (Dec. N° 3039/73).

b) Respecto del Art. 6 inc. 6to del Capítulo 2 del referido Decreto, los interesados —dadas las características de esta actividad— deberán acreditar además, la contratación de una póliza de seguro que también contemple los riesgos que se pudieren producir a los pasajeros transportados.

c) Las obligaciones indicadas en el Capítulo 3 del mencionado Decreto y que se encuentran bajo la identificación de "Gestión y fiscalización".

d) Las obligaciones indicadas en el Capítulo 4 "Personal, material y operaciones" del Decreto, con la salvedad que no será de aplicación, el último párrafo del Art. 14 del mencionado Decreto; dejando establecido que dentro de las facultades otorgadas a la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas en la primera parte del mismo artículo, se exigirá como mínimo una capacitación correspondiente al Certificado de Idoneidad Aeronáutica de Licencia de Piloto Comercial de Primera Clase. Excepcionalmente la Autoridad Aeronáutica y según la experiencia que se acredite, podrá autorizar a un Piloto cuyo Certificado de Idoneidad Aeronáutico corresponda a la Licencia de Piloto Comercial con Habilitación de Vuelo por Instrumento (HVI).

e) Las normas a las que se hace referencia en el Capítulo 5 del mencionado Decreto y bajo la identificación de "Aplicabilidad de Normas".

f) En materia de Recursos, se establecen los plazos e instancias determinadas en el Capítulo 6 del Decreto y que se han identificado bajo el Título de "Recursos".

g) Los plazos en días que se han establecido en la presente reglamentación, se refieren a días laborables administrativos.

h) Los Formularios y/o documentos que para esta actividad se determinen, serán establecidos por la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas y se encontrarán disponibles en el Departamento Trabajo Aéreo y Entidades Aerodeportivas de la misma.

6°) Las aeronaves que se destinarán a la realización de este tipo de vuelo, serán de matrícula nacional, para lo que se deberá presentar lo prescripto en el Inc. 3ro del Art. 6 del Decreto 2836/71.

7°) Sólo se podrá admitir la utilización de una aeronave con matrícula extranjera, si la misma se encuentra afectada a una Empresa titular de un Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo o de Servicios Aéreos.

8°) Los "Vuelos de Bautismos y/o Recreativos" siempre se iniciarán con despegue desde un aeródromo y utilizando una pista o helipuerto debidamente habilitado por la autoridad aeronáutica competente y, finalizará con el aterrizaje en el mismo aeródromo de partida. Excepcionalmente y cuando las condiciones meteorológicas le sobrevinieran repentinamente desfavorables, se permitirá el aterrizaje en un aeródromo que haya sido previsto como alternativa, para lo cual, el explotador autorizado para estos vuelos, deberá acreditar la imposibilidad de retorno al mismo aeródromo de partida.

9°) Cuando los "Vuelos de Bautismo y/o Recreativos" se desarrollen desde y hacia un mismo Aeródromo controlado, se deberá declarar en el Plan de Vuelo y en la "Casilla 18: Otros Datos", la finalidad del mismo; a efectos de facilitarle a la Autoridad Aeronáutica de jurisdicción, el control de la presente reglamentación.

10°) En la interposición de la solicitud y documentación que se presente con la finalidad de obtener autorización para este tipo de vuelos, incluirá la presentación de un croquis de las instalaciones del aeródromo a utilizar, del circuito diagramado para los vuelos y de todos los obstáculos que hayan sido declarados, como así también, todos aquellos obstáculos que sin encontrarse restringido por las limitaciones al dominio, puedan encontrarse dentro del circuito previsto para la realización de los vuelos. Sólo de esta manera, la Autoridad Aeronáutica y no mediando situaciones de riesgo potencial, aprobará el circuito de sobrevuelo para que pueda ser desarrollado por parte del autorizado.

11°) El radio dentro del cual se desarrollarán los "Vuelos de Bautismo y/o Recreativos", no excederá de las QUINCE (15) millas náuticas (NM) desde la pista o helipuerto habilitado que se haya utilizado para el despegue.

12°) El perfil de vuelo de los mismos, no será menor a los TRESCIENTOS (300) metros de altura o 1.000 pies (Ft.) y siempre con CIENTO CINCUENTA (150) metros sobre el obstáculo más alto que se encuentre en la zona de sobrevuelo, por lo que esta última restricción prevalecerá sobre la altura indicada para las zonas sin obstáculos físicos.

13°) La cantidad de aeronaves que para un circuito de sobrevuelo se haya aprobado para el desarrollo de los "Vuelos de Bautismo y/o Recreativos" y que correspondan a un mismo evento aerodeportivo o festival aéreo, en ningún caso podrán exceder de TRES (3) aeronaves en vuelo simultáneo; debiéndose prever que para el supuesto de tal cantidad de vuelos simultáneos, una de las aeronaves en vuelo deberá encontrarse en la fase de despegue, otra en el circuito de sobrevuelo y por último, la aeronave restante en la fase de aterrizaje.

14°) Queda expresamente prohibido todo sobrevuelo a zonas pobladas con aeronaves monomotores.

15°) Los ascensos y descensos de pasajeros a las aeronaves, serán realizados en lo posible, ante la presencia de algún representante de la Autoridad Aeronáutica de jurisdicción y ante el supuesto de alguna imposibilidad, lo serán en presencia de personal perteneciente a la entidad organizadora del evento o de la persona física o jurídica que haya sido autorizada para realizar dichos vuelos.

16°) En ningún caso se realizarán los ascensos y descensos de los pasajeros a las aeronaves, con los motores de las mismas en marcha.

17°) Además de lo precedentemente detallado y que en forma específica se ha determinado para la realización de "Vuelos de Bautismo y/o Recreativos", se deberá dar cumplimiento a las demás normas reglamentarias que para la actividad aeronáutica se encuentran en vigencia y que resulten de aplicación.

CAPITULO III

INFRACCIONES

3.1 El incumplimiento a las obligaciones previstas en la presente Norma Reglamentaria, dará motivo a la confección de un Acta conforme a lo establecido en el Art. 203 del Código Aeronáutico (Ley 17.285 y sus modificatorias) y a la iniciación del procedimiento de comprobación de las infracciones aeronáuticas.

3.2 La especificación del tipo de infracción del cual se podría llegar a tratar; las sanciones administrativas que se pudieren aplicar en caso de corresponder; las autoridades de aplicación y la competencia de las mismas, quedarán sujetas al procedimiento especial prescripto en el Decreto 2352/83 —Régimen de Faltas Aeronáuticas— y la Resolución N° 710/84 (CJFA), independientemente de la denuncia que ante sede judicial, la Autoridad Aeronáutica se encuentra obligada a interponer por mandato legal, ante la comisión de un posible delito.

viernes, 16 de septiembre de 2011

Flying Wild Alaska

Un reallity aeronautico interesante, hoy vi un capítulo y me gustó. 

La historia se desarrolla en Alaska y muestra la actividad de una empresa familiar de transporte aéreo (carga, correo, personas, etc) en una zona inhóspita con fuertes vientos, clima adverso y pistas deterioradas; como muchas de las nuestras pero más cool. 

Es muy buen programa por las imágenes que se pueden ver en HD Theatre de Discovery




Editorial: Los corredores visuales, episodio 3284

El tema de este editorial vuelven a ser los corredores visuales dentro del TMA BAIRES y la negligencia de algunos pilotos a la hora de volar. Desde ya que el relato que sigue no tiene como fin "escrachar" a nadie, por eso no haré referencia a matrícula, tipo de avión o nombres. El objetivo es educativo y apunta a que se tome verdadera conciencia y aprendizaje de las actitudes incorrectas y las responsabilidades que se omiten, sumada a la falta de conocimiento de la reglamentación y la viveza criolla sin fin que puebla gran parte de los cielos argentinos.

El día 7 de Mayo del año 2010 escribí mi primer editorial sobre esta problemática; editorial que trajo aparejado comentarios de variado tenor, los que decían que exagero, los que estaban a favor, y un largo etcétera. Poco tiempo después el 27 de Julio publiqué otra nota sobre este mismo tema, originada en dos hechos que habían sucedido dentro de la misma temática, pero esta vez era el relato de un controlador de tránsito aéreo.

Como pueden ver es un situación recurrente, por lo que paso a relatar los hechos:

Un piloto despega desde San Fernando con destino a Mar del Plata. El plan de vuelo presentado es VFR, el cual es aceptado por la oficina ARO




Primera inconsistencia: La oficina de ARO de San Fernando debería haber previsto que si vuela hacia SAZM va a realizar parte de su vuelo sobre espacio aéreo controlado, no existe un corredor visual que una San Fernando con Ezeiza, por lo tanto hasta llegar al corredor visual N3 y deberá mantener enlace radioeléctrico:







 
VUELOS VFR CON ENLACE RADIOELÉCTRICO OBLIGATORIO CON EL CONTROL DE TRANSITO AÉREO DE JURISDICCIÓN
 
Aquellos que se realicen en espacio aéreo Clases “B”, “C” o “D”, es decir:
a) dentro de las ATZ de aeródromos donde se brinda servicio de control de tránsito aéreo;
b) dentro de las CTR AEROPARQUE, EZEIZA, MORENO
c) dentro del TMA BAIRES.

Por lo tanto un vuelo VFR dentro de espacio aéreo controlado es un vuelo VFR Controlado, tiene en su trayectoria CTR Moreno, ATZ Palomar, ATZ Morón, CTR Aeroparque y CTR Ezeiza dependiendo el rumbo a seguir.

Sigo con el relato, el piloto en cuestión vuela por todo este espacio aéreo sin mantener comunicación alguna, pretende ingresar al corredor visual N3 con 1400 ft, cuando la altura máxima es 1000ft y sigue en ascenso hasta 1600ft sin establecer comunicación a pesar de estar en el CTR Ezeiza (Fuera de corredor por altura). Una a favor del piloto es que tenía su transponder activado, cosa que en el 98% de las veces no sucede.
La pista en uso en Ezeiza al momento del hecho era 29 que pasa sobre el corredor en cuestión, el N3. A causa de él los aviones que aproximan a esta cabecera deben mantener una restricción de 2000ft hasta atravesar el corredor y asi respetar la separación vertical mínima establecida de 1000ft. Por lo pronto si hubiera mantenido contacto con la TWR de Ezeiza podría haber cruzado por la vertical del aeropuerto en forma segura y sin ningún inconveniente como lo hacen infinidad de vuelos, obviamente que se comunican.

Abandonado el CTR Ezeiza llama, por fin, a la TWR Ezeiza, solicitando FL100 por aerovía a Mar del Plata, por no estar dentro de su jurisdicción se lo transfiere a BAIRES control. Comunicado con este control nuevamente solicita FL100 por aerovía a Mar del Plata diciendo que presento un plan de vuelo VFR Controlado.

Segunda inconsistencia: Si hubiera presentado un plan VFR Controlado, contaría con un permiso de tránsito otorgado y no tendría que estar pidiendo FL100 por aerovía, ya que se le hubiera dado las restricciones (si corresponden) y la altitud de vuelo crucero en la AWY, además de haber tenido que mantener contacto con los controles correspondientes y estos saber que ruta seguiría.

BAIRES verifica con FDO, recibiendo la información que el plan de vuelo presentado es VFR por lo que se le informa al piloto que su plan es VFR y deberá mantenerse debajo de los 5000ft que es el piso de la aerovía. El piloto entonces acepta la indicación.

Tercera inconsistencia: Podría haber abierto un plan de vuelo VFR Controlado en vuelo (AFIL) y haber realizado el vuelo que pretendía.

Cruzo el TMA sin comunicación, interfirió con las operaciones de Ezeiza y siguió como si nada hubiera pasado.

Podemos encuadrar su actitud en tres puntos del Decreto 2352/83 "Régimen de faltas aeronáuticas" Del 9/9/83; "B.O", 20/9/83 (Que se encuentra en este Blog en la sección Reglamentación Argentina)

Faltas aeronáuticas cometidas:

Capítulo 2

1) siendo comandante de una aeronave, infringiere las reglas de vuelo, incluso las referentes a su preparación y terminación, o las relativas al movimiento terrestre de aeronaves y sus procedimientos de aplicación.

2) siendo comandante de una aeronave, no cumplimentare los procedimientos de operación establecidos cuya aplicación corresponda.

6) no realizare la operación de las comunicaciones, de acuerdo a las normas y procedimientos pertinentes.

Por lo menos tres faltas en su vuelo desde su despegue en San Fernando hasta abandonar el TMA, un buen promedio. Broma aparte, este hecho es habitual, mucho más de lo que la palabra habitual nos infiere. La falta de una adecuada preparación de los vuelos, la poca cultura de seguridad, la poca cultura de establecer comunicación con los controles (que no muerden), la falta de criterio y la negligencia a la hora de volar. Yo tengo un dicho que repito siempre: si no actúas de forma profesional volado un C152 dificilmente lo hagas el día de mañana volando un B747 y la realidad lo afirma día a día, no solo por los que vuelan C152.

Demostró una falta de conocimiento importante, una actitud por lo menos negligente, para ser generoso en el concepto, pudiendo haber provocado inconvenientes con aeronaves aproximando a la rwy29 al cruzar la prolongación de pista con 1600 pies (Recordemos que los aviones en final de RWY 29 pasan a 2000ft sobre el corredor N3).

Transcribo, para finalizar este editorial, un párrafo que me gustó extraído del libro "Sistemas de seguridad operacional" Ediciones ATENEO, 2011. Esta definición pertenece al Sr. Salvador Tomás Rubio

"Al negligente con lo sabido ya le basta, hay una tal pasividad en sus acciones que le hace sentirse cómodo en ellas sin estimularse a más, conlleva baja autocrítica y escasa motivación. Establecido en ese nivel de "comodidad" considera que todo allí es correcto y no tiene porque liberar más energías de las necesarias. El negligente se adapta a su negligencia. Difícil que esperemos una aceptación espontánea de su conducta como insegura porque el mismo la ve como natural.
La temeridad podríamos considerarla como un grado más avanzado de negligencia o la sublimación de la imprudencia. El temerario piensa que las cosas sólo pueden hacerse de una manera en donde el valor es la moneda de cambio. Fray Antonio Fuentelapeña (1676, DVDA VI, 1818) dijo: "El querer experimentar riesgos es una temeridad para el ser humano cuerdo" y sin embargo la temeridad unida al valor extremo ha tenido históricamente muy buena prensa en toda la historia de la aviación. Denominar a alguien como "temerario" era un halago más que una acusación.  El grave problema es cuando la temeridad implica a terceros inocentes, y en la aviación actual una conducta temeraria solo manifiesta la poca capacidad que tiene un individuo para medir los peligros y/o tomar precauciones adecuadas en el marco de sus responsabilidades. Pero todavía cuelga sobre nosotros el arrastre cultural que puede dificultar el hacerse evidente en el temerario su conducta como un riesgo innecesario y en consecuencia algo punible
"

Comparto totalmente estas definiciones, hoy día se puede leer en algunos foros y redes sociales como alegremente se cuentan hechos desde negligentes a temerarios y se toman con una liviandad pavorosa cuanto tema reglamentario se aborda.

La seguridad debe ser el pan nuestro de cada día que baje desde las escuelas de vuelo hacia sus alumnos en la primera hora de vuelo e internamente como prioridad absoluta: La seguridad y la responsabilidad. Sale más barato evitar accidentes que pagar las consecuencias de ellos.

Es cierto que la palabra "responsabilidad" esta devaluada, pero corresponde que le otorguemos el lugar preponderante que debe ocupar. En esta palabra incluyo: Conocimiento de la reglamentación, aceptar que al ser el comandante de una aeronave se asumen obligaciones y deben hacer honor a ellas y que vuelan en un espacio aéreo en que hay otras aeronaves, hay vidas en juego además de la propia.

Lamentablemente no será el último editorial sobre este tema, pero desde este espacio seguiré escribiendo para intentar mejorar la seguridad dentro de nuestra actividad.

Roberto Julio Gómez

jueves, 15 de septiembre de 2011

Ayer: Accidente en Bolivia PA34


Aeronave de la FAB se estrella en carretera de Tarija-Bolivia

14 de Septimbre

Los tres militares que iban en la nave lograron saltar antes del impacto y salvaron su vida. Se recuperan de heridas leves en un hospital.
  
Una aeronave de la Fuerza Aérea Boliviana con matrícula FAB-044 PA34 tuvo que aterrizar ayer de emergencia en Tarija luego de reportar fallas en uno de sus motores. Los tres tripulantes salvaron de milagro y no sufrieron daños graves pero la aeronave quedó semidestrozada. Según el reporte de Rubén Jurado, Controlador Aéreo del aeropuerto de Tarija, Oriel Lea Plaza, el incidente aéreo ocurrió a las 8.22, en el sector San Jacinto  donde la tripulación realizaba un vuelo de práctica. A las 8.38 reportó en torre de control que tenía problemas en uno de los motores.

Saltaron antes del impacto. Serafina Calle, testigo del accidente, contó que se encontraba de ida al mercado con su hijo cuando percibió que la nave descendía a tierra "como queriendo estrellarse" y ese momento los tres tripulantes saltaron del avión antes que este impacte con el suelo.

Llamada de atención. La ministra de Defensa, Cecilia Chacón, recomendó realizar mantenimiento permanente a los aviones de acuerdo con lo establecido en los manuales nacionales e internacionales de aeronavegación para prevenir posibles tragedias.

Sobrevivientes del accidente: Son el teniente coronel Kenny Encinas Soriano y los subtenientes de aviación Goebbels Lange Lenz y Carlos Rojas Valverde.


Gracias: Salvador Calderón por enviar la nota y las fotos