lunes, 31 de octubre de 2011

Torre de Control Aeropuerto de Ezeiza

Nuevo tablero de luces, con el cual se maneja la iluminación de pistas, calles de rodajes, luces necesarias apra las distintas categorías de ILS

Detalle de la pantalla

Detalle de la pantalla
Antiguo tablero que fue remplazado por el que muestro anteriormente

Antiguo tablero reemplazado

Nuevo mobiliario de la TWR, se cambiaron todos los puestos de trabajo haciéndolos integrados
Nueva disposición de los indicadores de RVR, Anemómetro, QNH, QFE, etc

Asi quedó el puesto GROUND

Asi era el puesto GROUND

sábado, 29 de octubre de 2011

Curso de facilitadores en Factores Humanos CRM TEM

El miércoles pasado terminó el curso de Facilitadores en Factores Humanos CRM TEM organizado por el ATENEO por la seguridad y con certificado de Facilitador otorgado por la ANAC. Tuve la oportunidad de participar como alumno, fueron 64 hs cátedra.

La evaluación fue un exámen escrito y la presentación y exposición de un trabajo final en equipo sobre un tema que nos era otorgado por nuestros profesores. Mi equipo estaba integrado por tres personas en total y nos tocó analizar un accidente aéreo bajo dos modelos distintos de análisis. Expusimos sobre el accidente de la compañia Helios que sucedió en el 2005.

Fue un excelente curso tanto por el grupo de personas con las que tuve el gusto de compartir la experiencia como también por los disertantes que nos volcaron sus conocimientos para cada tema en particular. Un muy buen nivel de expositores, en un excelente clima de trabajo. Fueron jornadas extensas pero muy ricas en conocimiento y aprendizaje.

Les dejo algunas fotos, de los lindos momentos pasados durante el transcurso del mismo.




CRM

FDM -  FOQA





Recibiendo mi certificado de facilitador

jueves, 27 de octubre de 2011

miércoles, 26 de octubre de 2011

Otro volcán está por entrar en erupción y podríamos tener más cenizas

El Observatorio Volcanológico de los Andes del Sur (OVDAS), del Servicio Nacional de Geología y Minería (SERNAGEOMIN) - informa la actividad del volcán Hudson

Cambio de la alerta volcánica a NIVEL 5 – ROJO: Inminencia de una Erupción Mayor en horas / días.

El volcán Hudson se caracteriza por erupciones explosivas con columnas eruptivas de varios km de altura. La dispersión de este material en la atmósfera podría afectar localidades ubicadas al N, E y S del volcán. A diferencia de la mayoría de los volcanes ubicados en otras regiones de Chile, en Aysén los centros poblados están emplazados vientos abajo de los centros volcánicos y por lo tanto son altamente susceptibles de recibir caída de material piroclástico

Dada la masa de hielo anidada en la caldera la generación de lahares ha sido conspicua durante las erupciones del volcán, afectando principalmente los valles de los ríos Huemules y Cupquelán, ubicados hacia el NW del volcán. Por otro lado la removilización de material no consolidado podría generar lahares secundarios en los valles donde se acumule caída de piroclastos (típicamente el valle del Río Ibáñez, hacia el SE del volcán).

Flujos piroclásticos podrían afectar las inmediaciones de la caldera, en un radio aproximado entre 15 - 20 km, dependiendo de la magnitud.

Después del enjambre sísmico ocurrido la madrugada del día miércoles 26 de octubre, personal de SERNAGEOMIN y autoridades locales realizaron hoy un sobrevuelo en el Volcán Hudson, en el cual se pudo observar una columna de gases, de color blanco y con poca ceniza, de aproximadamente 1,5 km de altura, con la subsecuente formación de lahares por el Río Huemule. No se pudo constatar la efusión de lava, pero hay que tener presente que en 1973 ocurrió una erupción subglacial (sin salida de material magmático) (Naranjo, com. personal).

Lo anterior indica un proceso de apertura del sistema a niveles superficiales y el inicio de un proceso eruptivo que aún es menor, el cual puede evolucionar en una erupción mayor en horas y/o días.

SERNAGEOMIN – OVDAS continúa con vigilancia en línea, e informará de manera oportuna sobre eventuales cambios en la actividad del volcán

lunes, 24 de octubre de 2011

Combustible, recaudos a tener en cuenta

Algunas cuestiones importantes sobre el combustible

En relación a la performance de la aeronave, la cantidad de combustible disponible a bordo de la misma es sólo “tiempo en sus tanques”. El manejo de ese tiempo debería ser de primera importancia en la lista de prioridades del piloto y que esté completamente familiarizado con el sistema de combustible de la aeronave y con los procedimientos de utilización del combustible .
 
Realizar adecuadas preparaciones previas al vuelo, para asegurarse que existe la cantidad suficiente de combustible limpio a bordo de la aeronave para el tiempo que llevaría llegar a destino, más una reserva apropiada, predecida en base a la performance de la aeronave.

El piloto debería conocer y entender las posiciones de las válvulas o llaves selectoras de combustible de la aeronave. Las marcaciones deberían ser legibles y las llaves deberían ser fáciles de operar y con acción de auto-retención.

Denería estar familiarizado con la secuencia para seleccionar los tanques de combustible de la aeronave. 

Usar más cantidad combustible de los tanques que la recomendada (especialmente durante el despegue y aterrizaje) puede provocar un faltante en el suministro de combustible (fuel starvation). En muchas aeronaves ocurre el retorno del combustible no usado, por el carburador al tanque. Si el tanque está lleno, puede ocurrir la pérdida de combustible a través del venteo, reduciendo por lo tanto la autonomía de la aeronave. 

El  piloto al mando debería conocer la cantidad total de combustible usable antes de preparar el vuelo. El combustible “no usable” no debería tenerse en cuenta cuando se planifica un vuelo.

El piloto debería efectuar una inspección visual antes de cada vuelo, para asegurarse que los tanques de combustible están llenos si está habituado a volar con cargas parciales de combustible en cada tanque antes del vuelo. El confiarse plenamente sólo en las indicaciones de los medidores de combustible a menudo ha resultado en que el combustible no fuera el suficiente para llegar a destino, produciéndose el consiguiente accidente.

El piloto deberá efectuar un control completo de los drenajes de combustible de todos los colectores antes del vuelo. Consultar el Manual del Propietario y el Manual de Vuelo, para realizar los procedimientos adecuados.
 
Durante la inspección previa al vuelo, verificar que los venteos del tanque no estén obstruidos.
Controlar el flujo de combustible, desde cada tanque hacia el motor, antes de iniciar el rodaje. 
Recuerdar que es necesario un cierto tiempo para este control, ya que en el carburador y en las líneas de alimentación siempre queda una cierta cantidad de combustible que puede ser usado antes que el piloto conozca que eventualmente no hay flujo de combustible desde un tanque.

Determinar si los cebadores manuales están cerrados y bloqueados en la posición cerrada, después de ser usados.

Estar completamente familiarizado con los procedimientos de operación de la bomba auxiliar de combustible, principalmente usada en la puesta en marcha.

Antes de cambiar de tanque a utilizar, controlar la cantidad de combustible en el tanque a utilizar y después de mover la llave selectora controlar que la misma está en la posición deseada, para asegurarse qué tanque fue seleccionado.

Después de selectar el tanque de combustible a usar, controlar la presión de combustible, hasta asegurarse que el combustible fluye desde el tanque selectado.


Fuente:
CIRCULAR DE ASESORAMIENTO. 
CA: 20-105A DIRECCIÓN NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD.

sábado, 22 de octubre de 2011

Marcaciónes en calles de rodaje y plataformas

Este video es un recorte de un video publicitario de una empresa norteamericana que realiza trabajos de marcación en calles de rodajes y plataformas. Lo que me sorprendió es el sistema utilizado por su practicidad, rapidez y calidad final. Me parece una solución muy práctica y creo que en nuestro país sería viable que alguna empresa lo pueda implementar, ya que no requiere, me parece, una tecnología extremadamente avanzada.







El ORSNA aprobó la obra para la nueva aeroestación del aeropuerto de Villa Gesell

El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos presentó el proyecto de diseño de la nueva aeroestación, torre de control y plataforma del aeródromo de la ciiudad de Villa Gesell, una obra largamente anhelada por los habitantes de la villa, ya que la actual aeroestación no cumple en forma adecuada con los requerimientos que la ciudad necesita. Además, hace un par de meses, informamos sobre los trabajos que se realizaron en la mejora de la pista del aeródromo. 

Felicitaciones para los que trabajan por el crecimiento de la actividad aeronáutica en la ciudad balnearia




lunes, 17 de octubre de 2011

Ceniza Volcánica Gráfico VAG


ASHTAM - V. Puyehue
VASA 0435 SAEF 10170845
(ASHTAM 0435
A)SAEF SAMF SACF
B)06041400
C)CORDON CAULLE 1507-141
D)4031S/07212W
E)NIL
F)OBS VA CLD:  SFC/FL090 S4031 W07212 - S3914 W07153 - S3914 W06920
S4034 W07210 MOV NE 15KT
SFC/070 S3658 W06814 - S3647 W06817 - S3303 W06900 - S3036 W06321
S3257 W04749 - S3701 W04752 - S3434 W06258 - S3658 W06814 MOV NE 10KT
G)SFC/FL090: MOV NE 15KT
  SFC/FL070: MOV NE 10KT
H) SAEF: SFC/090  TMA CHP SFC/070  TMA OSA, GPI, DIL,
 ROS, PAR, GUA Y BAIRES COMPLETO CON TODAS SUS AWY'S DEL FIR INFERIOR
 LA MISMA SE EXSTIENDE ENTRE LOS LIMITES DE LA FIR GAVAM, KIMIS,
BIXIM, GUXOR, 3701S 04752W, 3257S 04748W Y DIA
SACF: SFC/070  TMA CBA CUADRANTES SE,SW Y NE, A307 DESDE SOLER HASTA
PROXIMIDADES DE CERES, W10,W24,W5,W6,W15,W23,W65,W19,TMA TRC,TMA SRC
SAMF:AWY W9: TRAMO DOZ - PAPIR.
AWY W65: TRAMO KIMIS - ENTOS.
AFECTA EL ESPACIO AEREO NO CONTROLADO:
W37: TRAMO ARVET - SRA
I)NIL
J)VAAC BUENOS AIRES
K)FCST VA CLD +06HR: 17/1400Z SFC/FL090 S4023 W07213 - S3903 W07123
S3906 W06834 - S4023 W07213
SFC/FL070 S3456 W06631 - S3445 W06631 - S3000 W06507 - S3401 W04749
S3810 W04752 - S3434 W06138 - S3456 W06631
FCST VA CLD +12HR: 17/2000Z SFC/FL090 S4031 W07212 - S4026 W07210
S3852 W07153 - S3900 W06814 - S4031  W07212
SFC/FL070 S3527 W06627 - S3134 W06611 - S2946 W06327 - S3303 W04749
S3653 W04926 - S3429 W06104 - S3723 W06134 - S3527 W06627
FCST VA CLD +18HR: 18/0200Z SFC/FL090 S4031 W07212 - S4026 W07213
S3903 W07207 - S3857 W06757 - S4031 W07212
SFC/FL070 S3557 W06637 - S3535 W06647 - S3005 W06337 - S3240 W04759
S3639 W04856 - S3322 W06028 - S3813 W06034 - S3537 W06637
RMK: VA CLD FROM SUMMIT CAN BE IDENTIFIED IN SATELLITE IMAGERY.
ANOTHER RESIDUAL VA CLD IS LIFTED FM SFC BY THE WIND. CLOUD COVER
MAKES DIFFICULT TO ACCURATELY DETERMINE ITS EXTENSION.
LOW CONFIDENCE IN THE +12 AND +18HR FCST
NXT ADVISORY: WILL BE ISSUED BY 20111017/1400Z

MODELO EXPERIMENTAL DE DISPERSIÓN Y CONCENTRACIÓN DE CENIZA VOLCÁNICA FALL3D, ASOCIADO AL MODELO METEOROLÓGICO WRF-ARW

Pronostico par el 20 de Octubre

Cartas acuerdo

Muchas veces escuchamos hablar de "carta acuerdo" entre dependencias de control, en este caso es el realizado entre los Centros de Control de Área de Córdoba y La Paz, que fuera publicado en el informe final de la Segunda reunión multilateral ATM/CNS entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay;  por la Oficina Regional Sudamericana de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI)

CARTA DE ACUERDO OPERACIONAL SUSCRITA ENTRE LOS CENTROS DE CONTROL DE ÁREA DE CÓRDOBA Y LA PAZ

1 INTRODUCCIÓN
Fecha de efectividad: 18 de Noviembre de 2010.

1.1 OBJETIVO
1.2.1 El objetivo de esta Carta de Acuerdo, es de establecer los procedimientos relativos al encaminamiento del tránsito aéreo entre las Regiones de Información de Vuelo (FIR) Córdoba y La Paz, los puntos de transferencia de control y de comunicaciones, como así mismo detallar los procedimientos de coordinación aplicables entre los Centros de Control, parte de esta Carta de Acuerdo Operacional.

1.3 EXTENSIÓN
1.3.1 Los procedimientos contenidos en esta Carta de Acuerdo Operacional suplementan o detallan, cuando así se requiera, los procedimientos prescritos por la Organización de Aviación Civil (OACI) en los documentos pertinentes y serán aplicados a todo el tránsito aéreo que atraviese el limite común de las FIR CÓRDOBA y LA PAZ.

1.3.2 La presente Carta de Acuerdo Operacional consta de CINCO (5) Apéndices.

Apéndice 1 – Tabla de referencia para la transferencia de responsabilidades.
Apéndice 2 – Tabla de referencia para el intercambio de mensajes ATS.
Apéndice 3 – Procedimientos RVSM
Apéndice 4 – Medidas de Contingencia ATS:
Apéndice - 4 a) Medidas de Contingencia ATS de la FIR Cordoba
Apéndice - 4 b) Medidas de Contingencia ATS de la FIR La Paz
Apéndice 5 - Planes de Vuelo Repetitivo.

2 ENCAMINAMIENTO DEL TRÁNSITO AÉREO
2.1 El tránsito aéreo que atraviese el limite común de las FIR indicadas, será encaminado por las rutas ATS especificadas en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) y Cartas de Navegación de los Estados
afectados por este Acuerdo, pudiéndose utilizar trayectorias que difieran de lo anteriormente mencionado, previa coordinación y acuerdo entre ambos Centros de Control, cuando surjan circunstancias que afecten la seguridad de vuelo.
2.2 El tránsito aéreo IFR que utilice el espacio aéreo RVSM entre FL290 y FL410, ambos niveles inclusive, será encaminado de acuerdo con 2.1. Además, se deberán utilizar los niveles de vuelo publicado en el APÉNDICE 3, PÁRRAFO 3.2 a esta Carta de Acuerdo Operacional, tanto para el tránsito que ingrese o salga de la FIR CÓRDOBA y/o FIR LA PAZ según corresponda.
2.2.1 Los procedimientos de control de tránsito aéreo y de contingencia RVSM, serán los estipulados en el APÉNDICE 3 de esta Carta de Acuerdo Operacional.
2.3 El tránsito aéreo VFR que atraviese el límite común de las FIR mencionadas, deberá utilizar los niveles de vuelo de acuerdo con lo siguiente:
a) El tránsito VFR que ingrese a la FIR La Paz, deberá ascender o descender a un nivel previamente coordinado entre el ACC La Paz y el ACC Cordoba de acuerdo a a tabla de niveles del Apéndice 3 del Anexo 2 de la OACI, nivel de vuelo VFR en concordancia a la derrota, como limite superior FL195.(Ej. Si esta con FL190, al ingreso debe estar con FL195 o FL185).
b) El tránsito VFR que ingrese a la FIR Cordoba, deberá ascender o descender a un nivel IFR previamente coordinado entre el ACC Cordoba y el ACC La Paz, en concordancia a la derrota (Ej. Si la aeronave esta con FL185, al ingreso debe estar con FL 190 o FL180).
2.4 No se aceptara el ingreso de aeronaves a las FIRs Córdoba y La Paz, sin la presentación del Plan de Vuelo respectivo, no obstante cuando el Centro de Control aceptante manifieste no haber recibido el respectivo plan de vuelo, debido a fallas en la red AFTN, el Centro de Control transferidor deberá informar vía circuitos orales de coordinación, los datos esenciales del plan de vuelo actualizado.

3. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO
3.1 Cuando se proporcione servicio de información de vuelo, se efectuará la coordinación correspondiente con respecto a los vuelos VFR e IFR que atraviesen el límite común de las Regiones de Información de Vuelo. Esta coordinación incluirá la transmisión de la siguiente información sobre los vuelos en cuestión:
a) Partes apropiadas del Plan de vuelo actualizado,
b) La hora en que se estime sobre el punto de transferencia acordado;
c) La hora en que se efectuó el último contacto con la aeronave.
3.2 La información indicada se transmitirá por lo menos QUINCE (15) minutos antes que la aeronave salga de la Región de Información de Vuelo, a cargo del Centro de Control de Área que la origine.

4. SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA
4.1 Transferencia de responsabilidades y de comunicaciones aeroterrestres.
4.1.1 A menos que se coordine de otra manera, la responsabilidad para el suministro de los servicios de transito aéreo será transferida del Centro transferidor al Centro aceptante, cuando este último reciba indicación de la aeronave que ha sobrevolado el punto de transferencia, especificado en el APÉNDICE 1 a estaCarta de Acuerdo Operacional, u otro punto de transferencia acordado.
4.1.2 No será necesario que el Centro aceptante notifique al Centro transferidor, cuando asuma la responsabilidad indicada en el párrafo anterior.
4.1.3 Normalmente la transferencia de las comunicaciones de una aeronave serán transferidas CINCO (5) minutos antes de la hora en que se calcula que la aeronave llegará al punto de transferencia indicada para cada ruta ATS. Noobstante cuando las condiciones del tránsito aéreo así lo requieran, el Centro transferidor podrá demorar la transferencia de comunicaciones hasta que la aeronave notifique haber sobrevolando dicho punto de transferencia.
4.1.4 En el momento seleccionado para efectuar la transferencia de comunicaciones Aeroterrestres, el Centro transferidor autorizará a las aeronaves para que establezcan comunicación, con la dependencia ATS correspondiente.
4.1.5 El Centro transferidor notificará al Centro aceptante las instrucciones que hayan transmitido o que estén a punto de ser transmitidas a las aeronaves, previo a que las mismas establezcan comunicación con la dependencia ATS correspondiente.
4.1.6 El Centro aceptante se ajustará a los procedimientos prescritos por la OACI, en caso que no logre comunicación con la aeronave objeto de la transferencia.
4.1.7 El código SSR deberá ser incluido junto a la proposición de transferencia de control. Si no se ha asignado un código a la aeronave, lo hará el Centro aceptante, debiendo el Centro transferidor comunicarlo oportunamente al piloto. Los cambios de código se efectuarán cuando sea estrictamente necesario.

NOTA: Códigos SSR asignados por OACI para Argentina y Bolivia a utilizarse en esta Carta de Acuerdo Operacional:

4.2 Mínimos de separación aplicables durante la transferencia
4.2.1 Separación Longitudinal
4.2.1.1 El mínimo de separación longitudinal aplicable entre los vuelos que vayan a ser transferidos al mismo nivel de vuelo en la misma ruta ATS, otras rutas o trayectorias convergentes, no será inferior a la que se especifica para cada caso en el APÉNDICE 1 de esta Carta de Acuerdo Operacional, a menos que se coordine de otra manera.
4.2.2 Separación Vertical
4.2.2.1 Normalmente las aeronaves serán autorizadas a sobrevolar el punto de transferencia, manteniendo un nivel de vuelo especificado que será seleccionado de entre los que se indican para cada caso en los APÉNDICES 1 y 3 a esta Carta de Acuerdo Operacional. No obstante, y cuando así sea coordinado expresamente con el Centro aceptante, el Centro transferidor podrá autorizar a las aeronaves, para que crucen el punto de transferencia en ascenso o descenso, respecto al nivel de vuelo convenido previamente entre ambos ACC's.

5 COORDINACION GENERAL
5.1 Intercambio de mensajes ATS
5.1.1 La coordinación previa a la transferencia de control se efectuará mediante el intercambio de los mensajes ATS prescritos para estos fines en el Doc. 4444-ATM/501.Gestion del Tránsito Aéreo de la OACI y en especial de los siguientes:
RPL - Plan de vuelo repetitivo
FPL - Plan de vuelo presentado
CPL - Plan de vuelo actualizado
DEP - Despegue
EST - Estimado al limite
CHG - Modificación
CDN - Coordinación
ALR - Alerta
DLA - Demora
ACP - Aceptación  
CLR - Autorización
TNR - Transferencia de Control
CNL – Cancelación de plan de vuelo

5.1.2 Se utilizara Circuito Oral ATS (REDDIG) como medio de comunicación principal para la coordinación entre los ACCs. ACC La Paz ACC Córdoba REDDIG 2551 REDDIG 2066 - 2032
5.1.3 En caso de falla del Circuito Oral ATS (REDDIG), se utilizaran como medios alternos los siguientes sistemas de comunicación:

a) Discado directo internacional
La Paz ACC Tel/fax: 591-2-2810203
Cordoba ACC Tel/fax: 54-351-4335350 54-351-4756448
Cordoba ACC Tel: 54-351-4756450
b) AFTN

ACC LA PAZ
SLLPZRZX ACC mensajes correspondientes a vuelos IFR
SLLPZQZX FIC mensajes correspondientes a vuelos IFR
SLLPZFZX ACC mensajes correspondientes a vuelos VFR
SLLPZPZX ARO mensajes de la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo

ACC CORDOBA
SACOZRZX ACC mensajes correspondientes a vuelos IFR/VFR
SACOZQZX ACC mensajes correspondientes a vuelos IFR/VFR
SACOZPZX ARO mensajes de la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo

5.1.4 Excepto por lo que se refiere a la transmisión de planes de vuelo repetitivo, que están establecidos en la Carta de Acuerdo Operacional para la utilización de los planes de vuelo repetitivos entre Argentina y Bolivia, el intercambio de información se efectuará normalmente como se indica en el APÉNDICE 5 a esta Carta de Acuerdo
5.1.5 El centro transferidor notificará al centro aceptante los cambios importantes en los datos transmitidos bajo la forma de mensaje CPL/EST.

NOTA: Los cambios importantes incluirán entre otros:
 a) Las notificaciones recibidas de las aeronaves indicando una variación en la velocidad media de más/menos CINCO (5%) respecto a la consignada en el plan de vuelo; y/o
b) Una variación de más/menos TRES (3) minutos con respecto a la hora estimada sobre el punto de transferencia.
c) Cambios de nivel
d) Cualquier desviación significativa de la ruta original de la aeronave
5.2 Tiempo para la expedición de permisos iníciales o para autorizar cambios en el plan de vuelo.
5.2.1 A efectos de la aplicación del Capítulo 10 del Doc. 4444-ATM/501 de la OACI, solicitudes de aprobación, el tiempo límite para la coordinación previa, expedición de permisos iníciales o para autorizar en el plan de vuelo, será igual o superior a veinte (20) minutos, pero no más de sesenta (60) minutos de vuelo al punto definido para la transferencia de control.
5.2.2 El Centro transferidor no podrá cambiar el Nivel de Vuelo de una aeronave cuyo plan de vuelo ha sido coordinado, sin antes haber obtenido la aprobación del Centro aceptante, excepto ante casos de emergencia y/o por condiciones meteorológicas adversas. Posteriormente, deberá informar las nuevas condiciones de vuelo al Centro aceptante, en el menor tiempo posible.
5.2.3 Si el tiempo de vuelo desde el aeródromo de salida de una aeronave hasta el límite de un área de control adyacente, es inferior a la mínima requerida especificada en el punto 5.2.1 de esta Carta de Acuerdo Operacional, para que los datos necesarios del plan de vuelo e información de control puedan transmitirse al Centro aceptante, la coordinación se la realizará con diez (10) minutos antes de la hora prevista de despegue.

6 SERVICIO DE ALERTA
6.1 La responsabilidad de las tareas de coordinación para brindar el Servicio de Búsqueda y Salvamento, recaerá en aquella dependencia ATS:
a) En cuya FIR se haya registrado la última comunicación; o
b) En la que la aeronave se disponía a entrar, cuando se sepa que ya ha cruzado el punto de transferencia, mediante información obtenida por radiotelefonía.
7 PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA
7.1.1. En caso sea necesario, se aplicaran los procedimientos de contingencia descritos en el Apéndice 4 A y 4 B de esta Carta de Acuerdo Operacional.

8 RUTAS RNAV
8.1 Para volar las rutas RNAV5 continentales, las aeronaves deberán contar con aprobación RNAV5.
8.2 Aquellas que no cuenten con la aprobación RNAV5 deberán ser dirigidas por rutas ATS convencionales existentes.

9 REVISIONES
9.1 La presente Carta de Acuerdo Operacional será revisado cuando los procedimientos indicados en la misma o en sus APÉNDICES, resulten afectados por enmiendas a las normas, métodos recomendados, procedimientos suplementarios y planes regionales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), o cuando se habiliten nuevas instalaciones de radioayudas a la navegación, de comunicaciones o de los servicios de tránsito aéreo. En los casos de nuevas instalaciones o de modificación de las actuales, el
inicio de la acción corresponderá al Estado causante. Respecto a cualquier otro caso, el Estado interesado propondrá la enmienda pertinente.
9.2 Si la enmienda afecta solamente a la información que se describe en algunos de los APÉNDICES, el nuevo APÉNDICE revisado pasará a formar parte de esta Carta de Acuerdo Operacional, a partir de la nueva fecha de efectividad que sea adoptada.

domingo, 16 de octubre de 2011

Cenizas Volcánicas sobre la Pcia. de La Pampa, Mendoza, Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe


ASHTAM

VASA0432 SAEF 10161355
(ASHTAM 0432
A)SAEF
B)06041400
C)CORDON CAULLE 1507-141
D)4031S/07212W
E)NIL
F)OBS VA CLD: SFC/FL090 S4035 W07210 - S3948 W07223 - S3940 W07040 -
S4035 W07210
SFC/FL050 S3858 W06854 - S3427 W06750 - S3351 W06337 - S3449 W05222 -
S3858 W05515 - S3743 W06308 - S3858 W06854
G)SFC/FL090: MOV NE 15KT
  SFC/FL050: MOV NE 20KT
H) SAEF: SECTOR SUR FIR EZEIZA, TMA BAIRES Y AWY W9 Y W12
I)NIL
J)VAAC BUENOS AIRES
K) FCST VA CLD +06HR: 16/2000Z SFC/FL090 S4035 W07210 - S3931 W07207
- S3943 W06954 - S4035 W07210
SFC/FL050 S3858 W06854 - S3429 W06914 - S3255 W06441 - S3301 W05628 -
S3522 W05122 - S3754 W05402 - S3642 W06211 - S3858 W06854
FCST VA CLD +12HR: 17/0200Z SFC/FL090 S4035 W07210 - S3904 W07137 -
S3912 W06907 - S4035 W07210
SFC/FL050 S3858 W06854 - S3356 W06857 - S3132 W06354 - S3230 W05508 -
S3522 W05009 - S3817 W05428 - S3612 W06301 - S3858 W06854
FCST VA CLD +18HR: 17/0800Z SFC/FL090 S4035 W07210 - S3842 W07010 -
S3904 W06710 - S4035 W07210
SFC/FL050 S3858 W06854 - S3323 W06920 - S3121 W06341 - S3216 W05635 -
S3536 W05002 - S3716 W05422 - S3503 W06058 - S3858 W06854
RMK: VA CLD FROM SUMMIT CAN BE IDENTIFIED IN SATELLITE IMAGERY.
THE ANOTHER VA CLD INFORMED IS LIFTED FM SFC BY THE WIND. CLOUD COVER
MAKES DIFFICULT TO ACCURATELY DETERMINE ITS EXTENSION.
GRAPHIC AT http://www.smn.gov.ar/?mod=acerca?id=10
NXT ADVISORY: WILL BE ISSUED BY 20111016/2000Z=
)

jueves, 13 de octubre de 2011

AERADIO

El tema sobre el espácio oceánico, AORRA, generalemente se presta a equivoco y se confunde servicio de información con servicio de control, y aunque parezca increible sucede en la realidad. Pasados los puntos de notificación dentro del recuadro en azul los vuelos oceánicos que se dirigen generalmente a Johannesburgo,  establecen comunicación con Ezeiza AERADIO.


Espacio AORRA

FAX: Es la estación que pertenece al servicio movil AERADIO EZE.
La función es ofrecer apoyo logístico a las aeronaves cuya ruta cruza el Océano Atlántico: Apoyo meteorologico y servicio de alerta. NO ejerce control de tránsito aéreo.

Frecuencias:
  • 3479Khz 
  • 5526Khz (Nocturna) 
  • 8855Khz 
  • 10096Khz 
  • 17907Khz (Diurna)

Como opera el AERADIO Oceánico en estas frecuencias

En los vuelos que tienen destino Ezeiza para poner un ejemplo, a partir de la posición 10W el piloto comienza a establecer contacto con EZE AERADIO, y se realiza la primera comunicación con el operador que pertenece al servicio de comunicación aeronautica, no es un controlador aéreo sino un comunicante.

Es frecuente que algunos pilotos utilicen teléfonos satelitales y se comuniquen con la TWR de control Ezeiza. u otro control. En estos casos el controlador que recibe la llamada debe retransmitir la información recibida al operador del servicio AERADIO, que es quien debe realizar el enlace con el vuelo en cuestión.

En base a la ruta establecida en el Plan de Vuelo se va marcando punto por punto donde la aeronave se comunicará con el operador de EZE AERADIO, es decir los horarios en hora UTC y las posiciones estimadas expresadas en coordenadas geográficas en grados, minutos y segundos.

Cada media hora, aproximadamente, el piloto comunica la posición en que se encuentra, el horario y la posición estimada que tendrá en la próxima comunicación.



El operador registra la posición reportada por el piloto y luego toma nota del siguiente horario en el cual se establecerá contacto nuevamente.
Se le informa a la compañia en Ezeiza que se ha realizado contacto con la aeronave y luego al control de tránsito aéro que lo recibirá cuando esté bajo su control estimando un horario de arribo.

El operador lleva un registro de los niveles de vuelo que las aeronaves comunicadas con AERADIO han reportado. Si el piloto  va a realizar un cambio de nivel de vuelo, informa al comunicante cual será su nuevo nivel de vuelo, y este le informará que aeronaves hay cercanas en cuanto a su posición y niveles. Nunca autorizará ningún cambio, el comunicante no realiza servicio de control sino de información, se limita a informarle al piloto que vuelos y a que niveles se encuentran en su zona. Es responsabilidad exclusiva del piloto mantener su propia separación .

¿Para que se informa cada media hora? Porque si el piloto no realiza la comunicación a la hora establecida se iniciará la fase de Incertidumbre dentro de lo que se denomina Servicio de Búsqueda y Salvamento. Teniendo el horario del último contacto realizado, y haciendo una proyección en base al tipo de aeronave, velocidad y nivel de vuelo que tenía se puede establecer una posición estimativa para realizar una hipotética busqueda si no se puede establecer contacto y se pase a las siguientes etapas de Alerta y posteriormente de Peligro donde ya se cuenta con que la aeronave ha realizado un aterrizaje de emergencia.

Roberto Julio Gómez

miércoles, 12 de octubre de 2011

Suplementos AIP

A007/11 PASO DE LOS LIBRES (SARL) - MODIFICACIONES PARTE AD (ESPAÑOL-ENGLISH)
26/09/11

A006/11 CATARATAS DEL IGUAZU (SARI) - MODIFICACIONES PARTE AD (ESPAÑOL-ENGLISH) 26/09/11 

A005/11 INSERTAR ESPECIFICACION DE NAVEGACION RNAV 5 (ESPAÑOL-ENGLISH) 25/09/11


airac 05 11
A06 07 2011 suplemento

RNAV 5 en el espacio aéreo continental de las FIR Comodoro Rivadavia, Córdoba, Ezeiza, Mendoza y Resistencia, a partir del 20 de octubre del 2011,

AIC A004/11
RNAV 5 en el espacio aéreo continental de las FIR Comodoro Rivadavia, Córdoba, Ezeiza, Mendoza y Resistencia, a partir del 20 de octubre del 2011.


Rnav

martes, 11 de octubre de 2011

Nuevas empresas autorizadas a operar

Empresa VOLAR SOCIEDAD ANONIMA
Empresa INTERJET SOCIEDAD ANONIMA
PATAGONIAN AIR SOCIEDAD ANONIMA

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución N° 753/2011
Bs. As., 27/9/2011
(...)
EL ADMINISTRADOR NACIONAL DE AVIACION CIVIL RESUELVE:
ARTICULO 1° — Autorízase a la Empresa VOLAR SOCIEDAD ANONIMA a explotar servicios no regulares internos e internacionales de transporte aéreo de pasajeros y carga utilizando aeronaves de reducido porte.
ARTICULO 2° — La Empresa deberá iniciar las operaciones dentro de los CIENTO OCHENTA (180) días siguientes a la fecha de notificación de la presente resolución.
ARTICULO 3° — En su explotación no deberá interferir, tanto en su faz comercial como operativa, los servicios regulares de transporte aéreo.
ARTICULO 4° — La Empresa ajustará la prestación de los servicios conferidos a los requisitos previstos en la Ley Nº 17.285 (Código Aeronáutico) y sus modificatorias, la Ley Nº 19.030, las normas reglamentarias vigentes y las que se dicten durante el ejercicio de la presente autorización, y asimismo deberá dar cumplimiento a lo establecido en la Resolución N° 383 del 12 de junio de 2001 del ESTADO MAYOR GENERAL DE LA FUERZA AEREA ARGENTINA.
ARTICULO 5° — La Empresa deberá solicitar la afectación de sus aeronaves y, previo a ello, deberá acreditar mediante constancia emitida por los organismos competentes de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, que tales equipos han cumplido con todos y cada uno de los requisitos exigidos por los mismos.
ARTICULO 6° — Asimismo, deberá someter a consideración de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL las tarifas a aplicar, los seguros de ley, los talonarios de recibos y libros
de quejas para su habilitación, correspondiendo idéntico trámite a toda incorporación, sustitución o modificación de la capacidad comercial de sus aeronaves, como así también de sus seguros, tarifas, cambio de domicilio y/o base de operaciones.
ARTICULO 7° — La Empresa deberá proceder a la afectación del personal que desempeñe funciones aeronáuticas según lo establecido en la Disposición N° 3 de fecha 20 de abril 2004 de
la ex SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL dependiente de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.
ARTICULO 8° — Dentro de los QUINCE (15) días siguientes a la fecha de notificación de la presente resolución, la Empresa deberá presentar ante la DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE
AEREO de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, las constancias de haber constituido el depósito de garantía prescripto por el Artículo 112 del CODIGO AERONAUTICO.
ARTICULO 9° — La transportadora deberá presentar mensualmente a los fines estadísticos ante la DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE AEREO de la ADMINISTRACION NACIONAL DE
AVIACION CIVIL, la información establecida en la Disposición N° 54 del 17 de diciembre de 1987 de la ex-DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE AEREO COMERCIAL de la ex-SECRETARIA DE TRANSPORTE del entonces MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS, así como cualquier otro dato que dicha autoridad le requiera.
ARTICULO 10. — En caso de desarrollar la explotación de servicios de transporte aéreo como actividad principal o accesoria dentro de un rubro más general, la Empresa deberá discriminar sus
negocios de forma de delimitar la gestión correspondiente a tales servicios y mostrar claramente sus resultados, de conformidad con lo dispuesto por el Artículo 100 del CODIGO AERONAUTICO.
ARTICULO 11. — Regístrese, notifíquese a la Empresa VOLAR SOCIEDAD ANONIMA, publíquese mediante la intervención del Boletín Oficial y cumplido archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, ANAC, Administrador Nacional de Aviación Civil.
e. 11/10/2011 Nº 129691/11 v. 11/10/2011

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución N° 751/2011
Bs. As., 26/9/2011
(...)
Por ello, EL ADMINISTRADOR NACIONAL DE AVIACION CIVIL RESUELVE:
ARTICULO 1° — Autorízase a la Empresa INTERJET SOCIEDAD ANONIMA a explotar servicios no regulares internos e internacionales de transporte aéreo de pasajeros y carga utilizando aeronaves de reducido porte.
ARTICULO 2° — La Empresa deberá iniciar las operaciones dentro de los CIENTO OCHENTA (180) días siguientes a la fecha de notificación de la presente resolución.
ARTICULO 3° — En su explotación no deberá interferir, tanto en su faz comercial como operativa, los servicios regulares de transporte aéreo.
ARTICULO 4° — La Empresa ajustará la prestación de los servicios conferidos a los requisitos previstos en el Código Aeronáutico y sus modificatorias, la Ley Nº 19.030, las normas reglamentarias vigentes y las que se dicten durante el ejercicio de la presente autorización, y asimismo deberá dar cumplimiento a lo establecido en la Resolución N° 383 de fecha 12 de junio de 2001 del ESTADO MAYOR GENERAL DE LA FUERZA AEREA ARGENTINA.
ARTICULO 5° — La Empresa deberá solicitar la afectación de sus aeronaves y, previo a ello, deberá acreditar mediante constancia emitida por los organismos competentes de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, que tales equipos han cumplido con todos y cada uno de los requisitos exigidos por los mismos.
ARTICULO 6° — Asimismo, deberá someter a consideración de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL las tarifas a aplicar, los seguros de ley, los talonarios de recibos y libros
modificación de la capacidad comercial de sus aeronaves, como así también de sus seguros, tarifas, cambio de domicilio y/o base de operaciones.
ARTICULO 7° — La Empresa deberá proceder a la afectación del personal que desempeñe funciones aeronáuticas según lo establecido en la Disposición N° 3 de fecha 20 de abril 2004 de
la ex-SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL dependiente de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.
ARTICULO 8° — Dentro de los QUINCE (15) días siguientes a la fecha de notificación de la presente resolución, la Empresa deberá presentar ante la DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE
AEREO de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, las constancias de haber constituido el depósito de garantía prescripto por el Artículo 112 del Código Aeronáutico.
ARTICULO 9° — La transportadora deberá presentar mensualmente a los fines estadísticos ante la DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE AEREO de la ADMINISTRACION NACIONAL DE
AVIACION CIVIL, la información establecida en la Disposición N° 54 del 17 de diciembre de 1987 de la ex-DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE AEREO COMERCIAL de la ex SECRETARIA DE TRANSPORTE del entonces MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS, así como cualquier otro dato que dicha autoridad le requiera.
ARTICULO 10. — En caso de desarrollar la explotación de servicios de transporte aéreo como actividad principal o accesoria dentro de un rubro más general, la Empresa deberá discriminar sus
negocios de forma de delimitar la gestión correspondiente a tales servicios y mostrar claramente sus resultados, de conformidad con lo dispuesto por el Artículo 100 del Código Aeronáutico.
ARTICULO 11. — Regístrese, notifíquese a la Empresa INTERJET SOCIEDAD ANONIMA, publíquese mediante la intervención del Boletín Oficial y cumplido archívese. — Dr. ALEJANDRO A.
GRANADOS, ANAC, Administrador Nacional de Aviación Civil.
e. 11/10/2011 Nº 129696/11 v. 11/10/2011

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución N° 752/2011
Bs. As., 26/9/2011
(...)
Por ello, EL ADMINISTRADOR NACIONAL DE AVIACION CIVIL RESUELVE:
ARTICULO 1° — Autorízase a la Empresa PATAGONIAN AIR SOCIEDAD ANONIMA a explotar servicios no regulares internos e internacionales de transporte aéreo de pasajeros y carga utilizando aeronaves de reducido porte.
ARTICULO 2° — La Empresa deberá iniciar las operaciones dentro de los CIENTO OCHENTA (180) días siguientes a la fecha de notificación de la presente resolución.
ARTICULO 3° — En su explotación no deberá interferir, tanto en su faz comercial como operativa,los servicios regulares de transporte aéreo.
ARTICULO 4° — La Empresa ajustará la prestación de los servicios conferidos a los requisitos previstos en el Código Aeronáutico y sus modificatorias, la Ley Nº 19.030, las normas reglamentarias vigentes y las que se dicten durante el ejercicio de la presente autorización, y asimismo deberá dar cumplimiento a lo establecido en la Resolución N° 383 del 12 de junio de 2001 del ESTADO MAYOR GENERAL DE LA FUERZA AEREA ARGENTINA.
ARTICULO 5° — La Empresa deberá solicitar la afectación de sus aeronaves y, previo a ello, deberá acreditar mediante constancia emitida por los organismos competentes de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, que tales equipos han cumplido con todos y cada uno de los requisitos exigidos por los mismos.
ARTICULO 6° — Asimismo, deberá someter a consideración de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL las tarifas a aplicar, los seguros de ley, los talonarios de recibos y libros
de quejas para su habilitación, correspondiendo idéntico trámite a toda incorporación, sustitución o modificación de la capacidad comercial de sus aeronaves, como así también de sus seguros, tarifas, cambio de domicilio y/o base de operaciones.
ARTICULO 7° — La Empresa deberá proceder a la afectación del personal que desempeñe funciones aeronáuticas según lo establecido en la Disposición N° 3 de fecha 20 de abril 2004 de
la ex SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL dependiente de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.
ARTICULO 8° — Dentro de los QUINCE (15) días siguientes a la fecha de notificación de la presente resolución, la Empresa deberá presentar ante la DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE AEREO de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, las constancias de haber constituido el depósito de garantía prescripto por el Artículo 112 del Código Aeronáutico.
ARTICULO 9° — La transportadora deberá presentar mensualmente a los fines estadísticos ante la DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE AEREO de la ADMINISTRACION NACIONAL DE
AVIACION CIVIL, la información establecida en la Disposición N° 54 de fecha 17 de diciembre de 1987 de la ex DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE AEREO COMERCIAL de la ex SECRETARIA DE TRANSPORTE del entonces MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS, así como cualquier otro dato que dicha autoridad le requiera.
ARTICULO 10. — En caso de desarrollar la explotación de servicios de transporte aéreo como actividad principal o accesoria dentro de un rubro más general, la Empresa deberá discriminar sus
negocios de forma de delimitar la gestión correspondiente a tales servicios y mostrar claramente sus resultados, de conformidad con lo dispuesto por el Artículo 100 del Código Aeronáutico.
ARTICULO 11. — Regístrese, notifíquese a la Empresa PATAGONIAN AIR SOCIEDAD ANONIMA, publíquese mediante la intervención del Boletín Oficial y cumplido archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, ANAC, Administrador Nacional de Aviación Civil.

ANAC Registro y Tramitación de facturas Resolución N691/2011

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución Nº 691/2011
Bs. As., 13/9/2011
VISTO el Expediente Nº S01:0203457/2011 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION
FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y CONSIDERANDO:

Que mediante la Resolución Nº 223 de fecha 2 de diciembre de 2009 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), se aprobó la estructura organizativa de la Unidad de Planificación y Control de Gestión, de conformidad con el Organigrama y Acciones que, como Anexos la y
II, forman parte integrante de la citada resolución.

Que en dichos Anexos se estableció la necesidad de elaborar las normas, reglamentos, procedimientos e instructivos que regulen las actividades internas a ser aplicadas en el ámbito de la ANAC.

Que la gestión administrativa por procesos estandarizados, garantiza la revisión continua de las actividades que son necesarias para cumplir con las misiones y funciones del Organismo.

Que por tales motivos resulta procedente establecer un proceso documentado para el registro y la tramitación administrativa de las facturas que por diferentes servicios recibe el Organismo, con el objeto de asegurar el normal desenvolvimiento de las acciones asignadas a las diversas dependencias de la ANAC.

Que el Departamento de Normas y Procedimientos Internos dependiente de la Unidad de Planificación y Control de Gestión, la Dirección Administración Financiera y Control, la Dirección de Compras y Administración de Bienes y la Dirección de Asuntos Jurídicos dependientes de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ANAC han tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por el Artículo 2º del “Reglamento de procedimientos administrativos. Decreto Nº 1759/72 t.o. 1991” y del Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello, EL ADMINISTRADOR NACIONAL DE AVIACION CIVIL RESUELVE:

ARTICULO 1º — Apruébase el Proceso de “REGISTRO Y TRAMITACION DE FACTURAS” que como Anexo forma parte integrante de la presente.
ARTICULO 2º — Asígnase a la Dirección de Administración Financiera y Control dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) la responsabilidad de revisión y actualización periódica del proceso aprobado en el artículo precedente.
ARTICULO 3º — Autorízase a la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA
de la ANAC a realizar los ajustes, adaptaciones y actualizaciones del proceso descripto en el Anexo a la presente, que resulten indispensables para su aplicación.
ARTICULO 4º — Regístrese, comuníquese a las áreas relacionadas con las actividades de registro, gestión y pago de facturas, publíquese en la Dirección Nacional de Registro Oficial, gírese al Departamento Normativa Aeronáutica de la Unidad de Planificación y Control de Gestión de la ANAC para su inclusión en el Sitio “Web” Institucional de la ANAC y su inclusión en la Biblioteca de Normas y Reglamentos y oportunamente, archívese. — 
Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, Administrador Nacional de Aviación Civil, ANAC.

Modificación a las RAAC Vuelos IFR y VFR Controlado - comunicaciones

 La modificación afecta a los vuelos IFR y VFR controlados en cuanto a queipamiento y restricciones en caso de no contar con el mínimo solicitado


ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución Nº 141/2011
Bs. As., 3/3/2011
VISTO la Sección 91.205 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) y el Decreto
Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y
CONSIDERANDO:

Que la norma citada en el Visto establece en su apartado (d) (2): “91.205 Requerimientos de instrumentos y equipamiento para aeronaves civiles motorizadas con Certificado de Aeronavegabilidad Estándar de la República Argentina: (...) (d) Reglas de vuelo por instrumentos (IFR): Para el vuelo IFR se requieren los siguientes instrumentos y equipamientos: (...) (2) Un sistema de radiocomunicación que permita mantener  una comunicación en ambos sentidos con las estaciones aeronáuticas enlas frecuencias que prescriba la Autoridad Aeronáutica competente y el equipamiento apropiado de navegación para las estaciones de tierra a ser utilizadas (VHF y HF)”.

Que asimismo, el apartado (e) (6) de la mencionada Sección 205 dispone: “91.205 (...) (e) Reglas de vuelo visual dentro del espacio aéreo controlado (VFR controlado): Para vuelos VFR controlados dentro del espacio aéreo controlado, se requieren los siguientes equipamientos e instrumentos (...) (6) Un sistema de radiocomunicación que permita mantener una comunicación en ambos sentidos, en cualquier momento durante el vuelo con aquellas estaciones aeronáuticas en las frecuencias que prescriba la Autoridad Aeronáutica competente y el equipamiento apropiado de navegación para las estaciones de tierra a ser utilizadas (VHF y HF).”

Que mediante informe de fecha 2 de marzo de 2011 emitido por la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL se propició la modificación de las reglas antes transcriptas. Que la citada Dirección Nacional entiende que dicha norma ha sido erróneamente elaborada, al exigir —en forma simultánea— sistemas de comunicación de Alta Frecuencia (“HF”) y de Muy Alta Frecuencia (“VHF”).

Que la Dirección de Tránsito Aéreo dependiente de la DIRECCION NACIONAL DE SERVICIOS DE NAVEGACION AEREA Y AERODROMOS, mediante informe de fecha 2 de marzo de 2011 se ha expedido favorablemente en relación con la modificación de la norma en cuestión.

Que el sistema “HF” deviene innecesario cuando la aeronave transita en aerovías o en Areas de Control Terminal o sobre el mar a no más de cincuenta millas náuticas de la costa y, asimismo, cuenta con un sistema duplicado de VHF.

Que es práctica normal en muchos países no incluir el sistema HF como medio alternativo en áreas de cobertura VHF, siempre que se cuente con un procedimiento alternativo en el caso de una falla en las comunicaciones.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello, EL ADMINISTRADOR NACIONAL DE AVIACION CIVIL RESUELVE:

ARTICULO 1º — Sustitúyese el texto de la Sección 91.205 (d) (2) de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma: “91.205 Requerimientos de instrumentos y equipamiento para aeronaves civiles motorizadas con Certificado de Aeronavegabilidad Estándar de la República Argentina: (...) (d) Reglas de vuelo por instrumentos (IFR): Para el vuelo IFR se requieren los siguientes instrumentos y equipamientos: (...) (2) Un sistema de radio comunicación que permita mantener una comunicación en ambos sentidos con las estaciones aeronáuticas en las frecuencias que prescriba la Autoridad Aeronáutica competente y el equipamiento apropiado de navegación para las estaciones de tierra a ser utilizadas (VHF o HF). En caso de que no se disponga de equipo HF, las operaciones estarán sujetas a las siguientes limitaciones:
a) Serán realizadas exclusivamente dentro de las áreas de control (aerovías y Areas de Control Terminal) o a no más de cincuenta millas náuticas de la costa, en el caso de operaciones en espacio aéreo marítimo.

b) El comandante de la aeronave debe asegurarse —antes y durante la operación aeronáutica— de que se mantienen las comunicaciones en VHF con las dependencias de control de tránsito aéreo correspondientes a la ruta a seguir.

c) La aeronave deberá disponer de, al menos, DOS (2) equipos de comunicaciones VHF en servicio al momento de la operación.

d) En la Región de Información de Vuelo (“FIR”) correspondiente a la localidad de COMODORO RIVADAVIA de la Provincia del CHUBUT, las operaciones se realizarán exclusivamente al este del meridiano de los SETENTA GRADOS (70º) oeste.

e) En su caso, el comandante de la aeronave deberá asegurarse de la adecuada aplicación de los procedimientos del Plan de Contingencia ATS de la República Argentina.”

ARTICULO 2º — Sustitúyese el texto de la Sección 91.205 (e) (6) de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) el que quedará redactado de la siguiente forma: “91.205 (...) (e) Reglas de vuelo visual dentro del espacio aéreo controlado (VFR controlado): Para vuelos VFR controlados dentro del espacio aéreo controlado, se requieren los siguientes equipamientos e instrumentos (...) (6) Un sistema de radiocomunicación que permita mantener una comunicación en ambos sentidos, en cualquier momento durante el vuelo con aquellas estaciones aeronáuticas en las frecuencias que prescriba la Autoridad Aeronáutica competente y el equipamiento apropiado de navegación para las estaciones de tierra a ser utilizadas (VHF o HF). En caso de que no se disponga de equipo HF, las operaciones estarán sujetas a las siguientes limitaciones:
a) Serán realizadas exclusivamente dentro de las áreas de control (aerovías y Areas de Control Terminal) o a no más de cincuenta millas náuticas de la costa, en el caso de operaciones en espacio aéreo marítimo.

b) El comandante de la aeronave debe asegurarse —antes y durante la operación aeronáutica— de que se mantienen las comunicaciones en VHF con las dependencias de control de tránsito aéreo correspondientes a la ruta a seguir.

c) La aeronave deberá disponer de, al menos, DOS (2) equipos de comunicaciones VHF en servicio al  momento de la operación.
d) En la Región de Información de Vuelo (“FIR”) correspondiente a la localidad de COMODORO  RIVADAVIA de la Provincia del CHUBUT, las operaciones se realizarán exclusivamente al este del meridiano de los SETENTA GRADOS (70°) oeste.
e) En su caso, el comandante de la aeronave deberá asegurarse de la adecuada aplicación de los  procedimientos del Plan de Contingencia ATS de la República Argentina.”
ARTICULO 3º — Regístrese, comuníquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación y, cumplido, archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, ANAC, Administrador
Nacional de Aviación Civil.
e. 11/10/2011 Nº 129692/11 v. 11/10/2011

Video: Domingo de lluvia en Ezeiza, show de aterrizajes y despegues

domingo, 9 de octubre de 2011

Continúan con ímpetu las obras en el Aeropuerto de Ezeiza

Estas son la imágenes que tomé hoy domingo del avance de las obras; etapa correspondiente a la unión de las Terminales "A" y "C".

Para ampliar las fotos hacer click sobre ellas


Bases edificio que une terminales "A" y "C"


Vista general de las obras de ampliación de plataformas terminal "C"

Vista obras edificio que unirá terminales "A" y "C"





La calle de rodaje "F" esta cerrada ya que su trazado será modificado. Los que conocen el aeropuerto saben que en su inicio hacia el punto de espera de la cabecera 11 tiene una curva que será eliminada quedando recta. Los vuelos deben realizar backtrack desde la calle "D" hasta la cabecera 11 cuando esta pista está en uso, como se ve en la siguiente foto. 

A3342/2011
EZEIZA/MINISTRO PISTARINI (EZE)
Desde: 2011-10-03 11:00:00 Hasta: 2011-10-27 03:00:00
TWY F CLSD WIP MAINT
Versión en Español:
CALLE DE RODAJE F CERRADA POR MANTENIMIENTO


Aerolineas Argentinas y Tam en calle "D" esperando para hacer backtrack para cabecera 11


Obras de ampliación de plataforma y trabajos en la calle de rodaje "F"


SE REALIZO EL PRIMER TALLER DE CAPACITACION CONJUNTA ANAC-PSA



EZEIZA
En las jornadas se llamó a trabajar en conjunto para la armonización en la normalización de los procedimientos y la colaboración de los sectores involucrados.

Concluyó exitosamente el viernes siete de octubre el Taller institucional realizado conjuntamente por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y la Policía de Seguridad Aeroportuaria en las instalaciones del Centro de Instrucción y Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE), en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. En la apertura de la jornada el Administrador Nacional, el Dr. Alejandro Granados y el Director Nacional de la Policía de Seguridad Aeroportuaria, Salvador Postiglioli llamaron “a trabajar en conjunto para solucionar todos los inconvenientes que se presentan y que si no hay asperezas en las cúpulas superiores, tampoco debería haber en las que le siguen”. Se llamó también “a unificar criterios para la sincronización de las acciones tendientes a la seguridad operacional”.
Participaron también el Dr. Fernando Jantus de Estrada, Dir. Nacional de Infraestructura Aeroportuaria y la Lic. Nadia Roffo, Directora de RRII de PSA.

Coordinaron los talleres autoridades y especialistas en Factores Humanos, consultores en capacitación, responsables en el área de Seguridad Aeroportuaria. También estuvieron coordinando los grupos de trabajo docentes especializados en Abordaje y

Gestión del conflicto ISSA. A las jornadas asistieron Directores Nacionales, Jefes de aeródromos y aeropuertos, personal técnico y de la Policía de Seguridad Aeroportuaria.

Una vez concluidas las actividades grupales, los coordinadores de ANAC-PSA, realizaron una puesta en común sobre el trabajo realizado en los talleres. El cierre académico del primer “taller de capacitación conjunta ANAC-PSA” estuvo a cargo del Director del Instituto Superior de Seguridad Aeroportuaria, Néstor Legnani y del Director del Centro de Instrucción y Perfeccionamiento y Experimentación, Víctor Meliton.

sábado, 8 de octubre de 2011

Dudas idiomáticas aeronáuticas

Algunas dudas y errores que he cometido cuando escribo y que creo que nos viene bien a todos aclarar los siguientes términos, ya que yo por lo menos no los tenía del todo claro, por ejemplo si se escribía abordo del avión o a bordo del avión, aquí la respuesta

a bordo/abordo

No se escriben igual ni significan lo mismo.

A bordo es una locución que significa 'en una embarcación y, por extensión, en otros vehículos'. Tratándose de automóviles, puede usarse «Huyeron a bordo de un todoterreno», pero es preferible «Huyeron en un todoterreno».

Abordo es un sustantivo sinónimo de abordaje y quiere decir 'llegar a otra embarcación, especialmente con la intención de combatirla', como en «El abordo de los piratas se produjo en las costas de Somalia».

¿De qué manera se puede hacer la diferencia entre «a bordo» y «abordo»?

A bordo significa 'en una embarcación', y por extensión, en otros vehículos. (avión)

Abordo puede ser la primera persona del singular del presente de indicatitivo del verbo abordar o un sinónimo de abordaje.

«A bordo de este barco se encuentran médicos de distintas nacionalidades»; «Según los primeros informes, la maleta con el dinero había llegado de Honduras el pasado 29 de julio a bordo de un vuelo de una compañía privada», «Alfonso Bataller se estrena en la política municipal esta legislatura y apenas lleva mes y medio como segundo de a bordo en el consistorio castellonense»; «Después de que también el segundo de a bordo de la policía británica dimitiera ayer».

pilotar/pilotear

Los dos términos son válidos.
En el español de España se dice pilotar, mientras que en algunos países de América se prefiere el verbo pilotear.

La pilota

El femenino Pilota es correcto
El femenino pilota está bien formado y es correcto, aunque el uso aún prefiere la forma la piloto.

Asimismo, también se utiliza el copiloto, la copiloto.

decolaje/decolar

Referidos a la aeronáutica, ambos verbos deben sustituirse por despegar.
El término decolaje procede de decolar, galicismo que suele emplearse en Hispanoamérica. Tanto decolaje como decolar son extranjerismos innecesarios, pues en español ya existe el verbo despegar.

Igualmente incorrecto es emplear el sustantivo decolaje por nuestro nombre despegue.

acuatizar/amarar


Utilícese acuatizar cuanto se trate de aterrizajes en ríos o lagos y amarar cuando se trate de aterrizajes en el mar.

En español se emplean los verbos amerizar, amarizar, amarar y acuatizar para la acción de posarse un avión sobre el agua. Estos términos aparecen en el Diccionario de la Real Academia Española con idéntico significado, si bien se indica que es preferible amarar y el sustantivo amaraje. En estos casos el diccionario hace referencia a los hidroaviones, pero por extensión esos verbos se usan también en español para cualquier tipo de aeronave (aviones, helicópteros, cápsulas espaciales, etc.) que se posa en el agua.
Aunque estos verbos significan lo mismo, lo habitual en español es usar amarar cuando el avión se posa sobre el mar, mientras que acuatizar se utiliza cuando se trata de otras superficies de agua, como lagos o ríos.

Fuente: Real Academia Española y Fundéu

viernes, 7 de octubre de 2011

CIPE - Seminario de Posgrado en Seguridad en la Aviación


Aeropuerto Regional de Villa María - SAOV

C3962/2011
VILLA MARIA/AEROPUERTO REGIONAL
(VMR)

Desde: 2011-09-30 23:50:00
Hasta: PERM
AD VILLA MARIA/AEROPUERTO REGIONAL (VMR-SAOV) CAMBIA SU CALIFICACION DE PRIVADO A PUBLICO , COORD GEO 321936S-0631342W UBICADO A 9 KM AL N DE LA LOCALIDAD HOMONIMA, PROVINCIA DE CORDOBA. ELEVACION: 202M S/N/M/M, RWY 02/20 DE 1800 X 30M SFC DE HORMIGON THR 02 DESPLAZADO 160M PERMANENTEMENTE POR OBST. RESISTENCIA PCN 16/R/C/Y/U. NORMAS GENERALES: LAS OPERACIONES SE REALIZARAN DE ACUERDO CON LAS REGLAS GENERALES DE VUELO, LAS REGLAS DE VUELO VISUAL Y LOS PROCEDIMIENTOS APLICABLES A LAS OPERACIONES EN AERODROMOS NO CONTROLADOS UBICADOS FUERA DE ZONA DE CONTROL Y ESTABLECIDAS EN LA REGLAMENTACION AERONAUTICA VIGENTE.

C3963/2011
VILLA MARIA/AEROPUERTO REGIONAL
(VMR)

Desde: 2011-09-30 23:55:00
Hasta: PERM
AD PUBLICO VILLA MARIA/AEROPUERTO REGIONAL (VMR-SAOV), HABILITADO PARA OPS NGT. DISPONE DE ILE