sábado, 7 de enero de 2012

Factores Humanos: "Repita por favor"

Nota publicada en la revista "Aero Safety"



Los controladores de tráfico aéreo hablantes nativos del inglés necesitan hablar con mayor claridad, más despacio y ser más pacientes con los pilotos cuando no entiendan sus instrucciones desde la primera vez, de acuerdo con pilotos de aerolíneas estadounidenses quienes presentaron sus observaciones como parte de un estudio de la FAA. Un informe del estudio — el sexto en una serie del Instituto Civil de Medicina Aeroespacial de FAA — recomendó investigar para establecer “la velocidad óptima de la llamada” a la hora de proporcionar la información sobre tráfico aéreo, para identificar la manera en que los controladores y los pilotos se comunican en “situaciones no estándar” que incluyen factores como tormentas y conflictos en el tráfico aéreo y para saber si existen medios alternativos para proporcionar a los pilotos información, que de otra forma podrían obtener al escuchar y entender las conversaciones de CTA con pilotos de aeronaves cercanas.

“Quizá se necesite nueva fraseología en lugar de las prácticas que ofrecen una solución indirecta, del inglés común que actualmente se utiliza”, indicó el informe. “Los pilotos que no están familiarizados con la jerga local y con los modismos, están en desventaja y pueden mal interpretar dichas conversaciones.

Por ejemplo, “You’re following an MD-80, but he’s got to slow up… uh… the train’s starting to slow down ahead” puede no tener sentido para el piloto que no conoce la jerga local. Otra recomendación pide el tener disponibles “representaciones gráficas y en texto de las autorizaciones de carreteo, autorizaciones de la ruta y modificaciones de la ruta” y el uso de términos y fraseología recomendada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en los mensajes de CTA.

El estudio pidió a 48 pilotos participantes — todos quienes volaban rutas internacionales en las principales aerolíneas estadounidenses y tenían certificación de piloto de transporte — quellenaran una encuesta; entonces se seleccionó a un grupo de pilotos para entrevistas de seguimiento.
Sesenta por ciento de los participantes dijeron que no entendían otro idioma que no fuera el inglés. Del 40 por ciento restante, muchos dijeron que hablaban/entendían español y francés o ambos, uno hablaba/entendía español y alemán y uno hablaba/entendía francés, español y portugués.
Cuarenta y seis por ciento de los pilotos dijeron que consideraban que la comunicación oral entre pilotos no nativos del inglés y controladores nativos del inglés era “muy buena en la mayoría de los casos”, pero 29 por ciento dijo que la comunicación “podría requerir cambios menores” y 21 por ciento dijo que la comunicación “no era lo suficientemente buena en caso de condiciones extremas” (Tabla 1).
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Incluso los pilotos que caracterizaron la comunicación entre los dos grupos como muy buena, dijeron que habían observado problemas. “En mi experiencia, los controladores en Nueva York hablan demasiado rápido y con frecuencia se impacientan (con pilotos no nativos del inglés), indicó el informe, citando observaciones de los pilotos encuestados. “Me doy cuenta de inmediato si el piloto está entendiendo o no, por la demora de tiempo después de que el controlador ha dado tres o cuatro instrucciones al a vez y la presencia de una larga pausa antes de la colación” “No creo que muchos controladores tengan idea acerca del nivel de estrés que ejercen en los pilotos no nativos del inglés. Lo sé, porque he estado del otro lado de la ecuación (volando sobre espacio aéreo en donde el inglés no es el idioma nativo). Nos desgastamos al volar toda la noche y sentimos el estrés de una comunicación muy rápida, del uso de modismos, de términos no estándar con los de la OACI (o términos que no son de la OACI para empezar) y tenemos que lidiar con todo eso”.

Los pilotos que dijeron que consideraban que la comunicación que habían escuchado “no era lo suficientemente buena en condiciones extremas”, dijeron que su preocupación era sobre aspectos de seguridad.
“He visto muchas cosas peligrosas simplemente por falta de comunicación”, comentó un piloto. “Hemos tenido casi pérdidas, situaciones en el carreteo, aeronaves autorizadas para despegar (ejecutadas por) otra aeronave”.
Como ejemplo, un piloto describió un evento en el Aeropuerto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson:
Un piloto no nativo del inglés recibió instrucciones de carreteo y terminó en dónde no debía haber estado. Hubo una mala comunicación entre él y el controlador en tierra. Nos distrajimos de nuestra propia operación porque estábamos tratando de averiguar en dónde estaba (en proximidad nuestra).

Otro piloto hizo notar, “Muchos pilotos y controladores no nativos del inglés únicamente se aprenden unas cuantas palabras y frases y básicamente operan en base a un guión… Escucho muchos períodos de silencio después de que los controladores hacen preguntas (a los pilotos) con modismos en inglés no estándar. Cuando (los pilotos no nativos del inglés) entran en una situación no estándar (como la necesidad de desviarse de una tormenta o un conflicto de tráfico aéreo), simplemente no pueden acoplarse a ello”.

Los pilotos dijeron que basaron su opinión de los pilotos no nativos del inglés en varios factores como la comprensión de las autorizaciones y otras instrucciones de CTA, la fluidez, interacciones verbales con los controladores, pronunciación, estructura de las oraciones y vocabulario.
“ ¿El mensaje de los controladores se está dando a entender desde la primera vez, o están en debate con el piloto?, un piloto cuestionó. “¿Los controladores tienen que hablar más lento y en lugar de dar una autorización completa rápidamente, darla en partes?
“Me doy cuenta por la manera en que reaccionan los pilotos, si entendieron o no. ¿Son lentos para responder, o responden de inmediato? Lo peor que puedo oír después de haber dado una autorización, es silencio. Si no escucho nada, una larga duda, una colación muy lenta o incorrecta, entonces sé que hay problemas”.

En la misma Trayectoria

Se les preguntó ¿cómo habían reaccionado cuando la aeronave había estado en la misma trayectoria de vuelo que la aeronave tripulada por pilotos no nativos del inglés?, aquellos que participaron en el estudio dijeron que intentaban simplificar el lenguaje utilizado en su interacción con el CTA para que los no nativos del inglés escucharan frases simples y terminología de la OACI. También dijeron que intentaron escuchar con mayor atención tanto a los pilotos no nativos del inglés, como a los controladores. “Podemos determinar bastante bien en dónde se encuentra el piloto no nativo del inglés, a partir de lo que le dice el controlador que haga”, dijeron los participantes. “Ponemos mucha atención a su posición y a su entendimiento de las autorizaciones. Podemos determinar cómo ello afectará nuestro vuelo y si nos afectará a nosotros”. Otro comentó, “En algunos de los aeropuertos con mayor tráfico, existen diferentes frecuencias de la torre para cada pista, por lo que no escuchamos lo que sucede en otras pistas. En mi opinión, la amenaza de un piloto no nativo del inglés con bajas habilidades de competencia se presenta si estamos en aproximaciones paralelas — especialmente si estamos interceptando los localizadores adyacentes.
Si el otro piloto no tiene la frecuencia ILS correcta sintonizada, se va a desviar hacia nuestra trayectoria de vuelo por debajo de la pendiente de planeo.
“Una mayor amenaza es en tierra, cuando se desvía hacia nuestra pista mientras estamos aterrizando o despegando. En ese momento, no puedo saber si se le autorizó cruzar la pista frente a mí a medida que aterrizo, ya que él está en una frecuencia diferente. Tampoco puedo saber si se le autorizó para despegar o si él piensa que así fue, ya que estoy en una frecuencia distinta”. En algunos casos, dijeron los pilotos, quieren ser lo que el informe llamó “parte del circuito de colación”, ya sea al pedir leal controlador que aclare las instrucciones para la tripulación no nativa del inglés u ofreciéndose para interpretarlas.
“Hay veces que quiero tomar el radio y decir, ‘Oye, él dijo esta altitud o dicho rumbo’ o ‘No creo que lo haya entendido’, dijo uno de los participantes. “En algunas situaciones, el controlador puede no escuchar (la colación del piloto) y sé que el piloto se dirige a la altitud incorrecta y quizá yo pueda ayudar — o ciertamente mantener segura mi aeronave”.


Algunos pilotos que participaron en el estudio dijeron que se habían resistido a intervenir. “Quizá no sea lo mejor, pero si se necesitara, podría interpretarle al CTA o a la otra aeronave”, dijo un piloto. “Lo más que hice cuando las cosas realmente se complicaron, fue decirle al controlador, “Oye, habla más lento, tampoco yo te entiendo”.
En muchos casos los pilotos participantes dijeron que no querían estar en la posición de decirle a otro piloto lo qué hacer. “Si existe algún conflicto, transmito lo que estoy haciendo y cuáles son mis intenciones, pero no les digo lo qué hacer”, dijo uno de ellos. “Les digo exactamente lo que yo estoy haciendo y después los monitoreo a ellos”. En otros casos, los pilotos dijeron que dependían de “todas las pistas disponibles de la conciencia situacional”, incluyendo el sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión (TCAS), las cartas y del “comunicación por radio aire a aire” — el radio número 2 sintonizado en una frecuencia aire a aire sin el CTA utilizada por los pilotos en esa área.

Más Tiempo
Cincuenta y cuatro por ciento de los encuestados dijeron que al parecer, los controladores pasaban más tiempo en la comunicación con pilotos no nativos del inglés, que con los nativos. “Necesitan hablar más lento y hay que repetir las cosas”, dijo un piloto. “Los controladores dan las instrucciones por partes, en lugar de una transmisión larga y clara, ya que entienden que no pueden dar cuatro o cinco o incluso tres instrucciones en una sola transmisión, ya que no se va a entender”.
Ochenta y uno por ciento dijo que los controladores “se tienen que comunicar diferente” con los pilotos no nativos del inglés. Los controladores experimentados … hablan más lento y dividen el mensaje en componentes muy básicos para no comerse el resto del tiempo aire que necesitan para manejar las varias aeronaves que tienen en su área”, dijo un piloto. “Saben que si no lo hacen, el piloto les va a responder ‘repítalo por favor”.

Planificando las Contingencias

“A cuál va a dejar proceder el controlador y a cuál le dará instrucciones para que se vaya al aire y se mantenga en espera o se desvíe?
Preguntó el cuestionario. “No debe sorprendernos que en esos momentos, los pilotos estadounidenses desarrollan planes de contingencia — solo por si acaso.

“Al encontrarse ante una posible reducción de la conciencia situacional debido a problemas de lenguaje, los pilotos estadounidenses dijeron que tenían que regresar a los fundamentos de la instrucción de vuelo: volar el avión primero, navegar segundo y comunicarse tercero. Pueden configurar la aeronave un poco antes o bajar la velocidad para anticiparse… para ayudar a la comunicación, pueden seguir utilizando la fraseología estándar de OACI para ayudar a los pilotos menos proficientes quienes estén operando en un entorno de habla inglesa. Están concentrados, en la intencionalidad del idioma y utilizan la administración de los recursos de cabina”. El informe incluyó las observaciones de los investigadores que indicaban que las instrucciones del CTA a veces eran “incongruentes con las expectativas del piloto”, que “la falta de familiaridad con los procedimientos del país y la fraseología hacían más lento el sistema” y que “los países que no se apegaban a la fraseología y terminología estándar de la OACI contribuían a los problemas de comunicación que se presentaban entre los controladores y los pilotos extranjeros”. Adicionalmente, una ruptura en la comunicación entre el controlador y el piloto puede distraer a otros pilotos del área e interferir con el desempeño de ciertas tareas esenciales, indicó el informe, agregando que “el no crear un terreno común de entendimiento es un riesgo continuo para la seguridad aérea”.

2 comentarios:

  1. interesante, para cuando el curso de controlador aereo que se suspendio

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  2. Se suspendió para siempre, porque ahora para ser controlador hay que pertencer a la Fuerza Aérea, el curso que se suspendió era para civiles. Los próximos cursos como el que comienza en marzo será para oficiales de dicha fuerza.
    Saludos

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