sábado, 21 de enero de 2012

Nuevo estudio de la FAA: ‘Impactos de láser’

En otro informe, el FAA Civil Aerospace Medical Institute analizó en fechas recientes un total de 2,492 incidentes en los que aeronaves fueron iluminadas con haces de láser mientras se encontraban en vuelo en los Estados Unidos entre 2004 y 2008.(2) “La preocupación principal es el efecto que puede tener la luz láser en el personal que integra la tripulación de vuelo durante maniobras de aterrizaje y despegue, cuando los requerimientos de maniobra son críticos”, dice el reporte.

“La reglamentación aeronáutica federal exige una ‘cabina estéril’ (es decir, que sólo exista comunicación relevante desde el punto de vista operacional) por debajo de 10,000 pies, a fin de minimizar las distracciones y reducir el potencial de errores en los procedimientos. 
La iluminación láser durante estas operaciones críticas puede crear condiciones inseguras, al distraer o incapacitar visualmente a los tripulantes y alterar los procedimientos y la coordinación en la cabina de mando”. La exposición a haces de láser en el espacio aéreo en las áreas aledañas al aeropuerto puede incluir efectos visuales transitorios, distracción y molestia. 

Estos efectos pueden incluir:

Deslumbramiento — la persona puede perder de vista momentáneamente un objeto en su campo visual a causa de una luz brillante, fenómeno similar al que un conductor experimenta por la noche cuando se cruza con otro vehículo que no quita las luces altas.

Ceguera temporal por encandilamiento — efecto de interferencia visual temporal que persiste aun después de que cesa la fuente de iluminación.

Imagen persistente — Imagen en color inverso que permanece en el campo visual después de una exposición a una luz brillante y que puede persistir durante varios minutos.

El estudio al que se refiere el informe se basa en eventos de iluminación láser estratificados en incrementos de 1,000 pies divididos en zonas de “equivalentes en altitud” a zonas de riesgo alrededor de aeropuertos.(3) “Asimismo, se usaron datos tomados de reportes de incidentes de iluminación con haces de láser para evaluar los efectos adversos operacionales y visuales que experimentaron los pilotos dentro del rango de altitud[es] correspondiente a las zonas de riesgo de vuelo”, dice el informe. De los 2,492 eventos de iluminación con láser, la cabina de mando fue iluminada en 1,676 de los casos, es decir, 67%. “De 2004 a 2008, el número [anual] de eventos de iluminación de aeronaves aumentó de 46 a 988, lo que incluye un incremento de 27 a 767 en el número de casos de iluminación de la cabina de pilotos”, dice el reporte.

Para 1,361 de los 1,676 casos en los que se iluminó la cabina de mando se tenía información de altitud. Para el período de cinco años, se presentaron 325 casos de iluminación de la cabina de mando dentro de la zona de vuelo “libre de láser”, hasta 2,000 pies de altitud.(4) La mayor parte de los eventos, 848, ocurrió dentro de la zona de vuelo crítica, entre 2,001 pies y 10,000 pies. El resto, 188, ocurrió por arriba de 10,000 pies.

Para 1,218 — 73% — de los eventos en que la cabina de mando fue iluminada con haces de láser se disponía de información sobre la fase de vuelo. De éstos, 69% ocurrieron durante la aproximación (Figura 1). Los eventos durante el despegue representaron alrededor del 8% de este total. El hecho de que la gran mayoría de los casos en que se iluminó la cabina de mando se hayan presentado durante la aproximación versus el despegue es preocupante, dice el reporte, porque “se presenta una distracción y/o interrupción en momentos en que la tripulación está ocupada realizando operaciones de vuelo a baja altitud y [la aeronave] es más vulnerable”.

 
Aproximadamente 70% de los casos en que se iluminó la cabina de pilotos se reportaron a, o por debajo del umbral de 10,000 pies que delimita la zona de vuelo crítica, y alrededor de 20% dentro de la zona libre de láser (Figura 2). En la zona libre de láser, el porcentaje de casos en los que los haces iluminaron la cabina de mando se duplicó durante el período de estudio, al pasar de 13% a 27%.


La iluminación con láser puede ser especialmente peligrosa para los pilotos de helicóptero, dice el reporte: “Las tripulaciones de vuelo en estas aeronaves son especialmente susceptibles a afectaciones visuales... debido a su perfil de vuelo a baja altura y a la forma envolvente de la cabina que permite una mayor entrada y dispersión de la luz. Además, estas aeronaves a menudo operan con un solo piloto, lo que se suma al peligro de una incapacitación repentina provocada por un haz de láser”.

Aunque los láseres de color rojo y rojo-anaranjado han venido utilizándose entre el público en general desde hace más de un decenio, la popularidad de los láseres verdes ha aumentado conforme su tecnología se ha vuelto más asequible. En la inmensa mayoría de casos de iluminación con láser durante el período de estudio, se usaron láseres de color verde (Figura 3).


“Otra razón para el creciente número de reportes es que un haz de láser verde puede parecer hasta 28 veces más brillante que el haz de un láser rojo de potencia equivalente”, dice el informe.

El informe ofrece recomendaciones para minimizar los efectos de los haces de láser., con base en reportes de pilotos y autoridades de aeronáutica civil internacional. Entre las recomendaciones están: • “Poner el piloto automático, verificar la configuración de la aeronave y, de ser necesario, restablecer un perfil de vuelo normal”.

• “Usar el cuerpo de la aeronave para bloquear la luz ascendiendo o virando a 90 grados respecto al haz, si resulta práctico”.

• ““Si uno de los tripulantes ha evitado la exposición al haz, considerar la opción de pasar el control de la aeronave a ese tripulante”.
Se debe notificar a control de tránsito aéreo sobre el incidente. La notificación debe incluir la ubicación y la dirección del haz, así como la posición de la aeronave.

Notas
1. Tritschler, Kristjof; Bond, Steve. “The Influence of Workload Factors on Flight Crew Fatigue”. Proceedings of the FSF 63rd annual International Air Safety Seminar, Milan, Italy. Alexandria, Virginia, U.S. 2010.
2. FAA Civil Aerospace Medical Institute. The Illumination of Aircraft at Altitude by Laser Beams: A 5-Year Study Period (2004–2008). DOT/FAA/AM- 10/21, diciembre de 2010. .
3. Las zonas de riesgo están conformadas por espacio aéreo protegido debidamente especificado en las áreas aledañas a los aeropuertos. En un aeropuerto con dos pistas, la zona se extiende 2 millas náuticas (4 km) en todas direcciones a partir de la línea
central de la pista, más una extensión de 3 millas náuticas (6 km) más allá de las 2 millas náuticas a lo largo de la prolongación de la línea central.
4. En 1995, la Orden 7400.2 de la FAA (Procedures for Handling Airspace Matters), establecía las zonas protegidas alrededor de los aeropuertos, incluyendo la zona de vuelo libre de láser y la zona de vuelo crítica.

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