jueves, 8 de marzo de 2012

Análisis de la seguridad operacional - Informe de la OACI sobre índices de accidentes


Índices mundiales de accidentes

La OACI examina el índice de accidentes, como indicador principal de la seguridad operacional total en el sector de transporte aéreo mundial, basándose en el tráfico aéreo comercial regular de aeronaves con una masa máxima de despegue (MTOM) superior a 2250 kg. Los accidentes de aviación se caracterizan aplicando la definición que figura en el Anexo 13— Investigación de accidentes e incidentes de aviación al Convenio de Chicago. (Al final de la nota transcribo la definición de accidente que establece el Anexo 13)
Los datos utilizados abarcan las operaciones comerciales regulares de transporte de pasajeros, carga y correo por remuneración o arrendamiento.
En la figura siguiente se indica la evolución del índice de accidentes desde 2005, así como el índice de 4,0 accidentes por millón de salidas correspondiente a 2010.
Además del índice mundial de accidentes calculado año tras año, la OACI se compromete a trabajar con sus socios para elaborar un índice de accidentes armonizado, basado en criterios comunes que se elaborarán en el futuro.



Estadísticas regionales sobre accidentes

Para analizar más a fondo la situación de la seguridad operacional de la aviación, el índice de accidentes correspondiente al transporte aéreo comercial regular se desglosa por región de las Naciones Unidas. En la tabla siguiente figura una presentación de la situación de la seguridad operacional de la aviación en diversas regiones en el contexto de los resultados obtenidos a nivel mundial.
Mientras África cuenta con el índice de accidentes regionales más elevado, también representa el porcentaje más bajo del volumen de tráfico mundial, a saber, el 3% del tráfico comercial regular.
La región de Asia tiene el índice de accidentes más bajo, pero cuenta con el mayor número global de accidentes mortales, a saber, el 38% de los mismos.
El índice de accidentes de la región Europa es ligeramente inferior al índice mundial y se caracteriza por un porcentaje relativamente limitado de accidentes mortales, a saber, el 8%.
América Latina y el Caribe cuentan con un índice de accidentes superior al promedio, causando el 31% de ellos víctimas mortales. La región representa un porcentaje limitado del tráfico mundial, a saber, el 13% del tráfico comercial regular.
América del Norte tiene un índice de accidentes inferior al promedio mundial y, pese a contar con el mayor número de accidentes, no registró accidentes mortales en 2010.
La región Oceanía cuenta con el número más bajo de accidentes y, al igual que América del Norte, no registró accidentes mortales en el transporte aéreo comercial regular en 2010.
La diferencia considerable en el volumen de tráfico entre las regiones constituye un factor que debe considerarse al sacar conclusiones más amplias basándose en información sobre índices de accidentes.

(3) El índice de accidentes se define como número de accidentes por millón de salidas

En la tabla siguiente figura el porcentaje de accidentes en el contexto de la parte del tráfico global que corresponde a cada región.
Mientras los índices de accidentes regionales se utilizan a menudo para determinar la eficacia en materia de seguridad operacional, dichos indicadores varían considerablemente debido a la amplia disparidad en los volúmenes de tráfico regional. Los volúmenes más grandes reducen el impacto de los accidentes individuales en el índice de accidentes global, exigiendo datos complementarios para determinar el alcance y carácter de los resultados obtenidos a nivel regional en materia de seguridad operacional.



Accidente: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual:
a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
— hallarse en la aeronave, o
— por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o
— por exposición directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o
b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
— afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; y
— que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado, excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor (incluido su capó o sus accesorios); hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones), o por daños a álabes del rotor principal, álabes del rotor compensador, tren de aterrizaje y a los que resulten de granizo o choques con aves (incluyendo perforaciones en el radomo) o
c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

Nota 1.— Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione la muerte dentro de los 30 días contados a partir de la fecha en que ocurrió el accidente, está clasificada por la OACI como lesión mortal.
Nota 2.— Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la búsqueda oficial y no se han localizado los restos.

1 comentario:

  1. Guillermo Oscar Pérez8 de marzo de 2012, 16:11

    Roberto
    Muy interesante el Análisis sobre Seguridad Operacional, pero.....
    falta considerar la Capacidad Economica de cada una de las Regiones en que se ha dividido el análisis.
    Le capacidad ó potencial del Poder Económico, es fundamental en el momento de invertir para mantener una buena Seguridad Operacional.
    Del análisis surge claramente que la Región Africana, al ser la más pobre del Mundo, tiene mayores inconvenientes para mantener la Seguridad Operacional.
    Además, del análisis también surge claramente, algo que vengo criticándole a la OACI desde hace mucho tiempo.
    La OACI (y por el momento, también la ANAC) solo se preocupa y ocupa de la Seguridad Operacional del Transporte Aéreo Comercial Regular.
    ¿Que está pasando en el Mundo con la Seguridad Operacional del resto de la Aviación Civil?????

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