miércoles, 21 de marzo de 2012

El uso del transponder en el TMA BAIRES, una situación más.

El uso del transponder en el TMA BAIRES, dentro de espacio aereo controlado no es un tema nuevo, pero el cumplimiento de la norma crea una problemática que se repite frecuentemente. Muchos pilotos (aviación general) no lo activan o como en el caso que escucharemos en el audio no funciona.

En el Aeropuerto de Ezeiza es también habitual que suceda, ya me he referido a este tema en varias oportunidades con incidentes provocados por la exacerbación de la viveza argentina.

Links a publicaciones anteriores, que recomiendo leer, en las que hablo de este tema:


Yo no digo ni pienso que el caso que escucharemos a continuación el piloto sea una persona falaz, lejos de eso; pero es una muestra de una operación no extraña en el TMA.





Contaré una pequeña historia que viene al caso. Hace un tiempo, el año pasado precisamente, ocurrió el siguiente hecho: 

Un avión que volaba con destino al aeropuerto de Ezeiza para retirar pasajeros que deseaban volar al sur del país, despegado desde San Fernando ingresa al CTR Ezeiza y al comunicar con la torre de control le solicitan que active el transponder, a lo que el piloto notifica que su transponder estaba fuera de servicio.
El controlador podría haber negado que aterrizara en el aeropuerto y que retornara al aeropuerto de partida hasta solucionar el inconveniente, pero se le autorizó el aterrizaje y se le informó que para despegar debería -antes-  reparar el transponder, se le avisó en tres oportunidades.

Unas horas después de su aterrizaje, presentó el plan de vuelo correspondiente para realizar un vuelo hacia al sur del país. Cuando se comunica con DEL para solicitar su permiso de tránsito se le solicita que haga una prueba de transponder. La misma resulta, casi obviamente, fallida. Digo "casi obviamente" porque quedaba la esperanza que lo reparara, tres pruebas y la esperanza quedó sepultada por la realidad.

El piloto informa que su transponder funcionaba perfectamente cosa que resultó, en este caso, una mentira. No lo habia reparado. Como un niño pequeño pensó que nadie recordaría su situación. No se le permitió el despegue hasta que solucionara el desperfecto, tal como se le habia avisado oportunamente antes de aterrizar.
Ezeiza cuenta con talleres de reparación por lo que no tenía excusas.

Se sucedió una interminable protesta por parte del piloto y hasta el papá del piloto (que a su vez era piloto de una línea aérea y debería tener estas cosas más claras que su retoño), quien terminó poniendo paños friós a la situación ya que su hijo estaba "sacado" al borde de una infracción y un poco más allá del borde también; primero por frecuencia y luego con llamados telefónicos a la torre de control, hecho que no es correcto realizar. 

En definitiva pretendía modificar la norma, escribir "su" propia norma y despegar sin transponder como vuelo bajo reglas VFR, pero debería saber que un vuelo bajo reglas VFR en espacio aéreo controlado es un vuelo VFR controlado, por lo que necesita transponder obligatoriamente. 

AIP: "Es obligatorio el uso del Respondedor de a bordo en modo A/3 y C excepto en Corredores ó Sectores VFR" No es este caso ya que no es un corredor visual ni un sector VFR.
Además como espacio aéreo clase C:  "Se requiere conocimiento y habilidad en la aplicación de las Normas y Procedimientos de Comunicaciones" Evidentemente no leyó bien.

La historia termina en que no se le permitió despegar.

Esta situación que debería ser extraordinaria, como la anterior que escuchamos, ¿es una excepción? No; sino que es lamentablemente moneda bastante corriente.

Siempre recuerdo una frase que escribió un alumno piloto en un foro y que es una muestra que explica, en parte, esta situación:

 "Cuando le dije a mi instructor que encendieramos el transponder, me dijo NO, para que, no lo toques"


Que dice la reglamentación, en este caso el AIP, con respecto al CTR Aeroparque Jorge Newbery:


Espacio aéreo ATS


Designación y límites laterales


CTR AEROPARQUE JORGE NEWBERY
Desde 341846S-sDME EZE (344927S-0583207W), hacia el Este hasta
342058S-0581202W, 342058S-0580302W, siguiendo el límite común FIR
EZEIZA/ MONTEVIDEO hacia el Sur hasta 343058S-0575402W, 343058S-
0580202W, 344528S-0581802W, 343658S-0582802W, 343810S-0583514W,
343734S-0584308W, 342346S-0584750W hasta 341846S-0584608W.


Límies verticales



FL 55

-------

GND

Clasificación del espácio aéreo



C.

Distintivo de llamada de la dependencia ATS, idioma(s)



AEROPARQUE TORRE

Español / Ingles

Altitud de transición



3000ft

Observaciones



Es obligatorio el uso del Respondedor de a bordo en modo A/3 y C, excepto en Corredores o Sectores VFR.

Obligatorio tiene un solo sigficado:

obligatorio, ria

del lat. obligatorius
1. (adj.) Que tiene que ser hecho o cumplido.

El controlador dejo seguir el vuelo pero podría no haberlo hecho y hacer regresar a su aeródromo de partida hasta que solucionara el inconveniente.

Transcribo, para finalizar esta nota, un párrafo que me gustó extraído del libro "Sistemas de seguridad operacional" Ediciones ATENEO, 2011. Esta definición pertenece al Sr. Salvador Tomás Rubio

"Al negligente con lo sabido ya le basta, hay una tal pasividad en sus acciones que le hace sentirse cómodo en ellas sin estimularse a más, conlleva baja autocrítica y escasa motivación. Establecido en ese nivel de "comodidad" considera que todo allí es correcto y no tiene porque liberar más energías de las necesarias. El negligente se adapta a su negligencia. Difícil que esperemos una aceptación espontánea de su conducta como insegura porque el mismo la ve como natural.

Roberto Julio Gómez

2 comentarios:

  1. Lo que tendría que haber hecho el controlador es haberle dicho en que tipo de espacio aereo se encuentra, cuales son las normas y mandarlo de vuelta a su aerodromo de destino, o si quería hacer un cruce a Quilmes por el CTR Aeroparque sin SSR le tendría que haber dicho ponga la proa de Zarate y salga del espacio aereo de Baires.
    Cuando los controladores se pongan firmes y con el reglamento (estudiado) va dejar de haber inadaptados volando que generan incidentes.

    Yo pregunto, Quien firmo la autorizacion de construccion del Hangar que tapa la vision del controlador de San Fernando del rodaje A y que inhabilito el mismo?

    Sds
    Pablo

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  2. Pablo comparto tu opinion con respecto a que los CTA tenemos que conocer la normativa vigente y ser firmes con nuestras instrucciones.
    Pero ello, NO DEBEMOS HACER "DOCENCIA" EN LA FRECUENCIA OPERATIVA; esto es: el piloto que vuela en un espacio controlado YA DEBE SABER lo que necesita para hacerlo, por eso hicieron las horas del teórico, fueron evaluados y aprobaron el curso y además tienen una licencia habilitante que los avala.
    Sería conveniente que los integrantes de la "familia aeronáutica" cumplamos con nuestros deberes, para poder ejercer nuestros derechos. 7/3 Desde ROS TWR

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