martes, 3 de abril de 2012

Editorial: Licencia de Piloto Comercial de Primera Clase - ¿una pieza de arqueología aeronáutica?

Las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) establecen en su parte 61 las Licencias,  certificados de competencias y habilitaciones que puede obtener un piloto en la República Argentina.

Encontramos las siguientes:
  • Licencia de Piloto de Planeador
  • Licencia de Piloto Privado
  • Licencia de Piloto Comercial
  • Licencia de Piloto comercial de primera clase
  • Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea
  • Licencia de Piloto Aeroaplicador
Me quiero referir en esta nota editorial a la licencia de Piloto Comercial de Primera Clase de Avión.

Un poco de historia



Esta licencia fue establecida en el año 1977 a través del Decreto 1954, firmado por el Presidente de Facto Jorge Rafael Videla y José Alfredo Martínez de Hoz, Ministro de Economía de esa época. Decreto vigente al día de hoy, 3 de abril de 2012

Trascribo en forma completa el Decreto, el que lo quiera tener lo puede descargar al final de la editorial:

Decreto 1.954
Bs. As. 8/7/77

VISTO el expediente N. 838.843 (FAA), lo informado por el señor Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, lo propuesto por el señor Ministro de Defensa, y

CONSIDERANDO:

Que por Decreto N° 1797 del 16 de junio de 1971 y su modificatorio N° 1073 del 9 de octubre de 1974, se reglamentó la norma del Artículo 76 del Código Aeronáutico, Ley N° 17.285, que establece que las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, así como las que desempeñen funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.

Que la citada norma legal determina, asimismo, que la denominación de los certificados de idoneidad, así como las facultades que éstos confieren y los requisitos necesarios para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.

Que la experiencia recogida aconseja instituir nuevas certificaciones de idoneidad, acordes con el desarrollo experimentado en el campo de la aviación civil, tanto en el orden internacional como en el nacional.

Que, asimismo, corresponde adecuar el ordenamiento interno a las normas recomendadas en materia internacional, en especial a las contenidas en las enmiendas introducidas al Anexo I – "Licencias al Personal" – del Convenio de Aviación Civil Internacional.

Que a efectos de facilitar el conocimiento e interpretación de las normas vigentes en la materia, resulta conveniente el reemplazo integral del régimen establecido por el mencionado Decreto N° 1797/71, modificado por el Decreto N° 1073/74, en lugar de disponer reformas parciales al mismo.

Que corresponde, en consecuencia, actualizar la reglamentación del Artículo 76 de la Ley N° 17.285 (Código Aeronáutico), dando cabida en ella a las innovaciones a que se hace referencia en los considerandos anteriores.

EL PRESIDENTE DE LA NACIÓN ARGENTINA

DECRETA:

Artículo 1° – Las certificaciones de idoneidad exigidas por el Artículo 76 del Código Aeronáutico (Ley N° 17.285) se regirán por este decreto.

Art. 2° – Las certificaciones de idoneidad aeronáutica se clasifican en licencias y certificados de competencia. Cuando corresponda, las licencias se complementarán con habilitaciones especiales que establecerá la autoridad aeronáutica.

Art. 3° – Las certificaciones de idoneidad aeronáutica facultan a ejercer las funciones a que sus nombres se refieren, de conformidad a las normas que el efecto establezca la autoridad aeronáutica.

Art. 4° – Son requisitos generales para la obtención de certificaciones de idoneidad aeronáutica:

1) Estar domiciliado en la República Argentina.
2) Tener la edad, aptitud psicofísica, conocimientos generales, capacitación técnica y experiencia que exija la autoridad aeronáutica.

Art. 5° – Las certificaciones de idoneidad que deben poseer las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, son:

– Licencia de Piloto Privado de Avión.
– Licencia de Piloto Privado de Helicóptero.
– Licencia de Piloto Privado de Giroplano.
– Licencia de Piloto Privado de Aeróstato.
– Licencia de Piloto de Planeador.
– Licencia de Piloto Comercial de Avión.
– Licencia de Piloto Comercial de Helicóptero.
– Licencia de Piloto Comercial de Giroplano.
– Licencia de Piloto Comercial de Aeróstato.
Licencia de Piloto Comercial de Primera Clase de Avión.
– Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea de Avión.
– Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea de Helicóptero.
– Licencia de Piloto Aeroaplicador.
– Licencia de Instructor de Vuelo.
– Licencia de Mecánico de a bordo.
– Licencia de Técnico Mecánico de a bordo.
– Licencia de Navegador.
– Licencia de Radiooperador de a bordo.

Art. 6° – Las licencias que deben poseer las personas que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, son:

– Licencia de Mecánico de Mantenimiento de Aeronaves.
– Licencia de Despachante de Aeronave.
– Licencia de Controlador de Tránsito Aéreo.
– Licencia de Operador de Estación Aeronáutica.
– Licencia de Mecánico de Equipos Radioeléctricos de Aeronaves

Art. 7° – La autoridad aeronáutica determinará los certificados de competencia que sea conveniente expedir y reglamentará su otorgamiento.

Art. 8° – La convalidación de certificados de idoneidad aeronáutica expedida por un Estado extranjero –satisfecho el principio de reciprocidad– podrá ser concedida por la autoridad aeronáutica siempre que el peticionante satisfaga los requisitos que se exigen para el otorgamiento de las certificaciones nacionales.

Art. 9° – Dentro de los sesenta (60) días, la autoridad aeronáutica dictará las normas complementarias y de detalle, en un todo de acuerdo con lo establecido en los artículos anteriores.

Art. 10. – Deróganse los Decretos N° 1797 del 16 de junio de 1971 y N° 1073 del 9 de octubre de 1974.

Art. 11. – Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.

VIDELA - José A. Martínez de Hoz.


El Decreto habla de “adecuar el ordenamiento interno a las normas recomendadas en materia internacional, en especial a las contenidas en las enmiendas introducidas al Anexo I – "Licencias al Personal" – del Convenio de Aviación Civil Internacional”.

Esta bien, es correcto adecuar las normas internas a la legislación internacional, la legislación aeronáutica es fundamentalmente internacional. Es el único derecho que tiene esta característica, ya que deviene del Convenio de Chicago del año 1944 y todas las normas son referenciales de los anexos, que son 18 en total.

Pero la legislación aeronáutica tiene además otra particularidad que la distingue entre otros tipos de legislación: el dinamismo. La legislación aeronáutica evoluciona permanentemente, quizás como ninguna otra legislación internacional. Se va adaptando, cambiando con los adelantos tecnológicos, con los nuevos conceptos de seguridad operacional, etc.

Por lo tanto la legislación de todos los países contratantes de la OACI debe acompañar está dinámica adaptándose permanentemente a las normas y recomendaciones que van surgiendo. La legislación nacional debe tener, también, esas característica: internacional y dinámica.

Anexo I - OACI - Enmienda 159


La enmienda 159 al Anexo I Licencias al personal (al que hace referencia el Decreto 1954/77) surge como resultado de las reuniones del Grupo de expertos sobre el otorgamiento de licencias e instrucción del personal (en inglés: PELT)

Este grupo de expertos realizó en el año 1989 una enmienda de las normas y métodos recomendados (SARPS) relativa al otorgamiento de licencias a los miembros de la tripulación de vuelo que consiste en:
  • Supresión de la licencia de piloto comercial de primera clase de avión,
  • de la habilitación de vuelo VFR controlado,
  • de la licencia de radioperador de a bordo y de las habilitaciones de instructor de vuelo apropiadas para planeadores y globos libres.
La Hablitación de vuelo VFR controlado fue actualizada e incorporada dentro de la licencia de Piloto Privado de Avión en las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil  - RAAC: PARTE 61  - SUBPARTE A 1. 6, tal como la enmienda 159 proponía.

Habilitación de vuelo VFR Controlado:
(1)    Esta habilitación dejará de emitirse el 31/MAY/2007. A partir del 1º/ JUN/2007 los alcances de esta habilitación estarán incorporados a las atribuciones de la licencia de piloto privado y piloto de planeador. Los titulares de estas licencias de piloto, que en ellas tengan inscripta tal habilitación y no requieran una licencia de carácter superior o una habilitación que supere las atribuciones de esta habilitación, mantendrán la habilitación de vuelo VFR Controlado.

Está incorporada a la licencia de PPA, aunque se sigue promocionando como una habilitación "aparte" en la página web de algunas escuelas de vuelo.

No ocurrió lo mismo en el caso de la Licencia de Piloto Comercial de Primera Clase de Avión:

REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL (RAAC)
PARTE 61 - LICENCIAS, CERTIFICADO DE COMPETENCIA Y HABILITACIONES PARA PILOTO.
SUBPARTE G - LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL DE PRIMERA CLASE DE AVIÓN


RAAC 61 -  SUBPARTE G 7. 1

Experiencia de vuelo
(a) Poseer como mínimo, 900 horas de vuelo, a partir de la fecha en que obtuvo su Licencia de Piloto
Privado de Avión, según la siguiente discriminación:
(1) Por lo menos 450 horas como mínimo de piloto al mando.
(2) Acreditar como mínimo 40 horas de vuelo por instrumentos, de las cuales no menos de 10 horas serán en condiciones reales de vuelo por instrumentos (IMC) o vuelo de travesía bajo capota realizando como mínimo 1 (un) aterrizaje por instrumentos, como piloto al mando.
(3) Tener como mínimo 25 horas de vuelo nocturno como piloto al mando, de las cuales no menos de 10 horas serán en vuelo de travesía con no menos de 5 despegues y 5 aterrizajes en ruta, como piloto.
(b) El resto hasta totalizar las 900 horas especificadas en (a) podrán haber sido realizadas como copiloto o piloto en instrucción.
(c) Cuando el solicitante sea titular de la licencia de Piloto Comercial de Helicóptero o giroplano y posea una experiencia de vuelo como piloto al mando de 500 horas o más, podrá acreditar 150 horas para el cumplimiento de la exigencia del apartado (b) de esta Sección.

Licencia de Piloto Comercial de Primera Clase de Avión


Esta licencia actúa como requisito para la obtención de la Licencia de Piloto de Transporte de Línea y también como limitante en horas de vuelo al establecer un piso de 900hs para su obtención. Piso que para un piloto civil en la actualidad es muy difícil de lograr. La Aviación Civil no tiene subvención de ningún tipo ni fomentoalguno que es altamente necesario, la aviación es una actividad de utilidad general.
El único fomento que existe está relacionado al cobro de tasas. Las aeronaves de propiedad de instituciones aerodeportivas oficialmente reconocidas no pagan las  tasas de servicios aeronáuticos. Decreto 1674/76 Art 2 Reglamentario de la ley 13041. Art. 3° "Además de las exenciones establecidas en el artículo anterior, regirán los siguientes descuentos, aplicables a servicios a cargo del Estado Nacional:

1°) Aeronaves afectadas a enseñanza de vuelo, de propiedad de quienes estén reconocidos oficialmente para desarrollar tal actividad y las afectadas a vuelo comerciales cuando sean utilizadas para instrucción, entrenamiento, adaptación y/o prueba, siempre que no transporten pasajeros, descuento del cincuenta por ciento (50%);"

Ahi se terminó el fomento de la aviación civil.

Me gustó la definición de fomento que publica el Diccionario de la lengua Española especialmente el punto 3, 4 y 6

fomento.
 (Del lat. fomentum).

1. m. Pábulo o materia con que se ceba algo.

2. m. Ministerio de Fomento.
ORTOGR. Escr. con may. inicial.

3. m. Auxilio, protección.

4. m. Der. Acción de la Administración consistente en promover, normalmente mediante incentivos económicos o fiscales, que los particulares realicen por sí mismos actividades consideradas de utilidad general. Plan de fomento del turismo rural.


5. m. Med. Medicamento líquido que se aplica con paños exteriormente.

6. m. p. us. Calor, abrigo y reparo que se da a algo.

"Acción de la Administración consistente en promover, normalmente mediante incentivos económicos o fiscales, que los particulares realicen por sí mismos actividades consideradas de utilidad general"

Será tema de otra editorial, porque sino me desvío de mi objetivo principal.

Argentina contra el equipo del resto del mundo

Tan nacional como el colectivo, la birome y el dulce de leche, la licencia de Piloto Comercial de Primera Clase también es patrimonio exclusivamente nuestro, como el tango o Gardel. Esta licencia no existe en otros países, Estados Unidos no la tiene, en la Comunidad Europea no figura entre las licencias para pilotos. Tampoco en el resto de países latinoamerícanos. Me tomé el trabajo de buscar en la legislación de cada uno de ellos.
Solo aquí. Entonces, quizás, deberíamos comenzar a pensar que no todo el tráfico viene de contramano y que somos nosotros los que avanzamos bien en el sentido único de la avenida. Existe otra posibilidad: nosotros estamos circulando mal, en sentido contrario y el resto va en la dirección correcta.

Transcribo lo que he encontrado en la legislación internacional:

Comunidad Europea: (Solamente  me refiero en el caso de pilotos de avión)
  • Piloto de transporte de línea aérea de avión
  • Piloto Comercial de Avión
  • Piloto Privado de Avión
Federal Aviation Administration:

Pilot licences:
(i)    Private pilot licence – aeroplane, helicopter, airship, powered-lift, balloon or glider categories;
(ii)    Commercial pilot licence—aeroplane, helicopter, airship, powered-lift, balloon or glider categories;
(iii)   Airline Transport pilot licence (ATPL) – aeroplane, helicopter or powered-lift categories;

Brasil, Chile, Colombia, Venezuela, Perú, Bolivia, Uruguay también tienen la misma categorización que Europa o Estados Unidos.
  1. Piloto Privado
  2. Piloto Comercial
  3. Piloto de Transporte de línea Aérea.
La tecnología ha cambiado, el tipo de experiencia que antiguamente se necesitaba para poder volar con seguridad un avión no es la misma que en la década del 70, ni del 80. Hoy un piloto necesita mayores conocimientos y competencias no basadas fundamentalmente en horas.

Las compañías aéreas convocan a pilotos con menos horas de vuelo que las 900 requeridas por la autóctona licencia de Comercial de Primera clase, simplemente porque deciden formarlos en la experiencia que sí servirá y será útil para su desarrollo dentro de una línea aérea, con la tecnología de avanzada que la mayoría de los pilotos civiles están lejos de poder tener en sus vuelos.

No encuentro fundamentos válidos para sostener su vigencia. La actualización de la reglamentación debe incluir su derogación, tal como lo hizo la OACI en los SARPS mediante la enmienda 159.

La Aviación Civil en Argentina necesita apoyo, no más barreras como las que tiene. El factor económico es vital, "fabricar" un piloto cuesta mucho dinero y ese dinero es el que corta el sueño de muchos pilotos que ven como sus carreras terminan por no poder pagar más horas. La licencia de Piloto Comercial de Primera Clase pone una barrera que pocos pueden saltar y además es única en el mundo.


Roberto Julio Gómez
rjgomez@protonmail.com



Descarga decreto 1954: AQUÍ


9 comentarios:

  1. Hola Roberto,
    Comparto en su totalidad el espítitu de tu artículo. Es hora que la legislación aeronáutica se adapte a la realidad mundial en este sentido y dejar de privilegiar a ciertos sectores en detrimento de otros que otrora tenían la posibilidad de sumar cientos de horas en poco tiempo y de ese modo acceder a trabajos muy bien rentados.
    Agregaría, si me permites, con respecto a la habilitación de VFR Controlado que el mismo RAAC 61.7 (a) puntos (2) y (3) describe la limitación que tienen aquellos poseedores de la licencia de PPA que habiéndola obtenido antes de junio del '07 y el modo de eliminar esa restricción aprobando el curso a tal efecto.
    Dicho en castilla, si soy poseedor de la licencia de PPA emitida con posterioridad a esa fecha no es necesario hacer ningún curso para poder operar dentro de espacios aéreos controlados. En cambio si mi licencia fue emitida antes de esa fecha no podré gozar de esas atribuciones hasta tanto no apruebe el curso descrito en (3)
    Saludos, Daniel.-

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  2. Claudio Luis Rojas3 de abril de 2012, 12:47

    Estimado Roberto:
    Creo que los que estamos en el ambiente aeronaútico deberíamos juntar firmas y pedir que la derogación de ese Decreto. Saludos.

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  3. Guillermo Oscar Pérez3 de abril de 2012, 13:39

    Roberto
    Muy buena la Nota sobre la Licencia de Piloto Comercial de 1ª Clase.
    Muy bien fundamentada.
    Vos no la comentás, pero yo si deseo comentar la verdadera causa por la que se mantuvo vigente esta Licencia.
    Fue mantenida exlusivamente, para "bloquear" la competencia que les significaba los Pilotos Civiles, a los Pilotos Militares (que se forman gratis en la Escuela de Aviació Militar en Córdoba) y cuando llegaban a las 900 horas de vuelo, pedían la baja de la Fuerza Aérea, para ingresar (sin ninguna competencia) a las Empresas de Transporte Aéreo Comercial.
    El período de formación e Instrucción se lo pagamos nosotros, los "estúpidos" contribuyentes.

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  4. Me parece perfecto que saquen de una buena vez el comerciál de 1º clase de avión. Lastima que recién empiecen a evaluarlo. Nunca tendría que haber existido. Ahora me pregunto, ¿que compensación vamos a tener los estúpidos que perdimos nuestra juventud y mucho dinero en obtenerla?
    Atte.
    Lupin

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  5. Muy buen articulo Roberto.

    Respecto a lo de la VFR-C actualmente no se esta cumpliendo en lo mas minimo lo que me mencionaste. Los alumnos que quieren rendir para privado deben solicitar el examen con VFR-C y las escuelas los hacen volar "de mas" si se lo puede llamar (me refiero a que ya estan preparados para rendir pero los hacen volar mas horas que obviamente no cuentan a futuro)para prepararlos para la VFR-C. Esto fue lo que me ocurrio a mi cuando rendi el año pasado y mi licencia dice que caresco de dicha habilitacion. Tal vez haya escuelas que si lo respeten pero por lo que hable con otros chicos en mi situacion me comentaron lo mismo

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  6. Guillermo Oscar Pérez3 de abril de 2012, 20:46

    Para Lupín
    Amigo, lamentablemente la eliminación de la Comercial de 1ª Clase, todavía no está en los planes de la ANAC.
    Lo publicado por Roberto Julio Gomez, muy acertadamente, por ahora solo es una iniciativa o una expresión de deseo.
    Creo que en todo el ámbito aeronáutico civil debería surgir un intenso apoyo a la idea de Roberto y ayudarlo a que su idea llegue a quienes tienen que disponer la modificación de la parte correspondiente de las RAAC.

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  7. El tema de la habilitación VFR Controlado esta claramente epecificada en las RAAC y si alguna escuela no cumple con la reglamentación hay que denunciarla. Es la única forma de que las cosas cambién.
    La nota editorial es mi opinión personal, no creo que la ANAC este evaluando el tema. En la medida que expresemos en forma concreta y con argumentos las opiniones también estaremos proponiendo un cambio y llamando la atención de la administración.
    Gracias por la participación de todos y por la difusión de lo que se publica en el blog.

    Roberto

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  8. Estimado Roberto:
    Muy buena la nota.. Como siempre nos destacamos en esto tambien!!.. Yo en el Aeropuerto Rosario veo a Pilotos de Lineas Extranjeras que con las 200 hs ya estan dentro y tienen no mas de 25 años... que Bueno seria que acá se den las mismas condiciones de igualdad para que nuestra Aviacion crezca aun mas!!..
    Saludos..

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  9. Estimado Roberto:

    Excelente artículo. Me estaba preguntando las razones por las cuales en nuestro país existe todavía esta licencia arcaica y los intereses que radican detrás de ella. (Me quedó un poco más claro con lo informado por un usuario acerca de los pilotos civiles vs. los militares).

    Investigué lo que ocurría en USA y efectivamente tal licencia no existe, y tampoco en Europa como bien Usted menciona. Surgía en mi la duda de qué norma (JAA o FAA?) estabamos copiando, pero me queda claro que en algunos aspectos somos únicos (para peor).

    En esas latitudes, las Escuelas de Vuelo ofrecen cursos de piloto que están perfectamente estructurados y, si bien son caros (ya que el avión en sí mismo es costoso), permiten que una persona sin conocimiento alguno, en 1,5 ó 2 años pueda estar accediendo a un puesto como Primer Oficial en una línea aérea. (Algo que por nuestras Pampas es algo impensado). Pagando USD 50.000 se está capacitado para ingresar a una línea aérea (y recuperar esa inversión en poco tiempo). Por estos lugares, alcanzar las 900 horas cuesta bastante más que ese monto. Haciendo una simplificación extrema y suponiendo que un piloto vuele solamente C152 hasta alcanzar las 900 horas (lo cual, naturalmente no es el caso), eso ya arroja un total de USD 100.000 en horas de vuelo (suponiendo un valor de $500/hora).

    Por eso me preguntaba qué sentido tiene seguir pretendiendo que un piloto registre 900 horas para acceder a tal licencia, cuando mundialmente con 200/300 horas la autoridad aeronáutica otorta una ATPL-Frozen y se dan por cumplidos los requisitos para volar en una línea aérea. En Lufthansa, sin ir más lejos, los primeros oficiales ingresan a un A320, B737 o E195 con 300 horas en sus libros de vuelo. Claro, luego se sigue con la formación dentro del cockpit, con un primer oficial adicional de seguridad y un Comandante que proporciona el entrenamiento. Al acumular las 1500 horas requeridas por ley, la ATPL deja de ser "frozen" y listo. Historia terminada.

    La pregunta final es: ¿qué podemos hacer para lograr que en nuestro País deje de existir tal normativa a contramano de la aviación mundial? No hablo de estar en contra de las normas, pero en este caso resulta algo absurdo y sin argumento alguno. Es necesario defender a nuestra Aviación y generarle el lugar que merece. Deseo que llegue el día en que los requisitos para poder acceder a tales puestos sean meramente técnicos y de capacidades personales, y que no dependa de lo holgada que resulte las finanzas del postulante para hacer frente a las exorbitantes horas de vuelo solicitadas por las RAAC.

    Un saludo

    Ezequiel Araujo

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