He recibido un interesante email de un lector, que con su permiso, he editado extrayendo lo que para mi constituye la sustancia de lo que ha escrito. Su relato me parece impecable, muestra la realidad que a un piloto civil le toca vivir por decisiones como es el cierre, por obras, de San Fernando tomadas sin una planificación adecuada. Gracias por tu aporte.
Antes de pasar a su relato una reflexión personal que amplía lo que sucede y "para muestra basta un botón" dice el dicho.
Enviaron para reforzar los controles de Palomar y Morón, por el aumento de tráfico, a controladores de San Fernando; hasta ahí parece una determinación acertada. Lástima que siempre faltan dos para el peso. San Fernando estará cerrado por 45 días y los controladores se presentaron en dichos aeródromos donde se derivó el grueso del tráfico de aeronaves. Existe algo que se llama habilitación local, pareciera que no se comprende bien como funciona el sistema.
Un controlador con su licencia no puede controlar en cualquier lado. Una vez llegado a un determinado aeropuerto debe lograr una habilitación "local" es decir para ese lugar determinado, por ejemplo si va a controlar en Mar del Plata podrá controlar solo ahí y no en otro lugar.
Una vez obtenida es exclusivamente para ese puesto de control y aeropuerto.
Otro ejemplo: si se habilitó en DEL (control que comunica los permisos de tránsito) podrá realizar solo su tarea en DEL y no en la frecuencia principal, para la que deberá obtener la habilitación correspondiente. Esto lo explico porque hay lectores que no son del ámbito aeronáutico.
Ante un traslado hay que obtener, otra vez, la habilitación para el nuevo destino. A todo vapor, cuando se tiene experiencia, se puede obtener en dos meses.
Por lo tanto los controladores que fueron trasladados como refuerzo no podrán desarrollar su actividad porque eso sucederá en dos (2) meses (mínimo) y San Fernando abre en 45 días (por ahora).
Eso se llama falta de planificación, acá o en cualquier lugar del mundo. No es algo extraño, es decir no me sorprende que sucedan estas cosas, pero siempre queda la esperanza de ver algo distinto.
Enviaron para reforzar los controles de Palomar y Morón, por el aumento de tráfico, a controladores de San Fernando; hasta ahí parece una determinación acertada. Lástima que siempre faltan dos para el peso. San Fernando estará cerrado por 45 días y los controladores se presentaron en dichos aeródromos donde se derivó el grueso del tráfico de aeronaves. Existe algo que se llama habilitación local, pareciera que no se comprende bien como funciona el sistema.
Un controlador con su licencia no puede controlar en cualquier lado. Una vez llegado a un determinado aeropuerto debe lograr una habilitación "local" es decir para ese lugar determinado, por ejemplo si va a controlar en Mar del Plata podrá controlar solo ahí y no en otro lugar.
Una vez obtenida es exclusivamente para ese puesto de control y aeropuerto.
Otro ejemplo: si se habilitó en DEL (control que comunica los permisos de tránsito) podrá realizar solo su tarea en DEL y no en la frecuencia principal, para la que deberá obtener la habilitación correspondiente. Esto lo explico porque hay lectores que no son del ámbito aeronáutico.
Ante un traslado hay que obtener, otra vez, la habilitación para el nuevo destino. A todo vapor, cuando se tiene experiencia, se puede obtener en dos meses.
Por lo tanto los controladores que fueron trasladados como refuerzo no podrán desarrollar su actividad porque eso sucederá en dos (2) meses (mínimo) y San Fernando abre en 45 días (por ahora).
Eso se llama falta de planificación, acá o en cualquier lugar del mundo. No es algo extraño, es decir no me sorprende que sucedan estas cosas, pero siempre queda la esperanza de ver algo distinto.
Ahora a lo enviado por el lector
De San Fernando fuimos a Moron, y que paso. Ahi estamos. operando en un aeropuerto que no tiene estructura adaptada para la operacion de aviacion general, o quizas tenga estructura pero no la tiene actualizada y no esta a la altura de la situacion.
Desde un Jefe de Aerodromo que hace lo que se le canta, pone NOTAM a cualquier horario cerrrando el Aeropuerto por mantenimiento sin aviso previo ninguno. Y sin realizar ningun mantenimiento, dejando la pista llena de piedras, etc.
El martes 19 a las 0800hs la camioneta de AA2000 que fue para brindar el apoyo de control aviario le aviso a la TWR de Moron que la pista estaba muy sucia, pero muy sucia. Llena de piedras por los bacheos o demas trabajos que dicen estar realizando. Eran las 1200 hs local y nadie habia levantado ni una sola piedra. El NOTAM por cierre del Aeropuerto por mantenimiento era hasta las 1200 local. Sabes que paso la pista la habilitaron para volar recien a las 1630 hs. Y se cag... en las escuelas y los aviones de Aviacion General.
Por otro lado instalaron balizamiento para las operaciones nocturnas y no tienen controladores para la operacion. No lo previeron esto. Osea que el Aeropuerto opera visual diurno de 1100 a 2100 UTC y que no baje el techo debajo de 1000 ft o el metereologo vea que hay menos de 5000 m de visibilidad porque te dejan clavado en Moron. O peor si estas volando y Moron esta cerrado la UNICA alternativa es PALOMAR, ya que Aeroparque y Ezeiza cerraron sus plataformas para la aviacion general de menos de 5700 kgs y/o no te dejan pernoctar si no tenes base de operacion en esos aeropuertos. Y no vaya a ser que por las demoras en la FIR EZE ( 2 hs o mas) te quedes afuera de PALOMAR la alternativa es ROSARIO, CORDOBA, MAR DEL PLATA.
En Moron han trasladado todos los aviones de la aviacion General del lado de CATA y Flight Center, pero la oficina ARO AIS la dejaron del lado de la torre, asi que si queres pasar un plan de vuelo o necesitas presentar algun Papel tenes que tomarte un remis, salir de la guardia Norte ir por afuera, acreditarte en la entrada de personal militar, y recien ahi podes llegar a Plan de vuelo. No te permiten ir por dentro (cuando ellos son los primeros en usar los caminos interiores sin habilitar con vehiculos particulares o del ANAC sin balizas , ni bandera, esquivando aviones en plataforma)
Los operadores de ARO AIS que me tocaron ayer para pasarles el PLN desde SADM a SAMM no sabian que era SAMM, ni SAMR ni SAME. quien los capacitó, son idoneos? Me preguntó si me iba con 2000 ft a Malargue porque habia puesto en la casilla de nivel de vuelo F 200. Y lo peor de todo si te quejas, te cajonean el plan y te demoran la salida, total a las 1800 local cierra el aeropuerto y cagate, hasta el otro dia no podes salir. Andá a Moron y hablá con cualquiera. Esto esta pasando...
El nivel de fraseologia operativa, y de falta de idoneidad para controlar es alarmante.
Ayer vole desde Moron hasta Malargüe, (aca estoy) y escuchaba que el control de EZE SUR 125.2 le decia a un Austral que venia con 330 de nivel que haga espera en VALOS con 370, y el piloto le decia que no podia, 4 veces se lo dijo, que no sabe el controlador o lo peor el Supervisor que hay un tema de regimen de descenso, ascenso (consumo) y performance que no podes ascender a realizar espera con 370 porque despues no podes llegar a la alternativa. El sabado pasado en EZE Norte 135.5 daban 2 hs de demora, habia aviones que habian pasado Gualeguaychu en descenso hacia PAGON, indicado por el controlador, y el mismo controlador en la mitad del trayecto les decia que tenian que volver a GUA a realizar espera a un nivel mas alto del que traían. Me hubiera gustado grabarlo, habria que pedir las cintas del ACC EZE del sabado 16 entre las 2200 y las 0000 UTC. Habia aviones despegados de SIS, que fueron demorados en tierra, con horario de pasaje por TODES, y cuando los tomaba el control de EZE les decian que tenian 2 hs de demora.
Sabrá esta gente que controla nuestro espacio aereo que los puntitos de las pantallas del radar son aviones con gente abordo y que no pueden parar y estacionar a esperar 2 hs. Que se consumen un mil Kilos de combustible por hora?.
Hasta la línea el relato de nuestro lector y sobre lo último que nos comentó (tema control) hago una relfexión personal en voz alta.
Ya que en su relato habla de los NOTAM los adjunto para graficar su comentario
Hasta la línea el relato de nuestro lector y sobre lo último que nos comentó (tema control) hago una relfexión personal en voz alta.
Leo permanentemente en foros, notas
y cuanta publicación anda dando vuelta por la red que todos los
reclamos que se hacen son en nombre de la "seguridad operacional" lindo propósito pero
considero que es solo una declamación pour la egallerie ¿que significa?: El que habla pour la gallerie,
expresa conceptos con el fin de provocar un efecto determinado ante un
auditorio particular. El mismo orador, en otro contexto, vertería
opiniones muy diferentes.
Me encantó esta definición ¡pasa todos los días!
Creo que las palabras "seguridad operacional" van perdiendo su significado específico. Se la usa de estandarte para cualquier cosa por lo que se diluye su génesis originaria.
Hay que dar un debate sobre la profesionalidad de algunos que se llenan la boca con frases "pour la gallerie" diciendo que reclaman cosas que en definitiva no les importan nada y dejan mucho que desear como profesionales. Soy realísta y conozco a la perfección como son las condiciones en que se desarrolla la actividad en muchos lugares y soy solidario con los reclamos en ese sentido, hay que mejorar infinidad de cosas. No soy ciego, pero tampoco tonto (mejor dicho lo disimulo bien, creo.)
La aviación no termina ni comienza en los controladores de tránsito aéreo, no constituyen el Alfa y el Omega, el principio y el fin de la actividad aérea.
Si son una parte importante, no hay dudas de ello, pero lamento comunicarles que hay vida en el planeta y existen otros seres (o micro organismos como quieran llamarnos) que hacen a la actividad ¡no están solos!
Un ejemplo para que comprendan esta nueva realidad (no estar solos): Búsqueda y Salvamento, SSEI, existe gente en ARO, AIS, hay personal en las empresas aéreas, de rampa, servicios de rampa, talleres aeronáuticos, cartógrafos, empresas con vuelos regulares y no regulares (grandes, medianas y pequeñas), Meteorólogos, pasajeros, COM, técnicos y los pilotos, estos último especie también necesaria para la actividad y los que quedaron afuera del listado que escribí, perdón por ello.
Todos seres vivientes que cohabitan el planeta con ustedes que también tienen dificultades en su operación diaria. ¡SI! ¡también!. ¡Cuantas sorpresas hoy! ¡Hay vida y tienen dificultades! Me quedé corto, muchas dificultades. Pero bueno, de a poco podrán incorporar todas estas novedades, es mucho para un solo día, es tarde estoy escribiendo y tengo que dormir, por eso no les pido un mea culpa de la parte de responsabilidad que tienen del decreto 1840/2011.
No pienso lo que dice el refrán, "mal de muchos, consuelo de tontos" pero algunos tienen sabiduría y este la tiene. El control aéreo es un servicio, aunque parece que algunos se olvidan de ello.
La aviación la realizamos entre todos, estamos dentro del mismo avión (para no decir barco). Las generalizaciones son injustas, por lo que no coloco en la misma bolsa a la totalidad de los CTA, pero si hay una gran parte que piensan que "la aviación" pasa por sus controles exclusivamente y esto, dentro de la estructura de pensamiento de algunos CTA, se da en el TMA BAIRES.
Por suerte, hay un país aeronáutico allende el TMA.
Me encantó esta definición ¡pasa todos los días!
Creo que las palabras "seguridad operacional" van perdiendo su significado específico. Se la usa de estandarte para cualquier cosa por lo que se diluye su génesis originaria.
Hay que dar un debate sobre la profesionalidad de algunos que se llenan la boca con frases "pour la gallerie" diciendo que reclaman cosas que en definitiva no les importan nada y dejan mucho que desear como profesionales. Soy realísta y conozco a la perfección como son las condiciones en que se desarrolla la actividad en muchos lugares y soy solidario con los reclamos en ese sentido, hay que mejorar infinidad de cosas. No soy ciego, pero tampoco tonto (mejor dicho lo disimulo bien, creo.)
La aviación no termina ni comienza en los controladores de tránsito aéreo, no constituyen el Alfa y el Omega, el principio y el fin de la actividad aérea.
Si son una parte importante, no hay dudas de ello, pero lamento comunicarles que hay vida en el planeta y existen otros seres (o micro organismos como quieran llamarnos) que hacen a la actividad ¡no están solos!
Un ejemplo para que comprendan esta nueva realidad (no estar solos): Búsqueda y Salvamento, SSEI, existe gente en ARO, AIS, hay personal en las empresas aéreas, de rampa, servicios de rampa, talleres aeronáuticos, cartógrafos, empresas con vuelos regulares y no regulares (grandes, medianas y pequeñas), Meteorólogos, pasajeros, COM, técnicos y los pilotos, estos último especie también necesaria para la actividad y los que quedaron afuera del listado que escribí, perdón por ello.
Todos seres vivientes que cohabitan el planeta con ustedes que también tienen dificultades en su operación diaria. ¡SI! ¡también!. ¡Cuantas sorpresas hoy! ¡Hay vida y tienen dificultades! Me quedé corto, muchas dificultades. Pero bueno, de a poco podrán incorporar todas estas novedades, es mucho para un solo día, es tarde estoy escribiendo y tengo que dormir, por eso no les pido un mea culpa de la parte de responsabilidad que tienen del decreto 1840/2011.
No pienso lo que dice el refrán, "mal de muchos, consuelo de tontos" pero algunos tienen sabiduría y este la tiene. El control aéreo es un servicio, aunque parece que algunos se olvidan de ello.
La aviación la realizamos entre todos, estamos dentro del mismo avión (para no decir barco). Las generalizaciones son injustas, por lo que no coloco en la misma bolsa a la totalidad de los CTA, pero si hay una gran parte que piensan que "la aviación" pasa por sus controles exclusivamente y esto, dentro de la estructura de pensamiento de algunos CTA, se da en el TMA BAIRES.
Por suerte, hay un país aeronáutico allende el TMA.
¡ Hola! ¡La aviación extramuros existe!
Ya que en su relato habla de los NOTAM los adjunto para graficar su comentario
| MORON(MOR) | C2116/2012 | 1206051425 | 1209052359 | AREA DE MOVIMIENTO OPS CTN DESPRENDIMIENTO ASPH |
| MORON(MOR) | C2117/2012 | 1206051430 | 1209052359 | APN FRENTE HANGAR 2 Y 3 CLSD |
| MORON(MOR) | C2118/2012 | 1206051436 | 1209052359 | AREA DE MOVIMIENTO NO PODRAN INGRESAR Y EGRESAR DESDE Y HACIA APN HANGAR 4 EN FORMA AUTOPROPULSADA |
| MORON(MOR) | C2119/2012 | 1206051439 | 1209052359 | TWY PRINCIPAL BTN TWY 1 Y 2 OPS CTN BACHES LTD MARGEN DERECHO HACIA RWY 01 |
| MORON(MOR) | C2120/2012 | 1206051441 | 1209052359 | AREA DE MOVIMIENTO ANIMALES SUELTOS |
| MORON(MOR) | C2275/2012 | 1206152353 | DESIGNASE COMO A LA TWY QUE VINCULA RWY 01 DESDE EL INGRESO HASTA EL INGRESO A RWY 19, PARALELA A RWY 01/19. DESIGNASE COMO B LA TWY QUE VINCULA RWY 01/19 Y TWY A UBICADA EN PROGRESIVA 770 DE RWY 01. DESIGNASE COMO C LA TWY QUE VINCULA RWY 01/19 Y TWY A UBICADA FRENTE A APN MUSEO NACIONAL DE AERONAUTICA. DESIGNASE COMO D LA TWY QUE VINCULA RWY 01/19 CON APN PRINCIPAL. DIAGRAMA DISPONIBLE EN HTTP://AIS.ANAC.GOV.AR ) | |
| MORON(MOR) | C2343/2012 | 1206192359 | 1207192359 | LAS OPS ESTARAN RESTRINGIDAS PARA FLT LOCALES EN EL CIRCUITO DE TRANSITO |
| MORON(MOR) | C2344/2012 | 1206192359 | 1207192359 | REQUERIMIENTO DE EXTENCION DE SERVICIO SOLO PARA AERONAVES SANITARIAS |
| MORON(MOR) | C2347/2012 | 1206201339 | 1207192000 | AD HR SER 1200-2000 |
Estimado lamento mucho que la aviación en nuestro pais este en decadencia. Y no es mi intencion echar culpas a nadie por mas ovias que sean!! Es vergonzoso lo que esta sucediendo en Moron. Soy ATC del interior y como esta nota todos los reclamos deben ser expresados y usar los medios que existen por mas que nunca lleguen a buen termino. Hay que hacer FONOS, INPA, Reportes de Seguridad Operacional y si cabe la posibilidad denuncias por mal ejercicio de funciones. Pero hay que escribir y quejarse. El sistema debe responder a las necesidades de los usuarios!!! Para que esta si no es asi???
ResponderEliminarSaludos
Pablo Garcia
Estoy totalmente de acuerdo que las quejas, observaciones, notificacion de incidentes, deben ser canalizadas por el canal oficial mediante el formulario correspondiente. Pero tambien considero valido que se publiquen en los foros y espacios dedicados a la actividad aeronautica. Ambas maneras permiten que tanto la autoridad aeronautica como la comunidad aeronautica nacional e internacional tomen conocimiento de lo que se quiere comunicar.
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