ENCONTRÁ RÁPIDO EL TEMA DE TU INTERES EN EL BLOG DESDE AQUÍ

Cargando...

miércoles, 6 de junio de 2012

Presión de neumáticos en aviación - Analisis del accidente de un Learjet


Este artículo publicado en la revista de la Fundación Safety, habla sobre el accidente de un Learjet Bombardier 60 que fue provocado por el bajo nivel de presión de neumáticos y describe el informe que la agencia de investigaciones de accidentes de Estados Unidos la NTSB hace de este fatal accidente. He realizado a la nota agregados con consideraciones mías que figurarán en letra cursiva. También he agregado fotos del accidente mencionado.

Learjet 60 - accidente
Learjet 60 - accidente
Algunos operadores desconocen los intervalos adecuados para revisar la presión de las llantas y como resultado, vuelan los aviones con la presión de las llantas a niveles peligrosamente bajos, según indica la NTSB, al citar el accidente fatal de un Learjet Bombardier modelo 60, atribuido al deficiente mantenimiento de las llantas.
La presión de las llantas del avión accidentado no había sido revisada durante tres semanas previas al accidente del 19 de septiembre del 2008 en Columbia, Carolina del Sur, USA, indicó la NTSB. Se presentaron múltiples fallas en las llantas — debido a baja presión de inflado — durante la carrera de despegue, haciendo que la tripulación abortara el despegue y el avión se siguiera, saliéndose del área de seguridad de la pista y estrellándose. Ambos tripulantes y dos pasajeros murieron; los otros dos pasajeros sufrieron heridas graves y el avión quedó destruido.

Es muy importante que se revise frecuentemente la presión de los neumáticos y además que sea la adecuada para el avión que volaremos. No solo puede pasarnos lo mismo que le ocurrió al Learjet sino debemos tener en cuenta el hidroplaneo y saber a que velocidad comenzará dependiendo de la presión de neumáticos con la que operemos la aeronave. En mi libro "El vuelo" escribo una sencilla fórmula para el cálculo de esta velocidad.

La investigación del accidente reveló que las cuatro llantas del tren de aterrizaje principal — Goodyear Flight Eagle, No de parte 178K43-1 — se habían instalado en diciembre del 2007 y que, hasta el momento del accidente habían acumulado 20 aterrizajes. La presión de inflado nominal era de 220 psi (15.2 bar).

De acuerdo con los criterios de desempeño para llantas, descritos en varios documentos, incluyendo la Orden Técnica Estándar TSOC62c de la FAA, la pérdida de presión máxima permitida en las llantas es de 5% por día; las pruebas de Goodyear mostraron que el tipo de llantas Flight Eagle instalados en la aeronave accidentada tenían una pérdida de presión diaria documentada del 2.2%.

Otra cuestión a tener en cuenta, verificar la pérdida de presión, tanto de la válvula como la posibiolidad de existencia de una micro pinchadura. Hay que tener en cuenta al verificar la presión la posibilidad de hacerlo a la misma hora todos los días, preferentemente antes de mover el avión y no luego de un aterrizaje en que la temperatura del neumático ha variado por la fricción. Siempre consultar el manual de la aeronave.
 
El informe del accidente indicó que las bitácoras de mantenimiento del Learjet mostraban que, durante los 12 días previos al accidente, el avión había sido volado 5 días. “Las entrevistas con el personal de todas las áreas encargadas de manejar la aeronave accidentada revelaron que nadie le había dado servicio, ni había recibido solicitudes para dar servicio a las llantas del tren de aterrizaje principal”, indicaba el informe. Pruebas subsecuentes mostraron que las llantas del tren principal estaban infladas por debajo de lo estipulado en un 36%. El informe de la NTSB señaló que el manual de mantenimiento de la aeronave decía que si una llanta operaba con un déficit de presión de 15% ó más, habría que reemplazarla.

El calor excesivo hace daño.

Las llantas de las aeronaves de categoría de transporte normalmente están hechas de hule, capas de nylon flexible o algún material similar y de alambre de fibras de acero y se llenan con nitrógeno. Operan a altas presiones de inflado y están diseñadas para resistir cargas pesadas y altas velocidades durante el despegue y el aterrizaje.
A medida que las llantas giran, estas producen calor, principalmente por la fricción generada durante la deflexión de las mismas — cambio en la distancia eje a piso después de haber instalado una llanta.
Llanta del Learjet 60 accidentado
Las llantas funcionan adecuadamente cuando se inflan correctamente y no reciben sobre carga. Sin embargo, cuando se inflan por debajo de las especificaciones o se sobre cargan, los neumáticos tienden a presentar deflexión excesiva.
“Cuando las paredes laterales de la llanta presentan sobre deflexión en el fondo de cada rotación, la flexión excesiva del hule puede fatigar las fibras de refuerzo y generar mayores temperaturas internas con mayor rapidez de lo que se generarían a una presión adecuada de inflado y con la carga correcta”, indicó el informe.
“Las altas temperaturas pueden degradar las propiedades físicas de los componentes del hule y fundir los hilos de nylon en los pliegues y dicho daño puede llevar a falla del neumático”.
Las instrucciones de la revisión “diaria o periódica” de la presión de las llantas, vienen incluidas en muchos de los manuales de mantenimiento de las aeronaves y en los documentos de mantenimiento de las llantas y el informe del accidente citó dichas instrucciones en el manual de mantenimiento del Learjet 60 y otras publicaciones de manuales de mantenimiento de Learjet y de llantas de Goodyear, así como la Circular AC 20-97B, Mantenimiento de Llantas de Aeronaves y Prácticas Operacionales.
En el Learjet 60, la revisión de la presión de las llantas se considera labor del personal de mantenimiento, no de la tripulación de vuelo y estipula que el técnico deberá “agacharse o arrastrarse por debajo del ala de la aeronave para acceder a las válvulas de presión de las llantas del tren de aterrizaje principal”, indicó el informe. “Las puertas del tren de aterrizaje pueden ocultar las válvulas de las llantas fuera de borda, lo que exige que la persona se acueste en el piso para tener acceso a ellas”.

El informe del accidente citó al director de operaciones de Global Exec Aviation quien dijo que el manual de
vuelo del avión Learjet 60 no especificaba que se necesitaran revisiones diarias a la presión de las llantas y que los pilotos de la compañía no verificaban la presión de las llantas y no era un requerimiento para ellos el hacerlo. En el momento del accidente, los procedimientos de la compañía previos al vuelo, estipulaban que la tripulación de vuelo “revisara” las ruedas, llantas y frenos del tren de aterrizaje principal y el manual indicaba revisar su estado. Ninguna de las instrucciones exigía de manera específica la revisión de la presión de las llantas.

El informe indicaba que los pilotos del Learjet 60 y los instructores entrevistados por los investigadores del accidente dijeron que “las tareas previas al vuelo incluían inspección visual de los llantas para ver su estado general, como desgaste excesivo, abultamientos laterales o cuerdas visibles de las llantas.
Todos, a excepción de un piloto entrevistado, dijeron que sería difícil determinar visualmente si las llantas estaban a baja presión (uno pensó que una falta de presión significativa, sí podría detectarse visualmente). Todos, excepto uno de los pilotos del Learjet 60 e instructores entrevistados dijeron que la revisión de la presión de las llantas era función de mantenimiento y que no estaban capacitados, ni tampoco se esperaba que ellos mismos revisaran la presión”.

Otro tema interesante, ¿los pilotos deberíamos verificar que se ha cumplido con todas las verificaciones que debe realizar mantenimiento?

El director de mantenimiento de Global Exec Aviation le dijo a los investigadores que desconocía con qué frecuencia había que revisar la presión de las llantas del Learjet 60 y que no había requerimiento para mantener un registro por escrito de las revisiones.
Dijo que se había referido al manual de mantenimiento de la aeronave para saber cuándo realizar dichas acciones de mantenimiento.

Cinco por ciento 

La NTSB indicó en su informe del accidente y en las recomendaciones de seguridad anexas, que incluso cuando las llantas en aeronaves de categoría de transporte, pierdan 5% de presión por día, la pérdida de presión no era visible y únicamente podía detectarse verificándola en las llantas.

Debido a la rápida pérdida de presión, “Se necesitan tan solo unos días para que las llantas lleguen a un nivel inferior al especificado en el que el manual señala que se deben cambiar las llantas”, indicó la NTSB.
La NTSB recomendó que la FAA informara a los pilotos y al personal de mantenimiento sobre el potencial de pérdida de presión en las llantas y sus consecuencias. Recomendaciones adicionales de las NTSB indicaban que la FAA exigiera a todas las aerolíneas, operadores regionales, operadores bajo demanda, y operadores con participación parcial “revisar la presión de las llantas a una frecuencia que garantice que estos permanecerán inflados dentro de las especificaciones de inflado del manual de mantenimiento de la aeronave”.
Adicionalmente, la NTSB expresó que la FAA debería exigir que todos los manuales de mantenimiento de aeronaves especificaran “en un lugar fácil de identificar y estandarizado, los intervalos de mantenimiento requeridos para la revisión de la presión, según fuera aplicable para cada aeronave”.
A los pilotos de aeronaves que operan bajo las reglamentaciones de Aviación Federal de Estados Unidos, Sección 135, “Operaciones Fuera de la Base y Bajo Demanda”; Sección 91, “Reglas Generales de Operación y Vuelo”; y Sección 91K, “Operaciones con Participación Parcial,” se les debería permitir revisar la presión de las llantas y deberían exigirse sistemas de monitoreo de presión de llantas en todas las aeronaves de categoría de transporte, indicó la NTSB.
El informe del accidente, hace notar que la revisión de la presión de las llantas no era una tarea asignada a los pilotos del Learjet, dijo que “no tenían medios por los cuales pudieran haber detectado la presión baja en las llantas”. Si hubieran sospechado que la presión de las llantas era baja, habrían podido solicitar servicio de la misma área que estaba realizando otras labores de mantenimiento antes de que el avión se hubiera posicionado para el vuelo en el que sufrió el accidente”, indicó el informe.

Un sistema de monitoreo de presión de llantas hubiera proporcionado a los pilotos dicha información, señaló
el informe, resaltando que después del accidente, los funcionarios de Learjet y Global Exec Aviation dijeron que estaban considerando la instalación de dicho sistema.
Los sistemas constan de “un sensor inalámbrico de presión y temperatura inter-construido en la válvula de inflado de las llantas para facilitar la documentación fácil, precisa y automática de la presión diaria de las llantas”, indicó el informe.
Los sistemas de monitoreo típicos transmiten la lectura de la presión a una pantalla en la cabina de mando para alertas visuales o auditivas en caso de lecturas de presión anormales.

Otra recomendación indicó que la FAA debería “exigir que los criterios de prueba de las llantas reflejaran las cargas estáticas y dinámicas reales ejercidas en ambos llantas durante condiciones normales de operación y después de la pérdida de un neumático, y que consideraran las condiciones sub óptimas permitidas incluyendo, aunque sin limitarse al rango completo de presiones de operación permitidas y desgaste aceptable del piso del neumático.”

Instrucciones de la FAA Antes de que saliera el informe del accidente, la FAA había emitido una alerta de seguridad para los operadores (SAFO) sobre los peligros de un inflado inadecuado de las llantas y sobre el proporcionar alguna guía para evitar dichos problemas. “El neumático de un avión promedio está compuesto de hule en un 50%, 45% de tela y 5% de acero” dijo la FAA. “Dichos llantas están diseñados para soportar grandes cargas a altas velocidades. Los problemas ocasionados por una presión incorrecta en las llantas pueden llevar a fallas catastróficas de estos. Un inflado excesivo puede ocasionar un desgaste disparejo del piso, una tracción disminuida y hacer que el piso del neumático sea más susceptible a cortes y puede incrementar el esfuerzo en las ruedas de la aeronave. Una falta de presión en las llantas, puede ocasionar un desgaste disparejo de estos e incrementar fuertemente el esfuerzo y el calentamiento por flexión del neumático, lo cual acorta su vida y puede llevar a que se revienten.”
La FAA dijo que el accidente del Learjet fue tan solo uno en varios accidentes que pudieron haber involucrado “averías en las llantas de las aeronaves” y agregó, “Es imperativo que los pilotos entiendan los peligros de un inflado inadecuado de las llantas”.
La SAFO recomendó que “los pilotos o el personal de mantenimiento revisaran la presión de las llantas de acuerdo con los intervalos y procedimientos recomendados por el fabricante” La revisión de la presión deberá ser “en frío” con un manómetro calibrado después de que las llantas estén fuera de servicio por lo menos durante 2 horas, indicó la SAFO.
La SAFO no alteró la información proporcionada por la FAA en la circular AC 20-97B, que también enfatiza que “el mantener la presión de las llantas de manera precisa y correcta es la labor más efectiva en el mantenimiento preventivo para operaciones seguras de las llantas”.
La circular AC recomienda revisiones diarias a la presión de las llantas con manómetros calibrados, con mediciones precisas dentro de más/menos 2% del rango de operación del neumático, y verificar “en frío” el conjunto del neumático — a temperatura ambiente o que no haya estado en servicio durante por lo menos 2 horas. Durante la revisión diaria de la presión, cualquier conjunto de llantas que tenga entre 90 y 100 % de presión de servicio con carga mínima — la presión de servicio se define como la “presión de inflado necesaria para soportar la carga de operación máxima para la posición de la rueda” — deberá ser re inflado. Sin embargo, el conjunto del neumático deberá sacarse de servicio si la revisión de la presión indica que ha sido operado a menos del 90% de la presión de servicio con carga mínima, indicaba la circular AC, y si un conjunto de llanta ha sido operado a menos del 80% de la presión de servicio con carga mínima, dicho conjunto y su respectivo eje deberán ser puestos fuera de servicio. Las llantas que sean retiradas de servicio deberán ser desechadas o recibir una reparación de servicio completo, junto con la documentación
por escrito de la razón por la cual fueron retiradas de servicio.
Debido a las altas presiones de inflado y a las altas cargas, la FAA indicó que las llantas de las aeronaves “se pueden dañar fácilmente cuando ruedan sobre objetos duros que sobresalen de la superficie del pavimento.” En algunos casos, el daño resultante es superficial, pero en otros, algún objeto punzo cortante puede penetrar en el revestimiento del neumático y ocasionar pérdida del piso; si se penetra el piso del neumático se puede perder la integridad de la presión y provocar deflexión del neumático”, agregó la FAA.


Fuera del artículo les dejo estas tablas donde encontrarán los tipos de nuemáticos que corresponden a cada aeronave de aviación general.

Código: 
TL = Tubeless
SC = Smooth Contour
DT = Deflector Type
DDT = Dual Deflector Type

Todos los seriales consisten en ocho caracteres

Ejemplo: YJJJNNNN
Posición 1 (Y) representa el año de producción
Posición 2, 3 y 4 (JJJ) significa el día del año
Posición 5, 6, 7 y 8 (NNNN) Significa el número individual de neumático el "ID Number"




 

4 comentarios:

  1. Guillermo Oscar Pérez6 de junio de 2012, 3:29 p. m.

    Roberto
    El acrónimo SAFO ¿proviene de los términos ingleses Safety Alert Fly Operators?

    ResponderEliminar
  2. Hola Guillermo

    Safety Alert for Operator (SAFO)

    Abrazos

    ResponderEliminar
  3. Guillermo Oscar Pérez6 de junio de 2012, 6:06 p. m.

    Gracias Roberto
    Entiendo que la NTSB emite una SAFO relacionado con cualquier tipo de transpote (terrestre, marítimo o aéreo)
    ¿es correcto?
    Abrazos

    ResponderEliminar
  4. Si efectivamente Guillermo ellos emiten esas alertas cuando detectan algun inconveniente en el medio de transporte que sea. La NTSB se encarga no solo de accidentes aéreos, sino ferroviarios, marítimos y carretera.

    Abrazos

    ResponderEliminar

Ayuda a encontrarlos