miércoles, 12 de septiembre de 2012

Cielos amenazantes - "Algunas aerolíneas han informado que deben “desadiestrar” a algunos pilotos nuevos antes de su instrucción inicial"

Esta frase me gustó: "Algunas aerolíneas han informado que deben “desadiestrar” a algunos pilotos nuevos antes de su instrucción inicial". Esto es producto de una mala formación indudablemente. El artículo habla sobre la formación de los pilotos actuales y del futuro. Una idea que comparto es que la tecnología no es todo en materia de seguridad y que esta depende de la capacitación, única forma para un manejo adecuado de los riesgos y los errores.
Otra parte de la nota dice: “Una licencia de piloto comercial (para primeros y segundos oficiales) sigue siendo dominante en el mundo, pero el modelo tradicional somete a los estudiantes de dicha licencia, a una instrucción irrelevante en la etapa esencial del aprendizaje, es decir, el momento en el que aprenden las lecciones más importantes". Este es un punto clave y en algún momento deberemos dar el gran debate sobre como se capacitan los pilotos en Argentina. Un artículo que me parece interesante como disparador y que comparto con ustedes.

Agregué algunas notas en este artículo, las mismas figuran con la palabra "nota" y están escritas en letra cursiva



POR Wayne Rosenkrans | desde Orlando

Los especialistas gubernamentales y de la industria ejercieron presión para rediseñar el adiestramiento de los pilotos de aerolíneas en una magnitud sísmica en comparación con la historia reciente, al asistir a la  conferencia y Feria Mundial de Adiestramiento en la Aviación (WATS 2011). 

Las preocupaciones atípicas sobre el papel del desempeño humano en la seguridad del transporte aéreo, se traducen en que habrá que realizar cambios substanciales simultáneos bajo restricciones de tiempo, como la mayoría lo acordó en el evento del 19 al 21 de abril (2012) en Orlando, USA. 

Dicho proceso de cambio también exige una mitigación de riesgos concertada. Los efectos que el crecimiento pronosticado en la industria de las aerolíneas tendrá en la frecuencia de los accidentes y en las brechas de los recursos humanos, fueron los temas dominantes.

“Boeing y Airbus acordaron en que en las siguientes dos décadas, probablemente entregarán 30,000 aeronaves más, virtualmente duplicando la flota que se tiene actualmente”, dijo Len Weber, director de operaciones de Servicios de Adiestramiento y Vuelo de Boeing Commercial Aviation Services.

“Para dichos aviones, necesitaremos 466,000 nuevos pilotos o… alrededor de 23,000 nuevos pilotos por año durante 20 años”. Comentó que entre las peculiares características de las tripulaciones de vuelo multigeneracionales, multilingües, multiculturales y “sin experiencia digital”, que vuelan dichas aeronaves, surgirán no solamente nuevos modos de aprendizaje y experiencia previa en el campo con varias aerolíneas, sino también nuevas actitudes hacia la comunicación de la información referente a la seguridad.

“Podríamos tener un ambiente más seguro si aprendiéramos y compartiéramos la información de manera abierta” (como datos de aseguramiento de la calidad operacional del vuelo (FOQA), dijo Weber. “Los pilotos del mañana requieren de dicha “red social”… Compartirán todo, y cuestionarán porqué guardamos algo cómo un secreto”.

Hasta ahora, los especialistas de adiestramiento de Boeing han abordado aspectos emergentes operacionales y de seguridad al crear 17 cursos especializados, en temas como operaciones polares a gran altitud y han ampliado la capacitación hacia el internet y educación a distancia. Cada vez más, la capacitación se concentrará en garantizar y medir la competencia en lugar de reflejar la actividad en vuelo, la memorización o la terminación de un curso, agregó (Tabla 1)



Dichos cursos incluyen escenarios llenos de detalles de incidentes reales de aerolíneas de los últimos 10 años, exigiendo que los pilotos de todos los niveles de experiencia, respondan correctamente a desafíos tales como indicación no confiable de la velocidad, vientos cruzados y recuperación de actitudes inusuales. 
A pesar del uso de computadoras, simuladores y medios digitales para el adiestramiento, el proceso de capacitación en 2011 sigue siendo lineal, un método de hoja a la vez para los instructores y para los estudiantes. “En comparación con los video juegos, todavía estamos muy atrasados”, comentó Weber.

A menos que el gobierno y la industria hagan correcciones significativas del rumbo, en los siguientes 10 años la seguridad podría perder terreno a pesar del desarrollo de tecnología avanzada de manejo del tráfico aéreo y de las mejoras evolutivas en los nuevos aviones, comentó Jacques Drappier, capitán y asesor de adiestramiento, ahora jubilado de Airbus.

“Quiero expresar mi gran preocupación e inquietud acerca del estado de la seguridad”, dijo Drappier. “Estamos en una encrucijada para el futuro”

El adiestramiento de pilotos de aerolíneas ha mejorado en las últimas décadas y ha influido en la seguridad de manera que se ha incrementado en forma positiva, dijo, aun así a los especialistas les cuesta trabajo atribuir cualquier cambio de paradigma en la seguridad a la capacitación, como el que ocurrió cuando los sistemas de advertencia de proximidad a tierra se adoptaron para mitigar el vuelo controlado hacia el terreno.

“La tecnología no será la solución para reducir más la tasa de accidentes”, dijo Drappier. Queda claro que en la siguiente década no habrá ningún paso adelante significativo” en los avances de las aeronaves. Los procedimientos de operación actuales y los métodos para adiestrar a los pilotos de aerolíneas tampoco “están creando grandes mejoras” para disminuir la tasa actual de accidentes, indicó.

Los conceptos fundamentales de la capacitación de los pilotos de aerolíneas se han “mantenido relativamente intactos” ante los avances de fondo de la seguridad aérea en otras áreas, agregó John Bent, capitán y director de Aviation Results. “En verdad debemos mejorar la calidad y relevancia de la capacitación (en operaciones) como clave para mayores mejoras en la seguridad”, comentó. “Una licencia de piloto comercial (para primeros y segundos oficiales) sigue siendo dominante en el mundo, pero el modelo tradicional somete a los estudiantes de dicha licencia, a una instrucción irrelevante en la etapa esencial del aprendizaje, es decir, el momento en el que aprenden las lecciones más importantes.

Pueden pasar por alto los mensajes importantes sobre la entrada al desplome (evasión y) recuperación de situaciones inusuales y manejo de amenazas y errores. Ha habido un énfasis deficiente (en este nivel) en las operaciones comerciales modernas que requieren múltiples tripulantes.” Así que la “regresión hacia la primera acción aprendida”, sigue siendo una amenaza para ellos, independientemente de las horas de vuelo y algunas aerolíneas han informado que deben “desadiestrar” a algunos pilotos nuevos antes de su instrucción inicial, indicó.

Prioridades actualizadas de la OACI

La capacitación de los pilotos de aerolínea se clasifica como una prioridad mundial en el año 2011, en parte por su inclusión en la lista de iniciativas actuales de seguridad que dan pie a las actividades de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), dijo Nancy Graham, directora de la Oficina de Navegación Aérea de la OACI.
“La OACI ha desarrollado un sistema de manejo de riesgos para ayudar a centrar nuestros recursos de asistencia (estatales/regionales) en la reducción de la exposición al mayor riesgo, que es perder la vida”, dijo Graham. “Con dicha priorización, ayudaremos a los estados en el mundo en desarrollo que requieran asistencia, a formular planes de acciones personalizadas para atender sus inquietudes en el área de la seguridad.” En relación con los pilotos de aerolínea ésta incluye un apoyo especial, definir explícitamente las competencias y medirlas, estandarizar su desempeño e incrementar su profesionalismo como métodos de reducción de riesgos.

Vía rápida de la FAA

Se había esperado una aceleración en los cambios profundos del sistema del espacio aéreo nacional de los Estados Unidos en los siguientes diez años ante la Ley Pública 111-216, Ley de Extensión de la Administración Federal de Aviación y Seguridad en Aerolíneas del 2010, dijo Robert Tarter, vicepresidente de la Oficina de Capacitación Técnica de la Organización de Tráfico Aéreo de la FAA.
La ley, promulgada en agosto del 2010, establece una serie de modificaciones a las calificaciones y adiestramiento de los pilotos de aerolínea a la luz del accidente del Bombardier Q400 de Colgan Air en 2009.
Las agencias federales y la industria están bajo una presión política inusual para alinear las reformas rápidamente a través de grupos de trabajo conjunto (comités normativos de aviación) para implementar nueve regulaciones nuevas y compartir programas de capacitación. Los resultados se están reportando en etapas al congreso de los Estados Unidos, a la FAA y a la NTSB, indicó.

La competencia en comunicación de datos en tiempo real — reemplazar la mayoría de la comunicación por voz entre los controladores aéreos y las tripulaciones de vuelo, por mensajes de datos digitales — es un ejemplo de un objetivo de la capacitación a corto plazo para pilotos de aerolínea motivado por la transición hacia el Sistema de Transporte Aéreo de Siguiente Generación (NextGen).

“Para manejar dichos datos, se requerirán nuevas habilidades (y) en una era de transición a la automatización, tanto las competencias heredadas, como las de NextGen deberán mantenerse al día”, dijo Tarter. “Diariamente estoy en reuniones (en la sede de la FAA), en donde revisamos todos los errores operacionales de los controladores y las desviaciones de los pilotos del día previo. Más del 50 por ciento de dichos errores son errores de colación del piloto/escucha del controlado. Data comm solucionará muchos de los errores humanos y problemas de factores humanos.

(Nota: Aquí les agrego una entrada que hice hace algún tiempo sobre la importancia de las colaciones.  Nota 1)

Ni la operación temporal de los sistemas heredados de manejo del espacio aéreo, ni el sistema final NextGen representan una gran preocupación para los funcionarios de la FAA por ahora. “La transición hacia el nuevo sistema es lo que más me preocupa”, explicó. “Los equipos mixtos en los aviones, los equipos mixtos en al FAA mientras construimos más sistemas y la capacitación involucrada, es un gran problema de seguridad”.

La FAA tiene varias fechas límite en los años 2011 y 2012 como resultado de la nueva ley, dijo Dan Jenkins, gerente de transportistas aéreos de la FAA y de los centros de adiestramiento de la Parte 142, en una presentación conjunta con Robert Burke, inspector de seguridad aérea. “Para el 2 de agosto del 2013, todas las tripulaciones de vuelo de la Parte 121 deberán de tener la licencia de piloto de transporte de aerolíneas”, indicó. “La FAA expedirá el aviso de creación de reglamentos propuestos a mediados del 2011 y esperamos que el dictamen final se dará el 2 de agosto del 2012, convirtiendo esta ley en regulación. Aun
cuando la FAA no hiciera nada, la ley pública entraría en vigor”. 

El dictamen final de la FAA que exige sistemas de manejo de la seguridad en la Parte 121 para aerolíneas será emitido el 30 de julio del 2012. También se está elaborando un reglamento en 2012 para abordar la ausencia de requerimientos específicos de capacitación para pilotos de transporte de línea aérea en las regulaciones actuales de aviación federal.

(Nota: Cuando se refiere a "Parte 121 u otra, esta haciendo mención a capítulos de las FAR (Federal Aviation Regulation) lo que equivaldría a nuestras RAAC)

La nueva ley llevó a la FAA a introducir estándares para adiestramiento en evasión del desplome (Nota: desplome se refiere a pérdida) y recuperación de actitudes inusuales, capacitación en remedicación para pilotos de aerolíneas, para lo cual se emitió un NPRM complementario en mayo. 

La FAA reunió a un grupo de trabajo sobre adiestramiento en simulador de vuelo para ayudar a garantizar las respuestas correctas al vibrador de desplome y eventos de cizalleo (Nota: Se refiere a cizalladura de viento, para ampliar esta información hay dos entradas publicadas en el blog: Nota 1 - Nota 2) y formación de hielo. 

La agencia está en tiempo para evaluar las recomendaciones y entregar un informe sobre dichos puntos al Congreso el 30 de noviembre del 2011, indicaron Jenkins y Burke. Otro grupo ya evaluó las mejores prácticas para el adiestramiento de pilotos de aerolínea para Parte 121 de aerolíneas y Parte 135 vuelos a demanda y fuera de base, incluyendo recomendaciones para la FAA sobre la sustitución del adiestramiento académico para los candidatos a pilotos de aerolínea por horas de vuelo. La FAA reportará dichas decisiones al Congreso a mediados del 2011.

Un trabajo similar se está llevando a cabo a través de una base de datos nacional centralizada para fines de selección de pilotos; rendición de cuentas de la calidad de la capacitación; mejora del profesionalismo de los pilotos (ejemplo: responsabilidad personal de un descanso adecuado y mitigación de riesgos en vuelos fuera de base de larga distancia); gestión de las horas de vuelo y de servicio con reglas prescriptivas y sistemas de gestión de riesgo por fatiga; extendiendo las operaciones de línea a auditorías de seguridad, FOQA, programas de acción de seguridad aérea y programas avanzados de calificación para todas las aerolíneas estadounidenses; y nuevos métodos de intercambio de información de seguridad y cooperación entre aerolíneas estadounidenses. 

Dos Propuestas de Aerolíneas 

Cathay Pacific ha encontrado que la capacitación concentrada de pilotos ab initio (Nota: ab initio quiere decir inicio, comienzo) permite a estos convertirse en segundos oficiales calificados en vuelos de ultra largo alcance en 15 ó 20 meses en comparación con los varios años en los programas colegiados, y que es compatible con los ciclos económicos de la aerolínea y permite a los pilotos terminar estudios universitarios relacionados a la vez que vuelan en al aerolínea. La certificación restringida de cada nuevo egresado, es únicamente válida para la fase de crucero por arriba de los 20,000 pies como miembro de una tripulación mutiple, que también cuenta con un capitán, un primer oficial calificado como capitán y otro primer oficial.

La compañía propuso reestructurar este programa para incorporar más elementos de la licencia MPL (multi-crew pilot license) con la idea de buscar aprobación regulatoria de una “licencia de tripulantes múltiples de copiloto a altitud crucero”, que pudiera satisfacer las demandas actuales de la mejora en la seguridad en torno a las competencias esenciales en el adiestramiento de piloto de aerolínea y también permitir a la compañía “desplegar nuevos elementos de adiestramiento dependiendo de la fase del mismo”. “Asegurémonos que cuando traigamos a la nueva generación de pilotos a nuestras operaciones, únicamente les enseñemos y probemos el conocimiento relevante”, dijo Wilson. 

Un funcionario de Delta Air Lines hizo un llamado a la FAA, a las aerolíneas estadounidenses y a otros miembros interesados a que participaran en la discusión de las ideas preliminares de la compañía acerca de los “cielos amenazadores” del país en aspectos de seguridad y oferta de pilotos. Arnie Kraby, capitán y administrador de selección de pilotos de la aerolínea, sugirió que aun cuando la licencia MPL en sí normalmente no ha sido adoptada como una solución por las aerolíneas estadounidenses, sus mejores componentes se pueden adaptar a la inminente reforma centrada en la seguridad, de la capacitación. “Mis comentarios simplemente son de naturaleza conceptual”, dijo Kraby, al presentar el programa de capacitación de Delta para pilotos civiles de aerolíneas. “Este sería el equivalente civil a la capacitación de pilotos militares.. patrocinado por aquellos que tienen intereses en la industria del transporte aéreo”. 

Los elementos clave incluyen el alcance a los estudiantes jóvenes, preferencia por educación universitaria de alta calidad como un factor positivo para el desempeño en la carrera de pilotos de aerolínea , un período obligatorio de empleo como instructor de vuelo en un entorno de educación superior, entrevistas con aerolíneas participantes regionales y nacionales en las diferentes etapas de la carrera, reembolso del préstamo estudiantil a pagarse en 3 años y la cancelación de hasta el 50 por ciento de los préstamos estudiantiles patrocinados por el programa (5 por ciento por cada año trabajado en alguna aerolínea patrocinadora) para cumplir con las obligaciones del programa.

FOQA: Flight operational quality assurance


1 comentario:

  1. Guillermo Oscar Pérez13 de septiembre de 2012, 14:52

    ¿Esto quiere decir que todo lo que aprendíó un Piloto con anterioridad, no sirve para NADA?
    El concepto de que un Piloto, lo primero que debe aprendes es:
    "sentir el comportamiento del avión, en el "trasero" ¿quedó totalmente fuera de época?
    Adiós al romanticismo del vuelo.
    ¿Ahora un Piloto debe aer solo un "complemento" de las máquinas?
    ¿Todo le hará el "Reino de las Computadoras?

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