martes, 31 de enero de 2012

Mañana último vuelo del 747 de Aerolíneas Argentinas




Mañana se realizará la ceremonia de recibimiento con las autobombas haciendo un cordón de agua al vuelo procedente de Madrid (Vuelo 1133) de uno de los 747-400 de la empresa ya que será el último vuelo que realizará la aeronave.
El horario previsto de llegada es 04:30 al aeropuerto Internacional de Ezeiza.

Resoluciones que modifican la compra venta de aeronaves

Hoy han sido publicadas en el boletín oficial las resoluciones:

Unidad de Información Financiera
PREVENCION DEL LAVADO DE ACTIVOS Y DE LA FINANCIACION DEL TERRORISMO

Resolución 22/2012: Personas Físicas o Jurídicas cuya actividad habitual sea la Compraventa de Naves, Aeronaves y Aerodinos. Artículo 20, inciso 21, de la Ley Nº 25.246 y sus modificatorias.

Resolución 23/2012: Registro Nacional de Aeronaves. Artículo 20, inciso 6, de la Ley Nº 25.246 y sus modificatorias.

lunes, 30 de enero de 2012

En Marzo contaríamos nuevamente con la visita del A380 en Ezeiza

En Marzo de este año contaríamos nuevamente con la presencia en el Aeropuerto de Ezeiza del Gigante A380.

Percnotaría una noche en camino a la exposición internacional de FIDAE en Chile que se realizará entre el 27 de Marzo y el 1 de Abril.

Cuando tenga confirmada la fecha de arribo la comunicaré para todos los que deseen ver o fotografiar esta aeronave.



Roberto Julio Gómez

domingo, 29 de enero de 2012

Urgente: Montevideo control

Montevideo Control sufrió un apagón general de todos sus sistemas, al momento no tiene RADAR ni comunicaciones desde las 21:05 UTC
No acepta ningún tránsito y esta cerrado el espacio aéreo.

Seguiré informando

Roberto Julio Gómez

Se restableció las comunicaciones, pero con la restricción de una aeronave cada 20 minutos. Los vuelos que despegan desde Ezeiza y tienen como destino Uruguay o cruzan su espacio aéreo tienen una demora de dos horas.

Roberto Julio Gómez

viernes, 27 de enero de 2012

Spanair: Comunicado oficial del cese de operaciones



Comunicado de Spanair a sus clientes

Spanair informa de que en el día hoy 27 de enero de 2012, la compañía aérea ha cesado sus operaciones y,  por consiguiente, dadas estas excepcionales circunstancias todos nuestros vuelos a partir de hoy quedan cancelados.

En caso de que usted haya adquirido un billete con Spanair para los próximos días o semanas, tiene diversas alternativas:

a-       Si pagó el billete con una tarjeta de crédito, infórmese en su entidad financiera sobre las posibilidades de reembolso.

b-       Si usted contrató el seguro de cancelación, contacte con su entidad aseguradora para informarse de su cobertura.

c-        Si compró su billete en una agencia de viajes, infórmese en la misma.

d-       Si dispone de un billete comprado en Spanair pero operado por otra aerolínea, en principio, su vuelo está garantizado. Le rogamos confirmen su vuelo con la aerolínea correspondiente.

e-       Spanair, en coordinación con la Generalitat, ha llegado a un acuerdo,  con Vueling, Iberia y Air Europa para que aquellos pasajeros que compren su billete y vuelen en los próximos tres días tengan una tarifa especial.

El precio de los billetes, según el destino será el siguiente:

-       Vuelos domésticos e islas baleares: 60 euros.

-       Vuelos a las Islas Canarias: 90 euros

-       Vuelos Internacionales: 100 euros

f-         En cualquier otro caso y para reclamar el reembolso del importe de su billete, puede interponer la correspondiente reclamación por cualquiera de los siguientes canales:

·        Oficinas de ventas de Spanair

·        Mostradores de AENA ubicados en los correspondientes aeropuertos.

·        Oficinas de turismo de los correspondientes aeropuertos.

·        Agencia Catalana de Consum

 Spanair está en permanente contacto con las autoridades aeronáuticas españolas  y los aeropuertos donde la compañía opera sus vuelos para hacer frente a esta situación.

Tanto el Spanair Center (900.13.14.15 – desde fuera de España +34 971 916 047) como nuestras Oficinas de Ventas en los aeropuertos permanecerán abiertas para atenderle.

Para disponer de información actualizada, le rogamos consulten nuestra página web www.spanair.com

Spanair pide disculpas públicas a todas aquellas personas que se han visto afectadas.

Barcelona a 27 de enero de 2012


Ultimo despegue de desde El aeropuerto de Málaga. Que lástima!! Buena suerte a los trabajadores de la empresa

Aeropuerto de Ushuaia en Emergencia: esperan aterrizaje de un avión con inconvenientes

18:00hs Aterrizó sin inconvenientes el avión de la Armada.





Finalmente aterrizo sin mayores inconvenientes en el Aeropuerto de Ushuaia el avión de la Armada que se encontraba en emergencia, se trataba de un avión Fokker F-28 con 54 pasajeros a bordo de los cuales 16 son menores de edad, la aeronave  pertenecería a la Armada Argentina. Habría tenido problemas en los “flaps” del avión. Los bomberos, ambulancias, Policía Federal, Defensa Civil, Prefectura y demás organismos de emergencia se encontraban en la estación aérea. El acceso al aeropuerto fue cerrado al público. El aterrizaje se registro a las 17.55 luego de quemar en el aire todo el combustible de la aeronave. Agradecemos el aporte fotografico de Bruno Quesada quien nos facilito la imagen de la aeronave ya aterrizada en el Aeropuerto Malvinas Argentinas de Ushuaia.

El aeropuerto se encontraba con todos los servicios de emergencia funcionando, con 3 autobombas de la Policía Federal, 4 unidades de los bomberos voluntarios del Cuartel Central; una autobomba de la Prefectura Naval; una ambulancia del cuartel de bomberos “2 de Abril”, una de Vital, SUMU y varias más del Hospital Regional Ushuaia. Tambien se dispuso de varios botes de la Prefectura los cuales se encuentran en las costas del Canal.

Una pasajera de la aeronave fue trasladada al Hospital Regional al descompensarse durante el vuelo. 



Aeropuerto de Ushuaia en Emergencia: esperan aterrizaje de un avión con inconvenientes
Viernes 27 de Enero de 2012
 
Se trata de un avión Fokker F-28 con 54 pasajeros a bordo que pertenecería a la Armada. Tendría problemas en los “flaps” (frenos) por lo que deberá detener su marcha con los frenos a pedal. Los bomberos, ambulancias, Policía Federal, Defensa Civil, Prefectura y demás organismos de emergencia ya se encuentran en la estación aérea. El acceso al aeropuerto fue cerrado al público.
 
El aterrizaje está previsto para pasadas las 17.30 por lo que las autoridades y personal de emergencia aguardan en el lugar el desenlace de la maniobra.

En el aeropuerto se encuentran 3 autobombas de la Policía Federal, 4 unidades de los bomberos voluntarios del Cuartel Central; una autobomba de la Prefectura Naval; una ambulancia del cuartel de bomberos “2 de Abril”, una de Vital, Sumu y varias más del Hospital Regional Ushuaia.

El pasado 22 de diciembre se vivieron momentos de tensión en el aeropuerto de la ciudad de Río Grande cuando un avión de la empresa CEDMA realizó un aterrizaje forzoso con inconvenientes en uno de los trenes de aterrizajes. La aeronave carreteó unos metros hasta que se despistó parcialmente sin consecuencias para sus pilotos y tripulación.

En este caso si bien se mencionó que tendría problemas en los “flaps” (frenos), por lo que debería detener su marcha con los frenos a pedal, por otra parte se mencionaba el inconveniente estaba en el tren de aterrizaje. Por ahora son todas informaciones extraoficialers debido a que la Fuerza Aérea aún no ha informado oficialmente sobre el caso.

Nota mia:
Evidentemente esta nota como muchas que se refieren a aviación, los periodistas redactores no tienen ni idea del tema. La última parte de esta nota en que confunde los "flaps" con que tendrá que utilizar los frenos a "pedal" es histórica. En fin.

Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional del Estado Argentino (SSP)

Presentación realizada durante el 1er Congreso Nacional de Aeropuertos en el mes de diciembre de 2011 Airport Show en la ciudad de Buenos Aires

miércoles, 25 de enero de 2012

Los AIC

CIRCULARES DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIC)

Se comprueba habitualmente que es necesario distribuir algunas clases de información aeronáutica, principalmente de índole administrativa que no reúnen condiciones para ser promulgadas en una AIP o NOTAM, tales como:

a) un pronóstico a largo plazo respecto a cambios importantes de legislación, reglamentación, procedimientos o instalaciones;
b) información de carácter puramente aclaratorio o de asesoramiento, que pueda afectar a la seguridad de los vuelos; y
c) información o notificación de carácter aclaratorio o de asesoramiento, relativo a asuntos técnicos, legislativos o puramente administrativos.

En tales casos, en lugar de recargar el servicio AIP o NOTAM, debe distribuirse la información en una AIC que es un elemento de la documentación integrada de información aeronáutica. 

Los siguientes tipos de información son apropiados para la AIC:

a) pronósticos de cambios importantes en los procedimientos, servicios e instalaciones destinados a la navegación aérea (p. ej., nueva configuración de sectores de control o plan de implantación de una red radar);
b) pronósticos relativos a la implantación de nuevos sistemas de la navegación (VOR, DME, etc.);
c) información de importancia deducida de la investigación de accidentes/incidentes de aviación que tenga relación con la seguridad de los vuelos;
d) información sobre la reglamentación relativa a la protección de la aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita;
e) consejos médicos de interés especial para los pilotos;
f) advertencias a los pilotos con respecto a la necesidad de evitar peligros materiales;
g) efecto de algunos fenómenos meteorológicos en las operaciones de las aeronaves;
h) información sobre nuevos peligros que afectan a las técnicas de maniobrabilidad de la aeronave;
i) reglamentos relacionados con el transporte aéreo de artículos restringidos;
j) referencia a los requisitos impuestos por la legislación nacional, y publicación de la modificación de los mismos;
k) disposiciones para el otorgamiento de licencias a las tripulaciones;
l) formación profesional del personal de aviación;
m) aplicación de requisitos relativos a la legislación nacional o exención de los mismos;
n) asesoramiento con respecto al uso y mantenimiento de tipos específicos de equipo;
o) existencia o proyecto de publicaciones nuevas o revisadas de cartas aeronáuticas;
p) transporte a bordo de equipo de radio;
q) información relativa a la atenuación del ruido;
r) determinadas directivas de aeronavegabilidad;
s) modificaciones en las series NOTAM o en su distribución, nuevas ediciones de la AIP o cambios importantes de contenido, cobertura o formato;
t) información anticipada acerca del plan para la nieve; y
u) otra información de índole similar.

EXAMEN ANUAL Y LISTA DE VERIFICACIÓN

Deben numerarse consecutivamente las AIC en base al año civil. Puesto que la información en la AIC está frecuentemente en vigor por períodos prolongados y apenas requiere enmiendas, se comprobará habitualmente que la AIC puede, de ser necesaria, continuar por varios años sin ningún inconveniente. Sin embargo se aconseja un examen y una nueva expedición cada año. En todo caso, debe expedirse una lista de verificación de las AIC actualmente en vigor a títulode nueva AIC  por lo menos una vez al año. Además, si se expiden las AIC en más de una serie, cada serie debe estar identificada por una letra (A 2/02, B 4/02, etc.).

Las AIC "A" son internacionales
Las AIC "B" son nacionales


APA y UPCN No podrán realizar paros sorpresivos en Ezeiza y Aeroparque.

Se limita la realización de medidas de protesta en forma espontanea y se debe asegurar un mínimo de dotación de personas para realizar las tareas durante una medida de fuerza en el Aeropuerto de Ezeiza y Aeroparque. Las huelgas deben ser con un preaviso de tres días.

MINISTERIO DE TRABAJO, EMPLEO Y SEGURIDAD SOCIAL
SUBSECRETARIA DE RELACIONES LABORALES
Resolución Nº 1/2011
CCT Nº 1254/2011 “E”
Bs. As., 21/12/2011
VISTO el Expediente Nº 1.476.561/11 del Registro del MINISTERIO DE TRABAJO, EMPLEO Y
SEGURIDAD SOCIAL, la Ley Nº14.250 (t.o. 2004), la Ley Nº 23.546 (t.o. 2004), la Ley Nº 20.744 (t.o. 1976), sus normas concordantes, complementarias y modificatorias, y
CONSIDERANDO:
Que se solicita la homologación del Convenio Colectivo de Trabajo de Empresa celebrado entre la ASOCIACION DEL PERSONAL AERONAUTICO y la UNION DEL PERSONAL CIVIL DE LA NACION por el sector gremial, y la empresa AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 S.A. por el sector empleador, obrante a fojas 89/102 del Expediente Nº1.476.561/11.

 (...)
Artículo 7. Procedimiento para el tratamiento y resolución de conflictos sindicales 
7.1. Las Partes coinciden en que la actividad aeroportuaria que se desarrolla en los aeropuertos concesionados a la Empresa y fundamentalmente en Aeropuerto Ministro Pistarini (Ezeiza) y en Aeroparque Jorge Newbery, constituye una herramienta fundamental, no sólo para posibilitar la conectividad nacional e internacional sino también para fortalecer el crecimiento de nuestro país, promover el turismo y la inversión nacional y extranjera. En este marco y considerando que un escenario de conflicto laboral obstaculizaría la adecuada utilización de esta herramienta, las Partes acuerdan fijar un procedimiento obligatorio que tenga por objeto asegurar ante el conflicto, la continuidad del funcionamiento de servicios mínimos de los aeropuertos.
7.2. Frente al anuncio o antes de la concreción de medidas de acción directa que afecten como mínimo el 40% de la actividad aeroportuaria a cargo de la Empresa, el sindicato que las instare deberá preavisarlo a la Empresa y a la Autoridad de Aplicación en forma fehaciente y con tres (3) días de anticipación a la fecha en que se realizará la medida.
7.3. Dentro del día inmediato siguiente a aquel en que se efectuó el preaviso establecido en el apartado anterior (7.2), las Partes acordarán ante esa autoridad, los servicios mínimos que se mantendrán durante el conflicto y las modalidades de su ejecución.
7.4. Para el caso de incumplimiento por parte de cualquiera de los sindicatos de las obligaciones de información de medidas de acción directa o bien ante la falta de acuerdo sobre los extremos enunciados en el punto 7.3, la Autoridad de Aplicación fijará los servicios mínimos indispensables para asegurar la prestación del servicio aeroportuario, cantidad de trabajadores que se asignará a su ejecución, pautas horarias, asignación de funciones y equipos, procurando resguardar tanto el derecho de huelga como los derechos de los usuarios afectados. La decisión será notificada a las Partes.
7.5. La inobservancia por alguna de las Partes de las obligaciones establecidas en este artículo dará lugar a la aplicación de las sanciones establecidas por las Leyes Nros. 14.786, 23.551 y 25.212, sus modificatorias y sus normas reglamentarias y complementarias, según corresponda.

martes, 24 de enero de 2012

AIRBUS reajusta el precio de sus aeronaves

Reajuste de precios de los aviones más ecoeficientes y mejor vendidos
18 January 2012 Press Release
 
Airbus ha elevado la media de los precios de sus aviones en un 3,9 por ciento, excepto para la Familia A320neo, cuyo precio sube una media del 6,1 por ciento. La nueva lista de precios ha entrado en vigor el uno de enero de 2012. 

“Esta subida de precios es el reflejo de la fuerte demanda de toda la gama de nuestros modernos y ecoefocientes aviones”, declaró John Leahy, director del Área de Clientes de Airbus. “La competitividad entre aerolíneas está al rojo vivo y cualquier sistema que ayude a reducir costes contribuirá a generar un apreciado beneficio. El 15% de ahorro en consumo de combustible que ofrece el A320neo lo convierte en una inversión de primer orden en el sector de pasillo único”.
Airbus es el fabricante líder de aviones que ofrece la más moderna y ecoeficiente familia de aviones del mercado con una capacidad entre 100 y más de 500 plazas. Airbus ha vendido cerca de 11.500 aviones de los que entregado más de 7.000 desde la entrada en servicio de su primer avión. 


AVIONES AIRBUS
  PRECIOS PROMEDIO 2012  (millones de dólares)
El precio depende de los pesos de diseño, elección del motor y configuración personalizada.



lunes, 23 de enero de 2012

SAAB340 - Información


Necesitaría contactarme con un piloto o técnico mecánico de aeronave SAAB340 para poder recabar información sobre esta aeronave.

Los que deseen colaborar pueden utilizar el formulario de contacto que se encuentra en esta portada. 

Sería de mucha utilidad quien pueda acercarme algún dato técnico específico de esta aeronave que estoy necesitando, las preguntas específicas sobre lo que deseo saber se las enviaría via email.

Desde ya muchas gracias.

Roberto Julio Gómez

Santa Rosa: Aterriza en emergencia LV-MZI sin tren de aterrizaje

DOMINGO

En Santa Rosa, logró descender un avión con el tren de aterrizaje averiado
Domingo, 22 de Enero de 2012 23:07 


Foto: Analia Sanchez (Facebook)


Foto: Diario de La Pampa
Foto: Diario de La Pampa

NOTAM
C231/2012 SANTA ROSA (OSA)
Desde: 2012-01-23 02:48:00
Hasta: 2012-01-23 21:00:00
AD CLSD ACFT ACCIDENTADA EN RWY

Foto Aviación Pampeana (Facebook) Guillermo Marcos Enrique Bertolotti

Foto Aviación Pampeana (Facebook) Guillermo Marcos Enrique Bertolotti

Fuente: DiarioTextual.com

Un avión con el tren de aterrizaje averiado pudo finalmente descender en el aeropuerto de Santa Rosa en la noche de este domingo. Habían partido en un Cessna en Realicó y, cuando intentaron regresar, no pudieron hacer funcionar el tren de aterrizaje. Por eso, le ordenaron el piloto que se dirigiera General Pico y luego a la capital provincial, donde se montó un fuerte operativo de seguridad. Entre otros, estuvieron el gobernador Oscar Jorge y el jefe de la Policía, Ricardo Baudaux.

Foto Aviación Pampeana (Facebook) Guillermo Marcos Enrique Bertolotti


En el avión Cessna -propiedad de Diesel Langé- viajaban nueve personas, entre ellos dos niños. Era manejado por Fernando Pérez.

La aeronave tuvo que dar varios giros en la ciudad, hasta gastar buena parte de su combustible para facilitar el aterrizaje. Finalmente lo hizo a las 22.35.

Foto Aviación Pampeana (Facebook) Guillermo Marcos Enrique Bertolotti


Era un vuelo local, en Realicó. Estuvieron dos horas y media en el aire, gastando combustible, dijo el jefe de Defensa Civil, Gustavo Romero, a DiarioTextual.com. Finalmente el avión pudo aterrizar sin las ruedas traseras. "Por suerte no hubo heridos", dijo.

Foto Aviación Pampeana (Facebook) Guillermo Marcos Enrique Bertolotti

Foto Aviación Pampeana (Facebook) Guillermo Marcos Enrique Bertolotti


sábado, 21 de enero de 2012

Aerolineas Argentinas

Este lunes, en horas de la mañana, en el Aeropuerto de Ezeiza se filmará una publicidad para Aerolíneas Argentinas, se utilizará uno de los "nuevos" A340 con el esquema de pintura como el de la foto. 
Seguramente se hará mención de la incorporación de tres unidades del discontinuado A340.

Realizará varios toques y despegues para obtener las imágenes. El equipo de filmación está acampando hace unos días en un hangar del Aeropuerto.

En un tiempo más, seguramente, veremos la publicidad por los canales de TV.

Roberto Julio Gómez

Nuevo estudio de la FAA: ‘Impactos de láser’

En otro informe, el FAA Civil Aerospace Medical Institute analizó en fechas recientes un total de 2,492 incidentes en los que aeronaves fueron iluminadas con haces de láser mientras se encontraban en vuelo en los Estados Unidos entre 2004 y 2008.(2) “La preocupación principal es el efecto que puede tener la luz láser en el personal que integra la tripulación de vuelo durante maniobras de aterrizaje y despegue, cuando los requerimientos de maniobra son críticos”, dice el reporte.

“La reglamentación aeronáutica federal exige una ‘cabina estéril’ (es decir, que sólo exista comunicación relevante desde el punto de vista operacional) por debajo de 10,000 pies, a fin de minimizar las distracciones y reducir el potencial de errores en los procedimientos. 
La iluminación láser durante estas operaciones críticas puede crear condiciones inseguras, al distraer o incapacitar visualmente a los tripulantes y alterar los procedimientos y la coordinación en la cabina de mando”. La exposición a haces de láser en el espacio aéreo en las áreas aledañas al aeropuerto puede incluir efectos visuales transitorios, distracción y molestia. 

Estos efectos pueden incluir:

Deslumbramiento — la persona puede perder de vista momentáneamente un objeto en su campo visual a causa de una luz brillante, fenómeno similar al que un conductor experimenta por la noche cuando se cruza con otro vehículo que no quita las luces altas.

Ceguera temporal por encandilamiento — efecto de interferencia visual temporal que persiste aun después de que cesa la fuente de iluminación.

Imagen persistente — Imagen en color inverso que permanece en el campo visual después de una exposición a una luz brillante y que puede persistir durante varios minutos.

El estudio al que se refiere el informe se basa en eventos de iluminación láser estratificados en incrementos de 1,000 pies divididos en zonas de “equivalentes en altitud” a zonas de riesgo alrededor de aeropuertos.(3) “Asimismo, se usaron datos tomados de reportes de incidentes de iluminación con haces de láser para evaluar los efectos adversos operacionales y visuales que experimentaron los pilotos dentro del rango de altitud[es] correspondiente a las zonas de riesgo de vuelo”, dice el informe. De los 2,492 eventos de iluminación con láser, la cabina de mando fue iluminada en 1,676 de los casos, es decir, 67%. “De 2004 a 2008, el número [anual] de eventos de iluminación de aeronaves aumentó de 46 a 988, lo que incluye un incremento de 27 a 767 en el número de casos de iluminación de la cabina de pilotos”, dice el reporte.

Para 1,361 de los 1,676 casos en los que se iluminó la cabina de mando se tenía información de altitud. Para el período de cinco años, se presentaron 325 casos de iluminación de la cabina de mando dentro de la zona de vuelo “libre de láser”, hasta 2,000 pies de altitud.(4) La mayor parte de los eventos, 848, ocurrió dentro de la zona de vuelo crítica, entre 2,001 pies y 10,000 pies. El resto, 188, ocurrió por arriba de 10,000 pies.

Para 1,218 — 73% — de los eventos en que la cabina de mando fue iluminada con haces de láser se disponía de información sobre la fase de vuelo. De éstos, 69% ocurrieron durante la aproximación (Figura 1). Los eventos durante el despegue representaron alrededor del 8% de este total. El hecho de que la gran mayoría de los casos en que se iluminó la cabina de mando se hayan presentado durante la aproximación versus el despegue es preocupante, dice el reporte, porque “se presenta una distracción y/o interrupción en momentos en que la tripulación está ocupada realizando operaciones de vuelo a baja altitud y [la aeronave] es más vulnerable”.

 
Aproximadamente 70% de los casos en que se iluminó la cabina de pilotos se reportaron a, o por debajo del umbral de 10,000 pies que delimita la zona de vuelo crítica, y alrededor de 20% dentro de la zona libre de láser (Figura 2). En la zona libre de láser, el porcentaje de casos en los que los haces iluminaron la cabina de mando se duplicó durante el período de estudio, al pasar de 13% a 27%.


La iluminación con láser puede ser especialmente peligrosa para los pilotos de helicóptero, dice el reporte: “Las tripulaciones de vuelo en estas aeronaves son especialmente susceptibles a afectaciones visuales... debido a su perfil de vuelo a baja altura y a la forma envolvente de la cabina que permite una mayor entrada y dispersión de la luz. Además, estas aeronaves a menudo operan con un solo piloto, lo que se suma al peligro de una incapacitación repentina provocada por un haz de láser”.

Aunque los láseres de color rojo y rojo-anaranjado han venido utilizándose entre el público en general desde hace más de un decenio, la popularidad de los láseres verdes ha aumentado conforme su tecnología se ha vuelto más asequible. En la inmensa mayoría de casos de iluminación con láser durante el período de estudio, se usaron láseres de color verde (Figura 3).


“Otra razón para el creciente número de reportes es que un haz de láser verde puede parecer hasta 28 veces más brillante que el haz de un láser rojo de potencia equivalente”, dice el informe.

El informe ofrece recomendaciones para minimizar los efectos de los haces de láser., con base en reportes de pilotos y autoridades de aeronáutica civil internacional. Entre las recomendaciones están: • “Poner el piloto automático, verificar la configuración de la aeronave y, de ser necesario, restablecer un perfil de vuelo normal”.

• “Usar el cuerpo de la aeronave para bloquear la luz ascendiendo o virando a 90 grados respecto al haz, si resulta práctico”.

• ““Si uno de los tripulantes ha evitado la exposición al haz, considerar la opción de pasar el control de la aeronave a ese tripulante”.
Se debe notificar a control de tránsito aéreo sobre el incidente. La notificación debe incluir la ubicación y la dirección del haz, así como la posición de la aeronave.

Notas
1. Tritschler, Kristjof; Bond, Steve. “The Influence of Workload Factors on Flight Crew Fatigue”. Proceedings of the FSF 63rd annual International Air Safety Seminar, Milan, Italy. Alexandria, Virginia, U.S. 2010.
2. FAA Civil Aerospace Medical Institute. The Illumination of Aircraft at Altitude by Laser Beams: A 5-Year Study Period (2004–2008). DOT/FAA/AM- 10/21, diciembre de 2010. .
3. Las zonas de riesgo están conformadas por espacio aéreo protegido debidamente especificado en las áreas aledañas a los aeropuertos. En un aeropuerto con dos pistas, la zona se extiende 2 millas náuticas (4 km) en todas direcciones a partir de la línea
central de la pista, más una extensión de 3 millas náuticas (6 km) más allá de las 2 millas náuticas a lo largo de la prolongación de la línea central.
4. En 1995, la Orden 7400.2 de la FAA (Procedures for Handling Airspace Matters), establecía las zonas protegidas alrededor de los aeropuertos, incluyendo la zona de vuelo libre de láser y la zona de vuelo crítica.

jueves, 19 de enero de 2012

31 Convención Anual en vuelo EAA 2012



31º CONVENCIÓN ANUAL EN VUELO EAA 2012
10 y 11 de marzo de 2012
La reunión de aeronaves experimentales y deportivas mas importante de latino america !!!

Información Importante sobre el evento

La convención anual en vuelo de la EAA Argentina es el evento civil mas importante de nuestro país, en él se congregan todos los años cientos de constructores locales y de países limítrofes. Es también el centro de reunión de los mas destacados pilotos acrobáticos del país.
Durante los dos días el público asistente podrá ver los últimos adelantos en materia de aviones experimentales, los nuevos proyectos en curso, exposición de aeronaves civiles y militares, participar de charlas y conferencias sobre los temas relacionados con la construcción amateur y disfrutar de la mejor acrobacia aérea por los mejores pilotos del país.
En breve encontrara en esta sección, el programa de actividades previsto para las dos jornadas.

Como llegar 
Si accede por vía terrestre: El aeródromo se encuentra ubicado sobre la ruta 6 y el arroyo “la Choza” a 10 minutos del cruce de acceso Oeste y ruta Nº 6, en dirección a cañuelas, (partido de Gral. Rodríguez.).

Si accede en vuelo: Contamos con pista de césped de 1540 Mts 16/34 
Coordenadas 34º 40' Sur - 59º 02' Oeste
Recuerde que en nuestro aeródromo el circuito de transito es SIEMPRE al oeste de la pista.
No es obligatorio ingresar con radio, pero recomendamos su uso para seguridad de todos, durante los dos días del evento estaremos operando en: 118.0 Mz

Información: AQUI

Aeródromo de Olavarria: Trabajos para poner en valor la TWR de control




Se están realizado tareas para acondicionar la TWR del aeródromo de Olavarría a cargo del Municipio, quien es el que tiene la administración del mismo.




United Airlines sustituye los manuales de vuelo de sus pilotos por iPads

Tecnología

United Airlines sustituye los manuales de vuelo de sus pilotos por iPads

La aerolínea afirmó que el papel que se ahorrará reducirá su consumo de combustible



La estadounidense United Airlines anunció hoy que se convertirá en la primera gran aerolínea en sustituir los tradicionales manuales de vuelo en papel por versiones en formato electrónico que sus pilotos podrán consultar en iPads, que ofrecerán información actualizada en todo momento.
«El manual electrónico es la próxima generación de la aviación», dijo en un comunicado el vicepresidente de operaciones de vuelo de United Airlines, Fred Abbott, quien añadió que la versión electrónica tiene la ventaja de ofrecer información en tiempo real durante todo el vuelo.
United Airlines indicó que entregará a sus pilotos y los de Continental Airlines -con la que se fusionó hace un año- 11.000 tabletas electrónicas con la aplicación Jeppesen Mobile FliteDeck, que contiene cartas de navegación interactivas e información sobre aeropuertos locales a todo color y alta resolución.

Ahorro ecológico

La aerolínea afirmó que el papel que se ahorrará reducirá su consumo de combustible en 326.000 galones (3,78 litros) al año y sus emisiones de gases de efecto invernadero en 3.028 toneladas métricas en el mismo periodo. «Cada iPad, que pesa menos de 1,5 libras (600 gramos), sustituirá a aproximadamente 38 libras (17,2 kilos) de manuales de operaciones de vuelo, cartas de navegación, libretas de referencia, listas, cuadernos y otros artículos que contiene la bolsa del piloto», según United Airlines.
La compañía aérea también estima que cada uno de sus pilotos gasta anualmente una media de 12.000 hojas de papel, y la cifra total alcanza cada año los 126 millones de folios.
Con sus nuevas tabletas, «los pilotos podrán acceder rápida y eficazmente al material sin tener que ojear miles de hojas de papel, y tendrán más espacio disponible dentro de la cabina», al tiempo que «se descargarán las actualizaciones sin tener que esperar a imprimirlas en papel y repartirlas».
United Airlines señaló que empezó hace unas semanas a distribuir las tabletas electrónicas entre sus pilotos, y todos tendrán una antes de que termine 2011.
La aerolínea se ha adelantado en la implantación de este sistema a Delta, que lleva ensayando los nuevos manuales digitalizados en el producto de Apple desde que la aplicación Jeppesen recibiera en febrero el visto bueno de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos.

miércoles, 18 de enero de 2012

Anteproyecto de Ley Nacional de Seguridad Operacional

Esta presentación se realizó durante el 1er Congreso Nacional de Aeropuertos, y versa sobre los lineamientos  del anteproyecto de Ley de Seguridad Operacional.

domingo, 15 de enero de 2012

Buscan realizar un corredor aéreo siguiendo la "Ruta del petróleo"

Proyecto aerocomercial busca unir Punta Arenas con patagonia argentina

14 de Enero 2012, 15:00
En medios argentinos sorprendió el interés de las autoridades transandinas y los directivos de Aerolíneas Argentina de trabajar en conjunto para lograr la vinculación aérea entre Punta Arenas, El Calafate, Río Gallegos y Ushuaia, por medio de una ruta denominada “Ruta del Petróleo”.

Fue el ministro de Turismo del vecino país, Enrique Meyer, quien se reunió con las autoridades de la empresa aérea estatal de El Calafate y de Río Gallegos, analizando, evaluando las necesidades como así también solicitando posibilidades de ampliación de rutas con proyección a futuro. Estas nuevas propuestas fueron analizadas el pasado 6 de enero en un encuentro que mantuvieron las provincias integrantes del ente Patagonia Turística, al término de la cita se elaboró un escrito que reflejaba las necesidades aereocomerciales de la región.

sábado, 14 de enero de 2012

Editorial: Helipuerto Hermitage






Existe desde hace algunos años en la Ciudad de Mar del Plata, un helipuerto que es propiedad de un Hotel que se encuentra en la Avenida Boulevard Marítimo Peralta Ramos. Este helipuerto es utilizado tanto por privados, como el caso de C5N durante el Dakar, como por el helicóptero de la Presidencia de la Nación y el de la Provincia de Buenos Aires.

Helicóptero Presidencial
Un dato interesante a tener en cuenta es que durante la Cumbre de la Américas que se realizó en Mar del Plata, la comitiva de seguridad que acompañó al Presidente Bush se negó a utilizarlo y prefirió hacer en automovil el traslado desde el hotel en que se encontraba alojado en la zona del Golf hasta el Hotel Provincial. Un dato no menor ya que tenían un helicoptero apostado en la Base Naval (Con el que se translado desde el aeropuerto)  y los peligros que para ellos significaba un recorrido por tierra de toda la comitiva.

Por lo que pude apreciar visualmente en el lugar, debajo del helipuerto funciona un casino y un estacionamiento. Antiguamente ese espacio que hoy esta cubierto, era abierto y en el subsuelo había casillas que eran utilizadas para que los bañistas se cambiaran, es historia de la ciudad pero yo llegue a cambiarme ahi cuando era muy chico. No se como ese espacio llega a ser utilizado por un privado ya que pertence al conjunto de edificios que se inicia en la "pileta cubierta" y termina en el Casino, todos propiedad de la Provincia de Buenos Aires.

El estado general de la plataforma es aceptable, aunque no todos los bordes están protegidos con la malla protectora adecuada para evitar que las piedras que hacen de perímetro al helipuerto salgan disparadas por el viento provocado por las haspas de un helicóptero. Cuenta con ella solo en un sector como se puede ver en la foto.



Figura como "LAD" (Lugar apto denunciado) pero no cumple con los requisitos en materia de señalización que el anexo 14 Vol II Helipuertos especifica como norma.



No cuenta con identificación alguna que señale su propósito.






5.2.2 Señal de identificación de helipuerto

Aplicación
5.2.2.1 En los helipuertos se proporcionará una señal de identificación de helipuerto.

Emplazamiento
5.2.2.2 La señal de identificación de helipuerto se emplazará dentro de la FATO, en el centro del área, o en un lugar cercano a éste, o cuando se la utilice junto con señales designadoras de pista en cada extremo del área.

Características
5.2.2.3 La señal de identificación de helipuerto, salvo la de helipuertos en hospitales, consistirá en la letra H, de color blanco. Las dimensiones de la señal no serán menores que las indicadas en la Figura 5-1 y cuando la señal se utilice conjuntamente con la señal de designación de la FATO que se especifica en 5.2.6, sus dimensiones se triplicarán.
5.2.2.4 La señal de identificación de helipuerto en el caso de helipuertos emplazados en hospitales consistirá en la letra H, de color rojo, ubicada en el centro de una cruz blanca formada por cuadrados adyacentes a cada uno de los lados de un cuadrado que contenga la H, tal como se indica en la Figura 5-1.

5.2.2.5 La señal de identificación de helipuerto se orientará de modo que la barra transversal de la H quede en ángulo recto con la dirección preferida de aproximación final. En el caso de una heliplataforma la barra transversal estará sobre la bisectriz del sector despejado de obstáculos o paralela a la misma, tal como se indica en la Figura 5-1.
5.2.2.6 Recomendación.— En una heliplataforma, la señal “H” de identificación de helipuerto debería tener una altura de 4 m con una anchura total no mayor de 3 m y una anchura de trazo de no más de 0,75m.


No cuenta con extintores de ingún tipo a la vista.


Generalidades. Al igual que en los aeródromos, en los helipuertos deben proporcionarse agentes principales y complementarios, tal como se indica en la tabla 6-2.
Los agentes principales proporcionan un control permanente,a saber, durante varios minutos o más. Los agentes complementarios permiten sofocar el incendio con rapidez pero su control se limita al momento de la aplicación y a un corto plazo subsiguiente.

Equipo de salvamento

Debe proporcionarse el equipo de salvamento que exija el nivel de las operaciones de los helicópteros, tal como se  indica en la tabla 6-5.

 


Posee una manga indicadora de la dirección del viento

Yo al momento de tomar las fotografías para esta nota editorial
Doc 9261 - El indicador de la dirección del viento debería estar emplazado de manera que no lo afecte la turbulencia


Indicadores de la dirección del viento

Aplicación
5.1.1.1 Los helipuertos estarán equipados, por lo menos, con un indicador de la dirección del viento.

Emplazamiento

5.1.1.2 El indicador de la dirección del viento estará emplazado en un lugar que indique las condiciones del viento sobre la FATO y de modo que no sufra los efectos de perturbaciones de la corriente de aire producidas por objetos cercanos o por el rotor. El indicador será visible desde los helicópteros en vuelo, en vuelo estacionario o sobre el área de movimiento.
5.1.1.3 Recomendación.— En los casos en que la TLOF pueda verse afectada por perturbaciones de la corriente de aire deberían suministrarse otros indicadores de la dirección del viento, emplazados cerca de dicha área, para indicar el viento de superficie en esa área.

Y habría que verificar las superficies limitadoras de obstáculos.

Clonclusión

Cabe destacar que este no es un helipuerto más, sino que pertenece al Hotel Hermitage cuyo propietario es un poderoso e influyente empresario de la ciudad que cuenta entre sus logros, ser adjudicatario de la licitación de la concesión del Hotel Provincial, ser el propietario del Principal periódico de la ciudad, tener varias radios AM y FM, La Capital Cable, Canal 2, diario La Prensa (Capital Federal),  (Para los que no son de la ciudad sería como el multimedios "Clarin" de Mar del Plata pero oficialista). Hotel City (Capital Federal), Dueño de la cadena NH Argentina, Teatro Avenida (Capital Federal) etc etc.
Con lazos extremadamente estrechos con  el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires y  con buena comunicación con el Gobierno Nacional. Demás esta decir que con amplio predicamento sobre el Intendente municipal a quien su holding de medios apoyó en forma notoria durante la campaña electiva y es su mentor.

Por eso hablo que no es un helipuerto más, pero no lo eximiría en un país con igualdad ante la Ley, de cumplir con la reglamentación vigente en el caso de su helipuerto.

Como anécdota y leyenda urbana creible que pinta al personaje de cuerpo entero. Todavia la ciudad recuerda su campaña periódistica para "sepultar" un restaurante ubicado en la autovia 2 cuando a las 16:00Hs pidió para almorzar pescado, y el mozo le contesto "disculpe Señor la cocina esta cerrada" y la respuesta fue: ¿Como que la cocina esta cerrada? ¿Usted no sabe quien soy yo?

Roberto Julio Gómez



Fuente reglamentaria:
Anexo 14 Vol II Helipuertos
Documento 9261 Manual de Helipuertos

jueves, 12 de enero de 2012

58 Aniversario de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil

Hoy 12 de enero la JIAAC cumplió 58 años de existencia.

 
 Determinar las causas de los accidentes e incidentes acaecidos en el ámbito de la aviación civil cuya investigación técnica corresponda instituir y recomendar acciones eficaces dirigidas a evitar su ocurrencia en el futuro, a fin de promover la seguridad en el citado ámbito.



FUNCIONES DE LA JIAAC

    Desarrollar la investigación de los accidentes de aviación civil que se produzcan.
    Notificar internacionalmente a quien corresponda los accidentes o incidentes graves (Anexo 13, Octava Edición - 1994).
    Determinar o aprobar, segÚn corresponda, las causas probables de los accidentes / incidentes investigados.
    Recomendar a los organismos pertinentes las acciones eficaces que prevengan la ocurrencia futura de accidentes / incidentes similares a los investigados, promoverlas en el seno de la comunidad aeronáutica civil y en las instituciones públicas y privadas relacionadas con la actividad aérea o que puedan influir sobre ella.
    Mantener las relaciones previstas por el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, con OACI y con los organismos encargados de la investigación de accidentes de aviación civil de otros países.
Integrar eventualmente, cuando sea necesario, el cuerpo de investigadores con especialistas de cualquiera de los organismo oficial, empresa, institución o particular.. A los fines expuestos y sin perjuicio de sus funciones dicho personal quedará técnicamente subordinado a la JIAAC hasta la finalización de su cometido.
Recabar la participación de especialistas, para el cumplimento de su misión. A tal fin propondrá, cuando sea pertinente, la contratación de este personal para obtener asesoramiento específico.

Recopilar en informática los datos atinentes a los accidentes de aviación civil

Publicar y difundir, como contribución a la seguridad aérea, la recopilación de informes y estadísticas relativas a los accidentes/incidentes de aviación civil y comentarios de los mismos

Realizar eventualmente cursos para la formación de personal especializado en la investigación de accidentes de aviación y proponer la designación de personal para efectuar cursos de especialización.
 
La jurisdicción y competencia de la JIAAC para la investigación de los accidentes de aeronaves de matrícula civil dentro del territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales, están contenidas en el Código Aeronáutico, Ley 17.285, siendo complementado por.

Decreto 934/70 ( B.A.P 2105) - Investigación de Accidentes de Aviación de aeronaves civiles, reglamentario del Titulo IX del Código Aeronáutico - Normas para la Investigación de Accidentes de Aviación y Directivas Generales (Art. 15 Decreto 934/70.

Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Investigación de Accidentes de Aviación) ratificado por Ley 13891 y/o Convenios Bilaterales.

Manual de Investigación de Accidente de Aviación, (Documento 6920- AN 855/4 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y otros que sobre la materia se emitan por parte de la misma.

RELACIONES ADMINISTRATIVAS
La JUNTA DE INVESTIGACIONES DE ACCIDENTES DE AVIACION CIVIL está facultada para dirigirse por la vía más rápida, a las autoridades aeronáuticas de otros Estados, Organismos Internacionales, o cualquier autoridad nacional, provincial o municipal, institución o persona, por trámites relacionados con el cumplimiento de su misión (Título IX del "Código Aeronáutico" – Decreto N° 934/70 y Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional OACI).

DEFINICION DE ACCIDENTE DE AVIACION

DECRETO N° 934/70 - Artículo 4° : A efectos de la aplicación del presente Decreto se entenderá por accidente de aviación todo hecho que se produzca al operarse la aeronave y que ocasione muerte o lesiones a alguna persona o daños a la aeronave o motive que ésta los ocasione.

Como vemos esta definición considera accidente todo suceso que se produzca al operarse la aeronave y que ocasiones muerte, lesiones a personas, daños a la aeronave o que ésta los ocasione.

Acota el accidente a que la aeronave esté en operación, lo que fúe establecido como el período entre que se inicia la puesta en marcha de un motor hasta que se detiene el último.

ANEXO 13 - Definición O.A.C.I.:- "Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:

A. Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

hallarse en la aeronave, o

por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hallan desprendido de la aeronave, o

por exposición directa al chorro de un reactor.

excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona así misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación, o

B. La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo: y

que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado.

excepto por fallas o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus accesorios: o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, freno o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave: o

C. La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

De la comparación de ambas definiciones podemos apreciar que la adoptada por nuestro país es más restrictiva en cuanto a su inicio y finalización pero es más abarcativa porque establece lesiones y daños sin acotar su magnitud.

Ello hace que la J.I.A.A.C tenga registrados e investigados muchos accidentes que la OACI considera incidentes y que en muchos Estados no se investiga o por lo menos no en profundidad.

Por lo tanto cuando comparamos valores estadísticos tenemos que usar los que son comparables, por ejemplo los accidentes de aviación comercial con víctimas mortales.
Artículos del Código Aeronáutico relacionados con la Investigación de los Accidentes de Aviación:

Art. 185.- Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición.

Art. 186.- Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias permitan. La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él, lo comunicará de inmediato a la autoridad aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de ésta.

Art. 187.- La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente, evitar que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La remoción o liberación de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente sólo podrá practicarse con el consentimiento de la autoridad aeronáutica. La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la intervención policial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos, en que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento.

Art. 188.- Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica, en todo cuanto se relacione con la investigación de accidentes de aviación.

Art. 189.- Las autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de producir los informes que les requiera la autoridad aeronáutica, así como permitir a ésta el examen de la documentación y de los antecedentes necesarios a los fines de la investigación de accidentes de aviación.

Art. 190.- Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en territorio extranjero, quedarán sujetas a la investigación técnica prevista en los convenios internacionales.
Artículos del Decreto 934/70 - Reglamentario del Código Aeronáutico.
NORMAS para la Investigación de los Accidentes de Aviación:

Art.1- La investigación técnica de accidentes de aviación de aeronaves civiles en territorio argentino y las correspondientes medidas de prevención, se llevarán a cabo por intermedio de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, dependiente del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea (Comando de Regiones Aéreas) la que tendrá a tales efectos jerarquía administrativa de Dirección General.

Art.2- Cuando se trate de accidentes acaecidos a aeronaves civiles argentinas en el extranjero, el Comando de Regiones Aéreas podrá disponer la designación de observadores conforme a los convenios internacionales vigentes, en que la República Argentina sea parte.

Art. 3 - A los efectos de la aplicación del presente decreto se entenderá por aeronave civil argentina aquella que esté inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves; incluso aquellas que sean propiedad de organismos internacionales y que hayan sido inscriptas provisionalmente en el Registro Nacional de Aeronaves.

Art. 4 - A efectos de la aplicación del presente decreto se entenderá por accidente de aviación todo hecho que se produzca al operarse la aeronave y que ocasione muerte o lesiones a alguna persona o daños a la aeronave o motive que ésta los ocasione.

Art. 5 - La definición del artículo precedente se aplica a los accidentes de aviación ocurridos en territorio argentino y provocados por la operación de aeronaves civiles argentinas o de aeronaves civiles extranjeras cuando el Estado en donde estén matriculadas éstas no se encuentre vinculado con la República Argentina por medio de un convenio. En caso de que la aeronave extranjera accidentada en territorio argentino esté matriculada en un Estado que sea parte de un convenio, en el cual también sea parte la República Argentina, se aplicará la definición de dicho convenio.

Art. 6 - El personal encargado de la investigación está facultado para requerir directamente los informes relacionados con el accidente a toda autoridad nacional, provincial o municipal, así como a cualquier otra persona o institución. Asimismo está facultado para practicar el examen de la documentación y demás antecedentes que estime necesarios, de conformidad con el art. 189 del Código Aeronáutico.

Art. 7 - El Comando de Regiones Aéreas otorgará al personal encargado de la investigación de una credencial con transcripción de los arts. 187, 188 y 206 del Código Aeronáutico y del artículo anterior del presente decreto.

Art. 8 - Toda persona que tome conocimiento de un accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicar el hecho a la autoridad más próxima, con el fin de que el mismo llegue por la vía más rápida a conocimiento de la repartición y organismo militar o policial más cercano.

Art.9 -Toda autoridad nacional, provincial o municipal que tome conocimiento de un accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, lo comunicará de inmediato a la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación, debiendo establecer o gestionar una guardia en el lugar del accidente, hasta la llegada del personal encargado de la investigación.

Art. 10 - La autoridad encargada de la custodia evitará que los restos o despojos sean removidos, o que se modifiquen o eliminen indicios o pruebas relacionadas con el accidente, por parte de personas no autorizadas por la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación.
La remoción o liberación de la aeronave, de las cosas afectadas y de todo aquello que de alguna manera podría haber contribuído a producir el accidente, solamente podrá efectuarse previa autorización del personal encargado de la investigación.
Art. 11 - La prohibición de remover los restos, despojos y elementos de prueba no impedirá en caso alguno la intervención que corresponda, conforme a las leyes de procedimiento penal, al Poder Judicial o a las autoridades policiales, cuando el accidente esté vinculado con hechos ilícitos. No obstante, la intervención de esas autoridades deberá efectuarse en coordinación con el personal encargado de la investigación, a fin de evitar la desaparición de pruebas o indicios.

Art. 12 - Asimismo la remoción de los restos o despojos podrá efectuarse sin intervención del personal encargado de la investigación, cuando sea necesario para efectuar operaciones de asistencia o salvamento, del personal o del material; o para evitar la producción de mayores riesgos, o cuando peligre la seguridad pública o se deban despejar sitios de uso público o vías de comunicación.

Art. 13 - En el caso del artículo anterior, quien intervenga en la remoción, tratará de no modificar la situación de los restos o despojos de la aeronave hasta la llegada del personal encargado de la investigación. Si fuese indispensable proceder a la remoción, deberá resguardar el mayor número posible de pruebas o indicios conservando los elementos o equipos de la tripulación y pasaje, inventariándolos o individualizándolos en la forma más precisa posible indicándose la posición y estado en que se encontraban, practicando un croquis con su ubicación en la zona del accidente y obteniendo la documentación fotográfica suficiente. Si hubiese personas fallecidas, se tomarán también los recaudos indicados que sean pertinentes.

Art. 14 - La investigación técnica del accidente será resuelta por el Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación ajustándose a las siguientes reglas:
1.- Determinará las causas del accidente, proporcionando o adoptando, según corresponda, las medidas de prevención convenientes, tendientes a evitar la repetición de aquellos.
2.- Establecerá si las bajas o reparaciones deben efecturse con o sin cargo, cuando se trate de material del patrimonio del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea.
3.- Cuando de la investigación surgiese responsabilidad disciplinaria para el personal dependiente del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea, dará intervención al organismo correspondiente.
4. - Aplicará las sanciones que correspondan, conforme a la reglamentación del Capítulo I del Título XIII del Código Aeronáutico, por los hechos directamente vinculados con el accidente, que impliquen infracciones.
5.- Propondrá u ordenará, conforme a las leyes y reglamentaciones vigentes, la instrucción de todo otro sumario o información que corresponda, según las conclusiones de la investigación del accidente.
6.- Denunciará a las autoridades competentes la comisión de todo delito que surja de la investigación.

Art. 15 - El Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación está facultado para dictar las normas de procedimiento relativas a la investigación de los accidentes, a los cuales se refiere el presente decreto.

Art. 16 - Contra las decisiones del Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación procederá el recurso de apelación, interpuesto dentro del plazo de 10 días hábiles, a contar de la notificación del pronunciamiento y ante la misma autoridad que dictó la medida. El recurso deberá deducirse por escrito, ser fundado y bastarse a sí mismo. Sin estos requisitos no será admitido.

Art. 17 - Durante el término para interponer el recurso previsto, las actuaciones permanecerán a disposición del interesado en el organismo correspondiente, pudiendo tomar vista de las mismas personalmente, o por intermedio de representante. A este efecto será suficiente una nota de autorización con firma certificada por autoridad aeronáutica, judicial, policial o escribano público.
Art. 18- Admitido el recurso de apelación, las actuaciones serán elevadas a la autoridad de aplicación que deba resolverlo y ésta, previo dictamen de la Asesoría Legal de su dependencia, se pronunciará sobre el mismo.

Art. 19 - Si la autoridad que resuelve la apelación considera necesario cumplir nuevas diligencias de investigación o ampliar las producidas, o si observare deficiencias que afecten la legalidad del procedimiento, o si hiciese lugar a medidas de pruebas ofrecidas por el recurrente, devolverá las actuaciones al organismo donde se instruyeron para que las practique y las eleve nuevamente con las diligencias cumplidas.

Art. 20- Sustanciadas las nuevas diligencias dispuestas y en el caso de haberse practicado nuevas medidas de pruebas, se dará vista al infractor por 5 días para, que dentro de este término amplíe sus razones, si lo considerare necesario. Cumplido este recaudo la autoridad de aplicación que interviene en grado de apelación dictará pronunciamiento, previa intervención de la Asesoría Legal de su dependencia.

Art. 21 - Contra la resolución de la autoridad que entiende en la apelación no habrá recurso alguno en la vía administrativa quedando agotada la instancia a los fines determinados en el art. 209 del mismo Código.

Art. 22 - Derógase el decreto, 299/54 en lo que se refiere a las aeronaves civiles.

Arts 23 y 24 - (De forma)



Accidente en Mendoza

Alerta informativo de nuestro lector José Majlis (Mendoza)

La aeronave cayó a un costado de la pista segundos después de elevarse. Dos dotaciones de bomberos trabajaron en el lugar. El suceso se produjo a un año del fatal accidente en el centro de Chacras de Coria





Foto: MDZ on line

miércoles, 11 de enero de 2012

CIPE: Plan de cursos 2012

Estimado/a,
               
                Tengo el agrado de dirigirme a usted a fin de hacerle conocer la nueva página oficial del CIPE, donde podrán encontrar datos actualizados de nuestra actividad, información general de nuestro Centro y realizarnos comentarios sobre los contenidos de la misma. La dirección es http://cipe.anac.gov.ar o http://cipeanac.blogspot.com.
               
                Por otro lado, le adjunto la Planificación 2012 de la capacitación en Seguridad de la Aviación (AvSec). De requerir vacantes, podrá ponerse en contacto hasta 10 días antes del comienzo estipulado.
               
                Si desea información acerca de cursos recuerden contactarse a: infocipe@anac.gov.ar, por este mismo medio o telefónicamente al (+5411) 4480-2473. En caso de requerir información sobre documentación de un curso aprobado podrá llamar a la Secretaría de Alumnos al (+54 11) 4317-6000 (interno: 11402).