miércoles, 29 de febrero de 2012

Aeropuerto de Ezeiza. Obras al 29 de Febrero 2012

Estas fotografías muestran el avance de las obras de la nueva terminal que unirá las terminales "A" y "C".

Panorámica de las obras - Para ampliar hacer click en la foto
Se puede apreciar la estructura de hormigón alveolar, realizado con esferas con aire en su interior para hacer más liviana la loza en su peso total.





Despresurización en vuelo

Artículo publicado en la revista Aero Safety World



viernes, 24 de febrero de 2012

Cambio en la reglamentaciòn de habilitación de despachantes de aeronaves



Administración Nacional de Aviación Civil
TRANSPORTE AEROCOMERCIAL
Resolución 59/2012
Modifícase la Disposición Nº 3/04, relacionada con las normas a las que se deberán ajustar los transportadores nacionales autorizados a explotar servicios aéreos regulares y/o no regulares.
Bs. As., 14/2/2012
VISTO el Expediente Nº S01:0015065/2012 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION
FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, el Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007, la Disposición Nº 3 de fecha 20 de abril de 2004 de la SUBSECRETARIA DE  TRANSPORTE AEROCOMERCIAL dependiente de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del  MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (“RAAC”), y
CONSIDERANDO:
Que mediante las actuaciones citadas en el Visto tramita la solicitud de la Empresa
AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA relacionada con la modificación
del actual sistema reglamentario relativo al despacho de aeronaves, a fin de receptar
normativamente la modalidad de centralización de despacho/control de operaciones
aéreas.
Que la evolución experimentada por las tecnologías aplicables al desenvolvimiento
de la actividad aeronáutica aconseja revisar el actual esquema normativo concerniente
a la actividad mencionada, de forma tal de receptar novedosas prácticas
que se aplican a nivel internacional para asegurar, de una forma más eficiente, la
prestación del servicio público de transporte aerocomercial.
Que ello debe llevarse a cabo procurando que los servicios prestados por las empresas
aerocomerciales se desenvuelvan bajo procedimientos cuya sencillez y agilidad
permitan, sin deterioro de los niveles esperados de seguridad operacional, la reducción
de supuestos generadores de retrasos, cancelaciones o reprogramaciones de vuelos que actualmente perjudican a los usuarios del servicio público de transporte aerocomercial.
Que la adopción segura de un sistema de despacho centralizado de aeronaves exige, ante la falta de inmediatez del despachante de aeronaves respecto de cada operación aérea, que el personal que permanezca en los lugares de partida de las aeronaves ejerciendo ciertas tareas aeronáuticas remanentes —tales como la supervisión de la carga— cumpla con requisitos mínimos de idoneidad que deberán ser reglamentados por la autoridad aeronáutica.
Que la práctica de despacho centralizado de aeronaves ha tenido recepción a nivel internacional y se aplica en un gran número de Estados Contratantes del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) ratificado por nuestro país mediante la Ley Nº 13.891.
Que este novedoso sistema de despacho también se ve plasmado en los contenidos normativos de las Regulaciones Latinoamericanas de Aviación Civil (LAR) actualmente
en proyecto de elaboración, con la activa participación de la REPUBLICA ARGENTINA.
Que la elección de este nuevo esquema normativo obliga a sustituir un cierto número de normas de diversa entidad reglamentaria, entre las que se encuentra la Disposición Nº 3 de fecha 20 de abril de 2004 de la SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL dependiente de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.
Que el Artículo 13 del Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007 transfirió a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL las misiones y funciones inherentes a la aviación civil de la SECRETARIA DE TRANSPORTE y de la SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE
AEROCOMERCIAL del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, con excepción de las cuestiones atinentes a la regulación tarifaria, las políticas de transporte aerocomercial vinculadas a las concesiones de rutas y los acuerdos  bilaterales, las que se mantienen en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del  mencionado Ministerio.
Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tomado la intervención que le compete.
Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por el Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007.
Por ello,
EL ADMINISTRADOR NACIONAL DE AVIACION CIVIL RESUELVE:
Artículo 1º — Deróganse el Artículo 3º y el Apéndice II de la Disposición de la   SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL dependiente de la SECRETARIA DE  TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS Nº 3 de fecha 20 de abril de 2004 y toda otra norma que se oponga a la presente  resolución.
Art. 2º — Aclárase que las responsabilidades, funciones y atribuciones de los Despachantes
de Aeronaves y la organización operativa del despacho de aeronaves de las empresas aerocomerciales nacionales o extranjeras que operan en la REPUBLICA ARGENTINA, se regirán por lo establecido en las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).
Art. 3º — Sustitúyese el texto de la Sección 65.57 de las RAAC, el que quedará redactado de la siguiente forma: “65.57 Habilitación de Despachante de Aeronave.
Requisitos.
Se otorgará habilitación para operar como Despachante de Aeronave a aquellos titulares
de licencia de Despachante de Aeronave que cumplan los siguientes requisitos:

miércoles, 22 de febrero de 2012

LAN organiza jornada sobre el impacto de las cenizas en el tránsito aéreo

LAN organiza jornada sobre el impacto de las cenizas en el tránsito aéreo

 “Seguridad operacional en espacios aéreos afectados por cenizas volcánicas” será el tema de la conferencia y apunta a tratar el impacto que han generado las cenizas emanadas por el volcán Puyehue en la industria aerocomercial.

La jornada contará con la participación de Octavian Thor Pleter, quien aportó a la reanudación de las operaciones aéreas, luego de la erupción del volcán de Islandia durante 2010 y se llevará a cabo el viernes 24 de febrero a partir de las 8.30 en la Universidad Torcuato Di Tella (auditorio Héctor Diéguez), ubicada en Miñones 2177, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Autoridades del Servicio Meteorológico Nacional (SMN), presentarán además el Plan de Contingencia Nacional del organismo y se realizará la presentación del Centro Asesor de Ceniza Volcánicas (VAAC por sus siglas en inglés). Representantes de Lan Argentina, expondrán sobre el impacto de las cenizas del volcán Puyehue y de qué manera han afectado las operaciones en Argentina y la región, además de explicar las acciones que se han implementado a raíz de esta situación.

Acerca de Octavian Thor Pleter

Científico multidisciplinario con 30 años de experiencia en el campo de la investigación en ingeniería aeroespacial. Tiene un Doctorado "Cum Laudae" y cuenta con 16 años de experiencia en investigación de optimizaciones para sistemas de transporte aéreo.

Lideró el equipo que realizó en 2011 el trabajo de investigación que se centra en las cuestiones de seguridad relacionada con la contaminación atmosférica con partículas volcánicas, que fue hecho con la colaboración de EUROCONTROL, la Administración de Servicios de Tránsito Aéreo de Rumania (ROMATSA) y un equipo de científicos investigadores de la aeronáutica y la investigación espacial del Centro de Bucarest.

Entre los principales objetivos del estudio de investigación se destacan: comprender la diferencia entre “ceniza volcánica” y “polvo volcánico” y por qué estas dos categorías de materias particuladas deberían ser discriminadas en la práctica. Identificar los riesgos asociados a la ceniza volcánica y al polvo volcánico. Evaluar los peligros y riesgos desde dos perspectivas distintas: la operación y la gestión del tráfico aéreo. Evaluar las estrategias de mitigación que deben ser implementadas para minimizar los riesgos de seguridad en la aviación, según informaron desde la empresa Lan Argentina.

Fraseología Aeronáutica: Colaciones


Las colaciones de las intsrucciones es todo un tema en sí. No siempre se realiza adecuadamente y es de extrema importancia hacerlo profesionalmente. Es la única forma que tiene el controlador de saber feacientemente que el piloto comprendió correctamente la instrucción que le ha sido dada.

Colación. Procedimiento por el que la estación receptora repite un mensaje recibido o una parte apropiada del mismo a la estación transmisora con el fin de obtener confirmación de que la recepción ha sido correcta.

COLACIÓN DE LAS AUTORIZACIONES


En interés de la seguridad de vuelo se han introducido requisitos de colación. El grado de necesidad de colacionar está directamente relacionado con la posibilidad real de que se presente un malentendido en la transmisión y recepción de autorizaciones e instrucciones del ATC. El cumplir rigurosamente los procedimientos de colación permite tener la certeza de que la autorización no sólo se ha recibido correctamente, sino que se ha transmitido también en la forma deseada. Igualmente, sirve para comprobar que sólo la aeronave a la que iba dirigida actúe de acuerdo con dicha autorización.

Vamos a unos ejemplos que nos ayudarán a comprender este tema.


Colaciones por flap152

La tripulación de vuelo colacionará al controlador de tránsito aéreo las partes de las autorizaciones e instrucciones del ATC relacionadas con la seguridad que se transmiten oralmente. Se colacionarán siempre los siguientes elementos:

a) autorizaciones de ruta ATC;
b) autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar, mantenerse fuera de, cruzar, rodar y retroceder en cualquier pista; y
c) pista en uso, reglajes de altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel, instrucciones de rumbo y de velocidad y niveles de transición, ya sea que sean expedidos por el controlador ya sea que estén incluidos en las radiodifusiones del servicio automático de información terminal (ATIS).


Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionales, se colacionarán o se acusará recibo de las mismas indicándose claramente que han sido comprendidas y que se cumplirán.

El controlador escuchará la colación para asegurarse de que la tripulación de vuelo ha acusado recibo correctamente de la autorización o la instrucción y adoptará medidas inmediatas para corregir cualquier discrepancia manifestada por la colación.

A menos que lo prescriba la autoridad ATS competente, no se requerirá la colación oral de mensajes de comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC).

Si, al verificar la exactitud de una colación, el operador observa que hay puntos incorrectos, transmitirá las palabras “NEGATIVO REPITO” al concluir la colación, seguidas de la versión correcta de los puntos en cuestión

  • Distintivo de llamada radiotelefónicos de las aeronaves 
  • Distintivo de llamada completos
Un distintivo de llamada radiotelefónico de aeronave completo será uno de los tipos siguientes:

Tipo a) - los caracteres correspondientes a las marcas de matrícula de la aeronave; o

(ejemplo: N57826 - *CESSNA FABCD - *CITATION FABCD)

Nota 1. - Se permite usar como prefijo radiotelefónico para el tipo a) de distintivo de llamada, el nombre del fabricante de aeronave o el del modelo de la aeronave.

Tipo b) - el designador telefónico de la empresa explotadora de aeronaves, seguido de los cuatro últimos caracteres de las marcas de matrícula de la aeronave;

(ejemplo: VARIG PTVMA)

Nota 2. - Los designadores telefónicos para el tipo b) se consignan en el DOC 8535 - Designadores de empresas explotadoras de aeronaves, de entidades oficiales y de servicios aeronáuticos.

Tipo c) - el designador telefónico de la empresa explotadora de aeronaves, seguido de la identificación del vuelo. (ejemplo: ARGENTINA 1402)

Nota 2. - Los designadores telefónicos para el tipo c) se consignan en el DOC 8535 - Designadores de empresas explotadoras de aeronaves, de entidades oficiales y de servicios aeronáuticos.

Nota 3. - Cualquiera de los tres tipos de distintivos de lamada se puede anotar como identificación de la aeronave en la casilla 7 del plan de vuelo de la OACI. En el DOC 4444, PANS-ATM, se dan instrucciones completas para llenar el plan de vuelo.

Distintivo de llamada abreviados

Los disntintivos de llamada radiotelefónicos indicados anteriormente, con la excepción del tipo c) pueden abreviarse temporalmente por instrucción de una dependencia de control de tránsito aéreo en interés de la seguridad.

Los distintivos de llamada abreviados serán de la forma siguiente:
Tipo a) - el primero de los caracteres de la marícula y por lo menos los dos últimos del distintivo de llamada;

(ejemplo completo: LVMDG - *CESSNA FABCD - *CITATION FABCD)

(ejemplo abreviado: LDG - *CESSNA CD - *CITATION CD)

Nota. - En lo tocante al tipo a), en lugar del primero de los caracteres se podrá usar bien el nombre del fabricante de aeronave o el del modelo de la aeronave.

Tipo b) - el designador telefónico de la empresa explotadora de aeronaves, seguido de por lo menos los dos últimos caracteres del distintivo de llamada;

(ejemplo completo: VARIG PTVMA)

(ejemplo abreviado: VARIG MA)

 Tipo c) - NO SE ABREVIA

(ejemplo completo: ARGENTINA 1402)

Recordatorio: A partir del 05 de marzo de 2012, todos los pilotos de aviones y helicópteros que prevean realizar vuelos internacionales, deberán demostrar Nivel operacional en Inglés.

A partir del 5 de Marzo entra en vigencia esta resolución modificatoria de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) publicada en el Boletín Oficial el 4 de Mayo de 2011.

"Todos los pilotos de aviones y helicópteros que prevean realizar vuelos internacionales, deberán demostrar a la Autoridad Aeronáutica su capacidad de hablar y comprender el idioma inglés por lo menos al nivel operacional (Nivel 4) especificado por la OACI, relativos a la competencia lingüística en Inglés"

Vuelo internacional es todo vuelo que cruce la frontera del país, la cruce a dos metros o a 14000km. Por lo tanto al no hacer la norma discriminación alguna sobre países del MERCOSUR, ni países de habla hispana, ni hacer tampoco discriminación sobre vuelos comerciales y/o privados esta resolución tiene vigencia para todos los pilotos y para todos los vuelos que tengan como destino otro país.


Roberto Julio Gómez

Administración Nacional de Aviación Civil

AVIACION CIVIL
Resolución 267/2011
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil.
Modificación.
Bs. As., 19/4/2011

VISTO, el Expediente Nº S01:0067001/2011 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y el Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y CONSIDERANDO:

Que las actuaciones del Visto dieron inicio con el proyecto propiciado por la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL —relativo a la reforma de la Sección 61.34 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC)— a solicitud de ciertas empresas de transporte aéreo comercial.

Que dicha sección establece las exigencias lingüísticas que debe satisfacer el personal aeronavegante de vuelos internacionales, en materia de idioma inglés.

Que la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI) ha introducido disposiciones para asegurar que el personal de tránsito aéreo y los pilotos cuenten con la competencia necesaria para realizar y comprender comunicaciones radiotelefónicas en idioma inglés, incluida la exigencia de que se utilice el inglés, de solicitarse, en todas las estaciones terrestres que presten servicios a aeropuertos designados y a rutas usadas por los servicios aéreos internacionales.

Que en las disposiciones relativas a los requisitos de competencia lingüística del Anexo 1 (Licencias al Personal), Anexo 6 (Operación de aeronaves) y Anexo 11 (Servicios de tránsito aéreo) al Convenio de Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) ratificado por Ley Nº 13.891, se requiere que los Estados cumplan con la escala de calificación de competencia lingüística (a nivel 4 o más) al 5 de marzo de 2008.

Que en las disposiciones del Anexo 10 (Telecomunicaciones Aeronáuticas) al citado convenio internacional se exige la utilización del idioma inglés en todas las estaciones terrestres que prestan servicios a aeropuertos designados y a rutas usadas por los servicios aéreos internacionales.

Que a consecuencia de ello se han realizado esfuerzos continuos para el cumplimiento de los requisitos de competencia lingüística, atendiendo especialmente al requisito del Anexo 1 relativo a que los pilotos, controladores de tránsito aéreo y explotadores de estaciones aeronáuticas que demuestren competencia inferior al Nivel Experto, sean evaluados oficialmente a determinados intervalos, conforme al nivel demostrado de competencia lingüística individual.

Que en el TRIGESIMO SEXTO (36º) período de sesiones de la Asamblea General de la OACI, el Consejo señaló que mantener la fecha de aplicación del 5 de marzo de 2008 representaba un hito que ayudaba a mantener el interés necesario para dar cumplimiento a las normas de seguridad operacional relacionadas con la competencia lingüística lo antes posible, especialmente al tener en cuenta los sucesos a raíz de los cuales se habían elaborado los requisitos y las ventajas de seguridad operacional que habrían de obtenerse.

Que por lo tanto, en el TRIGESIMO SEXTO (36º) período de sesiones de la citada Asamblea General de la OACI se adoptó la Resolución A36-11 en la que se instó a los Estados Contratantes que no podían cumplir con los requisitos de competencia lingüística para la fecha de aplicación del 5 de marzo de 2008, a que prepararan y publicaran planes para el cumplimiento de los requisitos de competencia lingüística.

Que, asimismo, se invitó a los Estados a comunicar las medidas que estaban adoptando para cumplir con los requisitos de competencia lingüística, durante un período de transición no mayor a TRES (3) años después de la fecha de aplicación del 5 de marzo de 2008, es decir, el 5 de marzo de 2011.

Que la Sección 61.34 de las RAAC establece, en consecuencia, que “a partir del 05 de marzo de 2011, todos los pilotos de aviones y helicópteros que prevean realizar vuelos internacionales, deberán demostrar a la Autoridad Aeronáutica su capacidad de hablar y comprender el idioma inglés por lo menos al nivel Operacional (Nivel 4) especificado por la OACI (...) ”.

Que desde la vigencia de tales requerimientos, se han incrementado los cursos idiomáticos respectivos, aumentándose notablemente la cantidad de pilotos argentinos con el nivel operacional de inglés exigido.

Que no obstante los esfuerzos señalados, la Dirección de Licencias al Personal de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL ha tomado conocimiento de que algunas empresas de transporte aéreo aún no han completado la exigencia idiomática para toda la dotación de personal alcanzado por la aludida Sección 61.34.

Que en caso de no diferirse la fecha de inicio del imperativo normativo emanado de la Sección 61.34 de las RAAC, se provocaría de forma inmediata una sensible afectación de la programación de vuelos, con la consecuente influencia en las operaciones comerciales en rutas regionales e internacionales y directa repercusión en los usuarios de dichos servicios de transporte.

Que en la Resolución A37-10 emitida por el TRIGESIMO SEPTIMO (37º) período de sesiones de la Asamblea General de la OACI se previeron situaciones como las planteadas en la REPUBLICA ARGENTINA, instándose a los Estados Contratantes que después del 5 de marzo de 2011 no cumpliesen plenamente los requisitos de competencia lingüística, a que continúen proporcionando a la OACI los planes de cumplimiento regularmente actualizados, indicando el progreso
alcanzado en sus planes para el pleno cumplimiento.

Que la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL ha estimado que el plazo de UN (1) año es apropiado para solucionar las carencias existentes.
Que en atención a la necesidad de una inmediata adopción de la norma, se estima inoportuno proceder a la apertura del procedimiento previsto por el Decreto Nº 1172 de fecha 3 de diciembre de 2003.
Que la Dirección de Asuntos Jurídicos de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tomado la intervención de su competencia.
Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1770/07.
Por ello:

EL ADMINISTRADOR NACIONAL DE AVIACION CIVIL RESUELVE:

Artículo 1º — Sustitúyese la Sección 61.34 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), la que quedará redactada de la siguiente forma:
“61.34 Requerimiento de idioma (a) Generalidades: A partir del 05 de marzo de 2012, todos los pilotos de aviones y helicópteros que prevean realizar vuelos internacionales, deberán demostrar a la Autoridad Aeronáutica su capacidad de hablar y comprender el idioma inglés por lo menos al nivel operacional (Nivel 4) especificado por la OACI, relativos a la competencia lingüística que figuran en el APENDICE B de esta Subparte, debiendo por lo menos:
(1) Poder comunicarse eficazmente en situaciones de trato oral mediante el uso de teléfono o radioteléfono y en situaciones de contacto directo;
(2) Poder Comunicarse con precisión y claridad sobre temas comunes, concretos y relacionados con el trabajo;
(3) Utilizar estrategias de comunicación apropiadas para intercambiar mensajes y para reconocer, verificar, confirmar o aclarar información en un contexto general o relacionado con el trabajo;
(4) Resolver satisfactoriamente y con relativa facilidad las dificultades que surjan por complicaciones o cambios inesperados que ocurran dentro del contexto de una situación de trabajo ordinaria o de una función comunicativa que por lo demás les sea familiar; y
(5) Utilizar un dialecto o acento que sea entendible para la comunidad aeronáutica.
(6) A partir del 05 de marzo de 2012 la competencia lingüística de los pilotos de aviones y helicópteros que demuestren una competencia inferior al Nivel Experto (Nivel 6) se evaluará a determinados intervalos conforme al nivel demostrado de competencia lingüística individual; de acuerdo a:
(i) Aquellos que demuestren tener una competencia lingüística de Nivel Operacional (Nivel 4) deberán ser evaluados por lo menos cada 3 años, y
(ii) Aquellos que demuestren tener una competencia lingüística de Nivel Avanzado (Nivel 5) deberán ser evaluados por lo menos cada 6 años.
(7) No será de aplicación para las personas cuyas licencias se haya otorgado originalmente antes de la entrada en vigencia de las RAAC (26/AGO/2005), pero se aplicará a todas las personas cuyas licencias sigan vigentes después del 05 /MAR/2012.”

Art. 2º — Comuníquese el contenido de la presente resolución a la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL, debiendo informársele los planes de cumplimiento debidamente actualizados y el progreso alcanzado en tales planes.

Art. 3º — La presente medida comenzará a regir desde su publicación en el Boletín Oficial.

Art. 4º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación en el Boletín Oficial, y cumplido, archívese. — Alejandro A. Granados

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sábado, 18 de febrero de 2012

Prueban el motor Rolls-Royce del nuevo proyecto A350 montado en un A380. ¡Excelente video!

Prueban el motor del nuevo proyecto de Airbus el A350 en vuelo, montado en un A380. Impresionantes imágenes.

El motor para el nuevo avión de Airbus A350 XWB realizó su primer vuelo con éxito el 18 de febrero de 2012. Instalado en la aeronave banco de pruebas de vuelo del A380, el Rolls-Royce Trent XWB motor ha demostrado su rendimiento y la eficiencia de consumo de combustible en vuelo durante una evaluación de más de cinco horas.


Aeroclub Allen: Festival para recaudar fondos para la reparación de dos aeronaves dañadas en un temporal

He recibido el siguiente correo electrónico de nuestro lector Tomás Rodriguez, contando la problemática por la que está pasando el Aeroclub Allen. Deben afrontar la reparación a la que deberán ser sometidas dos aeronaves del aeroclub por el daño que sufrieron durante el temporal que se abatió sobre esta localidad en la Pcia. de Río Negro los primeros días del año. 
Así que todos los que deseen dar una mano en la promoción del festival o haciendo aportes de algún tipo seguramente será muy bienvenidos. Aquí tendrán un canal de difusión de las actividades que organicen.

Correo electrónico:

Te escribo esta vez para molestarte, y como me dijiste que podía contar con vos para promocionar eventos aprovecho.
En realidad es mucho mas que "promocionar" el evento en si. Estamos comenzando a organizar lo que será el festival del Aeroclub de Allen 2012, los días 21 y 22 de abril. No se si te habrás enterado (te adjunto fotos) el infortunio que sufrimos los primeros días del año, donde una fuerte tormenta hizo capotar los dos aviones escuela del club, lo que nos golpeó muy mal, por lo que estamos con todos nuestros esfuerzos a full para que este festival salga lo mejor posible.

Te transcribo a continuación un "comunicado" (por llamarlo así) que escribimos desde el club para ir de a poco avisando e invitando a los pilotos de todo el país a que participen en nuestro festival.

Te adjunto también dos fotos de como quedaron nuestros aviones.



Estamos organizando nuestro ya tradicional Festival de Abril.

Creo que nunca como hoy necesitamos de la colaboración de todos los amigos, los de siempre, los que nos conocen puertas adentro de tantos años, los nuevos, los que tuvimos la suerte de conocernos en esta maravillosa movida Villarrica 2012 y todo aquel que tenga sentimientos con la actividad.

Los invitamos formalmente a participar, para que nuestro club vuelva a ponerse de pié al festival que será el PRÓXIMO 21 y 22 de ABRIL.

No dudamos que estarán presentes, que se sentirán parte de nuestra realidad y que participaran poniendo cada cual su granito de arena.

Irán recibiendo mas información a partir de hoy, vayan haciendo una marca en el almanaque, en sus agendas, ya que el compromiso es mucho más allá del Aero Club Allen, el compromiso es con la actividad misma, para que nuestra escuela vuelva a festejar más y más con nuevos pilotos, como hace ya mas de 54 años lo venimos haciendo.

Para comunicarse por el festival o por la información de algún avión en venta u otra inquietud :

0299 154 245 762

Mas adelante cuando ya tengamos algún folleto armado te lo paso, esto es temporal hasta que vayamos armando las cosas.

Muchas gracias por el apoyo.


jueves, 16 de febrero de 2012

Editorial: Tres actores, un pato de boda.

El objetivo de esta nota editorial no es la crítica, sino presentar al debate de todos los que estamos, de una forma u otra, vinculados a la actividad aérea, sean funcionarios, pilotos, controladores, despachantes, TCP, facilitadores, mecánicos, abogados, etc. una problemática sistémica que aqueja a una de las figuras principales dentro de la vida y organización aeroportuaria, al que el articulo 88 de nuestro Código Aeronáutico le da un rol preponderante por sobre todas las demás figuras en un aeropuerto el "Jefe de Aeródromo"

No es desconocido para nadie que si tomamos, por ejemplo, un período de 6 años hasta el día de hoy (2006-2012) para acotarlo y no hacerlo extenso, sobre la legislación que se ha sancionado encontramos un desorden bastante importante en cuanto a superposición de funciones, contradicciones, duplicidades, y varias cosas más.

No cuestiono si esta bien o mal la actual estructura de la organización, opinión formada obviamente tengo pero no viene al caso en este tema, sino que para la modificación de la estructura organizacional se debería haber legislado correctamente. ¿A que me refiero con legislar correctamente? Que si voy a realizar un cambio importante como los que se han dado se debería haber realizado un estudio previo de la legislación existente antes de crear nuevas normas; para que la nuevas normas a dictar no se superpongan con otras ya existente, para ser reiterativo con el concepto.

Hay cargos en la actualidad que tienen responsabilidades por la legislación cuya promulgación data de muchos años antes de la reforma, que luego de ella fue modificada sustancialmente la función e incumbencia que esos cargos tenían pero no se les quitó responsabilidad legal, sino que las mantienen  por cuestiones que hoy en la practica no tiene posibilidades de gerenciar.

“La espada de Damocles” por Antonie Dubost
Al caso específico que me quiero referir es la figura legal de Jefe de Aeródromo como anticipé en la introducción a esta nota. Para ello realizo un pequeño detalle de algunas leyes y drecretos vigentes que eliminan funciones que antiguamente detentaba el Jefe de Aeródromo pero que por legislación anterior, no derogada al día de hoy, siguen siendo de incumbencia directa de él; con la responsabilidad legal que la situación adquiere y  no debería tener que responder por áreas que no están más bajo su órbita.
Obviamente me saltearé algunos decretos o leyes pero creo que lo que a continuación describo sirve como ejemplo de la situación que hoy vive un Jefe de Aeródromo comparáble a la que vivió el amigo Damócles. Dionisio II Tirano de Siracusa, propuso a Damócles que ocupe su lugar por un día, algo así como sorpresa y media de la época. Celebró, entoces, un opíparo banquete donde Damócles gozó siendo servido como un rey. Sólo al final de la comida se percató de llevar su vista hacia arriba y vio la afilada espada que colgaba atada por un único pelo de crin de caballo que apuntaba directamente a su cabeza. De inmediato, obviamente, se le quitaron todas las ganas de comer los apetitosos manjares y disfrutar de las bellas muchachas y muchachos. Pidió al tirano, sin demora, abandonar su puesto, diciendo que ya no quería seguir siendo tan afortunado. La espada de Damócles es una frase acuñada en alusión a este cuento para ejemplificar el peligro que se instala en aquellos que ostentan un gran poder, pues no sólo pueden perderlo de golpe, sino todo lo demás, incluida la vida. Así veo la situación hoy día de esta figura legal.

Ley 17285/67 Buenos Aires, 17 de mayo de 1967 - Vigente al día de hoy.

Código Aeronáutico

ARTICULO 1° – "Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre".

"A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares (...)".


ARTICULO 88 "En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica".

Está muy claro, el legislador dejo bien establecida la función del Jefe de Aeródromo. Dirige, coordina y establece el régimen interno. Ahora bien, estas funciones se han desvirtuado sin modificarse este artículo del conjunto de normas y principios de derecho público y privado que es el Código Aeronáutico Argentino.

Pero el legislador fue más allá y en el art 89 dice: "La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos"

Este último párrafo todavía esta en deuda, la reglamentación de las obligaciones del personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos después del decreto 1840/2011.

Hay un "deber Ser" y el "Ser" decía una profesora mía de legislación aeronáutica. El primero es la situación ideal, lo que debe ser y el segundo la realidad. Cuanto más cerca estemos del "deber Ser" mayor respeto a la ley tendremos y mejor será nuestro desempeño en la profesión que tengamos. Cuanto más apegados a la norma, y dentro del ámbito aeronáutico adquiere vital importancia, mejor será la actividad que desarrollemos en todo sentido.

Si utilizara como ejemplo los participantes en una obra de teatro podría decir que:

Ya tenemos el primer actor de la obra: el Jefe de Aeródromo.

El 31 de Mayo de 2006 se sanciona la ley 26102 LEY DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA que en su texto incluye la creación de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA)

Dicha ley en su artículo 17 dice lo siguiente: "La Policía de Seguridad Aeroportuaria será la autoridad de aplicación del Convenio de Chicago (Ley 13.891), de las normas y métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en todo lo atinente a la seguridad y protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita y de los tratados suscriptos por la Nación en la materia:
1. El Convenio sobre Infracciones y ciertos otros Actos Cometidos a Bordo de las Aeronaves o Convenio de Tokio de 1963 (Ley 18.730).
2. El Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves o Convenio de La Haya de 1970 (Ley 19.793).
3. El Convenio para la Represión de Actos Ilegítimos contra la Seguridad de la Aviación civil o Convenio de Montreal de 1971 (Ley 20.411).
Asimismo, la Policía de Seguridad Aeroportuaria será autoridad de aplicación en todo lo referente al transporte de mercancías peligrosas por vía aérea, esta última exclusivamente en el ámbito aeroportuario."

El Jefe de Aeropuerto deja de ser la autoridad superior y pierde un Anexo, según esta ley, el 17 Seguridad, cuya autoridad entonces queda en manos de la PSA

En su artículo 14 de la ley 26102  establece: "El cumplimiento de los compromisos previstos en los convenios internacionales en materia de seguridad de la aviación civil y de seguridad aeroportuaria." Es claramente la PSA autoridad de aplicación del Anexo 17.
Archipiélago Galápagos


Bien, ya el Jefe de Aeródromo no tiene incumbencia en el Anexo 17, es decir su autoridad superior quedó mutilada, existe en la realidad (el Ser) otra autoridad también superior en un aeródromo que es la PSA. Un Jefe de aeródromo no dirige ni establece el régimen interno de la PSA, eso es razonable ya que es una fuerza de seguridad, pero sí podría coordinar dentro la estructura aeroportuaria a la PSA y no lo hace, no porque no quiera hacerlo sino porque no lo dejan hacerlo. En lo fáctico no ejerce ningún control sobre ella ya que actúa en forma autónoma. ¿Un Jefe de Aeropuerto en la actualidad tiene algún tipo de injerencia en la PSA? ¿Acepta la PSA una indicación del Jefe de Aeropuerto? Ninguna. Una de las características de las organizaciones en nuestro país es que tienen la forma de un archipiélago inconexo, lleno de islas que son países autónomos que no mantienen relaciones exteriores con las demás islas, pocas veces coordinan algo entre si. Esa es mi visión de muchas estructuras.
Tenemos ya dos participantes de la obra que tienen entre sí una difícil convivencia en la mayoría de los aeropuertos que están dentro del Sistema Nacional de Aeropuertos, historias hay miles, es un matrimonio en crisis.

Segundo actor: Policía de Seguridad Aeroportuaria

Luego en el año 2011 entra en escena el Decreto 1840 por el cual se transfiere a la Dirección General de Tránsito Aéreo en el ámbito de la Fuerza Aérea Argentina las funciones de control operativo de la prestación de los servicios de navegación aérea y de coordinación y supervisión del accionar del control aéreo planteándose, entre otras, una gran contradicción legal.

Con el decreto 1840 entra en juego otra ficha más en este rompecabezas que es el aeropuerto: la Fuerza Aérea Argentina.

El decreto establece su función, no reglamentada aún, en el Art 1: "Transfiéranse las funciones de control operativo de la prestación de los servicios de navegación aérea y de coordinación y supervisión del accionar del control aéreo a cargo de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC) organismo descentralizado, actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANTIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN  PUBLICA Y SERVICIOS, al ámbito de la FUERZA AEREA ARGENTINA. La ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC) continuará ejerciendo la regulación, supervisión y fiscalización de las tareas transferidas conforme las recomendaciones citadas de la ORGANIZACION DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)."

En su Art 3 dice: "Transfiéranse a la DIRECCIÓN GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO en el ámbito de la FUERZA AÉREA ARGENTINA, dependiente del MINISTERIO DE DEFENSA, los Centros de Control de Áreas, las Torres de Tránsito Aéreo y los servicios asociados al control de tránsito aéreo, dependientes en la actualidad de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, con sus respectivas competencias, cargos y créditos presupuestarios, así como los bienes patrimoniales afectados a su uso."

Ahora bien, el decreto especifica: de coordinación y supervisión del accionar del control aéreo.

El Código Aeronáutico se lo otorga al Jefe de Aeródromo; Art 88: dirección, coordinación y régimen interno

Pero el Jefe de Aeropuerto no puede dirigir ni coordinar ni establecer un régimen interno de los Servicios de Navegación Aérea, porque los establece la Fuerza Aérea. Antes un Jefe de Aeródromo, solicitaba personal operativo para cualquier dependencia ATS, intervenía en sanciones, tenía la posibilidad de gerenciar en forma directa sobre esas dependencias. Hoy no la tiene, pero sigue siendo la autoridad superior en un aeropuerto.

Por lo tanto, hasta aquí no es autoridad superior que coordine ni dirija la Policía que está en su aeródromo ni los servicios de navegación aérea.

Tercer actor de la obra: Fuerza Aérea Argentina.

Ahora hay tres autoridades, Jefe de Aeródromo (Ley 17285), PSA (Ley 26102) y Fuerza Aérea (Decreto 1840/2011).

Entonces en esta obra de teatro que era unipersonal pasó a ser actuada por tres actores principales, en esta trilogía de Esquilo no hay actores de reparto.

Pero la ley 17285, Art 88 sigue vigente y ante un hecho que requiera una intervención de la justicia dentro de un área que en la práctica no esté bajo la dirección y coordinación del Jefe de Aeródromo pero que sigue siendo el responsable de lo que acontezca "en los papeles" diría un amigo. (el deber ser).

Para aclarar más el tema me plagio a mi mismo. Las charlas de quincho publicadas en otra editorial, esta sería la nueva versión "Charla de Tribunales"

Situación: Un accidente aéreo en que el responsable sea un controlador aéreo (es solo un ejemplo para la obra, no se enojen. Los controladores aéreos son perfectos y nunca cometen errores por eso mismo será más divertida la obra, es pura fantasía y no tiene correlato con la realidad)

Participantes:
  • Juez 
  • Secretario del Juez 
  • Jefe de Aeródromo (YD)
Lugar: Despacho de un tribunal en algún lugar del territorio nacional.

Escena:
El Juez sentado en un sillón mullido  frente a un escritorio de roble grande y brilloso, El YD sentado en una silla de madera, con el nudo de la corbata desaliñado, despeinado, con ojeras y la mirada perdida frente a ese dichoso escritorio de roble.
El secretario a la derecha del Juez sentado en una silla mullida, de menor tamaño que la del Juez. Delante de una máquina de escribir Rémington de color negro sobre una mesa de madera con ruedas.

Juez: ¿Quien es el que controla y supervisa la actividad de este controlador?
YD: La Fuerza Aérea.
Secretario: Luego de hacer sonar sus dedos, toma nota apresuradamente en su Rémington negra.

Juez: ¿Quien es la autoridad superior en el aeropuerto que está sobre la FFAA?
YD: silencio
Secretario: Mira al jefe de aeródromo y al Juez moviendo los ojos como en un partido de tenis y teclea cri, cri, cri sobre el papel con membrete del Poder Judicial de la Nación.

Juez: ¿no hay nadie? ¿Quién es la autoridad superior?
YD: En realidad hay tres autoridades.
Secretario: Teclea nuevamente y luego acaricia con afecto el carro de su Rémington negra.

Juez: Mire, en el catecismo me enseñaron que las tres autoridades que conforman una sola persona es la Santísima Trinidad:  Padre, Hijo y el Espíritu Santo. Son tres pero forman uno solo, fuera de esto que obviamente no su caso; en un aeropuerto uno de los tres debe tener la responsabilidad superior.
YD: en los papeles si, en la realidad los tres: Yo, PSA y Fuerza Aérea.
Secretario: Subiendo la vista sobre sus anteojos mirando al YD sigue escribiendo en su Rémington negra.

- El Juez se levanta de su sillón y se dirige a la biblioteca que esta en la pared de la izquierda de su despacho. Busca por unos segundos,  (al Jefe de aeródromo le parecen horas). Estira su brazo derecho y toma un libro que en su tapa se puede leer "Código Aeronáutico de la Nación Argentina" Se acomoda la manga del saco y regresa a su sillón de cuero.

Juez: Pero el Código Aeronáutico, según leo, en su artículo 88 dice: En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica, a mi legal entender esa figura coordinara y dirigirá a todas las dependencias que tienen su actividad en el aeropuerto y esa persona, estimado, es usted.

YD: Si pero no tengo a mi cargo, en la práctica, la responsabilidad última sobre los controladores. El que presta el servicio es la Fuerza Aérea.
Secretario: escribe mirando fijamente el papel que se llena de palabras y sonríe levemente ante lo que dice el YD y su sonrisa se refleja en el brillo de su Rémington negra.

Juez: ¿A usted lo nombró la autoridad aeronáutica?
YD: Si la Administración Nacional de Aviación Civil, que es la autoridad aeronáutica desde 2007

Juez: Bien, si esta nombrado por la autoridad aeronáutica y la ley así lo establece, por lo tanto usted es responsable. Acá dice que usted está por sobre todos y debería supervisar todas las actividades que se desarrollan en su aeropuerto.
YD: Soy responsable de algo que no dirijo no coordino y no establezco su régimen interno.
- Se suena la nariz con un pañuelo arrugado que saca del bolsillo trasero de su pantalón.

Secretario: Para de escribir y mira fijamente al YD, una lágrima asoma en su ojo derecho. Siente que será testigo de un final dramático.

Juez: ¿Usted dejo por escrito esta circunstancia? Ante la ley vigente, derecho positivo, usted es el responsable en el aeródromo, por lo tanto usted asumirá la responsabilidad última del hecho, por no haber ejercido su función correctamente cuando la ley vigente así lo establecía. Será Justicia.
YD: ¿Puedo hacer una llamada?

Juez: Si, como no.
Secretario: Le acerca el teléfono al YD

El jefe de aeródromo toma el teléfono en sus manos. Apresurado y transpirado, la úlcera no lo deja pensar claramente. Disca un número esperando desesperadamente encontrar a alguien, una última llamada que lo conecta con la libertad y los afectos. Llama a una mensajería para que vayan a comprar varios cartones de cigarrillos porque le espera una larga estadía en un espacio muy pequeño.

En estas situaciones generalemente una persona se queda muy sola. En una radio que suena lejana se alcanza a escuchar la voz del Polaco:

"Estás desorientado y no sabés qué trole hay que tomar para seguir. 
Y en este desencuentro con la fe querés cruzar el mar y no podés
 ¡Qué desencuentro! ¡Si hasta Dios está lejano!
Llorás por dentro,todo es cuento, todo es vil.

En el corso a contramano un grupí trampeó a Jesús...
No te fíes ni de tu hermano, se te cuelgan de la cruz...

Amargo desencuentro porque ves que es al revés......


Fin de la historia

Tenía otro profesor que decía que el Jefe de Aeródromo todos los días compraba "acciones" para ir preso, porque tiene la responsabilidad de todo lo que acontece en su aeropuerto y el trataría de explicarnos como hacer para comprar la menor cantidad de acciones posible. En este caso compra acciones de responsabilidades que en lo real no las tiene pero para la ley si.

Si establecemos una pirámide de Kelsen sobre legislación aeronáutica nos quedaría así


El Código Aeronáutico esta en la cúspide de la pirámide por encima de un Decreto, por lo tanto hasta que no se modifique la ley 17285 y derogue o modifique el Art 88; el Jefe de Aeródromo es la autoridad superior en un aeródromo y tiene, hoy,  funciones que no puede ejercer. El deber ser, esta muy lejos del ser.

Se tiene que establecer legislando, es la única forma, cuales son las incumbencias de cada uno de los actores. Si el Jefe de Aeródromo quedará para tener a su cargo el SSEI, el cobro de Tasas Aeroportuarias y Meteorología deberá estar escrito en algún lado. Si va a quedar como una figura que realiza tareas de relaciones públicas, debe quedar establecido en una ley que modifique la 17285. Si la idea es que desaparezca la figura de Jefe de Aeródromo, también se debe modificar la ley 17285. Así como están las cosas hoy, por lo que establece la ley suprema de la aviación civil sigue teniendo la responsabilidad legal de lo que pase en su aeródromo/aeropuerto. Cualquier buen abogado recomendaría a un Jefe de Aeródromo la renuncia al cargo en forma urgente y el exilio en un país que no tenga acuerdo de extradición.

Dejo de lado los concesionarios de los aeropuertos porque desarrolla su actividad en la parte pública y a la recientemente creada “Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea” (DNINA) por que todavía no están determinadas sus áreas de incumbencia y los lineamientos de su campo de acción (Inspección y Auditorías de los Servicios ATS). Pero serán, según su nombre descubre,  los que estén a cargo de las inspecciones y auditorías sobre los servicios ATS. Por lo tanto se convertiría en un cuarto actor de la obra.

Las autoridades superiores, entonces, serán cuatro en un futuro cercano, cuando esté la DNINA en función plena. Jefe de Aeródromo, PSA, FFAA y DNINA.

Mientras tanto el Jefe de aeródromo es lo que he intitulado "el pato de la boda."

Roberto Julio Gómez

miércoles, 15 de febrero de 2012

Comunicación entre el controlador y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones (CPDLC)

COMUNICACIONES POR ENLACE DE DATOS CONTROLADOR-PILOTO (CPDLC)




Controller pilot data link communications (CPDLC).

Definición
: Comunicación entre el controlador y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones.

GENERALIDADES
La aplicación CPDLC constituye un medio de comunicaciones entre el controlador y el piloto mediante enlace de datos para las comunicaciones ATC.
Esta aplicación abarca una serie de elementos de mensajes de autorización, información y solicitud que corresponden a la fraseología utilizada en radiotelefonía.

Se proporcionará al controlador la capacidad de responder a los mensajes, incluidas las emergencias, expedir autorizaciones, instrucciones y asesoramiento y solicitar y proporcionar información, según corresponda.
Se proporcionará al piloto la capacidad de responder a los mensajes, solicitar autorizaciones e información, notificar información y declarar o cancelar emergencias.
Se proporcionará al piloto y al controlador la capacidad de intercambiar mensajes, que no se conforman a los formatos definidos (es decir, mensajes de texto libre).
En los sistemas de tierra y de a bordo será posible presentar adecuadamente en pantalla los mensajes, impresos de ser necesario y almacenados de forma que facilite el retiro oportuno y conveniente si tales medidas fueran necesarias.
Cuando sea necesaria presentación textual, se presentará por lo menos el idioma inglés.
Cuando corresponda, los procedimientos de comunicaciones para el suministro de CPDLC, serán de conformidad con el Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo 3. Se reconoce, no obstante, que la serie de mensajes CPDLC y los procedimientos correspondientes difieren en cierto grado del equivalente vocal utilizado debido a las diferencias que existen entre ambos medios; el primero consiste en conversación directa y el segundo, en un intercambio de datos que puede presentarse en la pantalla o imprimirse.

ESTABLECIMIENTO DE CPDLC
 
Se establecerá CPDLC con tiempo suficiente para asegurar que la aeronave esté comunicándose con la dependencia ATC apropiada. Se publicará en las publicaciones de información aeronáutica la información relativa a cuándo y, de ser aplicable, dónde los sistemas de a bordo y de tierra deban establecer CPDLC.

CPDLC iniciada a bordo

Si una dependencia ATC recibe una solicitud imprevista de CPDLC de una aeronave, obtendrá de esta aeronave las circunstancias que llevan a la solicitud para determinar las medidas ulteriores.
Si una dependencia ATC rechaza una solicitud de CPDLC, proporcionará al piloto el motivo del rechazo utilizando un mensaje CPDLC apropiado.

CPDLC iniciada por dependencia ATC
La dependencia ATC solamente establecerá una CPDLC con una aeronave si la aeronave no tiene establecido ningún enlace CPDLC o si está autorizada por la dependencia ATC que actualmente tiene establecida una CPDLC con la aeronave.
Cuando una aeronave rechace una solicitud de CPDLC, se proporcionará el motivo del rechazo utilizándose el elemento de mensaje en enlace descendente CPDLC NOT CURRENT DATA AUTHORITY o el elemento de mensaje NO AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, según corresponda. Los procedimientos locales dictarán si el motivo del rechazo ha sido presentado al controlador. No se permitirá ningún otro motivo para
rechazar a bordo el inicio de la CPDLC por la dependencia ATC.

Algunos ejemplos

COMUNICACIONES POR ENLACE DE DATOS CONTROLADOR-PILOTO (CPDLC) SERIE DE MENSAJES



CPDLC permite enviar mensajes de texto digital entre controladores en ruta y pilotos
 
  • Reemplaza los mensajes de voz en:
  • Las comunicaciones iniciales
  • La transferencia de comunicaciones
  • Reglaje del altímetro
Los beneficios son:
  • Reducción de la ocupación de la frecuencia de voz
  • Mayor disponibilidad de las comunicaciones.
  • Disminución de la carga de trabajo del controlador
  • Aumento de la capacidad del sector controlado
  • Aumento de la precisión de comunicaciones
  • Reducción de colaciones erroneas


    lunes, 13 de febrero de 2012

    Incidente en Aeroparque

    A504/2012
    BUENOS AIRES/AEROPARQUE J. NEWBERY (AER)
    Desde: 2012-02-13 13:55:00
    Hasta: 2012-02-13 15:48:00
    TWY E CLSD ACFT ON TWY
    Versión en Español:
    CALLE DE RODAJE E CERRADA POR ACFT EN CALLE DE RODAJE

    Hoy sucedió un incidente entre dos aeronaves, una perteneciente a la empresa GOL y la otra a LAN. La aeronave de GOL se encuentra detenida ocupando la calle de rodaje E.

    El incidente se produjo en plataforma mientras uno realizaba pushback y la otra aeronave rodando. No es como informan los diarios de hoy que se produjo desalojando pista. Fue solo un roce de winglets. El aeropuerto se encuentra operativo. No hay heridos.




    Modificación formulario para reportar avistaje y choques con aves


    MODIFICACIONES EN LOS FORMULARIOS DE AVISTAJE Y CHOQUES DE AVES




    Aeropuerto de San Fernando: Se prorroga por 30 días más el funcionamiento de la aduana

    ADMINISTRACION FEDERAL
    DE INGRESOS PUBLICOS

    Resolución General 3273

    Prorrógase la rehabilitación provisoria del Aeropuerto Internacional de San Fernando.

    Bs. As., 3/2/2012

    VISTO el Alcance Nº 15637 - 26 - 2011/9 del registro de esta ADMINISTRACION FEDERAL; y CONSIDERANDO: Que mediante la Resolución General Nº 3239 (AFIP) se autorizó la rehabilitación provisoria, a partir de su firma y por el término de TREINTA (30) días corridos, del Aeropuerto Internacional de San Fernando para la ejecución de operaciones aduaneras, plazo durante el cual no serían de aplicación los efectos previstos en la Resolución General Nº 3090 (AFIP) y mantendría su vigencia la Resolución General Nº 3193 (AFIP). 
    Que a tal fin se efectuarían evaluaciones en forma constante, analizándose, entre otros aspectos, el resultado de los controles aduaneros con los canes detectores, el avance en la instalación del equipamiento de inspección no intrusiva de aviones (scanner) y las condiciones de seguridad aeroportuarias, habiéndose informado por NOTA Nº 134/12 (DI ADEZ) de la Dirección Aduana de Ezeiza avances al respecto. 
    Que AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 S.A., Concesionario del Aeropuerto Internacional, se presenta requiriendo una prórroga de dicha rehabilitación provisoria, la que resulta procedente por un plazo igual al originario y en las mismas condiciones. 
    Que la Subdirección General de Operaciones Aduaneras Metropolitanas y la Dirección General de Aduanas han tomado la intervención que les compete. Que la presente se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el artículo 7º del Decreto Nº 618 del 10 de julio de 1997, sus modificatorios y complementarios. Por ello,

    EL ADMINISTRADOR FEDERAL DE LA ADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS RESUELVE:

    Artículo 1º — Prorrógase la habilitación provisoria del Aeropuerto Internacional de San Fernando para la ejecución de operaciones aduaneras, por el término de TREINTA (30) días corridos a computarse a partir del vencimiento del plazo originario, durante el cual no serán de aplicación los efectos previstos en la Resolución General Nº 3090 (AFIP), mantendrá su vigencia la Resolución General Nº 3193 (AFIP), y continuarán realizándose las evaluaciones previstas en el artículo 2º de la Resolución General Nº 3239 (AFIP).

    Art. 2º — Notifíquese a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), al ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), a la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA (PSA), a la DIRECCION NACIONAL DE MIGRACIONES, al SERVICIO NACIONAL DE SANIDAD Y CALIDAD AGROALIMENTARIA (SENASA) y a AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 S.A.

    Art. 3º — Regístrese, dése a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL para su publicación y publíquese en el Boletín de la DIRECCION GENERAL DE ADUANAS. Cumplido, remítase a la Dirección Aduana de Ezeiza a sus efectos. — Ricardo Echegaray.

    domingo, 12 de febrero de 2012

    Aeropuerto de Ezeiza. Danza de nombres II

    Si recuerdan hace poco tiempo publiqué la nota que transcribo más abajo, en la que contaba los proyectos para cambiar el nombre al Aeropuerto de Ezeiza: de Ministro Pistarini, que es el actual, por el de Carlos Gardel o por el de Raúl Alfonsín. Se ha sumado un nuevo proyecto de ley, para denominar al aeropuerto "Islas Malvinas", presentado por el Diputado de la Provincia de Salta Alfredo Olmedo.

    Si por cada acontecimiento que ocurre se va a proponer un nombre a un aeropuerto, estamos en problemas.

    Por comentarios de los lectores que agradezco mucho hacen notar que ya tenemos el nombre Islas Malvinas en Rosario, y agrego que ya tenemos, entonces, dos aeropuertos con nombres vinculados a Malvinas, los diputados deberían revisar el AIP

    AD 2. AERODROMOS
    SAWH AD 2.1 INDICADOR DE LUGAR Y NOMBRE DEL AERODROMO
    SAWH USHUAIA / Malvinas Argentinas

    AD 2. AERODROMOS
    SAAR AD 2.1 INDICADOR DE LUGAR Y NOMBRE DEL AERODROMO
    SAAR ROSARIO / ISLAS MALVINAS

    Proyectos de Ley presentados

    Número Cámara Diputado Nombre propuesto
    4913-D-2010 Diputados Sola,Mouilleron,Rivara Carlos Gardel
    5-2702-11 Diputados Cimadevilla Dr. Raúl R. Alfonsin
    9-698-1525 Diputados Olmedo Islas Malvinas

    Islas Malvinas



    Carlos Gardel

    H.Cámara de Diputados de la Nación

    PROYECTO DE LEY

    Texto facilitado por los firmantes del proyecto. Debe tenerse en cuenta que solamente podrá ser tenido por auténtico el texto publicado en el respectivo Trámite Parlamentario, editado por la Imprenta del Congreso de la Nación.

    Nº de Expediente
        4913-D-2010
    Trámite Parlamentario
        091 (07/07/2010)
    Sumario
        AEROPUERTO INTERNACIONAL DE EZEIZA "MINISTRO PISTARINI". SE DESIGNA CON EL NOMBRE DE "CARLOS GARDEL".

    Firmantes
        SOLA, FELIPE CARLOS - MOUILLERON, ROBERTO MARIO - RIVARA, RAUL ALBERTO.
    Giro a Comisiones
        TRANSPORTES; CULTURA.

    El Senado y Cámara de Diputados,...

    ARTICULO 1º: Denomínese a partir de la fecha de la sanción de la presente al Aeropuerto Internacional de Ezeiza "Ministro Pistarini", ubicado en la Autopista Tte. Gral. Ricchieri Km. 33,5, con el nombre de "Carlos Gardel", en homenaje al cantor y autor nacional.

    ARTICULO 2º: Derógase toda norma que se oponga a la presente.

    ARTICULO 3º: Comuníquese al Poder Ejecutivo.

    FUNDAMENTOS

    Señor presidente:

    Han pasado ya setenta y cinco años del accidente en que perdió la vida Carlos Gardel. Fue necesaria la tragedia de Medellín para que Buenos Aires comprendiera que algo de si misma se iba con Gardel, algo vital, entrañable y sin parecido, que nunca más recuperaría.

    En un artículo periodístico de 1960, el escritor argentino León Tenenbaum se asombraba de la permanente vigencia de nuestro cantor, a veinticinco años de su muerte, estableciendo un asombroso teorema: la presencia de Gardel se acrecentaba en forma inversamente proporcional al paso del tiempo.

    Lo cierto es que pasados cincuenta años más sobre esos veinticinco transcurridos, y en una realidad sin parangón conocido, la figura de Gardel sigue permaneciendo y concitando la atención y el interés de un público cada vez más numeroso por todos los rincones del planeta.
    Carlos Gardel no fue sólo un cantor insuperable. Es uno de los pilares básicos de nuestra cultura. No puede concebirse nuestra idiosincrasia, nuestra identidad nacional sin la influencia de Gardel. Por décadas fue el arquetipo del porteño, superando generaciones y modas, y hoy es el referente obligado, lo máximo, es decir, Gardel, es Gardel, según la sabiduría popular que transformó su nombre en un adjetivo.

    Carlos Gardel, nacido en Toulouse, Francia el 11 de diciembre de 1890, como Charles Romuald Gardès fue traído a Argentina por su madre, Marie-Berthe Gardès con poco más de dos años.
    El lo expresaría acertadamente en un reportaje: "Nací en Buenos Aires a los dos años y medio". Y por cierto que aquí se plasmó ese milagro de identificación, sin paralelo en la historia de nuestra música, de la consubstanciación de un hombre con su ciudad, trasformándose en su emblema y su símbolo. Aquí vivió con su madre, aquí se naturalizó ciudadano argentino por propia elección, aquí volvía luego de cada una de sus exitosas giras por el mundo, y aquí volvió, finalmente, aquel 5 de febrero de 1936, en que la multitud acongojada se volcó a las calles para recibir sus restos que hoy descansan, junto a los de su madre, doña Berta, en el panteón de Chacarita, declarado sepulcro histórico por decreto del Poder Ejecutivo Nacional.

    Los homenajes tributados a su memoria en estos 75 años son incontables, pero entendemos que la cuenta aún no está saldada.
    Corresponde en consecuencia, homenajear la figura de CARLOS GARDEL, con una medida acorde al reconocimiento expresado por el pueblo argentino y del mundo entero, para lo cual es menester nominar como CARLOS GARDEL al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, puerta de entrada y salida de la Argentina al mundo.

    Por lo expresado, solicitamos que se ponga a consideración de la Honorable Cámara la siguiente iniciativa legislativa, la que descontamos brindará su rápido respaldo, transformando el presente proyecto en ley de la Nación.

    Dr. Raúl Ricardo Alfonsín


    PROYECTO DE LEY SENADO DE LA NACION
    CIMADEVILLA Y SANZ: PROYECTO DE LEY CAMBIANDO LA DENOMINACIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL UBICADO EN EZEIZA, PCIA. DE BS. AS., POR EL DE "AEROPUERTO INTERNACIONAL PTE. RAUL RICARDO ALFONSIN".



    Texto del proyecto

    sábado, 11 de febrero de 2012

    Actualizacion cartas SARI y STAR Aeroparque/Palomar







    Cartas por separado - descarga


    Descarga cartas IAC Aeropuerto Cataratas del Iguazú

    Descarga Plano de aeródromo y obstáculos 
    Aeropuerto Cataratas del Iguazú (SARI)

    Descarga STAR Aeroparque Jorge Newbery y Palomar

    Factores humanos: La fatiga en Tripulantes de Cabina (TCP)

    Artículo publicado en la revista AeroSafety world

     
    Demasiado
    Cansancio

    por Wayne Rosenkrans

    De acuerdo con un nuevo informe, niveles sub óptimos de fatiga y del estado de alerta se siguen presentando entre los sobrecargos estadounidenses incluso antes de que estos se presenten a trabajar. El equipo de investigación independiente que realiza un estudio de campo con 202 miembros de tripuwlaciones
    de cabina de 28 aerolíneas, recabó por primera vez, datos objetivos que corroboran las percepciones subjetivas de “fatiga omnipresente en toda la comunidad de sobrecargos cuya base es Estados Unidos”. Esto se reportó en 2009 por una encuesta nacional independiente.1 

    “En promedio, aparentemente muy pocos sobrecargos inician su día de trabajo en su nivel óptimo de descanso”, concluye el último informe. Se encontraron algunas diferencias entre los participantes del estudio que trabajaban en aerolíneas troncales, de bajo costo, regionales y de operaciones nacionales e internacionales cuando el estudio se realizó entre mayo y noviembre de 2009 y febrero a junio de 2010 para el Instituto Civil de Medicina Aeroespacial (CAMI) de la FAA. Sin embargo, lo que queda para futuras investigaciones es la pregunta de cómo las nuevas medidas sobre las afectaciones a la atención en vigilia y desarrollo neurocognoscitivo inducidos por fatiga — las llamadas consecuencias funcionales — afectan la seguridad de la cabina día a día. “Es decir, ¿qué significa un incremento del 20 por ciento en el tiempo de reacción o en duplicar la tasa de lapsos [en una prueba de vigilancia psicomotora (PVT)] en términos de la seguridad de rutina para los pasajeros, para la prevención y manejo de crisis y para la salud de los empleados? se preguntaron los investigadores. 
    La idea de que la fatiga de los sobrecargos no tiene consecuencias para la seguridad de las aerolíneas históricamente ha influido en que los científicos le presten poca atención, indica el informe La fatiga en este contexto significa “estado de cansancio debido a una vigilia prolongada, períodos de trabajo extendidos y/o desajuste circadiano… caracterizado por una reducción en el estado de alerta, desempeño cognoscitivo disminuido y toma de decisiones afectada”. Cada vez hay mayor consenso en que las labores de seguridad de la tripulación de cabina se han intensificado durante la última década. “Además de los procedimientos de seguridad de rutina y de negociar el bienestar del pasajero durante emergencias debido al clima, a problemas mecánicos o por error humano, la elevada amenaza de ataques terroristas y otras actividades de pasajeros fastidiosos, aunado a una carga de trabajo creciente, exige que la tripulación de cabina de la actualidad tenga un nivel sin precedentes de percepción, habilidades interpersonales y una vigilancia sostenida”, indicó el informe.
    El estudio más reciente es muy innovador dentro del alcance de la investigación ordenada por el congreso de los Estados Unidos en 2005 y 2008, ya que introdujo actígrafos de pulsera — que portaban los participantes para medir los patrones de sueño/vigilia — y los resultados de la prueba psicomotora de vigilancia y otras respuestas de los participantes para personalizar los asistentes digitales personales o celulares inteligentes.
    Los dispositivos capturaban lo que los sobrecargos experimentaban durante tres o cuatro semanas consecutivas en operaciones de vuelo reales y durante períodos de descanso.
    “Los datos objetivos de sueño/vigilia y de desempeño respaldaron el trabajo previo de otras encuestas que sugieran que la fatiga es una condición presente en toda la comunidad de sobrecargos” indicó el informe. “De hecho, con patrones de sueño/vigilia similares a los de trabajadores industriales, los sobrecargos cuya base es Estados Unidos parecen compartir un estado de falta crónica de sueño y fatiga que es considerablemente peor de lo que ellos perciben… Independientemente de sus actividades laborales, prácticamente todos los sobrecargos [que participaron] se reportaron a su servicio en un estado ya afectado, cuando se comparó con su desempeño óptimo personal … Los patrones de sueño/vigilia y su desempeño durante todo el día de trabajo siguió sistemáticamente afectado debido a factores generales como tipo de aerolínea, antigüedad y operaciones del vuelo”.
    Lo más importante es que los resultados del estudio llenan las brechas del trabajo científico que informa sobre las discusiones que involucran a sindicatos de sobrecargos, aerolíneas y a la FAA en relación con riesgos específicos, mitigaciones, inversión en recursos, cuantificación de la fatiga y diseño de sistemas de manejo del riesgo por fatiga. Las partes interesadas también están en mejor posición para aplicar la misma terminología, conocimiento científico y rigor empírico para abordar la fatiga en los sobrecargos, lo cual ya ha llevado a propuestas con base científica para atender también la fatiga en pilotos de aerolínea y en los técnicos de mantenimiento.
    Hallazgos Específicos

    El informe retrata la cantidad y calidad de sueño obtenido y la afectación al desempeño cognitivo.
    “En promedio, los sobrecargos durmieron 6.3 horas por episodio de sueño en sus días de descanso y 5.7 horas en los días de trabajo, se quedaron dormidos 29 minutos después de ir a la cama, se despertaron cuatro veces por episodio de sueño y dedicaron 77% de cada episodio realmente a dormir,” indicó el informe. “Después de controlar estadísticamente cualquier efecto por el estado de la reserva, género, edad, sobrecargos junior [en relación con sobrecargos de nivel medio y seniors, según se auto informaba] tuvieron la latencia de sueño más corta [es decir, el tiempo en quedarse dormidos] durante sus días de descanso, y sobrecargos en operaciones internacionales durmieron significativamente menos por episodio (4.9 horas versus 5.9 horas) y menos eficientemente [75% del tiempo disponible por episodio de sueño versus 79%] durante viajes de trabajo en comparación con sus colegas de operaciones nacionales.
    “En cuanto al desempeño, todos los sobrecargos mostraron afectaciones significativas durante las sesiones previas al trabajo en la prueba de vigilancia psicomotriz en comparación con su desempeño óptimo de base,
    incluyendo un 21% de incremento en los tiempos de reacción, 14% de reducción en la velocidad de respuesta y tres latencias más [las reacciones se llevaban 500 milisegundos o más] en promedio”.

    Metodología

    Se recopilaron datos de sueño/vigilia automáticamente con los dispositivos que portaron 24 horas al día, siete días a la semana, con pocas excepciones. Los componentes de la prueba de vigilancia psicomotriz incluyeron respuestas cronometradas a varios tipos de estímulos visuales o aurales, autoevaluaciones subjetivas del estado de ánimo y análisis del habla, todas validadas en el campo de la ciencia del sueño. “Los participantes tenían que terminar hasta cuatro [prueba de vigilancia psicomotriz de cinco minutos] sesiones de la prueba por día: previa la sueño, posterior al sueño, previa al trabajo y posterior al trabajo [las
    últimas dos sesiones únicamente en días de trabajo],” indicó el informe. “Se les informó que la seguridad y el cumplimiento de sus tareas profesionales eran más importantes que las actividades de la investigación y se les instruyó de manera a explícita a que nunca se distrajeran en las actividades del estudio (captura de datos, pruebas, etc.), mientras estuvieran realizando actividades de su trabajo”. Todos los datos de sueño/vigilia se analizaron con fórmulas matemáticas que identificaban los principales efectos o efectos en la interacción que, entre los múltiples factores, eran estadísticamente importantes.
    Hallazgo estadístico

    El tipo de aerolínea demostró ser un factor en la cantidad de sueño. “Se cree que eso se debe a que los [sobrecargos] de aerolíneas de red, pierden más sueño al comparar los días de descanso con los días de trabajo [una reducción de 6.4 a 5.3 horas] en comparación con sus colegas de aerolíneas de bajo costo [una reducción de 6.0 a 5.8 horas] y de aerolíneas regionales [una reducción de 6.4 a 5.9 horas; Figura 1],” indicó el informe. Otro hallazgo estadístico fue que el tiempo en quedarse dormidos se incrementó cuando se compararon los días de descanso con los días de trabajo entre los sobrecargos senior (29 a 31 minutos) y los sobrecargos junior (26 a 30 minutos) pero se redujo entre los sobrecargos de nivel medio (32 a 27 minutos). “Las latencias de [los participantes de nivel medio’] fueron significativamente más prolongadas que las de sus colegas junior en los días de descanso”, indicó el informe. El análisis de la cantidad de sueño y su eficiencia mostró que los sobrecargos en rutas nacionales e internacionales durmieron menos durante los viajes de trabajo que en sus días de descansoen casa. “Los sobrecargos en vuelos internacionales durmieron significativamente menos que sus contrapartes de vuelos nacionales, durante su estancia fuera, en días de trabajo (4.9 versus 5.9 horas),” indicó el informe. “De manera interesante, la eficiencia del sueño cambió significativamente en ambos grupos al comparar días de descanso con días de trabajo… pero se incrementó en el grupo de vuelos nacionales (76 a 79 por ciento), y se redujo en el grupo de vuelos internacionales (78 a 75%) de tal forma que la eficiencia del sueño durante los días de trabajo fue significativamente menor en los sobrecargos de vuelos internacionales en comparación con sus colegas de vuelos nacionales”.
    Los tiempos promedio de reacción fueron significativamente mayores (en 21.3%), las velocidades de respuesta fueron significativamente menores (en 14.1%) y los lapsos fueron significativamente más frecuentes (2.8 por sesión de prueba) durante las sesiones previas al trabajo en comparación con el desempeño óptimo de base. “Estos datos sugieren que, independientemente de la variación de actividades durante el servicio, todos los sobrecargos manifiestan algún grado de afectación en su desempeño por fatiga incluso antes de iniciar su día de trabajo”, señaló el informe. 

    El análisis de arranques en falso reveló un gran efecto por parte del tipo de aerolínea. “Aunque los sobrecargos de líneas troncales y de bajo costo tenían mayor probabilidad de tener arranques en falso en los días de trabajo, en relación con su línea basal óptima [su promedio] … los simples contrastes revelaron que los sobrecargos de rutas regionales, quienes tuvieron menos arranques en falso en sus días de trabajo en relación con su nivel base… lo hicieron significativamente menos que sus colegas de aerolíneas troncales y de bajo costo.”
    El análisis de los tiempos de reacción previos y posteriores al trabajo mostró efectos que se atribuyen a la antigüedad.“Los tiempos promedio de reacción se incrementaron significativamente entre las sesiones previas y posteriores al trabajo en los sobrecargos de nivel medio y juniors… mientras que sus colegas senior no se vieron afectados”, indicó el informe. “Aunque los grupos no difirieron mucho entre sí en las sesiones previas al trabajo… los tiempos de reacción después del trabajo fueron significativamente mayores en los sobrecargos nivel junior, en comparación con sus contrapartes de nivel senior”.
    El desempeño neuro-cognitivo antes y después del trabajo también varió significativamente entre los sobrecargos de vuelos nacionales en comparación con los de vuelos internacionales.


    “Los tiempos promedio de reacción se incrementaron entre la sesión previa y la posterior al trabajo… sin embargo, los tiempos de reacción previos al trabajo fueron significativamente mayores en los sobrecargos en operaciones nacionales, en comparación con sus contrapartes internacionales”, indicó el informe.
    Los datos de sueño/vigilia también documentaron “significativamente menos sueño y eficiencia de sueño reducida en los viajes de trabajo en sobrecargos de operaciones internacionales versus sus colegas de operaciones nacionales… Esto es probablemente por desalineación circadiana cuando las tripulaciones intentar dormir en horas de luz/obscuridad, que difieren drásticamente de sus propios ritmos circadianos”, señaló el informe.
    Sin embargo, el equipo de investigación estuvo confundido con la evidencia de que — aunque obtienen menos sueño que los que trabajan rutas nacionales — los sobrecargos de rutas internacionales tuvieron los mejores tiempos de reacción y menos lapsos antes de su vuelo en servicio. “Estos resultados del desempeño sugieren un proceso de recuperación mayor entre viajes en el grupo internacional, aún así, los grupos no difirieron entre sí en la cantidad promedio de sueño durante sus días de descanso”, señaló el informe.

    Siguientes pasos en la investigación 

    Con base en lo que CAMI aprendió hasta la fecha de la investigación sobre la idoneidad de los modelos matemáticos de la fatiga para rediseñar las guías y reglas de la FAA para la seguridad en la cabina, el informe indicó que “las herramientas validadas para modelar la fatiga con base en la evidencia están disponibles para predecir los riesgos de la seguridad operacional relacionados con las variaciones en los patrones de sueño/vigilia, asignaciones de trabajo y factores circadianos”.
    Con los nuevos conocimientos que aportan los resultados de la encuesta de los sobrecargos y los hallazgos de los estudios de campo actuales, se tienen ya las bases para un análisis más profundo sobre las relaciones predictivas que existen entre variables operacionales específicas, patrones de sueño/vigilia y efectividad del desempeño en toda la muestra de participantes en el estudio de campo, independientemente del tipo de aerolínea, antigüedad o destinos del vuelo”, indicó el informe. El equipo de investigación tiene un interés especial en la duración total del día de servicio, número de tramos de vuelo/segmentos por día, tiempo de recuperación en el hotel durante un viaje, días de servicio consecutivos/ duración del viaje y número de días de descanso entre viajes.
    “Los nuevos datos también resaltan la relevancia del tiempo fuera de servicio cuando los sobrecargos no están bajo supervisión, de tal forma que varios factores más allá del control regulatoria y de la dirección corporativa — como distancia entre su domicilio y la base de trabajo (inicio desde que sale de su base) y el uso responsable del tiempo de descanso para una recuperación adecuada del sueño — también vale la pena
    considerarlos”, indicó el informe.
    Este artículo se basa en el trabajo titulado Recomendación para la Fatiga de Sobrecargos II: Patrones de trabajo/descanso de los Sobrecargos, Estado de Alerta y Evaluación del Desempeño por Peter G. Roma, Melissa M. Mallis y Steven R. Hursh del Centro de Desempeño Humano del Instituto de Recursos Conductuales, Baltimore, Maryland, EEUU.; y Andrew M. Mead y Thomas E. Nesthus del Instituto Civil de Medicina Aeroespacial. Roma y Hursh también están afiliados al Departamento de Psiquiatría y Ciencias Conductuales, Facultad de Medicina de la Universidad Johns Hopkins. La recomendación, Informe No. DOT/FAA/AM-10/22, se publicó en enero del 2011 por la Oficina Civil de Medicina Aeroespacial de la FAA.

    Nota
    1. Esta muestra de sobrecargos activos — de 6,454 solicitudes en línea presentadas por voluntarios interesados — se seleccionó primero de acuerdo con los criterios de elegibilidad del estudio de campo y después se refinó para equilibrar los subgrupos demográficos y los tipos de operaciones de las aerolíneas.