viernes, 30 de marzo de 2012

A380 En Ezeiza - adelanto de material exclusivo

Un día maravilloso en Ezeiza, agradezco a los directivos de Airbus por la cálida recepción y la excelente predisposición que en todo momento tuvieron durante la visita. Estas son las primeras imágenes. Preparo una nota con video incluido sobre la estadía en Ezeiza de esta hermosa aeronave.







Accidente de SOL Vuelo 5428 - Estado de la investigación


Ya existen resultados concretos
Avanza investigación del siniestro aéreo ocurrido en la Patagonia Argentina


Por
Carlos Jesús Gómez Flores
Periodista Diario Vanguardia - Venezuela

Las investigaciones para dar con las causas del accidente aéreo ocurrido en la Patagonia Argentina en el 18 de mayo de 2011 continúan y ya tienen resultados concretos, así lo informó el venezolano William Dugarte, asesor  y representante de víctimas de este tipo de hechos.

Dugarte, quien tiene una reconocida experiencia en Venezuela en casos similares, encabeza un grupo de expertos en la materia, y viajará este mes de abril a Argentina para seguir con la investigación del accidente del vuelo 5428, un avión de la Línea Aérea SOL, donde perecieron 22 personas.

Entre quienes trabajan en el proceso investigativo junto a William Dugarte, se encuentra Enrique Martín Cuervo, quien acumula más de 30 años de experiencia de trabajo en todo lo relacionado con accidentes aéreos, además de varios técnicos argentinos  entre quienes se encuentra Roberto Julio Gómez ( Autor del libro El Vuelo, Manual de Formación para pilotos ) que han adelantado de manera conjunta  una investigación privada resultado del análisis de toda la información oficial, extraoficial, entrevistas a pilotos e incluso personal de la misma línea aérea.
William Dugarte

Dichas indagaciones, indicó Dugarte, tienen como fin soportar jurídicamente la defensa de un grupo de familiares bajo su representación y a su vez dar con la verdad de los hechos para que se apliquen medidas que puedan prevenir siniestros aéreos con más pérdidas de vidas humanas.

“Estamos ya en una fase conclusiva de nuestra investigación y consideramos que tenemos suficientes elementos para determinar varias de las co-responsabilidades de los hechos de esta tragedia”, apuntó Dugarte.


Reunión de trabajo

Durante el viaje que realizará el asesor legal, sostendrá reuniones con los apoderados de un grupo de familiares víctimas de esta tragedia, y con los miembros de la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) en Buenos Aires, encargados de realizar la investigación oficial.

 “Debemos de hacer una revisión del expediente y análisis de todas las experticias practicadas por la junta en Suecia durante el mes de octubre de 2011, pues esto nos permitiría concluir con esta fase de nuestra investigación y esperar el informe final de la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil Argentina a los fines de que realicemos los análisis comparativos con los resultados que ya tenemos”, precisó.

Aunque Dugarte no quiso ofrecer detalles sobre lo que ya ha revelado la investigación que dirige, por considerarlo inoportuno hasta que los entes oficiales se pronuncien, dijo esperar que esos resultados determinen de manera clara la cadena de eventos que causaron  esta lamentable tragedia y que no difieran de los hechos que ya existen dentro del expediente y la investigación adelantada por su equipo, pues fue enfático al señalar que los resultados son concretos e  irrefutables.

Tranquilidad

Asimismo, el entrevistado critico algunas declaraciones dadas durante los últimos meses en torno al accidente, y sostuvo que el deber de los representantes legales más allá de luchar por la defensa de sus representados también consiste en llevarles tranquilidad, ofrecerles seguridad y confianza en el trabajo que se realiza para no someterlos a más dolor y preocupaciones de las que ya trae consigo la pérdida de un ser querido, para así evitar caer en al fracaso evidenciado en anteriores investigaciones de otros siniestros aéreos.

“Nosotros partimos de la confianza en el equipo de profesionales que nos acompaña, de la experiencia de cada uno de ellos en esta materia y de los resultados que hemos obtenidos en otros casos similares, así les garantizamos a nuestros representados que no descansaremos hasta que la verdad del accidente sea aclarada y la justicia sea ejecutada en nombre de cada una de esas victimas inocentes de la negligencia e inobservancia de los responsables”

“La verdad es el resultado de los hechos concretos y las pruebas fehacientes encontradas, y de los  constantes análisis se obtienen las mismas conclusiones y resultados. La Justicia es traducir todo a la parte jurídica y que se sentencie a los responsables”, concluyó William Dugarte.



Nota:

Como la nota me nombra, quiero aclarar que colaboro con el Sr. Dugarte desde hace un tiempo. Es una persona con una capacidad de trabajo increíble y me convocó para integrarme en su equipo de trabajo, hecho que agradezco, porque me permitió conocer un grupo de excelente calidad humana.

Mi mirada sobre este tema se ubica desde los factores humanos y lo aspectos reglamentarios, es mucho lo que se puede trabajar desde la multidisciplina en el análisis de un accidente, sobre todo tomándolo desde lo sistémico. Un accidente es una sucesión de eventos que van generando las condiciones para que en un momento determinado se produzca. Nunca tiene una sola causa. Por lo tanto la mirada desde distintos ángulos aporta para el análisis un elemento enriquecedor en búsqueda no solo de aproximarse a lo que pasó sino para corregir procedimientos, hacer aportes en seguridad operacional, buscando mejorar y modificar las barreras que fallaron para evitar que, en este caso, el vuelo 5428 terminara en un accidente y en el futuro otros puedan repetir las mismas circunstancias.

Haciendo "teatro" sobre algunos hechos que ocurrieron, utilizando los medíos para promoción personal como vemos en nuestro país con algunos personajes no se llega al análisis, ni a un resultado adecuado.
El respeto en primer lugar de las víctimas y luego de sus familiares solo se logra, no con un circo mediático, sino trabajando seriamente para brindarles una respuesta que los lleve a una visión de lo ocurrido y que se acerque lo más que se pueda a la verdad.

La investigación que realiza la JIAAC no busca culpables ya que no es su fin, sino determinar que pasó, y está realizando su trabajo.

La investigación judicial sí determinará grados de culpabilidad o no de todos los que participaron de una forma u otra en el vuelo 5428 y será la que tendrá la palabra definitiva sobre las responsabilidades y las condenas que ello conlleve.

Roberto Julio Gómez

Gracias a todos los familiares por sus constantes palabras de aliento
Twitter
@Vuelo Sol 5428
Las familias queremos agradecer a @flap152 por su aporte y colaboracion en esta Investigacion


Primer Vuelo Nocturno ocurrido el 30 de marzo de 1910


Volviendo de Ezeiza miraba un monumento que esta en la Autopista Dellepiane, era la figura de un avión. Desconocia su historia, así que comence a investigar de que se trataba y aquí el resultado.









En 1910 se instaló el primer aeródromo (actual emplazamiento de los barrios Lugano I y II), que le dio cierto dinamismo al barrio. Además, próximo al aeródromo, el constructor frances Paul Castaibert fabricó los primeros aviones nacionales. La comunicación se realizaba por la actual Av. Coronel Roca, camino de tierra de aquel momento que cruzaba el bañado de Flores desde el Paso de Burgos (actual Puente Alsina) hasta el Paso de la Noria. Este camino fue rellenado por los propios vecinos con las cenizas traídas de las usinas de Nueva Pompeya y Flores.


Foto: Brunner forozonamilitar

Foto: Brunner forozonamilitar

Texto del proyecto de Ley presentado por el Legislador Sergio Abrevaya de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires sobre el reconocimiento al primer Aeródromo del País en Villa Lugano


Los representantes de la Junta de Estudios Históricos y Culturales de Villa Lugano y Villa Riachuelo, manifestaron que "en un momento histórico semejante al presente, los Festejos del Centenario de la Revolución de Mayo movilizó a personas destacadas de la sociedad a dar un paso más en miras a atraer a nuestro joven país los progresos que se realizaban en el Viejo Mundo en torno a una experiencia inédita como era hacer volar al "más pesado que el aire" en el país.

Corría 1910 y las primeras experiencias aeronáuticas privadas requerían un ámbito adecuado, y un marco destacado.

En nuestro país, luego de algunas experiencias fortuitas, no había viento favorable que alentara a proseguir con las incipientes prácticas aeronáuticas, que habían enlutado con la desaparición del globo "Pampero" el 17 de octubre de 1908.

Nuestro Barrio de Villa Lugano nacía a instancias de José Ferdinando Francisco Soldati un día después. Los primeros pasos en la búsqueda de nuevas formas de acercar distancias se cruzaría en un punto con el destino de este nuevo Barrio, ubicado en el límite de la Capital Federal soñado por la imaginada similitud con el paisaje de Lugano Suiza y qué, cómo la aviación, requería del espíritu superador y desafiante de hombres que elegían estos nuevos refugios

Este fue el espíritu que movilizó a los primeros precursores. A ese tiempo sólo quedaron "en el ágora de la aeronáutica, unos pocos hombres desafiantes, erguidos a pesar de la adversidad, fueron ellos: Lisandro Billinghurst, Horacio Anasagasti, Alfredo Palacios, barón Antonio de Marchi. Severo Vaccaro, a la cabeza de todos, Jorge Newbery". Después de seis meses de angustioso silencio Jorge Newbery y Horacio Anasagasti realizaron a bordo del globo "Patriota" un feliz vuelo uniendo la Quinta de los Ombues (actual calle Luis María Campos) con Marcos Paz (Pcia. de Buenos Aires). Estos primeros y los que se sumaron impulsando este y otras acciones fueron las primeras luces que iluminaron el sendero de la aviación patria.

Aquel año de 1910, fue histórico. Al igual que en 2010 se celebró una centuria más en el camino de forjar una Nación independiente.

En 1910 el Aero Club Argentino continuaba desde su fundación promoviendo un programa aeronáutico superador, aquél que permitió gestar las alas de la Patria y más cercano en el tiempo nos permitiera defender digna y honrosamente la Patria en la Guerra de Malvinas.

"...Las pruebas de reconocidos aviadores hacían necesario orientar los acontecimientos para que los resultados no quedaran relegados a una simple y novedosa exhibición. Era preciso entonces, destinar un predio adecuado y permanente para la práctica de la Aviación, además ..."de realizar grandes y públicos actos aeronáuticos que en esa luminosa hora presentían ya los dirigentes del Aero Club, sobre todo con la llegada al país de numeroso grupo de aviadores extranjeros- franceses en su mayoría- con sus respectivas máquinas; la creación de la Comisión Nacional de Juegos Olímpicos con motivo de las Fiestas del Centenario de la Revolución de Mayo en las cuales la aviación tendría que tener actuación preponderante" "En consecuencia, el Aero Club Argentino, aceptó la propuesta de la Firma Testoni Chiesa y Cia. (Acta Nro. 26 - Libro 1 de la entidad) a la que se unieron luego los señores Conet y Barretean, para proceder a la construcción de un aeródromo.



Fueron elegidos para tal fin los terrenos que los primeros, y la razón social Fiorito Hnos., poseían en la zona sur de Villa Lugano ( Capital Federal), circundados por las calles Chilavert, Avda. Tellier, y Avenida Coronel Roca y Larrazábal."...Lo extractado y encomillado surge de bibliografía muy consultada en la materia que tiene el título de "Génesis de la Aviación Argentina 1910-1915" de Julio Víctor Lironi.

Y hemos querido citar nuestra fuente pues en ella encontramos detalles muy importantes que evidencian que nuestro Barrio ha sido el escenario de hechos memorables que han sido reconocidos y objeto de la iniciativa de instituciones y vecinos que se han plasmado de formas diversas.

Entre estos hechos de destacar el Primer Vuelo Nocturno ocurrido el 30 de marzo de 1910, cuando el piloto francés Emilio Aubrun voló de noche en su avión Bleriot XI desde el aeródromo de Villa Lugano hasta los alrededores de Tapiales. Aquel vuelo fue pionero —la aviación daba sus primeros pasos en el mundo— y es recordado por la Fuerza Aérea Argentina como "una hazaña", ya que se trató también del primer vuelo nocturno registrado en Sudamérica.

Desde la historia tenemos aún una deuda y para saldarla es necesario plasmar en forma contundente para el conocimiento de nuestros niños y jóvenes y para la memoria de nuestros mayores, en forma concluyente que VILLA LUGANO FUE SEDE DEL PRIMER AERODROMO DE LA REPUBLICA ARGENTINA.

De hecho en ocasión de conmemorarse 50 años del mismo acontecimiento en una Plaza del lugar, que la bibliografía citada recuerda como ubicada en Chilavert y Oliden y que destacados vecinos señalan que la vieron en alguna oportunidad en la actual Plaza de la Aeronáutica Nacional, debía hoy encontrarse la placa que durante la Semana de la Aeronáutica Sesquicentenario de la Revolución de Mayo 1910-1960 se emplazara oportunamente en honor a los Precursores de la Aviación Argentina en la Plaza que llevara tal título.

II.- EL LUGAR ELEGIDO
Es la historia, y la realidad las que impulsan a vecinos e instituciones a querer rescatar los hechos que nutren nuestra identidad, nuestra cultura y nos permiten honrar y hacer trascender nuestros espacios, nuestro Barrio. Sus manifestaciones artísticas, monumentos conforman la identidad de los espacios propios.

Se eligio esta Plaza AERONÁUTICA ARGENTINA ubicada sobre la Avda. F. F. de la Cruz entre Oliden y Larrazabal, por haber sido el lugar donde instituciones Barriales y el Aeroclub plasmaran y recordaran esta gesta, se estima que este lugar es cercano a donde la antigua y desaparecida Plaza de los Precursores y su Placa fueran emplazadas en ocasión de los 150 aniversario de nuestra Revolución de Mayo. Además de estar comprendida en el radio del predio originario donde se estableciera el primer aeródromo, que además fue Escuela de pilotos y lugar de fabricación de los primeros aviones de nuestro país.

Estamos casi 51 años después recordando que nuestro Barrio ha sido sede y cuna de la Aviación. Contamos con una Escuela Granja que lleva el nombre de uno de los Precursores Jorge Newbery. Tenemos una Plazoleta que se ha llamado Aeronáutica Argentina, que cuenta con un espacio hermoso y un Avión Mirage que recuerda la gesta de la Guerra de Malvinas, Todo nos remite concretamente a los frutos del germen del primer aeródromo. Contamos con una reproducción del Castaibert sobre la Autopista Ricchieri, que fue construido en este Primer Aeródromo.

Entendemos que enlazando estos destacados e importantes hitos, necesitamos recordar e identificarnos con la importante y trascendente circunstancia de haber sido el Primer Aeródromo de la República Argentina.

Este proyecto pretende en forma más concreta y explícita rescatar el hecho de ser VILLA LUGANO EL PRIMER AERODROMO DEL PAIS Y LA CUNA DE LA AVIACION.

Pretendemos destacar la importancia de nuestros Barrios desde su historia y la necesaria pertenencia y participación de sus vecinos e instituciones, que debemos aprender sobre nuestro pasado para construir un futuro superador, con mayor incentivo en ocasión de estar celebrando 200 años de vida como Nación.

Fotos:

jueves, 29 de marzo de 2012

Nuevos pilotos en Aeroclub San Martín de los Andes

GGracias Gabriel Bertolini y Pablo F. Garcia por enviar fotos y notas para compartir con los lectores del blog el hermoso momento que compartieron ante el egreso de dos nuevos pilotos. Felicitaciones a Cristian y Agustín por obtener sus licencias de Piloto Privado de Avión y a su instructor que tuvo la responsabilidad de formarlos: Jorge.

Aquí las dos notas y las fotos enviadas.

Después de varios años sin egresar ningún piloto del Aeroclub de Chapelco en San Martín de los Andes (algunos dicen que más de 20), el día 22 de marzo rindieron sus respectivos exámenes Agustín y Christian.

Este Aeroclub se encuentra dentro de las instalaciones aeroportuarias de SAZY- Aviador Carlos Campos lo cual limita todas sus operaciones ya que para llevar simplemente un "tornillo" al hangar del Aeroclub hay que pasar por la PSA; a ver si algún día se consigue algún tipo de arreglo con las autoridades como una entrada individual para el Aeroclub o algún mecanismo que permita a los familiares de los asociados o amigos poder ir a comer un asado sin pasar por tediosas acreditaciones de cada una de las personas que ingresan. Si alguien que lea esto tiene la Autoridad para provocar cambios, tenemos varias ideas que solucionarían este inconveniente sin afectar a la seguridad de la Estación.
Volviendo a los flamantes Pilotos, Agustín ya poseía la Licencia de ULM que ahora ha ampliado a PPA con habilitación de VFR controlado y Christian ha obtenido su trabajado PPA de cero. Agradecemos al Instructor Jorge y a una Escuela de Vuelo privada con asiento en Bariloche que cedió su Tomahawk; quienes llegaron a un acuerdo para completar estos cursos.
El viernes 23 premiamos a los Comandantes con un asado de camaradería del cual no hay testimonio fotográfico porque al principio no se sacaron fotos y después de la mitad ya nadie estaba en condiciones de sacar ninguna foto, jaja.
A ver si con un poco de organización esto tiene su continuidad y hay más interesados en conseguir su Licencia, hay que recordar que el Aeroclub posee un Aero Boero que deseamos que en breve arribe de su recorrida y que podría servir para estos fines. Las fotos dan testimonio de este hecho. 

Un abrazo desde la Patagonia que también existe.


Gabriel Bertolini





Hace mas de 15 años que del Aeroclub no egresan pilotos, y ayer 22 de Marzo luego del esfuerzo de la  institucion se logro capacitar luego de 40 hs de vuelo de arduo entrenamiento a los nuevos pilotos:

Cristian Hirschman y Agustin Solfa, 

quienes rindieron exitosamente los examenes teóricos y practicos tomados por un Inspector de la ANAC (Administracion Nacional de Aviacion Civil).
Quien se merece un sincero reconocimiento es el Instructor de vuelo Jorge Hernandez quien capacito exitosamente a estos nuevos pilotos.
La comunidad aeronautica del Aeropuerto se enorgullece de ello esperando sea el comienzo de un nuevo vuelo para nuestro querido Aeroclub.

Atte.

Pablo Fabricio Garcia
Junin de los Andes
Neuquen - Controlador de Trafico Aereo
Aeropuerto San Marin de los Andes


Aeroclub Los Andes

Agustín Solfa


Francisco Villa, controlador de turno ese día

Cristian Hirschman

Agustín llegando de su examen práctico


Izq a derecha: Inspector ANAC, Agustín, Christian y el instructor Jorge

Los tres victoriosos del dia: ¡Los egeresados con su formador!


FELICITACIONES Y GRACIAS POR COMPARTIR TAN BUENA NOTICIA

Modificación a las RAAC Resolución 178/2012 Aviones monoplaza

 Esta resolución modificatoria de las RAAC tiene el onjetivo de quitar las siguientes habilitaciones:

(v) Aeronave propulsada por turbohélice menor de 5700 Kgs.
(vi) Aeronave propulsada a reacción menor de 5700 Kgs.
(vii) Avión monomotor terrestre monoplaza propulsado por motor turbohélice, de menos de 5700 kgs, para
uso exclusivo agroaéreo.
(viii) Avión monomotor terrestre monoplaza propulsado por motor turbohélice, de menos de 5700 kgs, para
uso exclusivo de combate contra incendios de bosques y campos.

Por lo cual no se requerirá más.
Esta resolución como otras pueden ser descargadas en la sección del blog "Reglamentación Argentina".


ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución Nº 178/2012
Bs. As., 20/3/2012

VISTO, el Expediente Nº S01:0140773/2011 del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y el Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y CONSIDERANDO:

Que las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) en la Sección 61.5, Párrafo (c)(2) de la Parte 61 Subparte A referida a las “Licencias, certificado de competencia y habilitaciones para la operación de aeronaves”, establecen entre las habilitaciones de clase de aeronave que se otorgan para pilotar aeronaves que requieran solamente un piloto, las correspondientes a aeronave propulsada por turbohélice menor de 5700 kg, a aeronave propulsada a reacción menor de 5700 kg, a avión monomotor terrestre monoplaza propulsado por motor turbohélice, de menos de 5700 kg, para uso exclusivo agroaéreo y, a avión monomotor terrestre monoplaza propulsado por motor turbohélice, de menos de 5700 kg, para uso exclusivo de combate contra incendios de bosques y campos (párrafos (c)(2)(v), (c)(2)(vi), (c)(2)(vii) y (c)(2)(viii), fijando los requisitos exigibles respectivos en la Parte 61 Subparte B, Sección 61.63, párrafos (c)(4), (c)(5), (c)(6) y (c)(7).
Que el Departamento Registro de la Dirección de Licencias al Personal dependiente de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL, dependencia con competencia en razón de la materia, expresó la necesidad de adecuar la normativa vigente teniendo presente que la modalidad monoplaza hace imposible la inspección en vuelo, sean las aeronaves de menos a o de más de 5700 kg.
Que la potencia desarrollada en la turbina que equipa a estos aviones, las características propias de la actividad para los pilotos aeroaplicadores y de combate contra incendios de bosques y campos y, los requisitos previos para obtener la citada licencia, no justifican la exigencia actual de una habilitación adicional, convirtiéndola en un mero trámite de carácter administrativo.
Que por las razones expresadas corresponde eliminar el requerimiento establecido en la normativa individualizada, adecuar consecuentemente el texto de la Nota a la Sección 61.201(a) de la Parte 61 Subparte J y derogar la Disposición Nº 10 del 29 de enero de 2010, dictada por el Director Nacional de Seguridad Operacional que estableció los “Estándares para la realización de exámenes prácticos, en aviones monomotores terrestres monoplaza equipados con un motor turbohélice hasta 5700 kg de peso máximo de despegue”.
Que la Dirección de Asuntos Jurídicos de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tomado la intervención de su competencia.
Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nro. Nº 1770/07.

EL ADMINISTRADOR NACIONAL DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:

ARTICULO 1º — Sustitúyese la Sección 61.5 de la Parte 61 Subparte A de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), la que quedará redactada como sigue:
“61.5 Licencias, certificado de competencia y habilitaciones para la operación de aeronaves
(a) Licencias: El Estado argentino otorgará a las personas que cumplan satisfactoriamente los requerimientos exigidos las siguientes licencias:
(1) Piloto Privado
(2) Piloto Comercial
(3) Piloto Comercial de Primera Clase de Avión
(4) Piloto Transporte de Línea Aérea
(5) Piloto de Planeador
(6) Instructor de Vuelo
(7) Piloto Aeroaplicador
(b) Certificado de competencia: El Estado argentino otorgará a las personas que cumplan satisfactoriamente los requerimientos exigidos el siguiente certificado de competencia:
(1) Piloto de Aeronave Ultraliviana Motorizada (ULM).
(c) Habilitaciones: El Estado argentino otorgará a las personas que cumplan satisfactoriamente los requerimientos exigidos, las siguientes habilitaciones:
(1) Habilitación de categoría de aeronave:
(i) Avión
(ii) Helicóptero
(iii) Planeador
(iv) Aeróstato
(v) Giroplano
(2) Habilitación de clase de aeronave: Es aquella que se otorga para pilotar aeronaves que requieran solamente un piloto.
(i) Monomotor Terrestre
(ii) Multimotor Terrestre
(iii) Hidroavión Monomotor
(iv) Hidroavión Multimotor
(3) Habilitación de clase de aeróstato:
(i) Globo libre tripulado con unidad térmica a bordo
(ii) Globo libre tripulado a gas
(iii) Globo cautivo a gas
(iv) Dirigible a aire caliente
(v) Dirigible a gas
(4) Habilitación de tipo de aeronave: Es aquella que se otorga para pilotar:
(i) Avión de más de 5700 kg de peso máximo de despegue certificadas para volar con uno o más pilotos.
(ii) Todos los Helicópteros cualquiera sea su peso.
(iii) Todos los giroplanos cualquiera sea su peso.
(iv) Una habilitación por cada tipo de avión no convencional, cualquiera sea su peso.”

ARTICULO 2º — Sustitúyese la Sección 61.63 de la Parte 61 Subparte B de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), la que quedará redactada como sigue:
“61.63 Habilitación de aeronaves
Generalidades: El titular de una licencia de piloto, que solicita una habilitación de aeronave después de la emisión de su licencia, deberá cumplir con los requisitos de los párrafos (b) y (c) de esta Sección, de acuerdo con:
(a) Habilitación de categoría de aeronave: La habilitación de categoría de aeronave es otorgada
juntamente con el original de la licencia o certificado de competencia de piloto y debe corresponder
a la categoría de aeronave en la que realizó el curso de instrucción reconocida y rindió el examen de
vuelo. Para la obtención de una habilitación, el solicitante deberá:
(1) Poseer los conocimientos teóricos y la experiencia de vuelo requerida en la categoría de aeronave para la cual solicita la habilitación.
(2) Tener en el Libro de Vuelo u otro documento aprobado, la certificación por parte del Instructor de Vuelo que, mediante la comprobación en un examen preinspección, considera al solicitante competente en las áreas de operaciones que son parte del curso de instrucción en vuelo para la obtención de habilitación para la categoría de aeronave en la que se le impartió instrucción.
(3) Aprobar el examen de vuelo apropiado a la categoría de aeronave ante un Inspector de Vuelo designado por la Autoridad Aeronáutica competente.
(b) Habilitación de clase de aeronave: El solicitante de una habilitación de Clase de Aeronave para ser agregada a su licencia de piloto deberá:
(1) Para aviones multimotores terrestres de hasta 5700 kg de peso máximo de despegue:
(i) Ser titular de una licencia de piloto de avión.
(ii) Aprobar las exigencias teóricas establecidas en el curso de instrucción reconocida para esta habilitación.
(iii) Haber completado como mínimo 6 horas de vuelo de instrucción de doble comando impartida por un Instructor de Vuelo habilitado; y
(iv) Tener en su Libro de Vuelo u otro documento aprobado la certificación por parte del Instructor de Vuelo que mediante la comprobación de un examen preinspección, considera al solicitante instruido en las áreas de operaciones que son parte del curso de instrucción para la obtención de la habilitación de clase de avión.
(v) Aprobar un examen teórico y de pericia en vuelo, ante un Inspector de Vuelo designado por la Autoridad Aeronáutica competente que será llevado a cabo de acuerdo con los Estándares para la realización de Exámenes Prácticos en Aeronaves.
(vi) Esta habilitación faculta a su titular para desempeñarse como piloto en aviones multimotores terrestres de hasta 5700 kg de peso máximo de despegue en las cuales ha sido debidamente adaptado, debiendo poseer la constancia en su Libro de Vuelo.
(vii) El titular de la habilitación de aviones multimotores terrestres de hasta 5700 kg de peso máximo de despegue que permanezca más de 60 días sin realizar actividad de vuelo en el avión, que haya sido habilitado de acuerdo con el (b) (1) (iv) (v) de esta Sección deberá, antes de reiniciar la misma, ser readaptado por un Instructor de Vuelo habilitado cumpliendo como mínimo una hora de vuelo, dejando la debida constancia en el Libro de Vuelo del interesado.
(2) Para habilitación de aeróstato clase dirigible: Reservado
(c) Habilitación de tipo de aeronave: El solicitante de una habilitación de función a bordo para tipo de aeronave para ser agregada a su licencia de piloto deberá:
(1) Para avión multimotor de más de 5700 kg de peso máximo de despegue: El titular de una licencia de piloto que solicite una habilitación adicional de piloto o copiloto de avión de más de 5700 kg de peso máximo de despegue deberá contar con las habilitaciones de Vuelo por Instrumentos (HVI) y de aviones multimotores terrestres de hasta 5700 kg de peso máximo de despegue, debiendo acreditar la siguiente experiencia mínima de vuelo:
(i) 50 horas de vuelo en la función de copiloto en el tipo de avión para el que solicita la habilitación de piloto, o
(ii) Ser titular de una habilitación de función a bordo de piloto o copiloto en aviones que requiera habilitación de tipo, y acreditar una experiencia no menor de 150 horas de vuelo en la función.
(iii) Para el desempeño como copiloto deberá acreditar 25 horas de vuelo en avión clase multimotor que no requiera habilitación de tipo.
(iv) Realizar y aprobar el curso teórico-práctico inicial reconocido por la Autoridad Aeronáutica competente para cada tipo de avión para el que solicite ser habilitado. Como mínimo el curso constará de las siguientes materias aeronáuticas:
(A) Conocimientos Aeronáuticos.
(B) Características Generales de la Aeronave.
(C) Sistema de Combustible.
(D) Sistema Eléctrico.
(E) Sistema de Aviónica.
(F) Sistema de Frenos y Neumáticos.
(G) Sistema de Presurización, Aire Acondicionado, Sistema Antihielo y Oxígeno, (si corresponde).
(H) Extinción de incendio.
(I) Limitaciones.
(J) Peso y Balanceo.
(K) Motores, y
(L) Uso de Listas de Control.
(v) Aprobar el examen práctico ante un Inspector de vuelo de la Autoridad Aeronáutica. Realizar el curso inicial de instrucción en vuelo en el tipo de avión que se trate o en un simulador de vuelo que sea representativo del tipo de avión, de acuerdo con lo siguiente:
(A) Para la Habilitación de Piloto:
- Un examen en simulador de vuelo
- Dentro de los 90 días siguientes un examen en vuelo, que no será necesario, si el simulador de vuelo es Clase D.
(B) Para la Habilitación de Copiloto:
- Un examen en simulador de vuelo.
- Dentro de los 90 días siguientes un examen en vuelo, que no será necesario, si el simulador
es Clase D.
- En casos que la Autoridad Aeronáutica lo autorice se permitirá el curso y el examen en el avión.
(C) Demostrar conocimientos y pericia en los procedimientos y maniobras normales de vuelo durante todas sus fases.
(D) Demostrar conocimientos y pericia en los procedimientos, anormales y de emergencia relacionados con fallas y mal funcionamiento de la aeronave; tales como el grupo motor, la célula y otros sistemas.
(E) Demostrar los procedimientos de vuelo por instrumentos, aproximaciones por instrumentos, aproximación frustrada, aterrizaje en condiciones normales, anormales y de emergencia y también la falla simulada de motor.
(F) Demostrar los procedimientos relacionados con la incapacitación de la tripulación, la asignación de tareas propias del piloto, la coordinación de la tripulación y la utilización de listas de verificación.
NOTA: El titular de la habilitación de piloto o copiloto en avión de más de 5700 kg de peso máximo de despegue que en el lapso mayor de 90 días consecutivos no realice actividad de vuelo en el avión para el cual está habilitado, con no menos de 3 despegues y 3 aterrizajes, deberá ser rehabilitado por un Instructor de Vuelo habilitado antes de reiniciar la misma, quien dejara constancia debidamente certificado en el Libro de Vuelo del interesado. Si la inactividad es superior a los 12 meses, deberá cumplimentar con un nuevo curso de instrucción teórico-práctico reconocido correspondiente al tipo de avión a ser habilitado y ser sometido a una nueva inspección por parte de un Inspector de la Autoridad Aeronáutica competente. (Un examen en simulador y dentro de los noventa días un examen en vuelo).
(2) Aviones no convencionales: Todo titular que solicite la habilitación de un tipo de avión no convencional deberá realizar el curso aprobado por la Autoridad Aeronáutica competente para el tipo de avión en cuestión.
(3) Habilitación de tipo de helicóptero: Todo titular que solicite la habilitación de un tipo de helicóptero deberá realizar el curso aprobado por la Autoridad Aeronáutica competente para el tipo de helicóptero en cuestión, o en un simulador de vuelo.

ARTICULO 3º — Sustitúyese la Sección 61.201 de la Parte 61 Subparte J de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), la que quedará redactada como sigue:
61.201 Atribuciones y limitaciones
(a) Atribuciones: La licencia de Piloto Aeroaplicador faculta a su titular para actuar en calidad de piloto al mando, en operaciones aéreas de aeroaplicación supeditadas a la categoría, clase y tipo (si corresponde) de aeronave sobre la cual se ha obtenido una habilitación en la licencia de aeroaplicador.
NOTA: Para el piloto de avión, la presente licencia faculta a su titular a actuar como piloto aeroaplicador en monomotores terrestres hasta 5700 kgs.
(b) Limitaciones: El titular de la Licencia de Piloto Aeroaplicador que permanezca 180 días o más, sin realizar actividad de vuelo en la especialidad, antes de reiniciar la misma deberá llevar a cabo una readaptación de no menos de una hora de vuelo con un Instructor de Vuelo con licencia de Piloto Aeroaplicador en vigencia, quien dejará la constancia debidamente certificada en el Libro de Vuelo del interesado. (AMDT 01 24/11/2008).

ARTICULO 4º — Derógase la Disposición DNSO Nº 10 de fecha 29 de enero de 2010 “Estándares para la realización de exámenes prácticos, en aviones monomotores terrestres monoplaza equipados con un motor turbohélice hasta 5700 kg de peso máximo de despegue”.

ARTICULO 5º — La presente resolución entrará en vigencia a partir del día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial.

ARTICULO 6º — Regístrese, comuníquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación en el Boletín Oficial y, cumplido, archívese. —

Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, ANAC, Administrador Nacional de Aviación Civil.

Aeródromo San Justo: D.Salvador Rafael Lupetti

 He recibido la siguiente nota

Estimado Amigo Roberto GOMEZ : 

Por la presente le reenvío el mensaje por el cual nuestro foro de Radiooperadores ha dado a conocer la triste noticia de haber perdido a uno de los pocos hombres de la aeronáutica civil que ha bregado como nadie en defensa de la capacitación e instrucción en el populoso y humilde  partido de LA MATANZA : D.Salvador Rafael LUPETTI. Sirva este mensaje para todo aquel que hasta ahora no tomo conocimiento del hecho ni del caso de haber perdido irreparablemente con este hombre también a nuestro querido Aerodromo de San Justo.


Prof. Rafael Mario Alati
Instrucción de Operadores de Telecomunicacciones

miércoles, 28 de marzo de 2012

Las lesiones laborales de los Tripulantes de Cabina de pasajeros

Dolores de Cabeza
 Autor: RICK DARBY

Una encuesta realizada entre sobrecargos revela preocupaciones de seguridad en torno al equipaje de mano de los pasajeros.

Alrededor de una tercera parte de los sobrecargos que participaron en la encuesta manifestaron haber sufrido golpesdebido a la caída de piezas de equipaje de mano de los compartimientos superiores por lo menos una vez en un lapso de un año. Este fue uno de los hallazgos de una encuesta realizada entre miembros de la Association of Flight Attendants–Communications Workers of America (AFA-CWA). La mayoría de estos incidentes ocasionaron lesiones relativamente menores en las categorías de “moretones” y
“golpes”, pero también se mencionaron “esguinces”, “cortadas”, “pinchazos” y “abrasiones”, así como un caso de “conmoción cerebral”. En comentarios recabados en la sección cualitativa de la encuesta y proporcionados a AeroSafety World, algunos de los sobrecargos dijeron que las cuotas por equipaje documentado instituidas por las aerolíneas en años recientes han motivado a los pasajeros a llevar consigo piezas de mano en mayor cantidad y más pesadas que lo que antes se les permitía. “Está fuera de control”, manifestó un sobrecargo. “Creo que la política de la aerolínea de cobrar por la primera pieza documentada ha contribuido a este incremento. 

Entre las lesiones reportadas por los sobrecargos debido a la caída de piezas de equipaje de mano, 76% correspondieron a la categoría de “moretón, golpe” (Figura 1). Con 45%, la categoría combinada de “abrasión, rasguño” se ubicó en segundo lugar.

Aunque la cantidad de piezas que los pasajeros traen a bordo se monitorea mucho más estrictamente, no ocurre lo mismo con el tamaño y el peso. Además, los pasajeros están combinando varias piezas en una sola maleta de mano y luego demoran el proceso de abordaje porque se ponen a ‘desarmar’ su equipaje en varias piezas una vez a bordo para poderlo guardar”.
La encuesta se hizo por correo electrónico usando una muestra de miembros de la AFACWA. De una lista original de 25,359 miembros, se eligió al azar 20% de cada línea aérea. En total, fue posible recabar y analizar 1,283 cuestionarios llenos, lo que representa un índice de respuesta del 25%. 
Se observó que la localización anatómica varió considerablemente en cuanto a las lesiones (Figura 2). La categoría combinada “brazos, codos, antebrazos, manos, dedos” representó el 71% de las lesiones. La única desierta entre las opciones de respuesta fue la categoría de “órganos distintos al cerebro”.




El análisis arroja que 82% de los sobrecargos lesionados por la caída de piezas de equipaje de mano no perdieron días laborables a consecuencia del incidente. Sin embargo, 13% tuvieron entre 2 y 20 días de incapacidad. Tres por ciento perdieron más de 20 días de trabajo. Los datos muestran que 20% de quienes
manifestaron haber sufrido lesiones por “haber sido golpeados por piezas de equipaje de mano de los pasajeros” reportaron lo ocurrido a la empresa (Figura 3). En los comentarios, este bajo nivel de reportaje se explicaba a menudo con el argumento de que, a su parecer, habría sido inútil o contraproducente.


“La mayor parte de las lesiones son menores, o el dolor no aparece sino hasta varias horas después”, dijo una de las personas encuestadas. “Por lo general es demasiado tarde y/o no vale la pena el tiempo y el esfuerzo de tener que llenar el papeleo, ni el gasto de ir a ver al médico, pero a final de cuentas duele”.

Otro sobrecargo encuestado dijo, “La razón por la que no reporto mis lesiones ocasionadas por incidentes con el equipaje de mano es que anteriormente ya sufrí una lesión grave en el cuello/hombros, de modo que las lesiones/ esguinces/etc. que ahora padezco parecen estar exacerbando/volviendo a lastimar la lesión que
ya traía. Sí pierdo días de trabajo debido a mi cuello (discos protuberantes/dos nervios pellizcados) ya he perdido días laborables desde que este asunto del equipaje de mano se ha salido de control; sin embargo, no presenté reclamaciones de indemnización a causa de mi cuello porque sabía que me iban a fastidiar por eso. Prefiero tomarme mi propio tiempo para recuperarme”. Pero hay otras maneras de lesionarse, hablando de los compartimientos de equipaje, además de la caída de piezas de mano. 

Entre ellas está el levantar equipaje de mano, cargarlo para colocarlo dentro de los compartimientos superiores, sacarlo de los compartimientos, y mover las piezas para acomodarlas a fin de que quepa todo. Entre el 81% de encuestados que reportaron haber sufrido lesiones debido a estas actividades, 58% las ubican en las categorías de “esguince, torceduras, desgarres” (Figura 4). 


Otras categorías de lesiones reportadas con frecuencia fueron “moretón, golpe” y “abrasión, rasguño”. Aunque son raros, sí se reportan casos de “conmoción cerebral” y “fractura, dislocación”. “Los pasajeros creen que parte del trabajo de la tripulación es levantar sus maletas”, dijo un sobrecargo. “Las maletas son cada vez más grandes y pesadas, y simplemente no podemos levantar o acomodar muchas maletas todos los días. No sorprende que muchos sobrecargos tengan lesiones en espalda/hombros/brazo/cuello”. Otro encuestado dijo, “Este es el tema candente de debate, pues parecería que la atención primordial de los sobrecargos en la seguridad operacional y la seguridad física durante el abordaje ahora ha cambiado a manejar el equipaje de mano: cambiarlo de lugar, llevar las maletas al frente del avión, y dar a los pasajeros la oportunidad de documentar
una pieza gratis, lo cual los anima a seguir repitiendo la conducta, en vez de documentar (la maleta) y pagar en el mostrador, lo que es una burla total de las políticas de la compañía”. 

Los encuestados que reportaron haber sufrido lesiones por levantar, acomodar y manejar piezas de equipaje en los compartimientos superiores describieron sus lesiones, principalmente, como concentradas en “brazos, codos, antebrazos, manos, dedos”; “cuello, hombros”; o “espalda alta, espalda baja, glúteos” (Figura 5).

La distribución para otras lesiones fue bastante uniforme entre otras partes del cuerpo. “Aunque no sufrí lesiones importantes, definitivamente he padecido dolor en la parte baja de la espalda después de ayudar con las maletas”, expresó un sobrecargo. “Golpes, moretones y rasguños son asunto casi del diario en este trabajo”, dijo otro. “Para las que somos más bajitas es todavía más esfuerzo tener que girar, deslizar, acomodar y levantar las maletas en los compartimientos superiores”, reportó una sobrecargo. “El peso de las maletas ha aumentado, y cada vez es más la gente que nos pide o nos dice que encontremos un lugar para su maleta y la guardemos por ellos”. Levantar es sólo parte de la situación donde potencialmente podrían presentarse lesiones. Muchas veces es necesario reacomodar piezas de diferente tipo y tamaño en el compartimiento de equipaje a fin de aprovechar al máximo el espacio.

“El equipaje se ha vuelto algo de la máxima prioridad porque, si no actúo de manera proactiva reacomodando y colocando las piezas, nos vamos a demorar y al aterrizar un supervisor nos llamará a cuentas para explicar el motivo”, comentó un sobrecargo. “Hace poco empecé a notar dolor en mis hombros, cuello y codos por tratar de mover y levantar maletas grandes en los compartimientos superiores”.
El desgaste que impone a los sobrecargos el tener que levantar y acomodar piezas de mano en los compartimientos superiores por lo general no ocasionó pérdida de días laborables (Figura 6).


No obstante, para algunos, la incapacidad fue significativa. Ciento veintiséis encuestados dijeron haber perdido entre 2 y 20 días de trabajo, y 24 manifestaron que los síntomas físicos asociados les costaron, a cada uno, más de 20 días laborables en el período de estudio de un año. Pocos vieron alguna razón para reportar este tipo de lesión a la compañía — sólo lo hicieron 8% de quienes afirmaron haberse lesionado. Otro de los peligros reportados fue tropezar con artículos que los pasajeros dejan en el pasillo o que sobresalen debajo del asiento. Este factor se tradujo en lesiones en 37% de los encuestados, quienes manifestaron que esta amenaza resulta especialmente peligrosa porque, en palabras de un sobrecargo, al trabajar con los carritos de servicio muchas veces se camina hacia atrás y por lo tanto no es posible ver los objetos.
La mayoría de las lesiones ocasionadas por tropezones correspondieron a la categoría de “moretones, golpes” pero, al igual que con los otros factores causales, también hubo casos poco frecuentes de lesiones graves que incluyeron cuatro menciones de “fractura, dislocación”; 31 de “cortadas, pinchazos”; y uno de “conmoción cerebral” (Figura 7, p. 60). “Los pasajeros no quieren colocar las piezas pequeñas debajo del asiento porque les quitan espacio para las piernas y, si lo hacen, casi siempre invaden el pasillo con las piernas”, dijo un sobrecargo. “Yo he tropezado con muchas correas [y] piezas de equipaje que los pasajeros simplemente dejan en el pasillo por falta de espacio”.



Otro de los encuestados dijo, “Han pasado más de 12 meses [del accidente], pero una maleta en el pasillo hizo que me tropezara en 2005 y estuve incapacitada 2.75 años, con tres operaciones de cadera y la promesa de una cadera nueva debido a esto. Me cambió la vida, y no para bien. Me duele todos los días”.
La encuesta reveló que las lesiones ocasionadas por equipaje de mano no sólo tienen que ver con el manejo de las piezas de los pasajeros en los compartimientos o debido a tropezones con artículos que sobresalen de debajo de los asientos. Veintidós por ciento de los encuestados aseguran haberse lesionado a consecuencia de artículos que estaban en la cabina pero no en los compartimientos superiores. De los lesionados, 66% dijeron haber sufrido un “esguince, torcedura, desgarre” (Figura 8).


La siguiente categoría, en función de la frecuencia, fue la de “moretones, golpes” — reportados por 42% de la muestra —, seguida de “abrasiones, rasguños”. Uno de los comentarios fue, “Nunca había tenido tantos moretones en las manos como ahora [desde que se ha vuelto más difícil cerrar los compartimientos superiores]”. “Ha contribuido a empeorar mi [síndrome del] túnel carpiano y me he torcido las muñecas tan sólo al tratar de cerrar los compartimientos”. 

La encuesta también preguntaba acerca de las fases o condiciones de vuelo durante las cuales los sobrecargos habían presenciado la caída de objetos durante los 60 días anteriores. Se eligió un período de estudio de 60 días, en lugar de un año, porque se esperaba que los encuestados tuvieran recuerdos de largo plazo menos claros acerca de estos eventos que de las lesiones que habían sufrido.
Comprensiblemente, lo más común, según las respuestas de la encuesta, es que los artículos cayeran antes del despegue y al desembarcar después de un vuelo (Figura 9, p. 61). 


Pero 27% de los sobrecargos encuestados reportaron haber presenciado la caída de piezas de equipaje durante la carrera de despegue y el ascenso, y 23% dijeron que había sucedido en vuelo de crucero pero sin turbulencia, que era una categoría aparte. En respuesta a una pregunta de seguimiento, 30% de los encuestados que observaron caída de objetos reportaron que había uno o más pasajeros lesionados. “Me preocupa mucho que no se estén respetando los límites de peso para los compartimientos superiores de equipaje”, dijo una sobrecargo. “He visto abrirse compartimientos al despegar y, en una emergencia o aterrizaje violento, podría ser muy peligroso”.

Aunque no figuró de manera importante en los comentarios de la encuesta, algunos sobrecargos mencionaron que la expulsión de piezas de mano de los compartimientos podría obstaculizar la evacuación en caso de emergencia. Un sobrecargo dijo: “Odiaría tener una emergencia en la que tuviéramos que evacuar el avión, porque hay tanto equipaje a bordo que creo que haría más lenta la evacuación”. Muchos sobrecargos que respondieron la encuesta ofrecieron sugerencias para reducir el problema de las lesiones ocasionadas por equipaje de mano. 

Las más frecuentes fueron que: 

• Las aerolíneas hagan que se respeten los límites de tamaño y peso para las piezas de mano; y, en caso de no hacerlo,
• Se apliquen límites uniformes de tamaño y peso para todas las aerolíneas, y que alguna dependencia gubernamental, por ejemplo la Administración para la Seguridad en el Transporte (Transportation Security Administration) se encargue de hacer que se cumplan; y
• En vez de cobrar a los pasajeros por el equipaje documentado, las aerolíneas deberían permitir que el equipaje documentado viajara sin cargo alguno y, en su lugar, cobrar por las piezas de mano, o por las piezas de mano que rebasen especificaciones estrictas de tamaño y peso.

“Si se permitiera a los pasajeros documentar su equipaje gratis y se les cobrara por llevar artículos a bordo, el problema del equipaje se resolvería solo”, opinó uno de los encuestados.



sábado, 24 de marzo de 2012

Encuentran avión ambulancia accidenteado y sin sobrevivientes

La Fach encontró el avión ambulancia sin sobrevivientes en Aysén

Fuente: soychile.cl


12:29 | Según el general de la Fach Carlos Berstens "no hay sobrevivientes" de la aeronave que transportaba ocho personas y que impactó a 450 kilómetros por hora en un sector boscoso de Puerto Aguirre. "Hubo una destrucción total de la aeronave" hallada a 11:15 horas, añadió. Sólo es reconocible un asiento del avión.

Un helicóptero de la Fueza Aérea de Chile (Fach) encontró a las 11:15 horas los restos del avión ambulancia desaparecido el jueves con ocho ocupantes en Puerto Aguirre, en la Región de Aysén. No hay sobrevivientes, según la Fach.

Las víctimas fatales son Nicolás Vidal (piloto), Hernán Soruco (copiloto), Esperanza Sáez Díaz (paciente), Luis Valenzuela Brito (esposo de la mujer), Guillermo Severy Traversa (médico uruguayo), Juan Burcherd González (tripulante), Paul Moya Manzor (enfermero) y Juan Cristóbal Rivera (paramédico).

Según el general de la Fach Carlos Berstens "no hay sobrevivientes" de la aeronave. El impacto fue a 450 kilómetros por hora. "Hubo una destrucción total de la aeronave", añadió. Sólo es reconocible un asiento del avión.

Además, el general afirmó que "está en un lugar boscoso, de muy difícil acceso", por lo que al lugar del impacto se llegará vía aérea. Luego, "comandos bajarán a tierra".

Hoy, a las 07:30 horas se reanudó la búsqueda del avión ambulancia desaparecido el pasado jueves en la zona de Puerto Aguirre, en la región de Aysén

Link enviado por Enzo Albornoz

Obligación de utilización de las radiobalizas ELTs

Ante una consulta recibida sobre si en el interior de país es obligatorio el uso o no de radiobalizas (ELT) me dió la idea de volver a repetir la publicación de la Disposición ANAC N 083/96 y lo indicado en las RAAC Parte 91, punto 91.207 que establecen la obligatoriedad en toda la República Argentina el uso de radiobalizas (ELT) con las salvedades del punto (i) donde se establecen las excepciones.

Una radiobaliza ELT (Emergency Locator Transmitter) es un equipo, utilizado en aeronaves, que emite una seńal de auxilio ante una emergencia.

Disposición N° 083/96 - AIC A 03/97-

1°) Incorpórese a todas las aeronaves de gran porte de matrícula nacional o extranjeras que estén afectadas al Transporte Aéreo Comercial Regular y No Regular en empresas nacionales y que operen dentro de las Regiones de Información de Vuelo (FIR) del Territorio Nacional, tanto en el Espacio Aéreo Superior como en el Inferior, radiobalizas (E.L.T.) en 406 y 121,5 MHZ con carácter optativo durante el ańo 1996 y obligatorio a partir del 01 de Julio de 1997.

2°) Incorpórese a todas las aeronaves de bajo porte de matrícula nacional o extranjeras que estén afectadas al Transporte Aéreo Comercial Regular y No Regular en empresas nacionales y que operen dentro de las Regiones de Información de Vuelo (FIR) del Territorio Nacional, tanto en el Espacio Aéreo Superior como en el Inferior, radiobalizas (E.L.T.) en 406 y 121,5 MHZ con carácter optativo hasta el 30 de Junio de 1997, y obligatorio a partir del 01 de Enero de 1998.

3°) Incorpórese a todas las aeronaves que pertenecen a la Aviación General de matrícula nacional que operen dentro de las Regiones de Información de Vuelo (FIR) del Territorio Nacional, tanto en el Espacio Aéreo Superior como en el Inferior, radiobalizas (E.L.T.) en 406 y 121,5 MHZ con carácter optativo durante los ańos 1996 y 1997 y obligatorio a partir del 01 de Julio de 1998.

4°) Los propietarios o explotadores de las aeronaves deberán inscribir las radiobalizas (ELT) de sus respectivas aeronaves en el Registro Nacional de Radiobalizas de Localización de Emergencia que funciona en la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA).

La modificación a este AIC



RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil)

91.207 Transmisor Localizador de Emergencia (ELT)

(a) Excepto por lo previsto en los párrafos (b), (g) e (i) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave civil en la República Argentina, a menos que tenga instalado un transmisor localizador de emergencia automático (ELT) en 406 y 121.5 MHz, que:
(1) Esté en condiciones operativas
(2) Cumpla con los requerimientos aplicables de la Orden Técnica Estándar OTE-C126 y OTE-C91a.
(3) Sea un modelo aprobado por COSPAS-SARSAT y
(4) Su código de 15 dígitos hexadecimales haya sido registrado en el Registro Nacional de Radiobalizas de Localización de Emergencia.

(b) No obstante lo expresado en el párrafo (a) de esta sección una persona puede operar una aeronave hasta el 1 de enero de 2010, sin tener instalado el control remoto del transmisor localizador de emergencia automático (ELT) requerido por la Orden Técnica Estándar OTE-C126.

(c) Cada transmisor localizador de emergencia automático requerido por el párrafo (a) de esta sección, debe ser instalado en la aeronave de manera tal que la probabilidad de daño al transmisor sea mínima, en el caso de impacto. Además, en el caso de aviones, el ELT fijo o removible debe ser colocado lo más atrás posible.

(d) Las baterías utilizadas en el transmisor localizador de emergencia automático (ELT) requerido en el párrafo (a) de esta sección deben ser reemplazadas (o recargadas, si las baterías son recargables) cuando:

(1) El transmisor ha sido utilizado por un tiempo acumulado de mas de (1) una hora, o
(2) Ha vencido el 50% de su vida útil (o, para baterías recargables, el 50% de su vida útil de carga), de
acuerdo a lo establecido por el fabricante del transmisor en su aprobación.

(e) La nueva fecha de vencimiento para el reemplazo (o recarga) de la batería debe ser marcada claramente
en el exterior del transmisor y anotado en el registro de mantenimiento de la aeronave. El párrafo (d)(2) de esta Sección, no se aplica a las baterías (tales como las activadas por agua) que no son esencialmente afectadas durante los probables intervalos de almacenaje.

(f) Cada transmisor localizador de emergencia requerido por el párrafo (a) de esta sección debe ser inspeccionado
dentro de los 12 meses calendarios, después de la última inspección, por:
(1) La instalación propiamente dicha;
(2) Corrosión de la batería;
(3) Operación de los controles y sensores de impacto; y
(4) La presencia de la suficiente radiación de la señal desde la antena.

(g) No obstante el párrafo (a) de esta Sección, una persona puede:
(1) Trasladar en vuelo una aeronave adquirida recientemente desde el lugar donde se toma posesión de la misma a un lugar donde se le instale el transmisor localizador de emergencia.
(2) Trasladar en vuelo una aeronave con un trasmisor localizador de emergencia inoperativo desde un lugar donde las reparaciones o reemplazos no pueden hacerse hasta un lugar donde si puedan ser realizados.

(h) Ninguna persona distinta a las requeridas como tripulación, puede ser transportada a bordo de una aeronave que sea llevada en Ferry bajo los términos del párrafo (g) de esta Sección.

(i) El párrafo (a) de esta Sección no se aplica a:
(1) Planeadores, motoplaneadores y globos libres tripulados;
(2) Las aeronaves construidas por aficionados y las construidas a partir de kits;
(3) Las aeronaves matriculadas en otro país, a menos que operen bajo las Partes 121 y 135;
(4) Ultralivianos;
(5) Las aeronaves, afectadas a operaciones de entrenamiento dentro de un radio de 90 Km (50 millas aeronáuticas) del aeropuerto desde el cual aquella operación haya comenzado;
(6) Las aeronaves, afectadas a operaciones de vuelo que tengan que ver con el diseño y ensayos en vuelo;
(7) Las aeronaves nuevas afectadas a operaciones relativas a su fabricación, preparación y entrega;
(8) Las aeronaves afectadas a operaciones de vuelo concernientes a liberación de insectos, aplicaciones
aéreas de sustancias químicas u otras sustancias para propósitos agrícolas;
(9) Las aeronaves certificadas por la Autoridad Aeronáutica para propósitos de investigación y desarrollo;
(10) Las aeronaves mientras son utilizadas para demostrar cumplimientos de las regulaciones, entrenamiento
de tripulación, exhibición, carreras, o estudios de mercado;
(11) Una aeronave, que no opere de acuerdo con las Partes 121 o 135, durante el período en el cual un
transmisor localizador de emergencia (ELT) haya sido temporalmente removido de dicha aeronave para su
inspección, reparación, modificación o reemplazo, siempre que:
(i) Se hubiera asentado en los Registros de Mantenimiento: la fecha de remoción, marca, modelo, Nº de
serie del ELT y la razón por la que ha sido removido el transmisor,
(ii) Se hubiera instalado una placa diciendo “ELT (Localizador de Emergencia) no instalado” a plena vista del piloto, y
(iii) La aeronave no opere sin ELT más de 90 días.

viernes, 23 de marzo de 2012

Día Meteorológico Mundial 2012

 Felicidades a todos los meteorólogo

Día Meteorológico Mundial 2012

EL TIEMPO, EL CLIMA Y EL AGUA,
MOTORES DE NUESTRO FUTURO
Todos los años, el 23 de marzo, la Organización Meteorológica Mundial, sus 189 Miembros y la comunidad meteorológica internacional celebran el Día Meteorológico Mundial con la elección de un tema oportuno. Este día conmemora la entrada en vigor, en 1950, del Convenio por el que se estableció la Organización. Posteriormente, en 1951, la OMM fue designada organismo especializado del sistema de las Naciones Unidas. 

Esta presentación fue realizada en el marco del 1er Congreso Nacional de Aeropuertos que se realizó en Diciembre de 2011 y en este día tiene la finalidad de recordar la misión que cumple el Servicio Meterológico Nacional para la actividad aérea.

¡Felíz día!





jueves, 22 de marzo de 2012

Accidente en Chile: Beechcraft BE 300, Matrícula CC-AEB






soychile.cl

El piloto comercial Nicolás Vidal, que pilotaba el avión ambulancia desaparecido esta madrugada en la Región de Aysén, había aterrizado en Juan Fernández el mismo día en que ocurrió el fatal accidente del Casa 212 en el archipiélago.

En el matinal Bienvenidos, de Canal 13, dijo que su opinión era que el avión había caído por falta de combustible, pues de otra manera, se habrían encontrado manchas de combustible en el mar: "Tonka, dos dedos de frente: Si el avión se destruyó y no se encontró manchas de combustible, es porque se acabó", dijo Vidal.

Rodrigo Lizasoaín, gerente de la empresa Inaer, propietaria de la avioneta desaparecida, dijo que en la firma están consternados y que la tripulació que iba en la nave contaba con el máximo conocimiento. Incluso en febrero habían poarticipado de una capacitación en Estados Unidos, e informó que el avión tenía todos sus papeles al día.

La búsqueda se concentra en Puerto Aguirre y está a cargo del el Servicio Aéreo y Rescate (SAR) de Puerto Montt.

Vidal viajaba de Punta Arenas a Santiago y a las 0:58 horas reportó una emergencia 400 kilómetros al sur de Puerto Montt.

CNN Chile

Un avión ambulancia que despegó anoche desde Punta Arenas con destino a Santiago se extravió a unos 20 kilómetros al norte de Puerto Aguirre, en la región de Aysén.

Según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), se trata de la aeronave Beechcraft BE 300, Matrícula CC-AEB, operada por la empresa aérea INAER Helicopter Chile S.A.

El ministro de Defensa, Andrés Allamand, explicó que se desplegó un operativo para encontrar la aeronave. Sin embargo, la labor se hace más difícil debido a que "no hemos recibido ni tenido ningún tipo de señal de alarma".

Las identidades de los ocupantes son:

-Nicolás Vidal (piloto)
-Hernán Soruco (copiloto)
-Juan Burchard (tripulante)
-Esperanza Sáez (paciente)
-Luis Valenzuela (marido de Sáez)
-Guillermo Severi (médico)
-Paul Moya (enfermero)
-Juan Cristóbal Rivera (paramédico)

General

Aircraft name 300 Super King Air
ICAO code/WTC BE30 / L
Manufacturer BEECH
Type Code/APC L2T /

Technical Data

Wing span 16.61 m
Length 13.34 m
Heigth 4.57 m
Powerplant 2 x PT6A-60A, 1050 shp each.
Engine Model Pratt & Whitney Canada PT6

Gracias al lector Enzo Albornoz por el envío de datos

El viernes 30 llega el A380 a Ezeiza

Palpitando la llega del A380 el próximo viernes 30 al
 Aeropuerto Internacional de Ezeiza



miércoles, 21 de marzo de 2012

El uso del transponder en el TMA BAIRES, una situación más.

El uso del transponder en el TMA BAIRES, dentro de espacio aereo controlado no es un tema nuevo, pero el cumplimiento de la norma crea una problemática que se repite frecuentemente. Muchos pilotos (aviación general) no lo activan o como en el caso que escucharemos en el audio no funciona.

En el Aeropuerto de Ezeiza es también habitual que suceda, ya me he referido a este tema en varias oportunidades con incidentes provocados por la exacerbación de la viveza argentina.

Links a publicaciones anteriores, que recomiendo leer, en las que hablo de este tema:


Yo no digo ni pienso que el caso que escucharemos a continuación el piloto sea una persona falaz, lejos de eso; pero es una muestra de una operación no extraña en el TMA.





Contaré una pequeña historia que viene al caso. Hace un tiempo, el año pasado precisamente, ocurrió el siguiente hecho: 

Un avión que volaba con destino al aeropuerto de Ezeiza para retirar pasajeros que deseaban volar al sur del país, despegado desde San Fernando ingresa al CTR Ezeiza y al comunicar con la torre de control le solicitan que active el transponder, a lo que el piloto notifica que su transponder estaba fuera de servicio.
El controlador podría haber negado que aterrizara en el aeropuerto y que retornara al aeropuerto de partida hasta solucionar el inconveniente, pero se le autorizó el aterrizaje y se le informó que para despegar debería -antes-  reparar el transponder, se le avisó en tres oportunidades.

Unas horas después de su aterrizaje, presentó el plan de vuelo correspondiente para realizar un vuelo hacia al sur del país. Cuando se comunica con DEL para solicitar su permiso de tránsito se le solicita que haga una prueba de transponder. La misma resulta, casi obviamente, fallida. Digo "casi obviamente" porque quedaba la esperanza que lo reparara, tres pruebas y la esperanza quedó sepultada por la realidad.

El piloto informa que su transponder funcionaba perfectamente cosa que resultó, en este caso, una mentira. No lo habia reparado. Como un niño pequeño pensó que nadie recordaría su situación. No se le permitió el despegue hasta que solucionara el desperfecto, tal como se le habia avisado oportunamente antes de aterrizar.
Ezeiza cuenta con talleres de reparación por lo que no tenía excusas.

Se sucedió una interminable protesta por parte del piloto y hasta el papá del piloto (que a su vez era piloto de una línea aérea y debería tener estas cosas más claras que su retoño), quien terminó poniendo paños friós a la situación ya que su hijo estaba "sacado" al borde de una infracción y un poco más allá del borde también; primero por frecuencia y luego con llamados telefónicos a la torre de control, hecho que no es correcto realizar. 

En definitiva pretendía modificar la norma, escribir "su" propia norma y despegar sin transponder como vuelo bajo reglas VFR, pero debería saber que un vuelo bajo reglas VFR en espacio aéreo controlado es un vuelo VFR controlado, por lo que necesita transponder obligatoriamente. 

AIP: "Es obligatorio el uso del Respondedor de a bordo en modo A/3 y C excepto en Corredores ó Sectores VFR" No es este caso ya que no es un corredor visual ni un sector VFR.
Además como espacio aéreo clase C:  "Se requiere conocimiento y habilidad en la aplicación de las Normas y Procedimientos de Comunicaciones" Evidentemente no leyó bien.

La historia termina en que no se le permitió despegar.

Esta situación que debería ser extraordinaria, como la anterior que escuchamos, ¿es una excepción? No; sino que es lamentablemente moneda bastante corriente.

Siempre recuerdo una frase que escribió un alumno piloto en un foro y que es una muestra que explica, en parte, esta situación:

 "Cuando le dije a mi instructor que encendieramos el transponder, me dijo NO, para que, no lo toques"


Que dice la reglamentación, en este caso el AIP, con respecto al CTR Aeroparque Jorge Newbery:


Espacio aéreo ATS


Designación y límites laterales


CTR AEROPARQUE JORGE NEWBERY
Desde 341846S-sDME EZE (344927S-0583207W), hacia el Este hasta
342058S-0581202W, 342058S-0580302W, siguiendo el límite común FIR
EZEIZA/ MONTEVIDEO hacia el Sur hasta 343058S-0575402W, 343058S-
0580202W, 344528S-0581802W, 343658S-0582802W, 343810S-0583514W,
343734S-0584308W, 342346S-0584750W hasta 341846S-0584608W.


Límies verticales



FL 55

-------

GND

Clasificación del espácio aéreo



C.

Distintivo de llamada de la dependencia ATS, idioma(s)



AEROPARQUE TORRE

Español / Ingles

Altitud de transición



3000ft

Observaciones



Es obligatorio el uso del Respondedor de a bordo en modo A/3 y C, excepto en Corredores o Sectores VFR.

Obligatorio tiene un solo sigficado:

obligatorio, ria

del lat. obligatorius
1. (adj.) Que tiene que ser hecho o cumplido.

El controlador dejo seguir el vuelo pero podría no haberlo hecho y hacer regresar a su aeródromo de partida hasta que solucionara el inconveniente.

Transcribo, para finalizar esta nota, un párrafo que me gustó extraído del libro "Sistemas de seguridad operacional" Ediciones ATENEO, 2011. Esta definición pertenece al Sr. Salvador Tomás Rubio

"Al negligente con lo sabido ya le basta, hay una tal pasividad en sus acciones que le hace sentirse cómodo en ellas sin estimularse a más, conlleva baja autocrítica y escasa motivación. Establecido en ese nivel de "comodidad" considera que todo allí es correcto y no tiene porque liberar más energías de las necesarias. El negligente se adapta a su negligencia. Difícil que esperemos una aceptación espontánea de su conducta como insegura porque el mismo la ve como natural.

Roberto Julio Gómez