jueves, 26 de abril de 2012

Pasajeros: Que se puede llevar y que no podemos trasportar en un avión.

Ante un vuelo que debemos hacer siempre sobreviene la pregunta ¿que puedo llevar y que no? aqui una guia sobre lo que esta permitido, como esta permitido llevarlo y lo que no podemos transportar.


Video: Bilbao - España. Aterrizajes con fuertes vientos

Fuerte componente de viento cruzado, por lo que se ve en el video habría que ver si no estaban fuera de los márgenes operativos con viento cruzado de esos aviones. Impresionante la pericia, igualmente, de los pilotos para mantener los aviones en la pista.

Runway 10 /28

Dimensions: 6562 x 148 ft.
Surface: ASP

Runway 12 /30

Dimensions: 8530 x 148 ft.
Surface: ASP






miércoles, 25 de abril de 2012

Feria del Libro: Presentación del libro "El Vuelo - Manual para pilotos" y toda persona vinculada a la actividad aérea


Hoy recorrí la Feria Internacional del Libro.
Visite el stand de "Cúspide Libros" que exhibe mi libro y me enontré con la grata sorpresa de tener un lugar destacado. Agradezco a la Editorial Tecnibook por confiar en mi trabajo y a Cúspide por realizar la distibución-venta mayorista y minorista.
A todos aquellos lectores que son el motivo y los destinatarios de mi trabajo espero haber colmado sus espectativas y agradezco infinitamente su confianza.



  • CÚSPIDE Pabellón: Amarillo, Calle: 8, Stand: 2110




Cúspide Libros - Sector aAmarillo




martes, 24 de abril de 2012

Editorial: Información meteorológica ¿en dónde la obtengo?

La encuesta que he realizado en el blog tenía como fin saber como se utiliza la página del Servicio Meteorológico Nacional (SMN). Específicamente si es tomada como fuente primaria de información meteorológica a la hora de realizar un vuelo.

Información meteorológica: Informes meteorológicos, análisis, pronósticos y cualesquiera otras declaraciones relativas a condiciones meteorológicas existentes o previstas, que proceden o pueden obtenerse de una autoridad meteorológica o de sus oficinas meteorológicas. (RAAC Parte 1 Subparte B2.21 18/11/10 AMDT 02)

Encuesta

Opción

Resultado

Los datos de la oficina meteorológica del aeródromo 27%
La página oficial del Serv Met Nac www.smn.gov.ar 11%
Consultas las dos pero tomas el dato MET de la página web como válido para tu vuelo 8%
Consultas las dos pero tomas el dato de la oficina MET de aeródromo como válido para tu vuelo 34%
El meteorólogo de tu aeródromo te dice que consultes la página del SMN 1%
No hay oficina MET en mi aeródromo y tomo siempre los datos para mi vuelo de la página web del SMN 5%
No hay oficina MET en mi aeródromo y tomo siempre los datos para mi vuelo de la oficina MET de un aeródromo cercano 2%
No tengo oficina MET en mi aeródromo y consulto a la Oficina de vigilancia MET correspondiente a la FIR que me corresponde 8%

Pero de la encuesta los ítems que más me importaban eran los siguientes

Encuesta

Opción

Resultado

La página oficial del Serv Met Nac www.smn.gov.ar 11%
Consultas las dos pero tomas el dato MET de la página web como válido para tu vuelo 8%
El meteorólogo de tu aeródromo te dice que consultes la página del SMN 1%
No hay oficina MET en mi aeródromo y tomo siempre los datos para mi vuelo de la página web del SMN 5%

Los porcentajes de esta última tabla son los deben cambiar. Un 11% toma como documentación de vuelo a la página del SMN. Si le sumamos el 8% que consulta la oficina MET de su aeródormo pero toma el dato de la página web estaría mos en el 19% de los 171 participantes de la encuesta.
No es sorprendente, hay una línea aérea regular que en determinadas escalas toma para la planificación de sus vuelos la página del SMN.

El AIP habla específicamente sobre la página del SMN y dice (textualmente) lo siguiente:

En la página web - www.smn.gov.ar - se publica información meteorológica aeronáutica la cual NO CONSTITUYE documentación de vuelo, debido a normas legales, ya que ésta debe solicitarse con la antelación correspondiente a una OVM, OMA u OIM según se especifica en el punto 5 “Notificación requerida de los explotadores” de la presente Sección. (AIP GEN 3.5-3 AMD AIRAC 1/2010 18 de Noviembre 2010)

La información obtenida NO CONSTITUYE documentación de vuelo, la mayúscula está así en el AIP. Ante un incidente o accidente estaríamos ante una anormalidad en la planificación previa del vuelo, siendo responsabilidad del piloto en la aviación general y el despachante y piloto en la aviación comercial si la información con la que se planificó el vuelo provenga de la página www.smn.gov.ar y fuera tomada como base para su planificación y a su vez esta información fue un factor que afectó a la seguridad operacional de su vuelo. Pudo haber sido determinante o no, pero tomando el modelo de Reason una de las barreras estaría, por lo menos, descuidada.

¿Que es documentación de vuelo? El Anexo 3 - Servicio Meteorológico para la navegación aérea internacional - Parte I SARPS Básicos-  Capítulo 1 la define como: Documentos escritos o impresos, incluyendo mapas o formularios, que contienen información meteorológica para un vuelo.

Y esta información es:

a) pronósticos de
1) viento y temperatura en altitud;
2) humedad en altitud;
3) altitud geopotencial de los niveles de vuelo;
4) nivel de vuelo y temperatura de la tropopausa;
5) dirección, velocidad y nivel de vuelo del viento máximo; y
6) fenómenos SIGWX;

b) METAR o SPECI (incluidos los pronósticos de tendencia expedidos de conformidad con el acuerdo regional de navegación aérea) para los aeródromos de salida y de aterrizaje previsto, y para los de alternativa posdespegue, en ruta y de destino;
c) TAF o enmiendas de los mismos para los aeródromos de salida y de aterrizaje previstos, y para los de alternativa posdespegue, en ruta y de destino;
d) pronósticos para el despegue;
e) información SIGMET y aeronotificaciones especiales apropiadas relacionadas con toda la ruta;
f) información de asesoramiento sobre cenizas volcánicas y ciclones tropicales relevante a toda la ruta;
g) con sujeción al acuerdo regional de navegación aérea, pronóstico de área GAMET y/o pronósticos de área para vuelos a poca altura preparados en forma cartográfica como complemento a la expedición de información AIRMET, así como información AIRMET para vuelos a poca altura relacionados con toda la ruta;
h) avisos de aeródromo para el aeródromo local;
i) imágenes meteorológicas de satélite; y
j) información de radar meteorológico terrestre.

¿Que hay que hacer si en nuestro aeroclub o aeródromo no tenemos oficina met?


En los aeródromos donde no existan OVMs, OMAs u OIMs, la información meteorológica deberá solicitarse a las Oficinas de Vigilancia Meteorológica responsable de la/s FIR/s donde se realice el vuelo, con una antelación no menor a tres horas
  • Vigilancia Meteorológica (OVMs), 
  • Oficinas Meteorológicas de Aeródromo (OMAs), 
  • Oficinas de Información Meteorológica (OIMs)
 -Aeroparque (OVM AER) (Realiza vigilancia meteorológica de la FIR Ezeiza)
- Comodoro Rivadavia (OVM CRV) (Realiza vigilancia meteorológica de la FIR Comodoro Rivadavia)
- Córdoba (OVM CBA) (Realiza vigilancia meteorológica de la FIR Córdoba)
- Resistencia (OVM SIS) (Realiza vigilancia meteorológica de la FIR Resistencia)
- Mendoza (OVM DOZ) (Realiza vigilancia meteorológica de la FIR Mendoza)

Dios nos ampare y nos de la posibilidad de conseguir los teléfonos de estas oficinas en el AIP que es donde deberíamos obtenerlos pero no figuran, solo los teléfonos de las torres de control podemos encontrar.
Gracias a un meteorólogo amigo que gentilmente me los pasó estos son los números de teléfonos, pero no es el caso debería estar publicado:

Teléfonos OVM Directos

AER : 011 4514-1612 
CRV : 0297 - 4548018
CBA:  0351 - 4753882
SIS :  0362 - 4436278 
DOZ : 0261 - 4487468/ 2634 

RTI via Edificio Cóndor ( evitas la larga Distancia ) 
Conmutador 4317-6000 

AER : 61168
CRV: 50334
CBA: 36427
SIS:  32149 / 32176
DOZ: 24327

A una de estas OVM hay que llamar para solicitar los pronósticos o informes MET si no tenemos oficinas que nos lo puedan brindar en nuestro aeródromo, haciéndolo a la correspondiente al FIR en que esté ubicado el aeródromo.

También es bueno aclarar que la estaciones meteorológicas en mucho aeropuertos no son H24 y hasta los vuelos comerciales tienen dificultad para realizar sus vuelos si estos son fuera del horario de atención, lo que se conoce como extensión de servicios no es prestado por algunas oficinas meteorológicas.
 
Ahora bien, la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) tiene un documento publicado sobre el tema de la internet: "Orientación sobre la utilización de la Internet pública para aplicaciones aeronáuticas" DOC 9855 AN/459 en el que figuran orientaciones sobre como se debe utilizar la internet pública en las aplicaciones aeronáuticas tierra-tierra. En su capítulo 4 desarrolla el tema meteorológico "Cuestiones relativas a la información meteorológica" El documento hace una distinción fundamental en cuanto a la información que se publica en la internet y la divide en: "Información en la que el tiempo es primordial" y la "información en la que el tiempo no es primordial", utilizando estas dos categorías para realizar la evaluación de lo que se puede tomar como documentación y cuál debería estar relacionada o no con decisiones operacionales.

Dentro de lo que se considera según el Anexo 10 (Telecomunicaciones aeronáuticas, Vol II)  informes que contiene información aeronáutica se clasifican en dos categorías: "Mensajes relativos a la seguridad de vuelo" y "mensajes meteorológicos". A los primeros los considera "Información en la que el tiempo es primordial" e incluye a:
  • Información SIGMET
  • Aeronotificaciones (AIREP) especiales
  • Mensajes AIMET
  • Avisos de cenizas volcánicas
  • Avisos de ciclones tropicales y
  • Pronósticos de aeródromo (TAF) enmendados.
Cuando se utilice en este contexto (Información en la que el tiempo es primordial), se debería distribuir a través del servicio fijo aeronáutico (AFS) ya que sus características garantizarán que tales mensajes se reciban de manera oportuna. Los que considera como "información en la que el tiempo no es primordial" y si se puede proporcionar por internet (No en nuestro país por lo que dice el AIP)
  • información meteorológica relativa a pronósticos, es decir, TAF, pronósticos de área y de ruta, y la información relativa a observaciones tales como las correspondientes a informes meteorológicos de aeródromo ordinarios (METAR) e informes meteorológicos aeronáuticos especiales de aeródromo (SPECI);
  • información meteorológica que proporcionen los centros mundiales de pronósticos de área (WAFC), es decir, mapas del tiempo significativo y mapas del viento, de la temperatura y de la humedad relativa;
  • formatos gráficos de los avisos de cenizas volcánicas (VAG) que proporcionan los centros de avisos de cenizas volcánicas;
  • pronósticos de área GAMET; y
  • pronósticos de ruta (ROFOR).

Se considera que para los servicios destinados a explotadores y miembros de la tripulación de vuelo para la planificación previa al vuelo dentro del control operacional centralizado el tiempo no es primordial. Entre la información meteorológica para la planificación previa al vuelo por los explotadores se puede incluir la siguiente:
a) vientos en altitud actuales y previstos, temperaturas en altitud, hasta alturas de la tropopausa, alturas geopotenciales e información sobre vientos máximos y enmiendas correspondientes;
b) tiempo significativo en ruta existente y previsto e información sobre corriente en chorro y enmiendas correspondientes;
c) previsiones para el despegue;
d) METAR y, cuando esté disponible, SPECI para el aeródromo de salida, aeródromos de alternativa de despegue y en ruta, el aeródromo de aterrizaje previsto y aeródromos de alternativa de destino, según se haya determinado en el acuerdo regional de navegación aérea;
e) TAF y enmiendas correspondientes para el aeródromo de salida y de aterrizaje previsto, y para aeródromos de alternativa de despegue, en ruta y de destino, según se haya determinado en el acuerdo regional de navegación aérea; y
f) información SIGMET y aeronotificaciones especiales adecuadas en relación con la totalidad de las rutas

www.smn.gov.ar


En la página del Servicio Meteorológico Nacional en la sección "Restricciones legales y términos de uso" dice en su punto 4 : Limitación de responsabilidades: El presente servidor contiene, en muchas de sus páginas públicas, conjuntos de datos cargados automáticamente en tiempo real y que, por razones de urgencia operativa, sólo cuentan con un control de calidad y consistencia relativamente limitado.(El subrayado es mío)
Por tal motivo, el SMN no podrá ser tenido por responsable de cualquier perjuicio que pudiere ocasionar el uso por parte de terceros, o la eventual imposibilidad de hacer dicho uso, de la información contenida en este sitio. Esta última limitación abarca, asimismo, el hipotético caso en que el servidor del SMN estuviese fuera de servicio, por cualquier causal, o que la información contenida en el mismo servidor no se hubiese podido actualizar en tiempo debido.

De este modo, el usuario de la presente información pública entiende y acepta que, las decisiones que el mismo pudiere adoptar o dejar de adoptar, en razón de dicha información, corren enteramente bajo su propio juicio y riesgo.  (El subrayado es mío)

Está muy claro, la información de la página cuenta con un control de calidad y consistencia relativamente limitado y las decisiones que el usuario (piloto en nuestro caso) pudiera tomar en base a esa información corren enteramente bajo su propio juicio y riesgo.  Así que la información que cuenta con las garantías de calidad y consistencia provienen de la oficina meteorológica y es la que debemos utilizar en nuestra planificación de vuelo. No es adecuado basar la información MET en un sistema que no me brinda confianza en sus datos. Y continúa el escrito:
"Sin embargo, el SMN podrá poner a disposición de los interesados, mediante un acuerdo o convenio especial bilateral, toda la información adicional que pueda ser requerida por éstos y la misma contará con el grado de verificación o consistencia necesarios. Dicho acuerdo o convenio podrá ser comercial, sin cargo o por contraprestación de servicios, según se determine en cada caso"

Conculsión

Para la planificación de un vuelo la información meteorológica la debemos obtener de la oficina MET que esté en nuestro aeródromo. Caso contrario llamar a los números de teléfono de la OVM correspondientes a la FIR de nuestra jurisdicción.
Pero sería interesante que el Estado Nacional  adoptara un criterio acorde a lo que el documento 9855 de la OACI expresa sobre la calidad de la información que se obtiene por internet "En consecuencia, cuando los Estados utilizan la Internet como medio complementario para publicar su información aeronáutica deberían asegurarse de que existen procesos y procedimientos de sistema de calidad adecuados para prestar apoyo a la información suministrada bajo su responsabilidad y además deberían acreditar los sitios de Internet que publican tal información"

Como vemos el simple uso de una página de internet para obtener información meteorológica no es un tema menor a la hora de planificar correctamente y tomar la información adecuada para el vuelo a desarrollar.

Roberto Julio Gómez

domingo, 22 de abril de 2012

Jetstar Japan recibe su primer Airbus A320


La aerolínea de bajo coste basada en Narita comienza a operar en julio 2012 

Jetstar Japan, una de las aerolíneas japonesas más recientes de bajo coste, ha recibido su primer Airbus A320 en Toulouse, Francia. La aerolínea japonesa comenzará a operar a partir del próximo mes de julio con una flota de tres aviones, que dará servicio a Kansai, Fukuoka, Sapporo y Okinawa desde Narita. En un plazo de tres años, la aerolínea contará con una flota de 24 aviones.

Todos los A320 de Jetstar Japan tendrán una cómoda configuración en clase económica con capacidad para 180 pasajeros, e irán equipados con motores IAE V2500.

“Estamos muy contentos de recibir nuestro primer Airbus A320. Gracias a sus asientos más anchos y su cabina más espaciosa, nuestros pasajeros disfrutarán de la mejor calidad y mayor rapidez al embarcar y desembarcar –un elemento clave en nuestro modelo de negocio”, declaró Miyuki Suzuki, presidente de Jetstar Japan. “Esperamos ser la aerolínea de bajo coste líder en el mercado japonés y el A320 nos ayudará a conseguirlo”.

“Es un placer para Airbus recibir a Jetstar Japan como nuevo operador de Airbus. El A320 ofrece la cabina más cómoda y espaciosa, y el mejor desempeño entre los aviones de pasillo único. Es el avión preferido por pasajeros y operadores”, dijo John Leahy, director del Área de Clientes de Airbus. “El A320 es el favorito en Asia, con una cuota de mercado del 80 por ciento en el sector de bajo coste”.

Fundada en 2011, Jetstar Japan es una joint venture entre el grupo Qantas, Japan Airlines (JAL), Mitsubishi Corporation y Century Tokyo Leasing Corporation. La flota destinada a Jetstar Japan proviene de un pedido de 110 aviones de la Familia A320 realizado por el grupo Qantas en octubre de 2011.

Más de 8.400 aviones de la Familia A320 han sido vendidos a más de 340 clientes y operadores en todo el mundo, subrayando su posición líder entre los aviones de pasillo único. Con una fiabilidad del 99.7 por ciento y periodos de servicio extendidos, la Familia A320 tiene los costes operativos más bajos entre los aviones de pasillo único.

Como los Orozco son ocho los factores de Riesgo - Una nota de Carlos Maida

Esta nota fue enviada por Carlos Maida, colaborador desde Ushuaia con noticias y artículos de reflexión.
Muy bueno es su pensamiento, que nos plantea utilizando comparaciones y paralelismos entre los accidentes de Air France, SOL y Austral en Fray Bentos.
Comparto sus dichos, en especial lo referente a nuestro sistemas de radioayudas y REAVA y la necesidad de suprimir las dispensas. Para poner un ejemplo, si me voy a operar quiero que el cirujano tenga todos los instrumentos y no que la administración del hospital le haya dispensado algunos. Ante una emergencia o una situación que surja durante la intervención deseo que tenga todos los instrumentos para salvar mi vida y no quiero que como resultado en mi epitáfio diga "Se murió porque le habian dispensado al cirujano tener la pinza de extraer piedras". 

Los dejo con esta excelente nota. Gracias Carlos por tan buen aporte y compartirlo con todos los lectores del blog.


COMO LOS OROZCO SON OCHO LOS FACTORES DE RIESGO






Letra de la canción
Ojo con los Orozco
Intérprete: León Gieco

Nosotros no somos como los Orozco,
yo los conozco, son ocho los monos:
Pocho, Toto, Cholo, Tom,
Moncho, Rodolfo, Otto, Pololo.
Yo pongo los votos sólo por Rodolfo,
los otros son locos, yo los conozco, no los soportozz
Stop. Stop.


Con la expresa aclaración que esto es solo una nota de opinión, que quien la escribe es solo un aficionado en temas de seguridad, y que lo que busco es abrir al debate las consideraciones vertidas. Intento poner el eje fundamentalmente en lo sistémico y no en la falla humana, que es inducida por el marco global en el  que se desarrollan los eventos. Es un humilde ejercicio para reflexionar respecto de los factores que atraviesan transversalmente un accidente de aviación en nuestro país.

Hace rato que venimos hablando de la "safety" (en oposición a la "security", para poner el acento en la cuestión central y hablar correctamente de la SEGURIDAD OPERACIONAL en la aviación), en la necesidad de no buscar “culpables” y que los eventos no se vuelvan a repetir.
Lamentablemente, siempre se termina procediendo con los mecanismos establecidos por la cultura dominante en materia aeronáutica de los últimos 50 años donde quien regulaba la actividad era parte y arte.
Quisiera traer a esta reflexión tres accidentes que en esencia son muy similares y que en su proceso de investigación han sido teñidos con los mismos vicios que terminan ocultando las falencias del sistema. Uno es el del Austral 2553 (Fray Bentos) ocurrido en Octubre de 1997, el otro es el Air France vuelo AF-447 ocurrido sobre el Atlántico Sur el 1° de Junio de 2009 y el del SOL 5428, ocurrido en Mayo de 2011 en nuestra Patagonia.
Nótese que se trata de tres países diferentes, pero de la misma región.

Lo que se intenta demostrar aquí es que,  en casi 15 años, no hemos aprendido ni cambiado nada y que los peligros latentes siguen existiendo sin que nadie haya tomado las acciones correctivas necesarias para subsanarlos definitivamente. Mientras tanto las tripulaciones y sus pasajeros siguen expuestas a estos peligros.
Me arriesgo al afirmar que el próximo accidente de aviación que ocurra en vuelo volverá a repetir los mismos factores determinantes.

Un Comandante de línea aérea dijo no hace mucho: "Lo que sigue siendo increíble para mí, en el siglo 21, que el ser humano (de Boeing o Airbus) no aprenda de los errores y no modifique nada, hasta que muere gente o sale en la tapa de los diarios...

Afortunadamente, con el "solo" dato de 13.624 muertos en accidentes de aviación en 15 años a nivel mundial (Argentina..93) según un sitio web de Alemania bastante creíble http://www.jacdec.de/  aprendemos... muy despacio....pero aprendemos."

Quiero que quede absolutamente claro que está muy lejos de mi intención señalar al factor humano como la causa principal que desemboca en estos eventos no deseados (sin duda el eslabón más débil de la cadena), ya que detrás del error que comete un piloto o un controlador, hay una sucesión sistémica que prácticamente determina todo lo ocurrido. Y a esto voy a referirme.

Los tres accidentes reproducen fielmente los siguientes factores:

1. Ausencia de radares meteorológicos y de control en la zona del accidente.
Notoria es la ausencia de este tipo de servicios radar en América del Sur.  Y si los hay, no están vinculados directamente con los servicios ATS.

2. Ausencia de Información meteorológica actualizada en la mesa de trabajo del controlador para proveerle a los pilotos, cada vez que lo requieran.
En ninguno de los casos que nos ocupa la tripulación fue convenientemente alertada de los problemas meteorológicos que estaban sucediendo en la ruta que volaban, ni por el Estado ni por los Operadores.
En el caso del SOL, los pilotos programaron su vuelo sin saber lo que les esperaba. El Servicio Meteorológico Nacional emitió una advertencia por engelamiento severo después de ocurrido el accidente. Situaciones que se reproducen tanto en el AF como en el AU.

3. Falta de reportes meteorológicos de pilotos en vuelo (PIREPs) o habiendo reportes no se trasmiten como parte del procedimiento.
Particularmente, en el caso del AF-447, hubo al menos tres reportes en vuelo (previos) dando cuenta de una actividad altamente anormal en el medio del Atlántico, que no le fue retransmitida a los tripulantes del Air France por pilotos que volaron la misma ruta.

4. Falta de un plan de contingencia por parte de los servicios ATS o de las Gerencias de Operaciones de los operadores.
Si no se puede ir por esa ruta ¿cómo hacer? ¿cual es la alternativa? ¿cual es el nivel más conveniente? Esto está íntimamente relacionado con los factores anteriormente mencionados.

5. Deficientes, malas o inexistentes comunicaciones.
Aunque se lo intente ocultar, todos los pilotos comerciales que vuelan estas áreas saben de las deficientes y casi nulas comunicaciones.
El Austral 2553 nunca recibió la confirmación para iniciar el descenso solicitado desesperadamente por la tripulación. El SOL no podía comunicarse con el FIR Ezeiza, ni con el de Comodoro por VHF. En el medio del Atlántico es notoriamente patético la ausencia de medios para comunicarse con los servicios de ATS.

6. Radioayudas inoperativas o sin alcance adecuado, deficiente asistencia a la navegación.
En el caso del AU el VOR de GUA inoperativo, en el SOL el avión volando en una ruta RNAV que no está habilitada correctamente y el mismo avión sin estar habilitado a esa ruta...

7. Falta de entrenamiento adecuado para los pilotos.
Falta de entrenamiento por falla de velocímetro en el vuelo de AU, operaciones en tiempo frio en el caso de SOL. Por su parte, tanto Boeing como Airbus, revisaron y modificaron el procedimiento de pérdida de sustentación en altura  (STALL) implementado a partir del accidente del AF-447, lo que demuestra que si tenían el entrenamiento, el mismo no satisfacía todas las contingencias.

8. Faltas graves y ausencias en el control del Estado.
Dispensas de alarma en el caso AU y dispensa de uso equipo de HF en SOL. En el caso de este último la dispensa se otorgó mientras volaba el tramo Buenos Aires-Rosario, pero el avión luego fue a volar a una zona con escasa cobertura VHF. Por otra parte, el avión "no se encontraba en condición aeronavegable para realizar el vuelo" por no haberse cumplido previamente con dos inspecciones obligatorias de las hélices.

Leyendo el informe “preliminar” de la JIAAC en el caso del accidente de SOL uno puede darse cuenta que están tratando de ocultar cosas o directamente cometen irregularidades en el proceso investigativo.


http://www.cij.gov.ar/nota-7661-Accidente-aereo-de-Sol--el-juez-federal-recibio-el-informe-preliminar-de-la-Junta-de-Investigaciones.html

Barbaridades cometidas del tipo de las establecidas para la certificación RNAV de las rutas en nuestro país. Para muestra basta un botón.

Qué dice la OACI y que dice el Estado Argentino:

La circular de la OACI dice por Ej:
b) Radiofaro omni-direccional VHF (VOR)
1) La precisión de un VOR puede satisfacer normalmente los requisitos de precisión para RNAV 5 hasta 60 NM desde la radioayuda a la navegación y desde un VOR Doppler hasta 75 NM. Regiones específicas dentro de la cobertura VOR pueden experimentar errores mayores debido a los efectos de propagación (p. ej., trayectorias múltiples). Cuando existan dichos errores se deberán prescribir las áreas donde el VOR afectado puede no ser utilizado.

La Circular Argentina textualmente dice:
b) Radiofaro omnidireccional VHF (VOR)
1) La precisión de un VOR puede satisfacer normalmente los requisitos de precisión para RNAV 5 hasta 60 NM desde la radioayuda a la navegación y desde un VOR Doppler hasta 75 NM. En regiones específicas dentro de la cobertura VOR, pueden experimentar errores mayores debido a los efectos de propagación (p. ej., trayectorias múltiples)..... ¿cómo tratamos los errores?

Inmediatamente habría que haber presentado a la OACI la discrepancia y haber esperado la recomendación. Pero no se hizo nada al respecto. Y esto no es una casualidad.

Lo mismo pasa con esta estupidez autóctona de “vuelva con pista a la vista” que es un agregado vernáculo al modelo establecido por la OACI en nuestro MANOPER.

¡Somos el único país en el mundo que estableció esta modalidad! (¿será la necesidad de demostrar quien es el que tiene el poder...??). Los pilotos extranjeros se asombran (en medio de un complejo procedimiento) por qué el controlador tarda en autorizar o definitivamente no los autoriza a aterrizar, hasta que el controlador repite "Came with the runway insight!"

Volviendo al más reciente accidente de SOL hay que decir que la ruta T105 (SAZN-SAVC) -que voló el SOL accidentado- jamás debería haber estado certificada para RNAV ya que está muy lejos de poder cumplir con los requisitos necesarios e indispensables, sobre todo cuando de contingencias se trata. En días con buen METAR, con los satélites full operativos, de día, etc. hasta la ruta nacional N°3 puede certificar RNAV.

Ojalá estas reflexiones de un simple aficionado puedan ser de utilidad para repensar las fallas sistémicas que precedieron y determinaron los últimos instantes del vuelo del SOL 5428 (LV-CEJ), como de todos los incidentes/accidentes que suceden prácticamente a diario en nuestra región.

La publicación de la trascripción parcial e insidiosa de la grabación de cabina, sin incluir las comunicaciones con los controles, tomando como relevantes los comentarios del PF y del PNF (HOT1 y HOT2) respecto de las características del vuelo, demuestran hacia donde quieren llevar la investigación. UNA VEZ MAS LA CULPA LA TIENE EL PILOTO.

Hasta donde he podido ver y analizar la investigación preliminar (tanto de la Junta como la de la justicia) están viciadas de procedimientos que van a terminar encubriendo –una vez más- las fallas sistémicas. Quien tenga oportunidad de demostrarlo le hará un importante aporte a la aviación argentina.

Y ni hablar que el SAAB 340 "es gauchito para el hielo" como lo mencionó el piloto y cineasta Piñeyro a los medios periodísticos. Esto fue ampliamente demostrado en  incidentes similares producidos en Estados Unidos y Canada que –por suerte- no terminaron en desgracias, producto del engelamiento.

Como bien lo señala La Mañana de Neuquén:

http://www.lmneuquen.com.ar/noticias/2012/4/15/las-incognitas-del-vuelo-5428_143940

"...la tripulación de un Saab 340 de la empresa American Eagle que viajaba hacia Los Ángeles sufrió la acumulación de hielo y pudo controlar la aeronave después de caer bruscamente 6.500 pies. Estados Unidos y Australia ya habían sufrido cuatro de estos incidentes, según se indicó en 2006"

Por otra parte hay que mencionar que en TEST and RESEARCH - Tercer párrafo se señala:

"...Service Difficulty Reports for both Saab S340A and Saab S340B aircraft were obtained from the Federal Aviation Administration (FAA), for the period January 1986 through April 5, 1994. Seventy records were presented. Four records reported a power loss associated with in-flight icing conditions in the Saab 340B, and three records reported the same circumstances in the Saab S340A..."

(tanto para Saab S340A y los aviones Saab S340B se obtuvieron de la Administración Federal de Aviación (FAA), para el período enero de 1986 a 05 de abril 1994. Setenta registros se presentaron. Cuatro reportaron una pérdida de potencia asociada a condiciones de engelamiento en vuelo en el 340B de Saab, y tres registros informaron las mismas circunstancias en el S340A Saab)

http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief2.aspx?ev_id=20001206X01205&ntsbno=ATL94IA092&akey=1

En otro artículo de la misma fuente:

http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief.aspx?ev_id=20001206X01205&key=1

Colegas pilotos, queda abierto el debate. Ahora se podrá mirar para el costado, pero jamás decir que nadie lo dijo.

CarlosMaida 
(Corresponsal del Blog de Aviación)
Ushuaia; Abril de 2012

viernes, 20 de abril de 2012

Accidente en Pakistan. B737 Información-Fotos -Video

Foto: PTV
Imágen Geo TV


Un Boeing-737 con 127 pasajeros a bordo se estrelló hoy en las inmediaciones de Islamabad, comunicó la cadena de televisión pakistaní Geo TV.
Fuentes del Ministerio pakistaní de Defensa, citadas por el portal Dawn.com, mencionaron al menos 118 víctimas mortales y atribuyeron el accidente al mal tiempo.
El avión, perteneciente a la compañía local Bhorja Airline y proveniente de Karachi, cayó poco antes de aterrizar en el aeropuerto internacional de Islamabad.

Fuentes del organismo pakistaní de aviación comercial dijeron que la aeronave ya recibió el permiso para aterrizar, tras lo cual perdió contacto con la torre de control. De momento, se desconocen otros detalles.
Equipos de rescatistas, incluidos los militares, ya se desplazaron al lugar de la catástrofe que tuvo lugar cerca de la base aérea de Chaklala.
Fuente: Agencia RIA Novosti









Pakistan s Premier Financial Daily

METAR

OPRN 201500Z 05030KT 4000 TS FEW025CB SCT030 BKN100 20/16 Q1014.3/29.95
OPRN 201400Z 23020KT 3000 TSRA FEW025CB SCT030 BKN100 20/16 Q1011.0/29.85
OPRN 201300Z 23020KT 4000 TS FEW025CB SCT030 BKN100 25/15 Q1009.3/29.80
OPRN 201220Z 23034KT 6000 HZ FEW030TCU SCT040 BKN100
OPRN 201200Z 13022KT 6000 FEW030TCU SCT040 BKN100 31/14 Q1008.8/29.79
OPRN 201110Z 13016KT 6000 RA FEW030TCU SCT040 BKN100
OPRN 201110Z 23034KT 6000 HZ FEW030TCU SCT040 BKN100
OPRN 201100Z 13016KT 6000 FEW030TCU SCT040 32/13 Q1009.1/29.79



Foto: Aamir Qureshi
Foto: Aamir Qureshi

miércoles, 18 de abril de 2012

Montaje del Transbordador espacial Discovery sobre un B747

Muy interesante video que vi recien y lo quiero compartir con todos los lectores. El montaje en NASA Kennedy Space Center's del transbordador espacial Discovery sobre el Boeing 747 ferry que lo traslada al "Smithsonian National Air and Space Museum" ya que fue desafectado de las misiones al espacio. Se ve en detalle como se desarrolla toda la operación.




Nota: La mala pata de un avión descalzo

Esta nota fue enviada por el lector Javier Lifa, que es una traducción realizada por él y resumen, a su vez, del informe final del accidente ocurido el 15 de Noviembre de 2007 en el aeropuerto Toulouse Blagnac, Francia.
Gracias Javier por compartir esta interesante nota que sirve para seguir trabajando sobre el tema de la seguridad operacional.

La nota:

Hay accidentes de aviación que ponen de manifiesto riesgos previamente desconocidos. Otros, sin embargo, no hacen más que reavivar errores que parecían largamente superados. El caso que describiremos aquí, de lenta gestación y rápido desarrollo, cabe en la segunda categoría. Como se verá, aun en la era de la exquisitez tecnológica es posible ignorar las enseñanzas de la historia y caer en su inexorable y catastrófica repetición.

El 15 de noviembre de 2007, un cuatri-reactor Airbus A340-600 próximo a ser entregado a la aerolínea Etihad Airways fue sometido a una prueba de punto fijo y potencia aplicada dentro de las instalaciones que el fabricante posee en el aeropuerto Toulouse Blagnac. Dicha verificación se realizó sin la colocación de calzas en ninguna de las ruedas del avión. Al término de ésta, se observó una pérdida de aceite en una línea de fluído de uno de los motores y se decidió realizar otra prueba de punto fijo, aplicando alta potencia en los motores a fin de aligerar el fluido lubricante y verificar mejor su fuga.

Dicha repetición de la prueba se realizó sin calzas y con el freno de estacionamiento aplicado. Cuando habían transcurrido unos tres minutos desde la aplicación de alta potencia en los cuatro motores, el representante de Etihad interrumpió una frase de su par de Airbus para advertirle de que el avión estaba rodando. De inmediato el técnico del fabricante destraba el freno de estacionamiento y aplica los frenos principales, si bien de forma variable.

Pensando erróneamente que tenía un problema de frenos, el técnico de pruebas de tierra decidió modificar la trayectoria del avión empleando el volante de dirección pero dejó las cuatro palancas de potencia en una posición intermedia entre MCT (Maximum Continuous Thrust) y MTO (Maximum TakeOff Thrust), a pesar de que aumentaba rápidamente la velocidad. Entonces giró fuertemente la semi-rueda de control de dirección (steering) del tren de nariz hacia la derecha, el cual llegó a su máxima deflexión (-75°) y quedó atravesado. Sólo cuando el avión llegaba al muro anti-ráfagas contra el que terminaría por chocar, un tercer ocupante del cockpit -un ingeniero de vuelos de pruebas- intervino tomando las palancas de potencia y llevándolas a ralentí.

A los 13 segundos contados desde el inicio de su desplazamiento hacia adelante, el avión trepó al terraplén. La pérdida del casco fue total Cinco ocupantes sufrieron heridas leves-nulas; cuatro sufrieron heridas graves.

Sin duda que la falta de calzas en una prueba que incluye la puesta en marcha de motores, máxime con alta potencia, constituyó una desviación seria de aquello que aconseja la tradición aeronáutica. No obstante, diversos testimonios recogidos por el comité oficial a cargo de la investigación del accidente, respaldados por registros en video, señalaron que la realización de estas verificaciones sin calzas era frecuente. Un factor contribuyente aportado por los testimonios fue que a menudo las ruedas calzadas terminaban montadas a las calzas, haciendo necesario un remolque inverso para sacarlo de su atasco.


Otro factor incidente fue la relativamente baja masa del avión, que tenía en sus tanques sólo 40 toneladas de combustible, cuando por lo general las pruebas de punto fijo se hacían con 80 t. La masa del avión en esos momentos fue de 223 t, muy por debajo de la masa máxima de despegue de un A340-600, que es de 370t. El centrado se hallaba a 25,8%. En tales condiciones, la potencia entregada por los motores fue de magnitud similar a la fuerza de frenado del avión (incluyendo el factor de rozamiento en pista), equilibrio que se mantuvo en forma precaria durante los tres minutos de “calentamiento” previos al inicio del desplazamiento de la máquina.

Para que el avión comenzara a moverse a pesar de tener frenadas ocho ruedas, confluyeron tres factores, a saber: 1. Las vibraciones creadas por los motores; 2. La reducción del peso debido al consumo de combustible (de unos 1.270 kg) y 3. Una débil disminución local de la presión de frenado de una de las ruedas

Por otra parte, una vez que el técnico de pruebas en tierra desactivó el freno de estacionamiento –que sólo actúa sobre las ocho ruedas del tren principal- al ser advertido del movimiento del avión, pasó a contar con los frenos principales, pero no provocó el mismo nivel de frenado en las 12 ruedas actuantes. Primero, por no accionar los pedales de manera constante a nivel máximo y sí con variaciones entre 65% y 95%. Segundo, porque al maniobrar con el tren de nariz hizo que la acción de frenado del tren principal quedara rápidamente inhibida.

El avión hace impacto con el muro anti-ráfagas situado en el sector norte de la zona de pruebas. La máquina termina apoyada sobre el muro apuntando al norte. El cono de cola y el extremo del ala derecha se apoyan en el suelo. Solamente el tren de aterrizaje principal derecho toca el piso. Los primeros 15 metros de la parte inferior de la cabina se desgarran y dicha sección apunta al suelo luego de traspasar el filo del muro. El puesto de pilotaje se destroza al chocar contra el suelo. La bahía de equipos electrónicos, que se sitúa debajo del cockpit y aloja a la mayoría de las computadoras de vuelo, queda totalmente destruída.

Los motores 1 y 2 chocan contra el muro y sufren daños diversos. El pilón No. 2 está retorcido. Los motores 3 y 4 siguen funcionando y no se detendrán por el momento. Fue imposible detenerlos mediante actuación de las manijas de los matafuegos ni por acción de las palancas de corte OFF. El lanzamiento de agua y espuma al motor 4 provocó la detención de éste a las 18h48’. La proximidad del motor 3 al muro hizo imposible inyectarle una cantidad de agua y espuma suficientes para causar su detención, la cual ocurrió recién pasada la 1 de la madrugada del día siguiente.

Un registro de video tomado de una cámara de vigilancia del área de pruebas muestra el inicio lento del movimiento del avión y su posterior aceleración. Cuando la trayectoria de la máquina comienza a derivar a la derecha, se nota que las ruedas de nariz giran hasta atravesarse y el avión mantiene su trayectoria hasta hacer impacto en el muro. La sección delantera se eleva, recae sobre el muro y termina partiéndose. Aparecen llamas en los motores 1 y 2 y en la sección posterior del avión.

El Manual de Aceptación por el Cliente (Customer Acceptance Manual, o CAM) se remite a las indicaciones contenidas en el manual de mantenimiento del avión (Aircraft Maintenance Manual, o AMM), que contiene un procedimiento para comprobar fugas de aceite y combustible, denominado The Fuel and Oil Leak Test y que estipula que dicha prueba debe realizarse con dos motores en marcha. Éstos deben ser de posiciones simétricas de cada ala. En el motor a medir, se debe fijar un valor de potencia máxima para ese día de (ese día, 1,25% EPR, correspondiente al valor máximo para tales comprobaciones). Para el otro motor el valor de EPR a poner es 1,145. Dichas acciones se realizan de memoria.

Cabe destacar que en conversaciones con otros técnicos del fabricante se supo que este tipo de ensayos con cuatro motores girando a alta potencia era frecuente. Todos ellos confirmaron que el empleo de calzas no era sistemático. Por último, muchos señalaron la presión ejercida por los clientes a fin de ir a controlar ciertos detalles. Esto los llevó muchas veces a efectuar los ensayos de manera distinta a la estipulada por el CAM.

La comisión investigadora señala en su análisis del accidente que los intereses industriales y comerciales que entran en juego en el proceso de entrega pueden inducir una presión temporal sobre los operadores a cargo de las pruebas comprendidas en cada fase. La presencia a bordo de representantes del cliente puede crear la presión que incite a los operadores a apartarse de sus cuadros de referencia.

Reacciones en el cockpit

La atención del técnico de ensayos en vuelo se concentró durante unos 10 segundos en el sistema de frenos. En ningún momento consideró retardar las palancas de potencia. Esto podría explicarse por una focalización en el problema de frenado, por la dinámica de la situación y por la falta de formación en ésta. Sus dos colegas estaban a bordo sólo a título de observadores. El técnico sentado a la izquierda no intervino hasta producirse el impacto. El ingeniero de pruebas intervino, pero tardíamente, reduciendo la potencia de los motores. Ello puede explicarse por su condición, el temor a interferir con sus acciones del técnico y por la dinámica de la situación.

La normativa referida a los ensayos en tierra y aceptación de aeronaves no prevé la supervisión de dichas actividades por parte de la autoridad competente. De esta manera, el control de tales procedimientos queda delegado implícitamente en el fabricante.
Las conclusiones

Los hechos establecidos por la investigación

Tanto el avión como sus sistemas de frenos funcionaron de acuerdo a sus especificaciones
El accidente ocurrió durante el proceso de entrega y en el transcurso de un ensayo no programado
El procedimiento no se ajustó a la lista de verificación “The Fuel and Oil Leak Test” incluída en el AMM. En particular, se lo llevó a cabo con alta potencia, en todos los motores, sin el empleo de calzas.
Diversos testimonios y grabaciones en video indicaron que era frecuente que las pruebas con motor se llevaran a cabo sin calzas
La potencia aplicada en los motores era de la misma magnitud que la capacidad de frenado nominal del freno de estacionamiento
Cuando el avión comenzó su marcha, el técnico a cargo del ensayo accionó los pedales de freno y desactivó el freno de estacionamiento
El mismo técnico giró luego el volante de dirección hacia la derecha. Este giro, que inhibió los frenos del tren principal, limitó la eficacia de frenado
La acción sobre los pedales de freno no mantuvo un nivel máximo en todo momento
El ingeniero de vuelos de prueba redujo la potencia de los motores en el momento en que el avión dio con el muro anti-ráfagas.

Las causas del accidente

El accidente se debió a la realización sin calzas y con potencia simultánea en cuatro motores de un ensayo en el transcurso del cual la potencia aplicada fue cercana a la capacidad del freno de estacionamiento del avión.

La ausencia de un sistema de detección y corrección de desviaciones de los procedimientos estándar de pruebas en tierra, en un contexto de presión industrial y comercial permanente, ha favorecido la realización de una prueba apartada de los procedimientos preestablecidos.

La sorpresa llevó al técnico encargado de las pruebas en tierra a focalizarse exclusivamente en los sistemas de frenos; por este motivo, no pensó en reducir la potencia de los motores.

Medidas correctivas adoptadas

El Manual de Aceptación por el Cliente fue revisado en may08 a fin de remarcar las consignas a seguir durante la realización de un ensayo en punto fijo, particularmente: A. La colocación de calzas en todas las ruedas del tren principal (así como del tren ventral si fuera el caso) y B. La presencia obligatoria de dos personas calificadas en los puestos de mando durante un ensayo de punto fijo y en las fases de rodaje

También se modificó el CAM en lo que hace a las condiciones en que se deben realizar las verificaciones con alta potencia aplicada en cuatri-reactores. De ahora en más, sólo se lo hará con potencia en dos motores y en forma simétrica.

En ene08 se notificó a todos los clientes que no habrá más segundas pruebas durante un punto fijo con cliente a bordo (por ejemplo para verificar una pérdida de aceite como fue el caso el día del accidente). Dichas pruebas complementarias requieren ahora un nuevo punto fijo que no podrá realizarse hasta sin que el problema haya sido subsanado en el centro de entregas.

Asimismo, se modificó la fraseología radial estándar tanto en Toulouse como en Hamburgo (segundo centro de entregas de Airbus) para que ninguna prueba de punto fijo pueda comenzar sin la colocación de calzas en las ruedas indicadas. La compañía, además, elaboró un nuevo Manual de Operaciones Terrestres (Ground Operations Manual).

En lo que hace a la formación del personal, a la sesión de refresco de la instrucción de pruebas de motores que debe recibir en simulador (una vez cada dos años) cada técnico de ensayos en tierra se le agregó una auditoría interna realizada por un técnico senior a fin de favorecer la realimentación de experiencia. Dicha sesión de simulador se enriquecerá además con el tratamiento y análisis de casos de desperfectos que pudieran producirse durante ensayos de punto fijo.

Recomendaciones de seguridad

La investigación puso en evidencia las repetidas desviaciones de los procedimientos operativos establecidos en el seno de la dirección de ensayos para llevar a cabo pruebas en tierra.

Teniendo en cuenta el riesgo que conllevan dichas desviaciones, se hace necesario asegurar que los procedimientos sean eficaces y debidamente aplicados en todas las etapas de la entrega. Ésta forma parte del proceso de producción supervisado por la Autoridad Europea de Seguridad Aeronáuitica (EASA) y su par francesa CEV.

En consecuencia, la Comisión Investigadora la recomendó que tanto la EASA como la CV evalúen los procedimientos empleados en los ensayos en tierra y los vuelos de aceptación por parte de los clientes y controlen su debida aplicación.

“… los intereses industriales y comerciales que entran en juego en el proceso de entrega pueden inducir una presión temporal sobre los operadores a cargo de las pruebas comprendidas en cada fase. La presencia a bordo de representantes del cliente puede crear la presión que incite a los operadores a apartarse de sus cuadros de referencia.”


(Condensado de Rapport: Accident survenu le 15 novembre 2007 sur l’aérodrome de Toulouse Blagnac à l’Airbus A340-600 numéro de série 856. BEA – Bureau d’Enquétes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviacion civile, Francia. N° ISBN : 978-2-11-098259-9)

martes, 17 de abril de 2012

Aeródromo de San Fernando: El Partenón

La construcción de un hangar en el Aeródromo de San Fernando Pcia. de Buenos Aires genera un planteo reglamentario de mi parte. Se ha convertido en un obstáculo que impide el normal desarrollo de la actividad, se debió clausurar una calle de rodaje ya que la torre de control no tiene visual sobre la misma, está obstaculizada con la construcción de este nuevo hangar, al que denomino "El Partenón" por su tamaño y si lo ven en las fotos que acompaño a la nota tiene una similitud visual y supera en altura a los demás.



La Ley 17285 sanciona el Código Aeronáutico de la República Argentina, en él se dedica un capítulo, el segundo específicamente a "limitaciones al dominio" Los Art 30 al 35 establecen las limitaciones a todas aquellas construcciones que se ubiquen en las inmediaciones de un aeródromo. Toda estructura que se construya debe estar comprendida dentro de determinados parámetros para que no se conviertan en un obstáculo. 
La persona que tenga planificado elevar una edificación en el interior de un aeródromo o en una zona cercana debe consultar cual es la altura máxima permitida. Cada aeródromo en particular tiene una zona denominada "superficies de despeje de obstáculos" que está diagramada para hacer de la actividad aérea algo seguro. Es una de las características del derecho aeronáutico, avanza sobre el derecho de privados. 
Si yo tengo una propiedad en las inmediaciones de un aeródromo y quiero construir una antena porque me encanta ser radioaficionado, por ejemplo, quizás no pueda llevar a la realidad esta actividad porque si la altura de esa antena sobrepasa el máximo permitido la ley me impide llevar a cabo la construcción, en pos de la seguridad aérea.

La ley es muy clara, los legisladores no han dejado lugar a dudas en cuanto que hacer si una construcción se convierte en un obstáculo el artículo 34 habilita a su demolición: "el propietario del aeródromo intimara al infractor la eliminación del obstáculo y, en su caso, requerirá judicialmente su demolición o supresión, lo que no dará derecho a indemnización. Los gastos que demande la supresión del obstáculo serán a cargo de quien lo hubiese creado. Si el propietario no requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del término de 30 días, la autoridad aeronáutica intimara su cumplimiento; en su defecto podrá proceder por si, conforme a lo previsto en el párrafo anterior." No deja abierta ninguna posibilidad a que ese obstáculo permanezca en pié.

Por lo tanto el hangar construido en el aeródromo de San Fernando, que seguramente contaría con las habilitaciones correspondientes para su construción, pero que una vez levantado se encontraron con la sorpresa que tapaba las visuales de la cabecera 05, los aviones en final y la calle de rodaje "A". Que macana, lástima que en el proceso de la obtención de los permisos correspondietes nadie se dió cuenta de medir la altura del hangar y compararla con la altura de la torre. Es simple, es claro. Seguramente como fue permitida su construcción la empresa podrá demandar al Estado Nacional por daños y perjuicios. Pero ese es otro tema como diría Santo.

¿Ahora cuales serían las soluciones?
  1. Aplicación del artículo 34 de Código Aeronáutico.
  2. Construir una nueva torre de control en una ubicación que no tenga impedimentos visuales. No creo, sigo pecando de pesimismo, deberé confesarme.
  3. Desplazar el umbral de la cabecera 05 para poder ver los aviones en final y en la cabecera. Esta si creo que será la solución que se elija, la penalización de la cabecera. Acortar la pista para aterrizajes, que tiene como desventajas limitar aún más a un aeródromo que se caracteriza por las limitaciones. Limitaciones de plataformas, limitaciones de altura (está en la trayectoria de aproximación de aeroparque) limitaciones en sus cabeceras, ya una tiene el umbral desplazado y ahora se sumaría la otra cabecera. Limitaciones por obstáculos, recordemos las dos hermosas antenas que se encuentran a un lado de la pista, por edificios "PISTA 05/23 PRECAUCION OBST DIST 500M UMBRAL 23"
A838/2012
SAN FERNANDO
(FDO)

UMBRAL 05 DESPLAZADO 115M PISTA DISPONIBLE 1651M SOLO DISTANCIA DECLARADA PARA ATERRIZAJE: TORA TODA ASDA LDA PISTA 05 1801M 1801M 1801M 1651M.

En algún momento se deberá pensar que hacer con el aeródromo de San Fernando. Porque su operación es cada vez más dificultosa. Se deberá planificar adecuarlo y transformarlo para que pueda seguir operando con el tráfico creciente que tiene o bien cerrarlo. Ya sé que me ganaré insultos pero es mi opinión. Algo hay que hacer. O se efectúan la inversiones necesarias o la operación será inviable. No quieran matar al mensajero la realidad es esa. No solo se debe tener en cuenta los ingresos que se obtienen, es el aeródromo con mayor tránsito del TMA, más que aeroparque y más que Ezeiza. Es hora de invertir para no asesinar esa fuente de ingresos. No todo es dinero (aunque sí lo és) la seguridad debería contar (Esta es mi parte romántica de la actividad aérea, pensar que es importante la seguridad)
Es un aeródromo en el cual operan aeronaves a reacción junto con aeronaves de escuela (las que quedan).

Código Aeronáutico

Cap. II - Limitaciones al dominio

Artículo 30.- A los fines de este código, denominase superficies de despeje de obstáculos, a las áreas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea.

Artículo 31.- En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje de obstáculos de los aeródromos públicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrán tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulación aérea.

Artículo 32.- La autoridad aeronáutica determinara las superficies de despeje de obstáculos de cada aeródromo publico existente o que se construya, así como de sus modificaciones posteriores.

Artículo 33.- La habilitación de todo aeródromo estará supeditada a la eliminación previa de las construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una altura mayor que la limitada por las superficies de despeje de obstáculos determinadas para dicho aeródromo.

Artículo 34.- Si con posterioridad a la aprobación de las superficies de despeje de obstáculos en un aeródromo publico se comprobase una infracción a la norma a que se refieren los arts. 30 y 31 de este código, el propietario del aeródromo intimara al infractor la eliminación del obstáculo y, en su caso, requerirá judicialmente su demolición o supresión, lo que no dará derecho a indemnización.
Los gastos que demande la supresión del obstáculo serán a cargo de quien lo hubiese creado.
Si el propietario no requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del término de 30 días, la autoridad aeronáutica intimara su cumplimiento; en su defecto podrá proceder por si, conforme a lo previsto en el párrafo anterior.

Artículo 35.- Es obligatorio en todo el territorio de la República el señalamiento de los obstáculos que constituyen peligro para la circulación aérea estando a cargo del propietario los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces que corresponda.
El señalamiento se hará de acuerdo con la reglamentación respectiva.

Fotos que muestran la situación.






sábado, 14 de abril de 2012

Secuelas del Temporal: Aeroclub Tolosa


Fotos enviadas por el lector José de la Puerta. Muchas gracias José por compartir este documento fotográfico y tu comentario. En ese aeródromo rendí mi habilitación para aviones multimotores en el año 1984.


"Te adjunto fotos que saqué el otro día del aeroclub de Tolosa. Me quedé impresionado al ver los destrozos, por suerte ninguna aeronave sufrió daños irreparables. Las fotos las tomé como una semana después, así que la magnitud de los destrozos era mayor. Un cordial saludo"









martes, 10 de abril de 2012

Mendoza: Jornadas de Puertas Abiertas IV Brigada Aérea.

Nuestro lector y amigo José Majlis me ha enviado una excelente nota sobre la Jornada de puertas abiertas en la IV Brigada Aérea de Mendoza, para compartir con todos los lectores del blog.
Un gusto leerla por lo que cuenta y las magníficas fotos que la acompañan. Muchas gracias José por el gran trabajo realizado.

Jornadas de Puertas Abiertas IV Brigada Aérea.
FESTIVAL AÉREO DEL CENTENARIO
2 y 3 de Abril de 2012


En el marco de los festejos por el Centenario de la Fuerza Aérea Argentina, los días 2 y 3 de Abril se realizaron jornadas de puertas abiertas en la IV Brigada Aérea con asiento en la Provincia de Mendoza.

Estas jornadas contaron con la participación de aeronaves de la Fuerza Aérea, Ejército Argentino, Policía de Mendoza, Fuerza Aérea de Brasil y Aeroclubes, también participaron de estas jornadas grupos de modelismo con maquetas a escala y aeromodelos a radio control.

Las actividades comenzaron el día 2 de Abril con un acto en conmemoración a los 30 años de Malvinas, este se realizó en la plaza IV Brigada Aérea en proximidades de la BAM y fue el acto central de la provincia, el mismo fue encabezado por el Señor Gobernador Francisco Pérez, acompañaron, integrantes del gobierno provincial, departamental, personal de Fuerza Aérea, Ejército y Policía, también participaron ex combatientes y público en general.



Primera jornada

Terminado el acto central por Malvinas y siendo las 12:00, se dio inicio a las jornadas con el paso a baja altura de dos IA-63 Pampa, además, con el corte de cinta realizado por el Gobernador de la provincia y el jefe de la IV Brigada Aérea el Comodoro Edgardo D. Busetti se daba apertura a la muestra estática.

En plataforma se podía disfrutar de distintas aeronaves, IA-63 Pampa, SA315 Lama, AS350 B3, Fokker F-27, MS-760 Paris, Mirage MIII CJ, A-4C Skyhawk y aeronaves de aeroclubes de la provincia.

En el interior del hangar se podía apreciar un IA-63 Pampa exponiendo su posible armamento, otro MS-760 Paris con un llamativo y hermoso esquema de pintura y un inmaculado F-86F Sabre; además, la muestra estática contaba con una importante cantidad de modelos a escala donde se recorrían las distintas épocas de la Fuerza Aérea Argentina, a lo que había que sumarle un sector con maquetas de aeronaves de las fuerzas armadas que participaron en la guerra de Malvinas.
Además, había un sector destinado a los alumnos de la Escuela Técnica 4-106 de la IV Brigada Aérea, cabe mencionar que alumnos de este establecimiento fueron los responsables de poner en condiciones al Morane Saulnier matrícula E-232 y de la recuperación del Mirage IIICJ que ahora forma parte de las aeronaves preservadas de esta brigada. Excelente trabajo de los alumnos y felicitaciones por la dirigencia de los docentes.

Una visita inesperada fue la llegaba de dos IA-63 Pampa II provenientes de FIDAE, estos Pampas están equipados con los nuevos motores Honeywell TFE-731-40-2N turbofan, estuvieron un par de horas en la brigada y posteriormente despegaron, realizando una corta exhibición y siguieron su camino hacia FAdeA.

Ese día también se pudo ver volar a los IA-63 Pampa y el AS350 B3, los Pampas asombraron con sus audaces maniobras y también pasadas a baja altura, el B3 de la policía realizó demostraciones de evacuación y operaciones del grupo GES (Grupo Especial de Seguridad) con francotiradores, infiltración de personal y rescates de oficiales heridos.

Antes que empezara la jornada y para sorpresa de todos, se hizo presente otro inesperado visitante, un Embraer EMB-145SA o EMB R99-A de la Fuerza Aérea Brasilera proveniente de FIDAE, lamentablemente se lo puedo observar desde lejos porque fue parqueado cerca de la antigua aeroestación, estuvo unas dos horas aproximadamente y tomó vuelo nuevamente.



Segunda jornada

La segunda jornada comenzó más temprano, se esperaba una gran participación de aeronaves provenientes de distintas partes y gran afluencia de público.
El primero que se hizo presente en el cielo mendocino fue un Fokker F-27 que dio inicio a la jornada, para goce de todos hizo varias pasadas a baja altura para luego aterrizar y quedar en plataforma.

Cerca de las 11:00 se presentó una escuadrilla de tres aviones provenientes de la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, dos A-4AR y un biplaza OA-4AR, ingresando por el norte del aeropuerto sorprendieron a los presentes por su pasada a baja altura en formación, hicieron circuito por el este para realizar nuevas pasadas individuales a baja altura y alta velocidad alejándose con toneles en ascenso, luego, pasadas similares a las anteriores de cada uno de los AR para ya retirarse a su brigada; a los pocos minutos de las pasadas, en plataforma se podía oler el combustible JP quemado por los ruidosos motores J52, el rugido de los reactores fue melodía para los fanáticos presentes.
Estos aviones se presentarían en dos oportunidades más, pasado el mediodía y cerca de las 17:30.

Cuando todos miraban al sur esperando la llegada de la Fumaça, sorpresivamente apareció por el norte el AS350 B3 de la policía de la provincia, en un vuelo a baja altura y a pocos metros de los espectadores se pudo observar las habilidades de sus pilotos, luego rodó y se posó en plataforma para quedar en muestra estática.

Muestra de maquetas
Ansioso el público esperaba la llegada de la famosa Escuadrilla da Fumaça, siendo las 11:30 se podía ver al C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Brasilera en espera sobre la vertical del aeropuerto El Plumerillo, por tratarse de un día hábil era importante el tráfico comercial, por tal motivo la escuadrilla brasilera tuvo que demorar su aparición, cerca del mediodía asomó por el norte la tan esperada escuadrilla, en una perfecta formación de siete aeronaves y lanzando su emblemático humo. Con más altura realizaron una segunda pasada de sur a norte para descolgarse uno a uno en una inicial hacia el sur para posterior entrar en final. Ya aterrizados y estando siete Tucanos en plataforma, formados frente al público, pusieron motor a pleno y lanzaron su humareda.
Los integrantes de la escuadrilla fueron recibidos por el jefe de la IV brigada aérea el comodoro Edgardo Busetti, en ese momento un IA-63 Pampa de la brigada realizaba variadas maniobras para deleite del público y como bienvenida a la Escuadrilla brasilera.

La que no quiso perderse el festival fue la Escuela de Aviación Militar, cerca de las 15:00 arribaron desde Córdoba dos EMB-312 Tucanos, realizaron pasadas a baja altura, aterrizaron y quedaron en exposición en plataforma.
También dijeron presente, el Aeroclub Mendoza y el Aeroclub San Martín, exponiendo algunas de sus aeronaves, PA-38 Tomahawk, PA-28 Cherokee, Grob G-109, PA-22 Tri Pacer, PA-11 Cub y planeadores.
Llamó la atención la llegada de un PA-38 Tomahawk, que con un hermoso vuelo a baja altura sobrevoló a los Tucanos de la Fumaça.

Siendo las 16:30 personal de da Fumaça empezó a preparar todo para la exhibición, mientras tanto un SA315 Lama de Ejército realizaba maniobras y sobrevolaba la zona.
Los Tucanos brasileros encendieron motores y comenzaron a rodar, despegaron desde la cabecera 36 del Plumerillo tomando mucha altura, sobrevolaron el aeropuerto de norte a sur escribiendo con su humareda “Felicitaciones FAA”, dando comienzo a su show aéreo. Para asombro de los presentes realizaron variadas y arriesgadas maniobras durante un poco más de media hora.

A poco tiempo que terminara la jornada, pusieron en marcha un Morane Saulnier MS-760 Paris y lo hicieron rodar por plataforma y calles de rodaje, tuve la oportunidad de subirme a el y disfrutar del rodaje, sabiendo que por ese noble avión pasaron tantas generaciones de pilotos, subirme y escuchar el motor, fue una hermosa sensación.

Casi terminada la jornada, despegó el Fokker F-27 el cual realizó varios pasajes a baja altura y en distintas configuraciones.

Las jornadas fueron un éxito sin lugar a dudas, se estima que pasaron unas 80.000 personas en total, el tráfico fuera de la brigada se vio totalmente congestionado, habiendo colas de autos de más de 8 cuadras.

Esperamos que evento como este se repita, el personal de la IV Brigada Aérea ha demostrado sobradamente que están a la altura de realizar grandes eventos, a esa altura a la que siempre estuvieron acostumbrados, vuelan bien alto y saben hacerlo, porque la IV Brigada Aérea es…. Cuna de la aviación de combate.

José Walter Majlis






Listado de aeronaves presentes

Fuerza Aérea Argentina
FMA IA-63 Pampa
FAdeA IA-63 Pampa II
Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk
Lockheed Martin OA-4AR Fightinghawk
Embraer EMB-312 Tucano
Fokker F-27 Troopship
Aerospatiale SA 315 Lama
Morane Saulnier 760 Paris
Dassault Mirage M-IIICJ
Mc Donnell Douglas A-4C
North American F-86F Sabre

Ejército Argentino
Aerospatiale SA 315 Lama

Policía de Mendoza
Helibras AS 350 B3

Fuerza Aérea Brasilera
Embraer EMB-312 Tucano
Lockheed C-130 Hércules
Embraer EMB-R99A


Aeroclubes
Piper PA-28 Cherokee
Piper PA-38 Tomahawk
Piper PA-22 Tri Pacer
Piper PA-11 Cub
Grob G-109
Planeadores

Lucha antigranizo
Piper PA-31T Cheyenne II