viernes, 29 de junio de 2012

Video: Air Austral - Volando el 737-800 - ¡Imperdible!

Recomendable para ver en pantalla completa y si lo dejan cargar un poco en HD, una excelente forma de aprender siempre algo más.


jueves, 28 de junio de 2012

Paraná: Jornadas de puertas abiertas - centenario de la Fuerza Aérea


Luces de aeronaves - Estandarización del encendido

Estandarización del encendido de luces

Esta nota fue realizada por la FAA (Federal Aviation Administration) y me pareció muy interesante la publicación. El motivo es la estandarización en el encendido de las luces de la aeronave dependiendo en que lugar del aeródromo se encuentre, o al encendido de motor/es.

Puesta en marcha: Antes de la puesta en marcha de los motores, encender el beacon. 

Antes de comenzar el rodaje (Taxi): Activar las luces de navegación /posición, luz estroboscópica (sólo si su uso no afecta a otras aeronaves), y las luces de logo/timón de dirección, si están disponible dependiendo la aeronave.

Al cruzar una pista en rodaje: Todas las luces exteriores deben estar encendidas si debemos cruzar una pista de aterrizaje, previa autorización del control. También hay que tener en cuenta cualquier efecto de encandilamiento con las luces de aterrizaje sobre otras aeronaves, especialmente si vienen de frente, afectando a los pilotos o personal de tierra.

Ocupar y mantener pista: Al entrar en la pista sin tener todavia la autorización de despegue, hay que encender todas las luces exteriores (excepto las luces de aterrizaje) para hacer más visible el avión.

Despegue: Después de la autorización de despegue o cuando se inicia carrera de despegue, hay que encender las luces de aterrizaje.

Les dejo una guia que fue publicada por la FAA que traduje para los que deseen utilizarla.

miércoles, 27 de junio de 2012

TMA Mendoza con restricciones para el vuelo Julio 27 al 30.

Con motivo de la cumbre del Mercosur que se realizará en la ciudad de Mendoza, se establecen restricciones para las operaciones aéreas.

Resumen:
SOLO PODRAN OPERAR VUELOS COMERCIALES, SOBREVUELOS DESDE/HACIA LA REPUBLICA DE CHILE Y VUELOS CON AERONAVES PUBLICAS O PRIVADAS AFECTADAS A LA CUMBRE Y CON AUTORIZACION PREVIA DEL SECTOR DE DEFENSA, SIENDO OBLIGATORIA EN TODOS LOS CASOS LA PRESENTACION PREVIA DE PLAN DE VUELO Y MANTENER EN TODO MOMENTO TRANSPONDER (SSR) EN SERVICIO Y ACTIVADO.
LIMITES VERTICALES: DESDE GND HASTA UNL
Abarca un radio de 55 millas con centro enel VOR DOZ


MENDOZA
Decreto 971/2012
Dispónese la instalación y activación del Sector de Defensa Aeroespacial Mendoza.
Bs. As., 26/6/2012 

VISTO lo dispuesto por la Ley de Defensa Nacional Nº 23.554 y su reglamentación, los Decretos Nº 9390 del 11 de octubre de 1963, Nº 1407 del 14 de octubre de 2004, Nº 1691 del 22 de noviembre de 2006 y lo propuesto por el señor Ministro de Defensa, y CONSIDERANDO:
Que durante el mes de junio del año en curso tendrá lugar la XLIII Reunión del Consejo del Mercado Común y la Cumbre de Jefes de Estado del MERCOSUR y Estados Asociados en la ciudad de MENDOZA, provincia de MENDOZA.
Que a la citada reunión concurrirán numerosas delegaciones de gobiernos extranjeros, encabezadas por sus respectivos Jefes de Estado. Que ello impone la necesidad de adoptar especiales medidas para preservar su seguridad. Que, consecuentemente, resulta necesario el establecimiento de un SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL integrado por medios de la FUERZA AEREA ARGENTINA y del EJERCITO ARGENTINO para el cabal cumplimiento de la misión que por el presente se establece.
Que el COMANDO OPERACIONAL, instancia operacional permanente del ESTADO MAYOR CONJUNTO DE LAS FUERZAS ARMADAS, entiende en la dirección y coordinación de las actividades operacionales que realicen las FUERZAS ARMADAS en tiempo de paz, a fin de contribuir con el cumplimiento de las responsabilidades operativas conferidas al ESTADO MAYOR CONJUNTO DE LAS FUERZAS ARMADAS.
Que, asimismo, se hace necesario designar al Oficial Superior de la FUERZA AEREA ARGENTINA que conducirá el SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL.
Que resulta imprescindible también aprobar las REGLAS DE EMPEÑAMIENTO PARA LA DEFENSA AEROESPACIAL que determinan los procedimientos a observar por dicho SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL para garantizar la seguridad defensiva en el aeroespacio correspondiente y que establecen las atribuciones y limitaciones al empleo del Instrumento Militar, regulando la intensidad y modalidad en el uso de la fuerza ante las distintas situaciones que se presenten.
Que en concordancia con las recomendaciones de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), resulta esencial coordinar y regular las restricciones al tránsito aéreo que la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) en coordinación con la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO DE LA FUERZA AEREA ARGENTINA deberán establecer, en aspectos de seguridad y flexibilidad, conforme a las especiales exigencias de la Defensa Nacional.
Que corresponde también establecer el período de vigencia de las disposiciones que se adoptan por la presente medida.
Que toda vez que las REGLAS DE EMPEÑAMIENTO PARA LA DEFENSA AEROESPACIAL constituyen directivas que comprometen a la DEFENSA NACIONAL, procede declararlas amparadas por el SECRETO MILITAR de acuerdo con lo dispuesto por el Decreto Nº 9390/63.
Que el servicio jurídico permanente del MINISTERIO DE DEFENSA ha tomado la intervención que le compete.
Que la suscripta se encuentra facultada para el dictado de la presente medida, de conformidad con lo preceptuado por el artículo 99, incisos 1, 12 y 14, de la CONSTITUCION DE LA NACION ARGENTINA. 

Por ello,
LA PRESIDENTA DE LA NACION ARGENTINA DECRETA:
Artículo 1º — Dispónese la instalación y activación del SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL MENDOZA en la ciudad homónima de la PROVINCIA DE MENDOZA, que tendrá la misión de garantizar la seguridad defensiva en el espacio aéreo comprendido dentro de los límites correspondientes al Area Terminal Mendoza (TMA DOZ), desde el nivel del suelo y sin límite superior, desde el día 25 de junio y hasta el día 29 de junio de 2012, a fin de cooperar con las medidas de seguridad a implementarse durante el desarrollo de la XLIII Reunión del Consejo del Mercado Común y la Cumbre de Jefes de Estado del MERCOSUR y Estados Asociados.

Art. 2° — Asígnese al Jefe del ESTADO MAYOR CONJUNTO DE LAS FUERZAS ARMADAS, a través del COMANDO OPERACIONAL, la responsabilidad de dirigir y coordinar las actividades operacionales que realice el SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL MENDOZA (SEDAM). 

Art. 3° — Desígnase Comandante del SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL MENDOZA al Señor Brigadier Mayor D. Marcelo Adolfo AYERDI (D.N.I. 11.194.796).

Art. 4° — Apruébanse las REGLAS DE EMPEÑAMIENTO PARA LA DEFENSA AEROESPACIAL a ser utilizadas dentro de los límites del SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL MENDOZA definidos en el artículo 1° y que como ANEXO I integran el presente Decreto.

Art. 5° — Declárase el SECRETO MILITAR, en los términos del Decreto Nº 9390/63, a las REGLAS DE EMPEÑAMIENTO PARA LA DEFENSA AEROESPACIAL contenidas en el ANEXO I. 

Art. 6° — El Comandante del SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL MENDOZA notificará en coordinación con la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO DE LA FUERZA AEREA ARGENTINA a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), las restricciones al tránsito aéreo necesarias en el SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL MENDOZA desde el día 25 de junio y hasta el día 29 de junio de 2012, inclusive, conforme lo establecido por el ANEXO II al presente.

Art. 7° — La ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), en coordinación con la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO DE LA FUERZA AEREA ARGENTINA adoptará todas las medidas necesarias para el cumplimiento de lo establecido por el artículo 6° del presente decreto y brindará las facilidades y el apoyo necesario que requiera el Comandante del SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL MENDOZA durante su vigencia.

Art. 8° — El MINISTERIO DE SEGURIDAD instruirá a la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA, para que se adopten todas las medidas necesarias para apoyar las tareas operativas del Comandante del SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL en el ámbito del Aeropuerto Internacional Mendoza, tanto en situación normal como de alerta por amenaza.

Art. 9° — El MINISTERIO DE DEFENSA actuará como coordinador responsable con los Ministerios del INTERIOR Y TRANSPORTE y DE SEGURIDAD, para el cumplimiento de las previsiones contenidas en el presente decreto.
Art. 10. — Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — FERNANDEZ DE KIRCHNER. — Arturo A. Puricelli. 

ANEXO II
CONTROL DEL SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL MENDOZA POR PARTE DE LA AUTORIDAD AERONAUTICA MILITAR

El Comandante del SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL MENDOZA notificará en coordinación con la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO DE LA FUERZA AEREA ARGENTINA a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), las restricciones al tránsito aéreo necesarias en el SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL MENDOZA, para que sean publicadas con la debida antelación.

La ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL adoptará todas las medidas necesarias para el cumplimiento de lo establecido en el párrafo anterior.
Los medios aeroespaciales detectados dentro del SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL MENDOZA que no cumplan con las normas establecidas por la autoridad correspondiente, se aparten del plan de vuelo aprobado sin causa justificada, no acaten las instrucciones de los controles correspondientes y/o existan dudas respecto de su intención o situación, provocarán la intervención directa del Comandante del SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL, quien conforme a la situación general y particular existente, podrá asumir los siguientes grados de control sobre el área de jurisdicción y/o sobre los medios que prestan los servicios de control de tránsito aéreo:
 a) Control Total Bajo Subordinación Directa: los servicios de control de tránsito aéreo continuarán brindando los servicios normales a la aviación civil, pero subordinados en forma directa al Comandante del SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL y aplicando las restricciones que éste imponga.
b) Control Total Integral: la complejidad y/o magnitud de la situación/incertidumbre requiere despejar el espacio aéreo de jurisdicción de medios civiles para el accionar exclusivo de los medios del Instrumento Militar, subordinando al control de tránsito aéreo militar toda autorización de vuelo, conforme las reglas y restricciones de vuelo establecidas por el Comandante del SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL y en un todo de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos por la Autoridad Aeronáutica Nacional, conforme las recomendaciones de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL. La aplicación del grado de control surgirá en forma directa de la situación y será establecida en forma exclusiva por el Comandante del SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL y comunicada a los correspondientes organismos de tránsito aéreo.
El Comandante del SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL, conforme el nivel de gravedad de la situación y en el SECTOR DE DEFENSA AEROESPACIAL, estará facultado para disponer la adopción de las medidas necesarias, adecuadas y oportunas que permitan brindar protección a las aeronaves que trasladan a las autoridades, sin afectar la seguridad operacional de la aviación civil.

NOTAM:

A2180/2012
AVISOS FIR MENDOZA (-MF)
Desde: 2012-06-27 03:01:00
Hasta: 2012-06-30 02:59:00

CON MOTIVO CUMBRE DE PRESIDENTES DEL MERCOSUR 2012, A REALIZARSE EN LA CIUDAD DE MENDOZA, SE ESTABLECE EN FORMA TEMPORARIA ZONA RESTRINGIDA -TRONADOR- (SAR TRONADOR) CON DOS SECTORES DE DEFENSA. DESCRIPCION DE SECTORES: SECTOR UNO: LIMITES LATERALES: RADIO DE 55 NM CON CENTRO EN VOR/DME DOZ (32 (GRADOS) 49(MINUTOS) 55(SEGUNDOS) S - 068(GRADOS) 47(MINUTOS) 27(SEGUNDOS) W). LIMITES VERTICALES: DESDE GND HASTA UNL. RESTRICCIONES: SOLO PODRAN OPERAR VUELOS COMERCIALES, SOBREVUELOS DESDE/HACIA LA REPUBLICA DE CHILE Y VUELOS CON AERONAVES PUBLICAS O PRIVADAS AFECTADAS A LA CUMBRE Y CON AUTORIZACION PREVIA DEL SECTOR DE DEFENSA, SIENDO OBLIGATORIA EN TODOS LOS CASOS LA PRESENTACION PREVIA DE PLAN DE VUELO Y MANTENER EN TODO MOMENTO TRANSPONDER (SSR) EN SERVICIO Y ACTIVADO. SECTOR DOS: LIMITES LATERALES: CON CENTRO EN VOR/DME DOZ (32 (GRADOS) 49(MINUTOS)55(SEGUNDOS) S - 068(GRADOS) 47(MINUTOS) 27(SEGUNDOS) W) DESDE RADIO DE 55 NM HASTA 90 NM Y LIMITE INTERNACIONAL CON LA REPUBLICA DE CHILE. LIMITES VERTICALES: DESDE GND HASTA UNL. RESTRICCIONES: PODRA OPERAR TODO TIPO DE VUELO CON AUTORIZACION PREVIA DEL SECTOR DE DEFENSA, SIENDO OBLIGATORIA EN TODOS LOS CASOS LA PRESENTACION PREVIA DE PLAN DE VUELO Y MANTENER EN TODO MOMENTO TRANSPONDER (SSR) EN SERVICIO Y ACTIVADO. A AERONAVES NO IDENTIFICADAS RESULTA APLICABLE LO ESTIPULADO EN LA AIP ARGENTINA, PARTE ENR 1.12 -INTERCEPTACION DE AERONAVES CIVILES 

Versión en Español:
CON MOTIVO CUMBRE DE PRESIDENTES DEL MERCOSUR 2012, A REALIZARSE EN LA CIUDAD DE MENDOZA, SE ESTABLECE EN FORMA TEMPORARIA ZONA RESTRINGIDA -TRONADOR- (SAR TRONADOR) CON DOS SECTORES DE DEFENSA. DESCRIPCION DE SECTORES: SECTOR UNO: LIMITES LATERALES: RADIO DE 55 NM CON CENTRO EN VOR/DME DOZ (32 (GRADOS) 49(MINUTOS) 55(SEGUNDOS) S - 068(GRADOS) 47(MINUTOS) 27(SEGUNDOS) W). LIMITES VERTICALES: DESDE GND HASTA UNL. RESTRICCIONES: SOLO PODRAN OPERAR VUELOS COMERCIALES, SOBREVUELOS DESDE/HACIA LA REPUBLICA DE CHILE Y VUELOS CON AERONAVES PUBLICAS O PRIVADAS AFECTADAS A LA CUMBRE Y CON AUTORIZACION PREVIA DEL SECTOR DE DEFENSA, SIENDO OBLIGATORIA EN TODOS LOS CASOS LA PRESENTACION PREVIA DE PLAN DE VUELO Y MANTENER EN TODO MOMENTO TRANSPONDER (SSR) EN SERVICIO Y ACTIVADO. SECTOR DOS: LIMITES LATERALES: CON CENTRO EN VOR/DME DOZ (32 (GRADOS) 49(MINUTOS)55(SEGUNDOS) S - 068(GRADOS) 47(MINUTOS) 27(SEGUNDOS) W) DESDE RADIO DE 55 NM HASTA 90 NM Y LIMITE INTERNACIONAL CON LA REPUBLICA DE CHILE. LIMITES VERTICALES: DESDE GND HASTA UNL. RESTRICCIONES: PODRA OPERAR TODO TIPO DE VUELO CON AUTORIZACION PREVIA DEL SECTOR DE DEFENSA, SIENDO OBLIGATORIA EN TODOS LOS CASOS LA PRESENTACION PREVIA DE PLAN DE VUELO Y MANTENER EN TODO MOMENTO TRANSPONDER (SSR) EN SERVICIO Y ACTIVADO. A AERONAVES NO IDENTIFICADAS RESULTA APLICABLE LO ESTIPULADO EN LA AIP ARGENTINA, PARTE ENR 1.12 -INTERCEPTACION DE AERONAVES CIVILES

Las tierras del histórico Aeroclub Argentino pasan a integrar el "Programa Crédito Argentino del Bicentenario para la Vivienda Unica Familiar"

El decreto 902/2012 "viviendas" establece las pautas para la entrega de créditos destinados a la construcción de viviendas, algo extremadamente necesario en nuestro país. También incorpora un listado de tierras pertenecientes al Estado nacional, en uso o no, que pasarán a estar disponibles para la construcción de las viviendas en caso que los beneficiarios del plan no las posean para llevarlo a cabo, mediante un sorteo, etc, etc. no viene al caso. 
En el Anexo en el cual se detalla la ubicación de los terrenos me encuentro con la sorpresa de encontrar los pertenecientes al Aeroclub Argentino dentro de las "tierras disponibles" para la construcción.

El plan de viviendas se llama "del bicentenario" recordando la Revolución de Mayo de 1810. La historia es la sabia de una Nación, esta (la Nación) se construye mediante un pasado vivido en común, por eso existen pueblos sin territorios y sin Estado, pero que constituyen una Nación por su cultura, por su historia, por lo vivido.  
La historia de la Nación adquiere un significado fundante para un Estado y marca a fuego la identidad de un país. Un país es, también, lo que ha vivido. Por eso no debemos sepultar nuestra historia aeronáutica, porque constituye una parte de nuestro "ser" como Nación. No se debe pisotear el esfuerzo de nuestros antepasados amparados en la urgencia del momento.

El Aeroclub Argentino nació el 13 de enero de 1908 y es la primer institución aeronáutica que hubo en nuestro país y la tercera en el mundo, es reconocido como "Fundador de la Aviación Civil y Militar del País" Jorge Newbery fue presidente del Aeroclub en el año 1909.

Aeroclub Argentino - Ascensión aerostática globo Pampero



Pasaron por sus instalaciones las principales figuras de nuestra aviación, la historia aeronautica no puede obviar al aeroclub Argentino, parece que nuestros políticos si. Vamos perdiendo símbolos que modelan nuestras raíces. Argentina fue líder en la historia aeronautica latinoamericana, siempre al tope marcando el rumbo, pero la brújula comenzó a fallar hace mucho tiempo.

Un plan de viviendas me parece magnífico, yo alquilo no hablo desde la comodidad de "mi" casa. ¿Porque no incorporamos también tierras como la quinta de olivos, la plaza de mayo, museos, y otras tantas que también forman parte de nuestra historia? Sería impensable entregar para ser construidas las tierras del Museo de Bellas Artes, o la quinta de olivos, el museo de Luján, los parques nacionales, las ruinas de San Ignacio ¿Porque si es conveniente construir en las tierras del aeroclub argentino?¿Porque no preservarlo como parte ineludible de nuestra história aeronáutica? ¿No hay tierras suficientes en nuestro país? La imágen de Google Earth al final de esta nota muestra la sobrepoblación de la zona, ¿hace falta ahí poblar más? ¿hacen falta esas tierras donde se fundó nuestra aviación? La aviación posiblemente no sea popular pero si es nacional y forma parte de nuestra historia.

Se apela recurrentemente a la historia, tanto para reclamos de soberanía como para justificar el presente, también para conmemorar fechas patrias, generalmente asociadas con la muerte de un prócer: Belgrano y San Martín son ejemplos de ello, entre otros, y quizás en ese morbo bien nuestro encontremos la explicación de lo que sucede con el Aeroclub Argentino. Si solo recordamos las muertes, es necesaria su muerte violenta.

Tomándo ayer a la tarde café con un amigo que ha volado en el aeroclub me comentó que, sugún él tenía entendido, esas tierras habían sido donadas para que se efectuaran en ellas actividades exclusivamente aeronauticas. Las donaciones con un fin específico, como este caso si es que asi sucedió, si pierden el objeto de su uso al cual fueron destinadas por el donante deberían volver a su propiedad y si este hubiera fallecido a la de sus herederos. Me imagino que la gente integrante de la comisión directiva sabrán como sucedieron las cosas, y no sería este el caso, pero el estaba casi seguro de que esas tierras eran donadas, algún lector seguramente podrá dar claridad al tema con un comentario.

Para finalizar.Todavía se puede dar un pasito atrás, aunque lo veo muy dificil, pero mantengo mi inocencia intacta y desde este pequeño espacio dedicado a la aviación le pido a la Sra. Presidenta de la Nación que tenga en cuenta el significado y el lugar histórico que tienen esas tierras del aeroclub para la aviación argentina y lo preserve para la memoria de los argentinos del presente y del futuro.

Trascribo parte del decreto y la página del anexo al mismo donde se detallan las tierras a entregar.

VIVIENDAS

Decreto 902/2012

Créase el Fondo Fiduciario Público denominado Programa Crédito Argentino del Bicentenario para la Vivienda Unica Familiar.
Que, a su vez, para lograr el cumplimiento del objeto del FONDO, el ESTADO NACIONAL cuenta con diversos terrenos a lo largo del territorio nacional, en los que podrían desarrollarse en forma integral proyectos urbanísticos, disponiéndose por tanto su desafectación y transferencia directa desde aquellas jurisdicciones que en la actualidad los tuvieren asignados, previa tasación del TRIBUNAL DE TASACIONES DE LA NACION a fin de determinar tanto el valor por el cual serán incorporados al FONDO, como la entrega de los respectivos CERTIFICADOS DE PARTICIPACION FIDUCIARIA en su reemplazo.
(...)
Art. 4° — El patrimonio del FONDO estará constituido por los bienes fideicomitidos, que en ningún caso constituyen ni serán considerados como recursos presupuestarios, impositivos o de cualquier otra naturaleza que ponga en riesgo el cumplimiento del fin al que están afectados, ni el modo u oportunidad en que se realice.
Dichos bienes son los siguientes:

a) Los recursos provenientes del TESORO NACIONAL que le asigne el ESTADO NACIONAL.

b) Los bienes inmuebles que le transfiera en forma directa el ESTADO NACIONAL.

A tal fin, desaféctanse los bienes detallados en el Anexo, que a la fecha de entrada en vigencia del presente decreto no se encuentren desafectados, por revestir carácter de inmuebles sin destino o innecesarios para la gestión específica del servicio al que se encontraban afectados.

La custodia de los bienes incluidos en el Anexo que integra la presente, permanecerá a cargo de sus reparticiones de origen, las que deberán garantizar el resguardo, la integridad y la disponibilidad de los inmuebles, hasta tanto el ORGANISMO NACIONAL DE ADMINISTRACION DE BIENES, a solicitud del COMITE EJECUTIVO, disponga su transferencia directa al FONDO, previa delimitación definitiva de los predios a partir de un estudio técnico, catastral y dominial a cargo del ORGANISMO NACIONAL DE ADMINISTRACION DE BIENES y su tasación por parte del TRIBUNAL DE TASACIONES DE LA NACION.

Asimismo, el ORGANISMO NACIONAL DE ADMINISTRACION DE BIENES podrá realizar relevamientos para proponer al COMITE EJECUTIVO la incorporación al FONDO de nuevos inmuebles, los que podrán ser desafectados por el ORGANISMO NACIONAL DE ADMINISTRACION DE BIENES y seguirán el mismo procedimiento establecido en el presente artículo.




martes, 26 de junio de 2012

Airbus: Primer A380 de Malaysia Airlines con ploteo especial


El primer A380 de Malaysia Airlines (MAS) fue presentado hoy con su nuevo ploteo como parte de esta celebración especial. La próxima semana estaría entrando en servicio con la ruta Kuala Lumpur-Londres.

Este ploteo fue especialmente diseñada por MAS para su nueva buque insignia A380 y se aplicó después de la entrega por parte de Airbus en Toulouse.

En total Malaysia Airlines ha pedido seis A380 con un diseño premium con capacidad para 494 pasajeros en tres clases.

Aeroclub Ushuaia: Incorpora un PA38

Muy buenas noticias llegan desde el Aeroclub Ushuaia, la compra de un avión. Felicitaciones al pujante aeroclub, el más austral de nuestro país. 
Recordemos que desde hace más dos años tienen incorporado un sistema de reportes de Seguridad Operacional, llamado programa Radar, conviertiéndose seguramente en el primer aeroclub en contar con un programa como este.

¡Gracias por el envío de noticias! ¡a seguir creciendo!




Se informa a los Señores Asociados que mediante mandato otorgado por Asamblea en fecha 20 de Abril del 2011 se ha procedido a la adquisición de un nuevo avión escuela PA38-112 Tomahawk el que ha sido inspeccionado por personal calificado y se encuentra en excelentes condiciones, teniendo disponible por delante aproximadamente 2200 hs de motor.
La aeronave se encontraba localizada en el norte de la Vegas, NA. 
Este avión reforzará al ya existente en nuestra institución, permitiendo una continuidad en los cursos de pilotos privados y en los entrenamientos de los ya recibidos, todo esto a un costo por hora inferior al de otro tipo de aeronave.
A continuación se informa las características, su precio y se adjuntan las fotografías de la aeronave:

Marca: Piper
Modelo: PA38-112 Tomahawk
Serie nº : 38-78A0604
Horas desde nuevo: 2118 (TTAF)
Horas desde recorrido fuselaje (1000 hs): 121 SMOH
Horas desde ultima recorrida gral motor: 170 Hs
Horas disponibles hasta nuevo recorrido para motor: 2230 aprox.
Finalmente se informa que la aeronave ha sido desarmada para su traslado a nuestra ciudad en la que estará en aproximadamente 30/40 días.


                                                                                         Comisión Directiva
                                                                                         Aero Club Ushuaia








lunes, 25 de junio de 2012

Accidente Avión AirClass - ¿Búsqueda por radiestesia?

Un lector me ha enviado este mensaje sobre el accidente del avión de AirClass. No es un método convencional el que utiliza pero lo publico igual, por lo menos como curiosidad, es la primera vez que recibo un correo de este tipo y lo comparto, el tiempo dirá si tenía razón o no.

 Aqui el mensaje:

OK, ROBERTO,EMPLEO este medio, por que no soy muy ducho en la compu, todavía no he visto novedades respecto si han hallado la aeronave CX-LAS.

Si le interesa la información donde se encuentra de acuerdo a mi percepción radiestesica, y doy como acierto un 50 % de posibilidad, si le erro en la primer búsqueda, en la segunda la emboco, aki van los datos:
S 35 grados 33 minutos-- W 55 grados 15 minutos,mn 57,4 rumbo 140 grados, tomando como punto de partida el aeropuerto de carrasco, según carta CAAT-GA 1:500.000.- y a una profundidad hasta de 40mts, no tiene desplazamiento. Después por lo medios me enterare del acierto u error, un abrazo.punto


Aeródromo de San Fernando: Comienzo de las obras

Fotos del inicio de las obras en el Aeródromo de San Fernando







domingo, 24 de junio de 2012

24 de junio de 1982: Primer vuelo afectado por ceniza volcánica


"Señoras y señores, les habla su capitán. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo todo lo posible para ponerlos bajo control. Confío en que no estén ustedes demasiado preocupados"

El 24 de junio de 1982, la comunidad aeronáutica y gran parte del mundo escuchó el drama de una aeronave B747 de British Airways que perdió la potencia de los cuatro motores al volar a una altura de 11 300 m (37 000 ft) desde Kuala Lumpur, Malasia hacia Perth, Australia. Durante los siguientes 16 minutos, la aeronave descendió sin potencia desde 11 300 m hasta 3 650 m (de 37 000 ft a 12 000 ft), en cuyo momento el piloto pudo poner en marcha tres de los motores y realizar con éxito un aterrizaje de emergencia en Jakarta, Indonesia.

Unos pocos días después las autoridades de aviación civil, los fabricantes de motores y la compañía aérea implicada iniciaron una urgente investigación acerca de la causa de la extinción de llamas en los cuatro motores. La inspección en el lugar de la célula y de los motores reveló una apariencia general de “limpieza con chorro de arena” en los bordes delanteros del ala y en las superficies de toma de aire de los motores, la cúpula radar y las ventanillas del puesto de pilotaje. La inspección boroscópica de los motores reveló que no había ningún daño mecánico obvio y ningún problema de combustible pero se encontraron depósitos pesados de un material desconocido en las superficies cóncavas de la turbina de alta presión y en los álabes guía de toberas.

El informe del incidente presentado por el piloto indicaba que se había observado un olor acre de tipo eléctrico en el puesto de pilotaje en tal momento y que parecía que hubiera entrado en el puesto de pilotaje un polvo o humo muy fino.

Se observó un fuego de San Telmo en el borde delantero de las barquillas de los motores y en torno a las ventanillas del puesto de pilotaje y era visible un efecto de “luz de búsqueda” que brillaba hacia fuera de los motores por las palas de los ventiladores. Además, cuando la aeronave realizaba su aterrizaje de emergencia en Jakarta, se hizo inmediatamente obvio que las ventanillas del puesto de pilotaje eran casi totalmente opacas y el aterrizaje hubo de completarse por el piloto mirando a través de una pequeña sección lateral de la ventanilla del puesto de pilotaje que había permanecido relativamente clara.

Tripulación del vuelo

Juntando las piezas del rompecabezas de datos disponibles y conociendo que en el momento del
incidente estaba en erupción un gran volcán de Indonesia del Monte Galunggung, las sospechas se concentraron rápidamente en nubes de cenizas volcánicas como culpable más probable. Esta sospecha ganó ulterior apoyo tres semanas más tarde cuando otra aeronave B747 de Singapore Airways que volaba hacia Melbourne, Australia, informó acerca de un incidente similar. En esta ocasión se perdió la potencia de dos motores y la aeronave se desvió también con éxito hacia
Jakarta.

La inspección subsiguiente desmantelando los motores de la aeronave de British Airways reveló
pruebas generales de “limpieza con chorro de arena”, erosión de los trayectos del rotor del compresor y de las extremidades de las palas del rotor, erosión de los bordes delanteros de las palas del rotor de alta presión y detritos fundidos volcánicos en los álabes guía de toberas de alta presión y en las palas del motor de turbina. Era evidente que los motores de la aeronave se habían parado debido a ingestión de cenizas volcánicas y que solamente podían haberse puesto de nuevo en marcha porque la aeronave al descender sin potencia voló alejándose de las nubes de cenizas volcánicas a alta altura, hacia una zona de cielo despejado.

una de las ventanilla del avión esmerilada por la ceniza

La gravedad de estos dos incidentes no fue olvidada por la comunidad aeronáutica. Desde ese día se están realizando estudios sobre un tema que afecta en varios sentidos a la actividad aérea.

Cabe destacar que por ceniza volcánica no ha habido ninguna víctima. La comunidad internacional en un primer momento asociaba a ceniza con suspensión de vuelos. Hoy día no significa lo mismo. Se están estableciendo parámetros para volar en forma segura aún con ceniza volcánica.

Por ejemplo se ha comprobado que volar con una densidad de 2 mg/m3 se puede hacer en forma segura y no afecta la seguridad de la aeronave, mientras las partículas estén por debajo de 7 micrones de tamaño. También la concetración no es la misma en una nube que recien se forma a una nube de ceniza que ya lleva varios días trasladándose ya que la ceniza se degrada con el tiempo.

En nuestro país debemos acostumbrarnos a vivir con este fenómeno, ya que en la cordillera de Los Andes tenemos muchos volcanes que pueden entrar en actividad en cualquier momento. En base a esto se debrán incorporar elementos precisos de medición, para poder determinar la densidad de las nubes de ceniza.

Roberto Julio Gómez

sábado, 23 de junio de 2012

Transaero Airlines adquiere cuatro aviones A380


Primer cliente del A380 en Rusia, región CIS y Europa del Este

Transaero Airlines, la segunda aerolínea más grande de Rusia, ha cursado un pedido en firme con Airbus para la compra de cuatro aviones A380 como continuación del Acuerdo de Intenciones alcanzado en octubre de 2011. El acuerdo se firmó hoy por Olga Pleshakova, consejera delegada de Transaero Airlines, y Christopher Buckley, vicepresidente ejecutivo de Airbus para Europa, Asia y Pacífico, en el primer día del Foro Económico Internacional de San Petersburgo. La compra será financiada con la ayuda de VEB Leasing.

Transaero se convierte en el primer cliente del A380 en Rusia, la región CIS y Europa del Este. La aerolínea rusa prevé operar sus A380 en su red de destinos de largo recorrido y alta densidad desde Moscú. Los aviones irán configurados en tres clases con capacidad para transportar 700 pasajeros. La elección de motor se anunciará próximamente.

“Nuestra compañía, con su fuerte cultura innovadora, será la primera aerolínea que opere el A380 en Rusia, el avión de pasajeros más grande del mundo. Estoy segura de que la incorporación del A380 estimulará el desarrollo de sector del transporte aéreo en Rusia, en particular, las infraestructuras terrestres. Además, nuestros pasajeros se beneficiarán de la experiencia única que ofrece el A380 con su espaciosa y confortable cabina para los vuelos de largo recorrido”, declaró Olga Pleshakova, consejera delegada de Transaero Airlines.

“Es un placer para nosotros dar la bienvenida a Transaero como nuevo cliente del A380”, señaló John Leahy, director del Área de Clientes de Airbus. “Gracias a este avión, el más eficiente, la aerolínea podrá hacer frente al crecimiento del tráfico aéreo en Rusia a la vez que ofrece a sus pasajeros un nivel de confort a bordo inigualable”, añadió.

Transaero Airlines comenzó a operar en noviembre de 1991. Actualmente, la aerolínea opera más de 130 destinos en todo el mundo.

Desde su entrada en servicio en 2007, el A380 ha sobrepasado las expectativas y ha transportado muchos más pasajeros a un coste menor (más de 23 millones de pasajeros hasta la fecha). Su cabina más confortable y silenciosa lo ha convertido en el favorito de los pasajeros, dando como resultado factores de ocupación más altos y una mayor rentabilidad en todas las rutas que opera, y ofreciendo a las aerolíneas una ventaja competitiva clave. Con sus 100 vuelos diarios, el A380 es ya una imagen familiar en todos los aeropuertos del mundo. La flota mundial del A380 transporta un millón de pasajeros cada mes y realiza un despegue o aterrizaje cada ocho minutos.

Con el pedido actual de cuatro aviones A380 de Transaero, la cartera de pedidos del A380 alcanza las 257 unidades de 20 clientes en todo el mundo. Hasta la fecha, Airbus ha entregado 77 aviones a ocho operadores.

jueves, 21 de junio de 2012

¿Hiciste tu reporte de seguridad operacional? ¿Que estas esperando?

Formulario de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional  (PNSO)

Se encuentra disponible en la página de la Administración Nacional de aviación Civil (ANAC) un formulario para realizar reportes de eventos y deficiencias de seguridad operacional.

Para nuestra cultura aeronáutica es un cambio importante de paradigma. El actual se basa en que las deficiencias, eventos, incidentes o errores se deben esconder urgentemente bajo la alfombra del ultra secreto. Todos, obviamente me incluyo, hemos ocultado errores en procedimientos, o cualquier otra cosa que consideraramos que no correspondía hacer pero la hicimos, generalmente inconscientemente. El que este libre de pecado que tire la primera piedra, dijo Jesús cuando querían apedrear a María Magdalena. También existe la cultura del "buchon" que está fuertemente arraigada en la querida idiosincrasia argento. Todo aquel que tiene el "tupé" de notificar un error o una situación anómala cae en desgracia, sin pensar que posiblemente el hacer notar el error es la forma de evitar su repetición.

¿Que se logra con esto? Las complicidades que tapan los hechos, eventos o situaciones que salen a la luz cuando ya es tarde en la mayoría de los casos. Esconder la dificultad y esperar que alguien ingenioso la resuelva, ignorar la dificultad y conducirse como si nada sucediera. La mala calidad de un producto se le achaca generalmente a quien lo produce y no a las herramientas que utiliza, importa más el "quién" lo hizo sobre el "que pasó" y quizás "quien" no pudo hacer porque las herramientas no eran las adecuadas, pero nadie dijo que no lo eran.
Ante un accidente es común escuchar "yo sabía que iba a pasar esto", tanto en un aeródromo, o en un programa de televisión. Si sabías ¿porque no dijiste nada?. Hay que tener compromiso con la actividad.

Existen los siguientes formularios de informes:
  • Notificación de Incidentes de Tránsito Aéreo (NITA)
  • Informe del Personal Aeronáutico (INPA)
  • Informes sobre el Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas
  • Informes de Choques con Aves y Fauna (IBIS)
  • Formulario de Novedades y Sugerencias (FONOS)
  • Informes de Aeronavegabilidad y Mantenimiento
No hay forma de poder interconectar los datos obtenidos y ni el análisis en conjunto, lo que viene a ser salvado por el PNSO, que permite la interconexión de datos con la posibilidad de evaluar una situación y la implementación de medidas correctivas, además de generar estadística.

Gregorio Klimovsky
El paradigma anterior que nos condiciona sobre lo que "debemos ver" se encuentra en crisis y se está gestando uno nuevo que deberá ponerse a prueba, y los que estamos vinculados a la actividad tenemos la misión de hacerlo: desafiar este nuevo paradigma, forzarlo y ver si responde, antes de decir "no va a funcionar"
Hablando de paradigmas voy a tomar la licencia de utilizar una metáfora que escribió en su libro "Las desventuras del conocimiento científico" el gran epistemólogo argentino Gregorio Klimovsky (18 de noviembre de 1922 - 19 de abril de 2009) para explicar la idea: "los paradigmas son como anteojos. Se usan para ver todas las cosas que están a nuestro alrededor pero nadie está mirando los anteojos mientras los lleva puestos. Uno recién los empieza a ver cuando los vidrios se empañan o dejan de funcionar por alguna razón" Me parece una excelente parábola que se puede aplicar a este caso también ya que utilizo la categoría de paradigma para ejemplificar los cambios que vienen, en este caso estaríamos con los anteojos rotos y ya no hay más remedio que admitir que,  mientras no se disponga de otros anteojos se seguirán usando los que tenemos con cristales rotos e interpretaremos todo por medio de imágenes que provienen de cada fragmento y no pudiendo ver bien lo que sucede. Debemos tener unas nuevas lentes para mejorar la observación de la realidad de la actividad aeronáutica del día a día y para mejorar la única posibilidad es contar con datos de esa realidad y eso es el PNSO, mejorar la visión de la realidad.

Un pequeño diálogo futurista después de esta nota:

- Pero Roberto, el problema no está en la visión de las cosas, sino en la gestión de las cosas.
- Tenés razón.
- ¿Entonces?
- No me negarás que también es cierto que nos quejamos muchisimo más de lo que escribimos sobre las deficiencias del sistema y que además no lo firman con nombre y apellido, y te digo no lo firman porque todo lo que yo escribo le pongo mi nombre. Y ahí ya no tendré tantas respuestas a esta última afirmación como la que vos me das. Porque la realidad me indica que las redes sociales están llenas de denuncias, en su mayoría con seudónimos, pero ¿cuantos lo pusieron por escrito?
- Tenés razón también, te doy la derecha Roberto
- Yo recibo muchas denuncias de cosas que pasan, tanto por facebook o por el formulario de contacto del blog, pero siempre me llegan sin firma, hasta para putearme en algunos casos. (risas de ambos) Entonces llenemos de reportes para indicar por donde tiene que ir la gestión, y si esto no resulta te daré la razón: Compré la idea de algo que no resultó y será una más de tantas.

Un cambio cultural lleva tiempo, mucho, pero en algún momento se debe comenzar y no debemos esperar que sea el otro el que lo haga sino que corresponde a cada uno de nosotros dar el primer paso, y el segundo y el tercero no dejando nunca de caminar.

Los reportes son confidenciales, y cualquier lector tiene el derecho de pensar (modificando un dicho popular) que "a confidenciales se lo llevaron preso". Pero hay que dar una oportunidad al sistema y confiar. Podemos hacer algo bueno tratando de no mirar permanentemente lo que nos falta, que es mucho, sino también lo que tenemos. 
Daniel Mauriño

El sistema de reportes no es un invento argentino, sino que es una "revolución" mundial que se está dando a través de la implementación del SMS (Safety Managmen System)

No es un invento argentino pero tiene un padre argentino el Sr. Daniel Mauriño quien es Chief, Integrated Safety Managment (ISM) Section de OACI, en Montreal, Canadá.


¿Que podemos reportar?

Cualquier evento que consideremos que no cumple con un estándar de seguridad, por ejemplo: un tema aviario, una situación que pueda llevar a un incidente o accidente, un error en no cumplimentar un procedimiento, etc. de los cuales hemos sido participantes o testigos directos. Los reportes con situaciones vividas por otros, la clásica "me dijeron" no sirven al sistema y no son tomados en cuenta. Porque las situaciones de oído siempre son tergiversadas. Por lo tanto si no hemos presenciado una situación sería positivo hablar con la persona que si participó para que realice el reporte.

Son confidenciales, no anónimos. El anonimato genera dos procesos. Primero saber si es cierto lo que se dice y segundo pensar si no surge en venganza por discrepancias personales. Por lo tanto lo mejor es poner nuestros datos.  

Características

Los reportes no son punitivos, es decir no generan ninguna acción en nuestra contra.  La salvedad es que lo que reportemos no constituya un delito porque en ese caso si le corresponde una sanción.

El reporte

Usando el reporte online, lo completé con datos ficticios a modo de ejemplo. Una vez que lo escribimos se guarda en la PC y se envía adjunto de la forma que se describe al final del mismo: Correo electrónico, también impreso por correo tradicional o por fax. Se recibe en tres día hábiles una respuesta.
Si además del relato podemos adjuntar una foto, por ejemplo de un pozo en una calle de rodaje que es el motivo del reporte, mejor aún.

El reporte no significa que nuestro situación será resuelta, sino que será informado el proveedor de servicios al cual nos referimos, sin nuestro nombre ni datos personales.

También tendremos una devolución, en un plazo adecuado, (no mayor a 30 días), sobre que medidas se han tomado en referencia a lo que hemos informado u otra consideración sobre lo que reportamos.

El formulario no es un medio de catarsis sobre cuestiones políticas, ni ideológicas. Su fin es muy distinto, es la forma adecuada para que con nuestro aporte podamos mejorar el sistema, una evolución constante.

También nuestro reporte genera estadística. No contamos con estadísticas integradas de nuestra actividad en la Argentina, lo cual es muy necesario porque las estadísticas también generan políticas.

Si vas a reportar algo que le ocurrió también a un piloto amigo, o si no sos piloto y reportas algo ocurrido en un taller aeronáutico, o si trabajas en rampa o en cualquier otra área de la actividad, lo positivo sería que también tu compañero lo reporte. Cuantos más reportes se reciban sobre un evento mejor. Por lo tanto convertirse en alguien pro activo en la generación de información es vital.
Estamos acostumbrados a hablar, a quejarnos todo el tiempo pero en gran cantidad de casos no sale de la declamación verbal como lo ejemplifiqué en la "charla futurista". Las palabras se las lleva el viento, decía mi mamá, y tenía razón. Si observamos un hecho que constituye una degradación del sistema, una disminución de la seguridad (safety), por más pequeño que sea, se debe reportar. Problemas con la PSA, también y aquí no me digan que no tienen material para escribir reportes. Porque ese evento sumados a otros, en el tiempo, puede deribar en un incidente grave o lo peor en un accidente. Nuestro compromiso con la actividad debe ser total y la generación de reportes es compromiso con la actividad.

¿La recompensa? Haber colaborado con la posibilidad de cambiar una situación sobre seguridad operacional.

En la columna derecha del blog, dejo un link permanente que los lleva al reporte.

"Captar datos sobre lo que ocurre diariamente en el contexto operativo durante el transcurso de las operaciones necesarias para la entrega de servicios, para verificar el funcionamiento real de  controles y mitigaciones, y su empleo por el personal operativo, así como para identificar peligros no previstos. Se trata de captar la operación tal como realmente tiene lugar, y no como debería ser según lo especificado, como para analizar las diferencias entre “el ser y el deber ser” y realimentar los controles y las mitigaciones en función de ellas. En otras palabras, se trata de captar lo que ocurre diariamente dentro de la deriva práctica." (ANEXO Programa Nacional de Notificación de Sucesos y Deficiencias de Seguridad Operacional)

Tres ejemplos de reportes

Escribí en algunas partes XXXX lo que significa que ahí va el código del aeródromo, control, etc. Como es a modo de ejemplo omití escribir una identificación, pero en el reporte a realizar hay que identificarlo correctamente.







La presente notificación puede ser remitida a la ANAC mediante:

Correo electrónico: pnso@anac.gov.ar
 

Portal Web: http://www.anac.gov.ar/spanish/pages/read/ssp
 

Facsímile / Teléfono (correo de voz): 0054 11 5941 3146
 

Correo Postal: Departamento Vigilancia de la Seguridad Operacional - Unidad de Planificación y
Control de Gestión - Administración Nacional de Aviación Civil - Av. Paseo Colón 1452 | CABA (C1063ADO) – Argentina.

Desígnase a la Escuela Secundaria Técnica Nº 7 “Taller Regional de Quilmes” para el otorgamiento de títulos aeronáuticos

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución Nº 365/2012
Bs. As., 8/6/2012
VISTO el Expediente Nº S01:0513779/2011 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, el Decreto Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007 y
el Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el Decreto Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007 se creó la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.), como organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.
Que por Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007 se le encomendó al organismo realizar las acciones necesarias y competentes a la Autoridad Aeronáutica, en sustitución a la FUERZA AEREA ARGENTINA.
Que bajo el referido marco normativo fueron definidas las funciones y acciones de los órganos superiores que componen la A.N.A.C., estableciéndose entre ellos y para la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL (D.N.S.O.), entre otras, la de “regular, otorgar y convalidar licencias y/o habilitaciones al personal aeronáutico, de acuerdo con los estándares internacionales en la materia y determinar las necesidades de instrucción del personal y promover el desarrollo de la aviación civil”.
Que lo peticionado por el Director de Licencias al Personal dependiente de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL a fojas 1 y 2 del expediente mencionado en el Visto, se fundamenta en la necesidad de que la Escuela Secundaria Técnica Nº 7 “Taller Regional de Quilmes” sea autorizada por la Autoridad Aeronáutica a desarrollar las evaluaciones de conocimientos y de pericia, el otorgamiento de equivalencias de los cursos de mecánicos y el reconocimiento de los estudios técnicos, capacitación y experiencia laboral técnica aeronáutica fuera de la capacitación y formación educativa vigente, que resulten equivalentes a los contenidos y objetivos del curso de instrucción reconocida para Mecánico de Mantenimiento de Aeronave, Técnico aeronáutico, Mecánico de Equipo Radioeléctrico de Aeronave, Mecánico de Aviónica y Técnico de Aviónica, impartidos por la referida entidad educativa, pudiendo los interesados, una vez finalizado el curso, gestionar su respectiva licencia ante la A.N.A.C.
Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tomado la intervención que le compete.
Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1770, de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,
EL ADMINISTRADOR NACIONAL DE AVIACION CIVIL RESUELVE:

ARTICULO 1º — Desígnase a la Escuela Secundaria Técnica Nº 7 “Taller Regional de Quilmes” como prestadora para realizar las evaluaciones de conocimientos y de pericia que establezca la Autoridad Aeronáutica y participar en el otorgamiento de equivalencias de los cursos de instrucción reconocida y el reconocimiento de los estudios técnicos, capacitación y experiencia laboral técnica aeronáutica fuera de la capacitación y formación educativa vigente, que resulten equivalentes a los contenidos y objetivos del curso de instrucción reconocida para Mecánico de Mantenimiento de Aeronave, Técnico aeronáutico, Mecánico de Equipo Radioeléctrico de aeronave, Mecánico de Aviónica y Técnico de Aviónica, impartidos por la referida entidad educativa, con sus recursos técnicos, administrativos y personal, conforme a las exigencias establecidas en las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (R.A.A.C) Parte 65 “Personal Aeronáutico - Excepto Miembros de la Tripulación de Vuelo” y/o para cualquier otra participación que la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL le designe, pudiendo los interesados gestionar su respectiva licencia ante la A.N.A.C. una vez finalizado el cursoARTICULO 2º — La Escuela Secundaria Técnica Nº 7 “Taller Regional de Quilmes” ajustará su funcionamiento a lo previsto en las normativas que rigen en la materia y/o en aquellas que en un futuro reemplacen o modifiquen las existentes.
ARTICULO 3º — La ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL establecerá la dinámica de trabajo sobre el manejo de las evaluaciones y realizará las inspecciones y/o auditorías que considere necesarias a los efectos de dictar las recomendaciones y normas inherentes a la prestación.
ARTICULO 4º — La ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL y la citada entidad  educativa establecerán un método ágil y dinámico para alcanzar sus objetivos, con el fin de asegurar el cumplimiento de las exigencias normativas que regulan la actividad.
ARTICULO 5º — La Escuela Secundaria Técnica Nº 7 “Taller Regional de Quilmes” mantendrá su capacidad profesional y el equipamiento técnico necesario, con el objeto de asegurar el cumplimiento del presente Acto administrativo, no generando derecho a favor de la referida Escuela a pago alguno por parte de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL.
ARTICULO 6º — La DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL podrá disponer la caducidad de la designación conferida, en caso de incumplimiento de las obligaciones esenciales a cargo de la Escuela. 
ARTICULO 7º — Regístrese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación y archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, Administrador Nacional de Aviación Civil, ANAC.

De San Fernando a Morón: Crónica del vía crucis de un piloto civil argentino

He recibido un interesante email de un lector, que con su permiso, he editado extrayendo lo que para mi constituye la sustancia de lo que ha escrito. Su relato me parece impecable, muestra la realidad que a un piloto civil le toca vivir por decisiones como es el cierre, por obras, de San Fernando tomadas  sin una planificación adecuada. Gracias por tu aporte.

Antes de pasar a su relato una reflexión personal que amplía lo que sucede y "para muestra basta un botón" dice el dicho.
Enviaron para reforzar los controles de Palomar y Morón, por el aumento de tráfico, a controladores de San Fernando; hasta ahí parece una determinación acertada. Lástima que siempre faltan dos para el peso. San Fernando estará cerrado por 45 días y los controladores se presentaron en dichos aeródromos donde se derivó el grueso del tráfico de aeronaves. Existe algo que se llama habilitación local, pareciera que no se comprende bien como funciona el sistema.

Un controlador con su licencia no puede controlar en cualquier lado. Una vez llegado a un determinado aeropuerto debe lograr una habilitación "local" es decir para ese lugar determinado, por ejemplo si va a controlar en Mar del Plata podrá controlar solo ahí y no en otro lugar.
Una vez obtenida es exclusivamente para ese puesto de control y aeropuerto.
Otro ejemplo: si se habilitó en DEL (control que comunica los permisos de tránsito) podrá realizar solo su tarea en DEL y no en la frecuencia principal, para la que deberá obtener la habilitación correspondiente. Esto lo explico porque hay lectores que no son del ámbito aeronáutico.
Ante un traslado hay que obtener, otra vez, la habilitación para el nuevo destino. A todo vapor, cuando se tiene experiencia, se puede obtener en dos meses.

Por lo tanto los controladores que fueron trasladados como refuerzo no podrán desarrollar su actividad porque eso sucederá en dos (2) meses (mínimo) y San Fernando abre en 45 días (por ahora).
Eso se llama falta de planificación, acá o en cualquier lugar del mundo. No es algo extraño, es decir no me sorprende que sucedan estas cosas, pero siempre queda la esperanza de ver algo distinto.

Ahora a lo enviado por el lector


De San Fernando fuimos a Moron, y que paso. Ahi estamos. operando en un aeropuerto que no tiene estructura adaptada para la operacion de aviacion general, o quizas tenga estructura pero no la tiene actualizada y no esta a la altura de la situacion.
Desde un Jefe de Aerodromo que hace lo que se le canta, pone NOTAM a cualquier horario cerrrando el Aeropuerto por mantenimiento sin aviso previo ninguno. Y sin realizar ningun mantenimiento, dejando la pista llena de piedras, etc.

El martes 19 a las 0800hs la camioneta de AA2000 que fue para brindar el apoyo de control aviario le aviso a la TWR de Moron que la pista estaba muy sucia, pero muy sucia. Llena de piedras por los bacheos o demas trabajos que dicen estar realizando. Eran las 1200 hs local y nadie habia levantado ni una sola piedra. El NOTAM por cierre del Aeropuerto por mantenimiento era hasta las 1200 local. Sabes que paso la pista la habilitaron para volar recien a las 1630 hs. Y se cag... en las escuelas y los aviones de Aviacion General.

Por otro lado instalaron balizamiento para las operaciones nocturnas y no tienen controladores para la operacion. No lo previeron esto. Osea que el Aeropuerto opera visual diurno de 1100 a 2100 UTC y que no baje el techo debajo de 1000 ft o el metereologo vea que hay menos de 5000 m de visibilidad porque te dejan clavado en Moron. O peor si estas volando y Moron esta cerrado la UNICA alternativa es PALOMAR, ya que Aeroparque y Ezeiza cerraron sus plataformas para la aviacion general de menos de 5700 kgs y/o no te dejan pernoctar si no tenes base de operacion en esos aeropuertos. Y no vaya a ser que por las demoras en la FIR EZE ( 2 hs o mas) te quedes afuera de PALOMAR la alternativa es ROSARIO, CORDOBA, MAR DEL PLATA.

En Moron han trasladado todos los aviones de la aviacion General del lado de CATA y Flight Center, pero la oficina ARO AIS la dejaron del lado de la torre, asi que si queres pasar un plan de vuelo o necesitas presentar algun Papel tenes que tomarte un remis, salir de la guardia Norte ir por afuera, acreditarte en la entrada de personal militar, y recien ahi podes llegar a Plan de vuelo. No te permiten ir por dentro (cuando ellos son los primeros en usar los caminos interiores sin habilitar con vehiculos particulares o del ANAC sin balizas , ni bandera, esquivando aviones en plataforma)

Los operadores de ARO AIS que me tocaron ayer para pasarles el PLN desde SADM a SAMM no sabian que era SAMM, ni SAMR ni SAME. quien los capacitó, son idoneos? Me preguntó si me iba con 2000 ft a Malargue porque habia puesto en la casilla de nivel de vuelo F 200. Y lo peor de todo si te quejas, te cajonean el plan y te demoran la salida, total a las 1800 local cierra el aeropuerto y cagate, hasta el otro dia no podes salir. Andá a Moron y hablá con cualquiera. Esto esta pasando...

El nivel de fraseologia operativa, y de falta de idoneidad para controlar es alarmante.
Ayer vole desde Moron hasta Malargüe, (aca estoy) y escuchaba que el control de EZE SUR 125.2 le decia a un Austral que venia con 330 de nivel que haga espera en VALOS con 370, y el piloto le decia que no podia, 4 veces se lo dijo, que no sabe el controlador o lo peor el Supervisor que hay un tema de regimen de descenso, ascenso (consumo) y performance que no podes ascender a realizar espera con 370 porque despues no podes llegar a la alternativa. El sabado pasado en EZE Norte 135.5 daban 2 hs de demora, habia aviones que habian pasado Gualeguaychu en descenso hacia PAGON, indicado por el controlador, y el mismo controlador en la mitad del trayecto les decia que tenian que volver a GUA a realizar espera a un nivel mas alto del que traían. Me hubiera gustado grabarlo, habria que pedir las cintas del ACC EZE del sabado 16 entre las 2200 y las 0000 UTC. Habia aviones despegados de SIS, que fueron demorados en tierra, con horario de pasaje por TODES, y cuando los tomaba el control de EZE les decian que tenian 2 hs de demora.
Sabrá esta gente que controla nuestro espacio aereo que los puntitos de las pantallas del radar son aviones con gente abordo y que no pueden parar y estacionar a esperar 2 hs. Que se consumen un mil Kilos de combustible por hora?.


Hasta la línea el relato de nuestro lector y sobre lo último que nos comentó (tema control) hago una relfexión personal en voz alta.

Leo permanentemente en foros, notas y cuanta publicación anda dando vuelta por la red que todos los reclamos que se hacen son en nombre de la "seguridad operacional" lindo propósito pero considero que es solo una declamación pour la egallerie ¿que significa?: El que habla pour la gallerie, expresa conceptos con el fin de provocar un efecto determinado ante un auditorio particular. El mismo orador, en otro contexto, vertería opiniones muy diferentes.
Me encantó esta definición ¡pasa todos los días!

Creo que las palabras "seguridad operacional" van perdiendo su significado específico. Se la usa de estandarte para cualquier cosa por lo que se diluye su génesis originaria.

Hay que dar un debate sobre la profesionalidad de algunos que se llenan la boca con frases "pour la gallerie" diciendo que reclaman cosas que en definitiva no les importan nada y dejan mucho que desear como profesionales. Soy realísta y conozco a la perfección como son las condiciones en que se desarrolla la actividad en muchos lugares y soy solidario con los reclamos en ese sentido, hay que mejorar infinidad de cosas. No soy ciego, pero tampoco tonto (mejor dicho lo disimulo bien, creo.)

La aviación no termina ni comienza en los controladores de tránsito aéreo, no constituyen el Alfa y el Omega, el principio y el fin de la actividad aérea.
Si son una parte importante, no hay dudas de ello, pero lamento comunicarles que hay vida en el planeta y existen otros seres (o micro organismos como quieran llamarnos) que hacen a la actividad ¡no están solos!

Un ejemplo para que comprendan esta nueva realidad (no estar solos): Búsqueda y Salvamento, SSEI, existe gente en ARO, AIS, hay personal en las empresas aéreas, de rampa, servicios de rampa, talleres aeronáuticos, cartógrafos, empresas con vuelos regulares y no regulares (grandes, medianas y pequeñas), Meteorólogos, pasajeros, COM, técnicos y los pilotos, estos último especie también necesaria para la actividad y los que quedaron afuera del listado que escribí, perdón por ello.
Todos seres vivientes que cohabitan el planeta con ustedes que también tienen dificultades en su operación diaria. ¡SI! ¡también!. ¡Cuantas sorpresas hoy! ¡Hay vida y tienen dificultades! Me quedé corto, muchas dificultades. Pero bueno, de a poco podrán incorporar todas estas novedades, es mucho para un solo día, es tarde estoy escribiendo y tengo que dormir, por eso no les pido un mea culpa de la parte de responsabilidad que tienen del decreto 1840/2011.

No pienso lo que dice el refrán, "mal de muchos, consuelo de tontos" pero algunos tienen sabiduría y este la tiene. El control aéreo es un servicio, aunque parece que algunos se olvidan de ello.

La aviación la realizamos entre todos, estamos dentro del mismo avión (para no decir barco). Las generalizaciones son injustas, por lo que no coloco en la misma bolsa a la totalidad de los CTA, pero si hay una gran parte que piensan que "la aviación" pasa por sus controles exclusivamente y esto, dentro de la estructura de pensamiento de algunos CTA, se da en el TMA BAIRES.

Por suerte, hay un país aeronáutico allende el TMA.

 ¡ Hola! ¡La aviación extramuros existe!


Ya que en su relato habla de los NOTAM los adjunto para graficar su comentario

MORON(MOR) C2116/2012 1206051425 1209052359 AREA DE MOVIMIENTO OPS CTN DESPRENDIMIENTO ASPH
MORON(MOR) C2117/2012 1206051430 1209052359 APN FRENTE HANGAR 2 Y 3 CLSD
MORON(MOR) C2118/2012 1206051436 1209052359 AREA DE MOVIMIENTO NO PODRAN INGRESAR Y EGRESAR DESDE Y HACIA APN HANGAR 4 EN FORMA AUTOPROPULSADA
MORON(MOR) C2119/2012 1206051439 1209052359 TWY PRINCIPAL BTN TWY 1 Y 2 OPS CTN BACHES LTD MARGEN DERECHO HACIA RWY 01
MORON(MOR) C2120/2012 1206051441 1209052359 AREA DE MOVIMIENTO ANIMALES SUELTOS
MORON(MOR) C2275/2012 1206152353
DESIGNASE COMO A LA TWY QUE VINCULA RWY 01 DESDE EL INGRESO HASTA EL INGRESO A RWY 19, PARALELA A RWY 01/19.
DESIGNASE COMO B LA TWY QUE VINCULA RWY 01/19 Y TWY A UBICADA EN PROGRESIVA 770 DE RWY 01.
DESIGNASE COMO C LA TWY QUE VINCULA RWY 01/19 Y TWY A UBICADA FRENTE A APN MUSEO NACIONAL DE AERONAUTICA.
DESIGNASE COMO D LA TWY QUE VINCULA RWY 01/19 CON APN PRINCIPAL.
DIAGRAMA DISPONIBLE EN HTTP://AIS.ANAC.GOV.AR
)
MORON(MOR) C2343/2012 1206192359 1207192359 LAS OPS ESTARAN RESTRINGIDAS PARA FLT LOCALES EN EL CIRCUITO DE TRANSITO
MORON(MOR) C2344/2012 1206192359 1207192359 REQUERIMIENTO DE EXTENCION DE SERVICIO SOLO PARA AERONAVES SANITARIAS
MORON(MOR) C2347/2012 1206201339 1207192000 AD HR SER 1200-2000

miércoles, 20 de junio de 2012

Aeropuerto de Mar del Plata, visita a amigos.

Ayer estuve visitando gente amiga en el aeropuerto de Mar del Plata que hacía mucho no veía. Gran alegría de compartir unos buenos mates. Obviamente la cámara de fotos en el bolso y tomé estas fotografías que comparto con ustedes.




Fokker F28
Mi querido LV-AMP avión con el que volé muchasss horas sumando para la licencia comercial

Factores Humanos: Análisis accidente Air India Express

Es muy interesante, por lo menos para mi, analizar casos de accidentes porque dejan enseñanzas y aprendizajes que sirven para todo tipo de pilotos. Tanto los que estan comenzando a volar en una escuela de vuelo como los que están trabajando en una línea aérea y tienen muchas horas de vuelo.
El análisis de los Factores Humanos en aviación son necesarios, en base a casos reales podemos establecer un CRM adecuado y poder salvar o prevenir situaciones como la que se dió en esta cabina y comprometernos en obtener un margen de seguridad aceptable, con la implementación de un buen sistema de reportes a traves del SMS que cada compañia, aeroclub, aeropurto o prestador de servicios deba elaborar adecuadamente.

Artículo publicado en la revista Aero Safety Word, en el mes de Mayo de 2011.

Los sonidos de ronquidos y respiración profunda captados por la grabadora de voz de la cabina de mando, indicaron que el capitán del Boeing 737-800 de Air India Express, estuvo dormido hasta los últimos
25 minutos del vuelo cuyo destino fue fatal. Y durante esos últimos minutos, su criterio pudo haberse visto afectado por la inercia del sueño, indicó el tribunal de averiguaciones de la India.
Con poco tiempo para planear y una autorización tardía para el descenso debido a que el radar de control de tráfico aéreo estaba fuera de servicio, la aeronave llegó muy alto a su aproximación a Manglore, India. A pesar de las varias advertencias del primer oficial y del sistema de advertencia de proximidad a tierra (EGPWS), el capitán continuó con la evidente aproximación no estabilizada.
El 737 aterrizó pasándose de largo y a gran velocidad. El capitán aplicó las reversas y brevemente aplicó los frenos de rueda, pero a continuación intentó abortar el aterrizaje. La aeronave se siguió de largo de la pista, le pegó a la estructura del montaje de la antena del sistema ILS, se desplazó a través de la reja perimetral del aeropuerto y cayó en una barranca.

El impacto e incendio mató a 152 pasajeros y a los seis tripulantes; siete pasajeros resultaron seriamente lesionados y un pasajero tuvo lesiones menores. En un informe final de las audiencias públicas y de los hallazgos de la investigación realizada por la Dirección General de Aviación Civil de la India (DGCA), el tribunal de averiguaciones indicó que la causa del accidente del 22 de mayo del 2010, fue debido a que “el capitán no detuvo la aproximación no estabilizada y persistió en seguir adelante con el aterrizaje a pesar de las tres indicaciones del primer oficial para irse al aire y de las diversas advertencias del sistema EGPWS”.

Servicio de Escala Rápida
El accidente se presentó durante un viaje diario de “ida y vuelta” realizado por Air India Express de Mangalore a Dubái, Emiratos Árabes Unidos y de regreso a Mangalore. El capitán de 55 años tenía 10,216 horas de vuelo como piloto al mando y 2,845 horas en este avión. Fue contratado como piloto al mando del 737 por Air India Express en diciembre de 2008. Los pilotos que habían volado con el capitán, lo describían como amigable y “presto para ayudar a los primeros oficiales con información profesional”, indicó el informe, sin embargo, agregaba que “algunos de los primeros oficiales mencionaban que era asertivo en sus acciones y tendía a mencionar que él siempre estaba en lo correcto”.
El primer oficial de 40 años había sido contratado como copiloto de 737 en abril del 2009. Tenía 3,500 horas de vuelo, incluyendo 3,200 horas en este avión. Señalando que el primer oficial “estaba por tomar adiestramiento de comando” para el 737, el informe indicaba que “se le conocía por ser meticuloso en el apego a los procedimientos y ser un hombre de pocas palabras”.

El informe indicó que ambos pilotos habían tenido suficiente tiempo para descansar antes de iniciar el viaje. El capitán había tenido 54 horas de descanso después de regresar a Mangalore el 19 de mayo, de unas iacaciones de dos semanas en su ciudad natal en Serbia. El primer oficial, de nacionalidad India, había tenido 82 horas de descanso antes del viaje. “Debido a la falta de disponibilidad de personal médico, la tripulación de vuelo no se sometió a ninguna revisión médica previa al vuelo antes de salir de Mangalore”, indicó el informe. “Sin embargo, el personal de ingeniería que interactuó con el capitán y con el primer oficial… indicó que ambos pilotos se veían sanos y normales”.

La aeronave salió de Mangalore alrededor de las 2135 hora local y llegó a Dubái a la 0114 (2344 hora de Dubái). El vuelo de regreso a Mangalore salió nueve minutos antes de itinerario a las 0236. “Como lo indicó la grabadora de datos de la cabina de mando, el despegue, ascenso y trayecto crucero se realizaron sin incidentes”, indicó el informe.



















Sin Radar
El primer oficial estableció comunicación por radio con el Área de Control de Mangalore a las 0532.
Un aviso a los pilotos publicado dos días antes daba cuenta de la puesta fuera de servicio del radar de CTA en el área. El primer oficial preguntó al controlador si la aeronave estaba siendo rastreada en el radar de CTA y se le dijo que el radar del área de Mangalore seguía fuera de servicio.
El controlador también le dijo al primer oficial que el aeropuerto reportaba vientos calmados, visibilidad de 6 km (4 millas), pocas nubes a 2,000 pies y una temperatura en la superficie de 27 grados C (80°F).
La aeronave estaba en el nivel de vuelo (FL) 370 y a alrededor de 130 millas náuticas (241 km) de Mangalore cuando el primer oficial solicitó autorización para descender. “La autorización sin embargo, fue negada por el controlador de tráfico aéreo con el fin de garantizar la separación segura entre el resto del tráfico aéreo”, indicó el informe.

Posteriormente se le indicó al primer oficial que esperara la transición del arco VOR-DME (equipo de medición radio/distancia omnidireccional VHF) a la aproximación ILS a la pista 24, de 8,038 pies (2,450m) de largo. El informe describió que el aeropuerto estaba en una meseta plana elevada a 300 pies sobre el terreno circundante. La elevación del aeropuerto era de 337 pies. El aeropuerto estaba clasificado por la DGCA como “aeródromo crítico”, lo que significa que requería calificaciones especiales por parte de las tripulaciones de vuelo que llegaran a él. Air India Express estipulaba que todos los despegues y aterrizajes en el aeropuerto, debía realizarlos el piloto al mando.
El capitán, cuya sede era Mumbai, había realizado 16 vuelos en el aeropuerto de Mangalore; el primer oficial, cuya sede era Mangalore, había realizado 66 ahí mismo.

Briefing Incompleto
El capitán se despertó a las 0540, poco antes de iniciar el descenso. El primer oficial le indicó las condiciones climatológicas y el procedimiento de aproximación esperada en Mangalore. “Esta fue la primera vez que la grabación de la grabadora de voz revelara una comunicación limitada entre la tripulación de vuelo”, indicó el informe. “Sin embargo, el capitán no se comunicó eficientemente en respuesta a dicha indicación. La indicación de la aproximación fue incompleta y no se realizó en conformidad con los procedimientos estándar de operación”.
El controlador del área le había dicho al primer oficial que realizara un reporte de posición a 80 millas náuticas (148 km) en la radial de 287 grados del VOR/DME de Mangalore. El primer oficial realizó el reporte a las 0546 y se le autorizó el descenso del nivel FL370 a 7,000 pies.
La aeronave descendía a los 29,500 pies cuando el capitán desplegó los frenos aerodinámicos para incrementar la velocidad de descenso. Entonces, los pilotos siguieron la lista de comprobación de “Descenso”. El informe señaló que los procedimientos estándar de operación estipulan que la tripulación de vuelo debe iniciar la lista de comprobación a alrededor de 150 millas náuticas (278 km) del aeropuerto de destino y que la terminen antes de iniciar el descenso desde la altitud crucero.
La aeronave estaba a 25 millas náuticas (46 km) del aeropuerto y descendía a los 18,400 cuando la tripulación fue autorizada para continuar con el descenso a 2,900 pies, altitud mínima para la transición publicada del arco VOR-DME de 10 millas náuticas (19 km).
La aeronave entró en el arco a alrededor de los 10,500 pies y 251 nudos.
“A lo largo del perfil de descenso y de la aproximación del arco DME hacia el ILS 24, la aeronave iba mucho más arriba de las altitudes esperadas normalmente”, indicó el informe. “Durante esa misma hora, los únicos sonidos emitidos por el capitán eran de exhalación, bostezos y aclarado de la garganta”.

 ‘La Pista aquí Abajo’
La grabadora de vuelo también grabó bostezos del primer oficial, signo de que él también estaba cansado, señaló el informe, haciendo notar que ambos pilotos estaban operando en “la ventana del extremo inferior circadiano”, periodo psicológico caracterizado por un desempeño y estado de alerta reducidos.
Se hizo el traspaso del vuelo al controlador de tráfico del aeropuerto a las 0552, quien pidió al primer oficial que le informara en el momento en que la aeronave se estableciera en el arco DME. Poco después, el primer oficial informó, “parece que el capitán se percató que la altitud de la aeronave era mayor a la normal y bajó el tren de aterrizaje a una altitud de aproximadamente 8,500 pies, con los frenos aerodinámicos aun desplegados, con el fin de incrementar la velocidad de descenso”, indicó el informe.
El 737 estaba a 7,700 pies cuando pasó por el curso del localizador a 217 nudos. El primer oficial aún no había dado el informe requerido de “localizador vivo” cuando la aguja comenzó a centrarse. El capitán hizo más inclinado el viraje hacia la derecha para corregir el rebase de la pista.
A las 0601 y a una distancia en el DME de 6.7 millas náuticas (12.4 km), la aeronave descendía a los 4,630 pies con los frenos aerodinámicos aún desplegados, cuando el capitán le dijo al primer oficial que extendiera los flaps a 15 grados. El capitán pidió los flaps a 25 y a continuación retrajo los frenos aerodinámicos a medida que el avión descendía a los 3,465 pies a un DME de 4.3 millas náuticas (7.9 km). A un DME de 2.5 millas náuticas (4.6 km), el sistema EGPWS indicaba una altura de 2,500 pies (Figura 1).
“Está demasiado alto” dijo el primer oficial.
“La pista está justo abajo”.
“Dios Mío”, dijo el capitán. Desconectó el piloto automático, pidió flaps a 40, volvió a desplegar los frenos aerodinámicos y movió la columna de control hacia adelante para incrementar la velocidad de descenso. A los 165 nudos, la velocidad aerodinámica estaba por encima del límite de los 162 nudos para los flaps a 40, y el sistema de alivio de carga de los flaps automáticamente redujo la extensión de los flaps a 30 grados.



Obsesionado con la Pista
“¿Nos vamos al aire?”, preguntó el primer oficial. “Loc… localizador equivocado… trayectoria de planeo”, dijo el capitán.
“Vámonos al aire”, enunció el primer oficial.
“No estable”. El informe indicó que el capitán estaba “obsesionado con la pista” y no respondió la petición del primer oficial de irse al aire. Aunque los procedimientos estándar de operación empoderan al primer oficial para tomar control y suspender la aproximación, él no lo hizo.
El capitán había incrementado la velocidad de descenso de la aeronave a casi 4,000 fpm, y el primer oficial no había reportado ni la altitud, ni la velocidad aerodinámica, ni la velocidad de picada. Ninguno de los dos pilotos respondió a las casi continuas advertencias de “SINK RATE” y “PULL UP” generadas por el sistema EGPWS.
Sin radar, el controlador de tráfico del aeropuerto había instruido a la tripulación para que reportara en el momento en que se hubieran establecido en la aproximación ILS. Al pasar el tiempo y no haber reporte, el controlador preguntó al primer oficial si ya estaba en la aproximación.
“Ante esta pregunta, el capitán instó enérgicamente al primer oficial a que diera el reporte de ‘afirmativo’, indicó el informe”. “La torre de CTA a partir de ahí dio la autorización para la aproximación y también indicó ´vientos clamados”.
El 737 cruzó el umbral de la pista a 200 pies y con una velocidad aerodinámica indicada mayor a los 160 nudos.
El informe indicó que la altura a la que cruzaban debió haber sido 50 pies y lavelocidad aerodinámica adecuada para el peso de la aeronave, 144 nudos.
A pesar de las advertencias del sistema EGPWS y de las peticiones del primer oficial de irse al aire, el capitán había insistido en la aproximación en condiciones inestables”, indicó el informe. “Antes del aterrizaje, hubo otra petición (tercera) del primer oficial, en esta ocasión en el canal de radio VHF:

“Vámonos al aire, capitán´, seguido de, ´No nos queda pista en el intercom”.

Esta petición, tampoco fue tomada en cuenta por el capitán.
Cuando la velocidad aerodinámica se redujo por debajo de los 158 nudos, el sistema de alivio de carga de los flaps, los extendió a los 40 grados seleccionados. “Dicha extensión durante el rompimiento del planeo cerca de la tierra, dio como resultado una flotación prolongada y un aterrizaje tardío”, indicó el informe.
La aeronave aterrizó a aproximadamente 5,200 pies (1,585 m) del umbral de aproximación de la pista 24, con alrededor de 2,800 pies (853 m) de pista restante.

El capitán desplegó los reversores. El freno automático, que se había puesto en la posición 2, el segundo de cuatro ajustes que proporcionan frenado progresivo de las llantas, se activó brevemente antes de que el capitán aplicara el freno manual del freno de rueda.
Seis segundos después, el capitán “cometió el grave error”, de guardar los reversores y aplicar el empuje total
para iniciar una ida al aire, indicó el informe. Poco después, exclamó, “Dios mío… ahww”.
La aeronave se pasó de la pista y del área de seguridad en el extremo de la pista (RESA) de 300 pies/90 m. El ala derecha “se quebró en pedazos” y el motor derecho se separó al chocar con la sólida estructura del montaje de la antena del localizador de concreto de 279 pies (85 m) en el extremo del área RESA, señaló el informe.
“La porción restante de la aeronave cayó en la barranca, se rompió en tres partes y se incendió”.
El informe indicó que “gran parte de las muertes se debió a las quemaduras” y las pruebas toxicológicas no revelaron que el capitán ni el primeroficial hubieran consumido drogas, alcohol o medicamentos.



Dormitando en la Cabina de Mando
Durante las audiencias realizadas por el tribunal de averiguaciones, varios pilotos senior dijeron que con frecuencia desearían poder tomar una siesta durante un vuelo en crucero. La mayoría de los pilotos admitió haber tomado siestas en la cabina de mando o haber visto a otros miembros de la tripulación tomar breves siestas durante un vuelo en crucero

“Existe el peligro de que dicha siesta se prolongue en un sueño profundo, ocasionando el efecto de la inercia del sueño”, señaló en informe. “También existe la posibilidad de un sueño inducido, que afecta a los demás miembros de la tripulación, quienes también pueden quedarse dormidos”.
La DGCA había investigado dos incidentes en los que ambos miembros de la tripulación se habían dormido al mismo tiempo. Como resultado, la dirección en 2009 emitió una circular de seguridad exigiendo que la tripulación de cabina “interactuara con los pilotos a través del intercom cada 30 minutos”, indicó el informe, agregando: “Aunque dicho procedimiento es útil, es posible que uno de los pilotos, quien siempre esté despierto, sea el que conteste y el otro entre en sueño profundo”.
De hecho, la grabadora de vuelo de la aeronave accidentada había grabado al primer oficial respondiendo a las consultas del personal de cabina, así como a las transmisiones de radio del control de tráfico aéreo, mientras el capitán dormía.
Sin embargo, el informe hizo notar que varias aerolíneas habían establecido procedimientos estándar de operación para descanso controlado en la cabina de mando, reconociendo que una siesta de 45 minutos puede refrescar a un piloto antes del descenso y aterrizaje. De acuerdo con ello, el tribunal recomendó que la DGCA decida si las aerolíneas de la India deben permitir la adopción de dichos procedimientos.

Este artículo se basa en el informe de la investigación de la DGCA y en los hallazgos del tribunal de averiguaciones, titulado “Informe sobe el accidente de la aeronave Boeing 737-800 de Air India Express VT-AXV el 22 de mayo del 2010 en Mangalore”.