miércoles, 10 de abril de 2013

Resolución ANAC 166/2013 - Modificación RAAC - Parte 91 Reglas de vuelo y operación general


Administración Nacional de Aviación Civil
AVIACION CIVIL
Resolución 166/2013
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil. Modificación.
Bs. As., 18/3/2013
VISTO el Expediente Nº S01:060746/2011 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el Expediente citado en el Visto, la Dirección de Aeronavegabilidad dependiente de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL propuso la modificación de las Secciones 91.9, 91.207, 91.307, 91.403, 91.609, 121.313, 121.333, 121.343, 121.354, 121.359, 121.375, 135.151, 135.152, 135.154, 135.157, 135.433, 145.51, 145.109 y 145.163 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), la incorporación de una nueva Sección 121.334 y de un nuevo Apéndice M a la Parte 121 y la eliminación de la Sección 121.368 de la referida normativa.

Que a partir de ciertas consultas de explotadores aéreos en cuanto a la manera de implementar lo requerido por las Secciones 91.609, 121.343, 121.359, 121.375, 135.151, 135.152, 135.433, 145.51 y 145.163, la dependencia proponente entendió conducente solicitar el diferimiento de la entrada en vigencia de dichas normas hasta el 1º de enero de 2014 a efectos del desarrollo previo de material de asesoramiento que facilite el cumplimiento efectivo de dichos requerimientos de una manera económicamente viable y, en algún caso, para completar el necesario entrenamiento del personal de esta Administración Nacional.

Que asimismo la referida dependencia patrocinante observó la necesidad de armonizar lo requerido por la Sección 91.307 con la Parte 105 de las RAAC, en punto a la certificación del personal autorizado a realizar el plegado de paracaídas;

Que asimismo y en función de múltiples comentarios sobre la aplicación de los requerimientos fijados por la Sección 91.207 del precitado texto reglamentario la motivante concluyó en la necesidad de propiciar su evaluación exhaustiva por parte de las dependencias competentes.

Que, la dependencia propiciante asimismo apreció oportuno añadir —a las propuestas mencionadas— el texto de la Sección 91.9 aprobado por la Disposición Nº 122 de fecha 11 de diciembre de 2007 de la ex-DIRECCION NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD, entonces dependiente del ex - Comando de Regiones Aéreas de la FUERZA AEREA ARGENTINA, a fin de compatibilizar lo requerido por dicha Sección con la regla establecida por la Sección 21.5 de la Parte 21 del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina (DNAR).

Que por otra parte y con el objeto de satisfacer estándares internacionales sugirió modificar el texto de la Sección 121.313 de las RAAC incorporando el requerimiento de blindaje de la puerta de la cabina de vuelo en aeronaves afectadas a servicios de transporte aéreo que participan en la navegación aérea internacional.

Que, por otra parte, la Sección 121.368 “Inspección de aviones envejecidos y análisis de registros” de la Parte 121 de las RAAC obliga a la autoridad aeronáutica a realizar inspecciones por envejecimiento y el análisis de los registros de mantenimiento a los aviones operados bajo dicha Parte.

Que, dicha Sección 121.368 tiene como fuente normativa el Reglamento Federal de Aviación (FAR) de la ADMINISTRACION FEDERAL DE AVIACION (FAA) de los ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMERICA.

Que con estas inspecciones se pretende localizar fisuras generadas por fatiga estructural y garantizar que el mantenimiento de las células de las aeronaves, su recubrimiento y las partes críticas sensibles al mero transcurso del tiempo, haya sido realizado adecuadamente y en las épocas establecidas por el fabricante de la aeronave;

Que en tal sentido, las Secciones 121.370 (a) y 135.168 de las Partes 121 y 135 de las RAAC, ya establecen inspecciones suplementarias dirigidas a la preservación de la aeronavegabilidad continuada de las células de las aeronaves que sean susceptibles de fisuras por fatiga eventualmente precursoras de una falla catastrófica;

Que adicionalmente, los procedimientos e inspecciones basados en la denominada “tolerancia al daño” de las Secciones 121.370 (a) y 135.165 y elaborados en base a la misma metodología identificada en la Sección 25.571 “Evaluación de fatiga y tolerancia al daño de la célula” de la Parte 25 del DNAR han permitido desarrollar programas de inspección estructural suplementarios y lineamientos de reparaciones estructurales para fuselajes presurizados cuyo objetivo es, también, localizar daños estructurales.

Que los registros establecidos en la Sección 121.368 de la Regulación Argentina también se requieren en la Sección 121.380 de la Parte 121.

Que la Sección 119.59 (a) de la Parte 119 “Certificación de Explotadores de Servicios Aéreos” de las RAAC establece que “(...) en cualquier momento y lugar la Autoridad Aeronáutica puede llevar a cabo una inspección o prueba para determinar si el titular de un CESA cumple con las regulaciones que le son aplicables con su certificado y sus Especificaciones de Operación”.

Que en añadidura a lo explicitado, la Sección 119.59 (b) (2) establece que “(...) el Explotador debe permitir a la Autoridad Aeronáutica hacer cualquier inspección o prueba para determinar el cumplimento de cualquier tópico descripto en el párrafo (a) de esta Sección”.

Que en los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) ratificado por la Ley Nº 13.891 o en las prácticas recomendadas por la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI) no existe un requerimiento similar al establecido en la referenciada Sección 121.368.

Que, tampoco existe este requisito en la reglamentación de la AGENCIA EUROPEA DE SEGURIDAD AEREA (EASA) de la UNION EUROPEA, quien concluyó en su informe MDM.028 de la tarea 20.005 “Ageing aircraft structures” elaborado en el año 2007, que no existía necesidad de crear nuevas reglas operacionales como las establecidas por los EE.UU.;

Que el plan de integridad estructural materia de la presente resolución requiere que los titulares de los Certificados de Tipo y Certificados de Tipo Suplementario desarrollen procedimientos e inspecciones suplementarias dentro de su Manual de Mantenimiento. En el caso de aviones cuya base de certificación no incluya un requerimiento para tolerancia al daño basado en inspecciones y procedimientos, (vgr. la serie de los Boeing B-737, Mc Donnell MD-80 y Airbus A300) se deberán emitir Directivas de Aeronavegabilidad para la implementación de tales procedimientos e inspecciones;

Que, el Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina requiere que los programas de mantenimiento estén basados en los datos de mantenimiento desarrollados por los titulares de Certificados de Tipo o Certificados de Tipo Suplementarios actualizados;

Que, el requisito establecido en la Sección 121.368 de la Parte 121 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil genera un costo sumamente elevado para los explotadores aéreos argentinos, quienes deben retirar aviones del servicio durante varios días para cumplir con un requisito exigible y, en contrapartida a ello, esta exigencia no produce un efecto significativo de la seguridad operacional que lo justifique;

Que por las razones expuestas, la dependencia motivante concluyó que los requisitos establecidos en la Sección 121.368 son redundantes, de escasa o nula utilidad técnica y de costos elevados, por cuyo motivo deben ser derogados;

Que, por tal motivo, corresponde ratificar la Disposición Nº 64 de fecha 23 de diciembre de 2009 de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL, por cuyo intermedio se dejó sin efecto la referenciada Sección 121.368.

Que resulta inoficioso, a mérito de la entidad y urgencia de las modificaciones propuestas, proceder a la apertura del procedimiento previsto por el Decreto Nº 1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello:

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:

Artículo 1º — Sustitúyese el texto de los párrafos (a) y (b) de la Sección 91.9 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil sin cumplir con las limitaciones de operación especificadas en el Manual de Vuelo o en la Cartillas de Limitaciones de Operación aprobados por la DA, o en otro documento similar que la DA acepte en un todo de acuerdo con lo prescripto con la Sección 21.5 de la DNAR Parte 21.”
“(b) Ninguna persona puede operar una aeronave civil Registrada en la República Argentina, a menos que se encuentre disponible a bordo de la misma un ejemplar actualizado, en idioma español o inglés, del Manual de Vuelo o de la Cartilla de Limitaciones de Operación aprobados por la DA, o documento similar aceptado por la DA, en un todo de acuerdo con la Sección 21.5 de la DNAR Parte 21.”
Art. 2º — Sustitúyese el texto del párrafo (b) de la Sección 91.307 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(b) Ningún piloto de una aeronave civil puede llevar un paracaídas para su uso en caso de emergencia de la aeronave, a menos que sea de un tipo aprobado, y
(1) Si es del tipo asiento (velamen en espalda), haya sido plegado por un plegador habilitado dentro de los 180 (ciento ochenta) días precedentes; o
(2) Si es de algún otro tipo, haya sido plegado por un plegador habilitado;
(i) Dentro de los 180 (ciento ochenta) días precedentes si el velamen, cuerdas, y arneses, están compuestos exclusivamente de nylon, o rayón, u otra fibra sintética similar; o material que posea una sólida resistencia al daño por moho u otros hongos, o agentes descomponedores que se propagan en ambientes húmedos; o
(3) Haya sido inspeccionado dentro de los 12 (doce) meses calendarios precedentes por un plegador habilitado, y se mantenga actualizado el registro correspondiente.”
Art. 3º — Sustitúyese el texto del párrafo (c) de la Sección 91.403 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(c) El propietario o explotador de una aeronave debe asegurar:
(1) que se haya cumplido con los tiempos obligatorios de reemplazo, intervalos de inspección y los procedimientos relacionados, especificados en la Sección Limitaciones de Aeronavegabilidad del Manual de Mantenimiento o en las Instrucciones de Aeronavegabilidad Continuada, o se haya cumplido con los intervalos de inspección alternativos y sus procedimientos relacionados, descriptos en las Especificaciones de Operación aprobadas por la ANAC bajo la RAAC Parte 121 ó 135; o de acuerdo con un programa de inspección aprobado bajo la Sección 91.409 (e) de esta Parte.
(2) que todo el mantenimiento sea llevado a cabo de acuerdo con los datos de mantenimiento aceptables para el Titular del diseño tipo, y,
(3) que se obtienen, mantienen, evalúan y utilizan los datos de mantenimiento actualizados que sean aplicables para la realización de las tareas de mantenimiento.”
Art. 4º — Sustitúyese el texto del párrafo (i) de la Sección 91.609 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(i) A partir del 1º de abril de 2014, se deberán realizar las verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones de los sistemas FDR y CVR, de acuerdo con lo requerido a continuación, para asegurar que los grabadores se mantengan en servicio:
(1) Antes del primer vuelo del día, se deben monitorear, por medio de chequeos manuales o automáticos, el CVR, el FDR y el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU) utilizando la función de prueba incorporada (“Built-in Test”) de dichos equipos en el puesto de pilotaje, cuando éstos la posean.
(2) Debe efectuarse una inspección anual de la siguiente manera:
(i) La lectura de los datos grabados por el FDR y el CVR debe demostrar el funcionamiento correcto del grabador durante el tiempo nominal de grabación;
(ii) En el análisis del FDR debe evaluarse la calidad de los datos grabados, para determinar si la proporción de errores de los bits grabados (incluyendo aquellos errores introducidos por el grabador, la FDAU, la fuente de los datos en la aeronave y por las herramientas usadas para extraer los datos del grabador) está dentro de límites aceptables y para determinar la naturaleza y la distribución de los errores;
(iii) Debe examinarse un vuelo completo grabado en el FDR en unidades técnicas de medición para evaluar la validez de todos los parámetros grabados. Debe prestarse especial atención a los parámetros procedentes de los sensores del FDR. No es necesario verificar los parámetros obtenidos del sistema de distribución eléctrica de la aeronave si su buen funcionamiento puede detectarse mediante otros sistemas de la aeronave;
(iv) Los medios de lectura deben disponer del software necesario para convertir, con precisión, los valores grabados a unidades técnicas de medición y para determinar el estado de las señales discretas;
(v) Debe llevarse a cabo un examen anual de la señal grabada por el CVR mediante la reproducción de la grabación realizada por el mismo. Mientras esté instalado en la aeronave, el CVR debe grabar las señales de prueba provenientes de cada fuente que posee la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para asegurar que todas las señales requeridas cumplan con las normas de inteligibilidad; y
(vi) Siempre que sea posible, durante esta inspección anual debe analizarse una muestra de las grabaciones en vuelo del CVR, para determinar si es aceptable la inteligibilidad de la señal en condiciones de vuelo reales.
(3) Los sistemas grabadores de vuelo (FDR y CVR) deben considerarse fuera de servicio si durante un tiempo significativo se obtienen datos de mala calidad, señales ininteligibles, o si uno o más de los parámetros obligatorios no se graban correctamente.
(4) El registro de la inspección anual debe estar disponible para la Autoridad Aeronáutica o para la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) cada vez que éstas lo requieran.
(5) Calibración del sistema FDR:
(i) Para aquellos parámetros que tienen sensores destinados sólo para el FDR y que no pueden ser chequeados por otros medios, debe realizarse una recalibración, por lo menos, cada 5 años o según las recomendaciones del fabricante del sensor, para determinar posibles discrepancias en las rutinas de conversión a unidades técnicas de los parámetros obligatorios y para asegurar que esos parámetros son grabados dentro de las tolerancias de calibración; y
(ii) Cuando los parámetros de altitud y velocidad provienen de sensores que forman parte del sistema FDR, debe efectuarse una nueva calibración, según lo recomendado por el fabricante de los sensores o, al menos, cada 2 años.”
Art. 5º — Incorpórase el siguiente texto como párrafos (j) y (k) de la Sección 121.313 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC):
“(j) Para todo avión que realice operaciones internacionales de transporte de pasajeros según esta Parte, con un Peso Máximo de Despegue Certificado (MTOW) superior a los 45.500 kg o con una capacidad de asientos de pasajeros superior a los 60, una ‘Puerta de Cabina de Vuelo’ que esté diseñada para resistir la penetración de metralla producida por pequeñas armas de fuego y granadas y el ingreso por la fuerza por parte de personas no autorizadas. Esta puerta debe:
(1) Poder ser trabada o destrabada desde cualquier puesto de pilotaje.
(2) Cerrarse y trabarse desde el momento en que todas las puertas externas estén cerradas luego del embarque hasta que cualquiera de ellas es abierta para el desembarque, excepto cuando sea necesario para permitir el ingreso de personas autorizadas; y
(k) Para toda aeronave equipada con una ‘Puerta de Cabina de Vuelo’ según el párrafo (j), deberá proveerse medios para vigilar desde cualquier puesto de pilotaje toda área de la puerta, externa a la cabina de vuelo, con el fin de identificar a las personas que soliciten el ingreso a la cabina y detectar conductas sospechosas o amenazas potenciales.”
Art. 6º — Incorpórese como un nuevo párrafo (g) de la Sección 121.333 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) el texto siguiente:
“(g) A partir del 1º de diciembre de 2014:
(1) Para operar un avión a altitudes de vuelo por encima de una altitud de presión de 3000 m (10000 pies), el explotador debe asegurarse que el avión disponga de equipos de oxígeno suplementario capaces de almacenar y distribuir el oxígeno que es requerido en este párrafo.
(2) La cantidad de oxígeno suplementario requerido se debe determinar en función de lo previsto en el párrafo (a)(3) de la sección 121.329.
(3) Todos los aviones con cabina presurizada, puestos en servicio después del 1 de julio de 1962, que se utilicen a altitudes de vuelo por encima de 7600 m (25000 pies), deben estar equipados con un dispositivo que proporcione al piloto una señal de advertencia inconfundible en caso de cualquier pérdida peligrosa de presurización durante el vuelo.
(4) Requisitos del equipo y suministro de oxígeno:
(i) Miembros de la tripulación de vuelo:
(A) Cada miembro de la tripulación de vuelo en servicio en la cabina de pilotaje, debe disponer de suministro de oxígeno suplementario de acuerdo a lo establecido en el Apéndice M de esta regulación.
(B) Si todos los ocupantes de asientos en la cabina de pilotaje se abastecen de la fuente de oxígeno de la tripulación de vuelo, entonces se deben considerar miembros de la tripulación de vuelo en servicio en la cabina de pilotaje a los efectos del suministro de oxígeno. Los ocupantes de asientos en la cabina de pilotaje que no se abastezcan de la fuente de la tripulación de vuelo, se deben considerar pasajeros a sus efectos.
(C) Los miembros de la tripulación de vuelo que no se incluyen en el párrafo (4) (i) (A) de esta sección, se consideran pasajeros a los efectos del suministro de oxígeno.
(D) Las máscaras de oxígeno deben ubicarse de forma que estén al alcance inmediato de los miembros de la tripulación de vuelo mientras estén en sus puestos asignados.
(E) Las máscaras de oxígeno, para uso por los miembros de la tripulación de vuelo en aviones de cabina presurizada que operen a altitudes de vuelo por encima de 7600 m (25000 pies), deben ser de un tipo de colocación rápida.
(ii) Miembros de la tripulación de cabina, miembros adicionales de la tripulación de cabina y pasajeros:
(A) Los miembros de la tripulación de cabina y los pasajeros deben disponer de oxígeno suplementario, de acuerdo a lo establecido en el Apéndice M de esta regulación, excepto cuando se aplique el párrafo (4) (ii) (E). Los miembros de la tripulación de cabina que se transporten adicionalmente a la cantidad mínima requerida, se consideran pasajeros a los efectos de suministro de oxígeno.
(B) Los aviones que pretenden operar a altitudes de presión por encima de 7600 m (25000 pies) deben estar provistos con suficientes tomas y máscaras adicionales, y/o suficientes equipos portátiles de oxígeno con máscaras, para su utilización por todos los miembros de la tripulación de cabina requeridos. Las tomas adicionales y/o equipos portátiles de oxígeno deben estar distribuidos uniformemente por la cabina de pasajeros para asegurar la inmediata disponibilidad de oxígeno para cada miembro requerido de la tripulación de cabina, teniendo en cuenta su localización en el momento en que falla la presurización de la cabina.
(C) En los aviones que pretendan operar a altitudes de presión por encima de 7600 m (25000 pies), se debe disponer de una unidad dispensadora de oxígeno conectada a los terminales de suministro de oxígeno inmediatamente disponibles para cada ocupante, con independencia de dónde esté sentado. La cantidad total de equipos de distribución y tomas debe exceder la cantidad de asientos al menos en un diez por ciento (10%). Las unidades adicionales deben estar distribuidas uniformemente por la cabina.
(D) Los aviones que pretendan operar a altitudes de presión por encima de 7600 m (25000 pies) o que, si operan a 7600 m (25000 pies) o inferior no puedan descender con seguridad en cuatro (4) minutos hasta una altitud de vuelo de 12000 pies y a los que se les han otorgado por primera vez un certificado de aeronavegabilidad individual el 9 de noviembre de 1998 o después, deben estar provistos de equipos de oxígeno desplegables automáticamente y disponibles inmediatamente para cada ocupante, en cualquier lugar donde estén sentados. La cantidad total de unidades dispensadoras y tomas debe exceder al menos en un diez por ciento (10%) a la cantidad de asientos. Las unidades extra deben estar distribuidas uniformemente a lo largo de la cabina.
(E) Los requisitos de suministro de oxígeno, según se especifican en el Apéndice M de esta regulación, para aviones que no estén certificados para volar a altitudes por encima de 7600 m (25000 pies), se podrán reducir al tiempo de vuelo total entre las altitudes de presión de la cabina de 3000 m (10000 pies) y 4000 m (13000 pies), para todos los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros y para el 10% de los pasajeros como mínimo si, en todos los puntos de la ruta a volar, el avión puede descender con seguridad en 4 minutos a una altitud de presión de cabina de 4000 m (13000 pies).”
Art. 7º — Incorpórase el Apéndice M de la Parte 121 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) que como Anexo forma parte integrante de la presente medida.
Art. 8º — Incorpórese como una nueva Sección 121.334 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) el texto siguiente:
“(a) Generalidades
(1) A partir del 1º de diciembre de 2014, para operar un avión no presurizado a altitudes de vuelo por encima de 3000 m (10000 pies), el explotador debe asegurarse que el avión dispone de equipos de oxígeno suplementario, que sean capaces de almacenar y dispensar el oxígeno requerido.
(2) La cantidad de oxígeno suplementario para subsistencia, requerida para una operación en concreto, se debe determinar en función de las altitudes y duración del vuelo, de acuerdo con los procedimientos operativos y de emergencia establecidos para cada operación en el manual de operaciones, y de las rutas a volar.
(b) Requisitos de suministro de oxígeno
(1) Miembros de la tripulación de vuelo: Cada miembro de la tripulación de vuelo, en servicio en la cabina de pilotaje, debe disponer de oxígeno suplementario de acuerdo a lo establecido en el Apéndice M de esta Parte. Si todos los ocupantes de asientos en la cabina de pilotaje se abastecen de la fuente de oxígeno de la tripulación de vuelo, deben ser considerados miembros de la tripulación de vuelo en servicio a los efectos de la cantidad de oxígeno.
(2) Miembros de la tripulación de cabina, miembros adicionales de la tripulación y pasajeros: Los miembros de la tripulación de cabina y los pasajeros deben disponer de oxígeno de acuerdo con lo establecido en el Apéndice M de esta regulación. Los miembros de la tripulación de cabina adicionales a la cantidad mínima requerida y los miembros adicionales de la tripulación, son considerados pasajeros a los efectos del suministro de oxígeno.”
Art. 9º — Sustitúyese el texto del párrafo (I) de la Sección 121.343 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(I) A partir del 1º de abril de 2014, se deberán realizar las verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones del sistema FDR, de acuerdo con lo requerido a continuación, para asegurar que el grabador se mantenga en servicio:
(1) Antes del primer vuelo del día, se deben monitorear, por medio de chequeos manuales o automáticos, el FDR y el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU) utilizando la función de prueba incorporada (“Built-in Test”) de dichos equipos en el puesto de pilotaje, cuando éstos la posean.
(2) Debe efectuarse una inspección anual de la siguiente manera:
(i) La lectura de los datos grabados por el FDR debe demostrar el funcionamiento correcto del grabador durante el tiempo nominal de grabación;
(ii) En el análisis del FDR debe evaluarse la calidad de datos grabados, para determinar si la proporción de errores de los bits grabados (incluyendo aquellos errores introducidos por el grabador, la FDAU, la fuente de los datos en la aeronave y por las herramientas usadas para extraer los datos del grabador) está dentro de límites aceptables y para determinar la naturaleza y la distribución de los errores;
(iii) Debe examinarse un vuelo completo grabado en el FDR en unidades técnicas de medición para evaluar la validez de todos los parámetros grabados. Debe prestarse especial atención a los parámetros procedentes de los sensores del FDR. No es necesario verificar los parámetros obtenidos del sistema de distribución eléctrica de la aeronave, si su buen funcionamiento puede detectarse mediante otros sistemas de la aeronave;
(iv) Los medios de lectura deben disponer del software necesario para convertir, con precisión, los valores grabados a unidades técnicas de medición y para determinar el estado de las señales discretas;
(3) El sistema FDR debe considerarse fuera de servicio si durante un tiempo significativo se obtienen datos de mala calidad, señales ininteligibles, o si uno o más de los parámetros obligatorios no se graban correctamente.
(4) El registro de la inspección anual debe estar disponible para la Autoridad Aeronáutica o para la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) cada vez que éstas lo requieran.
(5) Calibración del sistema FDR:
(i) Para aquellos parámetros que tienen sensores destinados sólo para el FDR y que no pueden ser chequeados por otros medios, debe realizarse una recalibración, por lo menos, cada 5 años o según las recomendaciones del fabricante del sensor, para determinar posibles discrepancias en las rutinas de conversión a unidades técnicas de los parámetros obligatorios y para asegurar que esos parámetros son grabados dentro de las tolerancias de calibración; y
(ii) cuando los parámetros de altitud y velocidad provienen de sensores que forman parte del sistema FDR, debe efectuarse una nueva calibración, según lo recomendado por el fabricante de los sensores o, al menos, cada 2 años.”
Art. 10. — Sustitúyese el texto del párrafo (c) de la Sección 121.354 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(c) A partir del 1º de diciembre de 2014 todos los aviones con motores alternativos, con un peso (masa) certificado de despegue superior a 5700 kg o autorizados a transportar más de 19 pasajeros según esta Regulación, deben estar equipados con un sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS) que proporcione advertencias sobre velocidad de descenso excesiva, y pérdida de altitud excesiva después del despegue o de dar motor; advertencia de margen vertical sobre el terreno que no es seguro; y que tenga una función de predicción de riesgos del terreno.”
Art. 11. — Incorpórese el texto del actual párrafo (c) de la Sección 121.354 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) como un nuevo párrafo (d) de dicha Sección.
Art. 12. — Sustitúyese el texto del párrafo (g) de la Sección 121.359 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(g) A partir del 1º de abril de 2014, se deberán realizar las verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones del sistema CVR, de acuerdo con lo requerido a continuación, para asegurar que el grabador se mantenga en servicio:
(1) Antes del primer vuelo del día, se debe monitorear, por medio de chequeos manuales o automáticos, el CVR, utilizando la función de prueba incorporada (“Built-in Test”) de dicho equipo en el puesto de pilotaje, cuando éste la posea.
(2) Debe efectuarse una inspección anual de la siguiente manera:
(i) La lectura de los datos grabados por el CVR debe demostrar el funcionamiento correcto del grabador durante el tiempo nominal de grabación;
(ii) Debe llevarse a cabo un examen anual de la señal grabada por el CVR mediante la reproducción de la grabación realizada por el mismo. Mientras esté instalado en la aeronave, el CVR debe grabar las señales de prueba provenientes de cada fuente que posee la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para asegurar que todas las señales requeridas cumplan con las normas de inteligibilidad; y
(iii) Siempre que sea posible, durante esta inspección anual debe analizarse una muestra de las grabaciones en vuelo del CVR, para determinar si es aceptable la inteligibilidad de la señal en condiciones de vuelo reales.
(3) El sistema CVR debe considerarse fuera de servicio si durante un tiempo significativo se obtienen datos de mala calidad, señales ininteligibles, o si uno o más de los parámetros obligatorios no se graban correctamente.
(4) El registro de la inspección anual debe estar disponible para la Autoridad Aeronáutica o para la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) cada vez que éstas lo requieran.”
Art. 13. — Sustitúyese el texto de la Sección 121.375 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“Cada explotador o persona que cumpla funciones de mantenimiento o mantenimiento preventivo para sí mismo debe tener un programa de instrucción que asegure que cada persona (incluyendo el personal de inspección) que certifique la calidad de la tarea realizada esté plenamente informado acerca de los procedimientos, las técnicas y los nuevos equipos en uso y sea competente para efectuar sus tareas. Además, a partir del 1º de enero de 2014, este programa deberá incluir también el entrenamiento de todo el personal, incluyendo al personal de conducción, en aquellos aspectos relacionados con los factores humanos, con el objetivo de concientizar a todo el personal de la organización sobre la importancia de tales aspectos durante la realización de sus tareas habituales.”
Art. 14. — Sustitúyese el texto del párrafo (g) de la Sección 135.151 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(g) A partir del 1º de abril de 2014, se deberán realizar las verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones del sistema CVR, de acuerdo con lo requerido a continuación, para asegurar que el grabador se mantenga en servicio:
(1) Antes del primer vuelo del día, se debe monitorear, por medio de chequeos manuales o automáticos, el CVR, utilizando la función de prueba incorporada (“Built-in Test”) de dicho equipo en el puesto de pilotaje, cuando este la posea.
(2) Debe efectuarse una inspección anual de la siguiente manera:
(i) La lectura de los datos grabados por el CVR debe demostrar el funcionamiento correcto del grabador durante el tiempo nominal de grabación;
(ii) Debe llevarse a cabo un examen anual de la señal grabada por el CVR mediante la reproducción de la grabación realizada por el mismo. Mientras esté instalado en la aeronave, el CVR debe grabar las señales de prueba provenientes de cada fuente que posee la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para asegurar que todas las señales requeridas cumplan con las normas de inteligibilidad; y
(iii) Siempre que sea posible, durante esta inspección anual debe analizarse una muestra de las grabaciones en vuelo del CVR, para determinar si es aceptable la inteligibilidad de la señal en condiciones de vuelo reales.
(3) El sistema CVR debe considerarse fuera de servicio si durante un tiempo significativo se obtienen datos de mala calidad, señales ininteligibles, o si uno o más de los parámetros obligatorios no se graban correctamente.
(4) El registro de la inspección anual debe estar disponible para la Autoridad Aeronáutica o para la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) cada vez que éstas lo requieran.”
Art. 15. — Sustitúyese el texto del párrafo (i) de la Sección 135.152 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(1) A partir del 1º de abril de 2014, se deberán realizar las verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones del sistema FDR, de acuerdo con lo requerido a continuación, para asegurar que el grabador se mantenga en servicio:
(1) Antes del primer vuelo del día, se deben monitorear, por medio de chequeos manuales o automáticos, el FDR y el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU) utilizando la función de prueba incorporada (“Built-in Test”) de dichos equipos en el puesto de pilotaje, cuando éstos la posean.
(2) Debe efectuarse una inspección anual de la siguiente manera:
(i) La lectura de los datos grabados por el FDR debe demostrar el funcionamiento correcto del grabador durante el tiempo nominal de grabación;
(ii) En el análisis del FDR debe evaluarse la calidad de los datos grabados, para determinar si la proporción de errores de los bits grabados (incluyendo aquellos errores introducidos por el grabador, la FDAU, la fuente de los datos en la aeronave y por las herramientas usadas para extraer los datos del grabador) está dentro de límites aceptables y para determinar la naturaleza y la distribución de los errores;
(iii) Debe examinarse un vuelo completo grabado en el FDR en unidades técnicas de medición para evaluar la validez de todos los parámetros grabados. Debe prestarse especial atención a los parámetros procedentes de los sensores del FDR. No es necesario verificar los parámetros obtenidos del sistema de distribución eléctrica de la aeronave si su buen funcionamiento puede detectarse mediante otros sistemas de la aeronave;
(iv) Los medios de lectura deben disponer del software necesario para convertir, con precisión, los valores grabados a unidades técnicas de medición y para determinar el estado de las señales discretas;
(3) El sistema FDR debe considerarse fuera de servicio si durante un tiempo significativo se obtienen datos de mala calidad, señales ininteligibles, o si uno o más de los parámetros obligatorios no se graban correctamente.
(4) El registro de la inspección anual debe estar disponible para la Autoridad Aeronáutica o para la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) cada vez que éstas lo requieran.
(5) Calibración del sistema FDR:
(i) Para aquellos parámetros que tienen sensores destinados sólo para el FDR y que no pueden ser chequeados por otros medios, debe realizarse una recalibración, por lo menos, cada 5 años o según las recomendaciones del fabricante del sensor, para determinar posibles discrepancias en las rutinas de conversión a unidades técnicas de los parámetros obligatorios y para asegurar que esos parámetros son grabados dentro de las tolerancias de calibración; y
(ii) Cuando los parámetros de altitud y velocidad provienen de sensores que forman parte del sistema FDR, debe efectuarse una nueva calibración, según lo recomendado por el fabricante de los sensores o, al menos, cada 2 años.”
Art. 16. — Sustitúyese el texto del párrafo (d) de la Sección 135.154 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(d) A partir del 1º de diciembre de 2014 todos los aviones con motores alternativos autorizados a transportar de 10 a 19 pasajeros según esta Regulación, deben estar equipados con un sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS) que proporcione advertencias sobre velocidad de descenso excesiva, y pérdida de altitud excesiva después del despegue o de dar motor; advertencia de margen vertical sobre el terreno que no es seguro; y que tenga una función de predicción de riesgos del terreno.”
Art. 17. — Incorpórese el texto del actual párrafo (d) de la Sección 135.154 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) como un nuevo párrafo (e) de dicha Sección.
Art. 18. — Sustitúyese el texto del párrafo (b) de la Sección 135.157 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(b) Aeronaves no presurizadas: A partir del 1º de diciembre de 2014:
(1) Generalidades
(i) Para operar una aeronave no presurizada a altitudes de vuelo por encima de 3000 m (10000 pies), el explotador debe asegurarse que el avión dispone de equipos de oxígeno suplementario, que sean capaces de almacenar y dispensar el oxígeno requerido.
(ii) La cantidad de oxígeno suplementario para subsistencia, requerida para una operación en concreto, se debe determinar en función de las altitudes y duración del vuelo, de acuerdo con los procedimientos operativos y de emergencia establecidos para cada operación en el manual de operaciones, y de las rutas a volar.
(2) Requisitos de suministro de oxígeno
(i) Miembros de la tripulación de vuelo: Cada miembro de la tripulación de vuelo, en servicio en la cabina de pilotaje, debe disponer de oxígeno suplementario de acuerdo a lo establecido en el Apéndice M del RAAC 121. Si todos los ocupantes de asientos en la cabina de pilotaje se abastecen de la fuente de oxígeno de la tripulación de vuelo, deben ser considerados miembros de la tripulación de vuelo en servicio a los efectos de la cantidad de oxígeno.
(ii) Pasajeros: Los pasajeros deben disponer de oxígeno de acuerdo con lo establecido en el Apéndice M del RAAC 121. Los miembros de la tripulación adicionales, son considerados pasajeros a los efectos del suministro de oxígeno.”
Art. 19. — Incorpórese como un nuevo párrafo (d) de la Sección 135.157 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) el texto siguiente:
(d) Aeronaves presurizadas: A partir del 1º de diciembre de 2014:
(1) Para operar una aeronave a altitudes de vuelo por encima de una altitud de presión de 3000 m (10000 pies), el explotador debe asegurarse que el avión disponga de equipos de oxígeno suplementario capaces de almacenar y distribuir el oxígeno que es requerido en este párrafo.
(2) La cantidad de oxígeno suplementario requerido se debe determinar en función de lo previsto en el párrafo (a) (3) de la sección 121.329.
(3) Todas las aeronaves con cabina presurizada, puestas en servicio después del 1 de julio de 1962, que se utilicen a altitudes de vuelo por encima de 7600 m (25000 pies), deben estar equipadas con un dispositivo que proporcione al piloto una señal de advertencia inconfundible en caso de cualquier pérdida peligrosa de presurización durante el vuelo.
(4) Requisitos del equipo y suministro de oxígeno:
(i) Miembros de la tripulación de vuelo:
(A) Cada miembro de la tripulación de vuelo en servicio en la cabina de pilotaje, debe disponer de suministro de oxígeno suplementario de acuerdo a lo establecido en el Apéndice M del RAAC 121. Si todos los ocupantes de asientos en la cabina de pilotaje se abastecen de la fuente de oxígeno de la tripulación de vuelo, entonces se deben considerar miembros de la tripulación de vuelo en servicio en la cabina de pilotaje a los efectos del suministro de oxígeno. Los ocupantes de asientos en la cabina de pilotaje que no se abastezcan de la fuente de la tripulación de vuelo, se deben considerar pasajeros a sus efectos.
(B) Los miembros de la tripulación de vuelo que no se incluyen en el párrafo (4) (i) (A) de esta sección, se consideran pasajeros a los efectos del suministro de oxígeno.
(C) Las máscaras de oxígeno deben ubicarse de forma que estén al alcance inmediato de los miembros de la tripulación de vuelo mientras estén en sus puestos asignados.
(D) Las máscaras de oxígeno, para uso por los miembros de la tripulación de vuelo en aviones de cabina presurizada que operen a altitudes de vuelo por encima de 7600 m (25000 pies o presión atmosférica inferior a 376 hPa), deben ser de un tipo de colocación rápida que permitan suministrar oxígeno a voluntad.
(E) Siempre que se opere por encima de 35000 pies MSL, por lo menos un piloto en los controles deberá utilizar una máscara de oxígeno requerida en el párrafo anterior.
(F) Si un piloto abandona la cabina de pilotaje durante las operaciones por encima de 7600 m (25000 pies) MSL, el piloto que permanezca en los controles utilizará la máscara de oxígeno hasta que el otro piloto retorne a su posición en la cabina de pilotaje.
(ii) Pasajeros:
(A) Los pasajeros deben disponer de oxígeno suplementario, de acuerdo a lo establecido en el Apéndice M del RAAC 121. Los miembros de la tripulación de cabina que se transporten adicionalmente a la cantidad mínima requerida, se consideran pasajeros a los efectos de suministro de oxígeno.
(B) En las aeronaves que pretendan operar a altitudes de presión por encima de 7600 m (25000 ft), se debe disponer de una unidad dispensadora de oxígeno conectada a los terminales de suministro de oxígeno inmediatamente disponibles para cada ocupante, con independencia de dónde esté sentado. La cantidad total de equipos de distribución y tomas debe exceder la cantidad de asientos al menos en un diez por ciento (10%). Las unidades adicionales deben estar distribuidas uniformemente por la cabina.
(C) Las aeronaves que pretendan operar a altitudes de presión por encima de 7600 m (25000 pies) o que, si operan a 7600 m (25000 pies) o inferior no puedan descender con seguridad en cuatro (4) minutos hasta una altitud de vuelo de 12000 ft y a los que se les ha otorgado por primera vez un certificado de aeronavegabilidad individual el 9 de noviembre de 1998 o después, deben estar provistos de equipos de oxígeno desplegables automáticamente y disponibles inmediatamente para cada ocupante, en cualquier lugar donde estén sentados. La cantidad total de unidades dispensadoras y tomas debe exceder al menos en un diez por ciento (10%) a la cantidad de asientos. Las unidades extra deben estar distribuidas uniformemente a lo largo de la cabina.
(D) Los requisitos de suministro de oxígeno, según se especifican en el Apéndice M del RAAC 121, para aeronaves que no estén certificadas para volar a altitudes por encima de 7600 m (25000 ft), se podrán reducir al tiempo de vuelo total entre las altitudes de presión de la cabina de 3000 m (10000 ft) y 4000 m (13000 ft), para el 10% de los pasajeros como mínimo si, en todos los puntos de la ruta a volar, la aeronave puede descender con seguridad en 4 minutos a una altitud de presión de cabina de 4000 m (13000 ft).”
Art. 20. — Incorpórese el texto de los actuales párrafos (b) y (c) de la Sección 135.157 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) como nuevos párrafos (c) y (e) de dicha Sección respectivamente.
Art. 21. — Sustitúyese el texto del párrafo (g) de la Sección 135.433 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“Cada explotador o persona que cumpla funciones de mantenimiento o mantenimiento preventivo para sí mismo debe tener un programa de instrucción que asegure que cada persona (incluyendo el personal de inspección) que certifique la calidad de la tarea realizada esté plenamente informado acerca de los procedimientos, las técnicas y los nuevos equipos en uso y sea competente para efectuar sus tareas. Además, a partir del 1º de enero de 2014, este programa deberá incluir también el entrenamiento de todo el personal, incluyendo al personal de conducción, en aquellos aspectos relacionados con los factores humanos, con el objetivo de concientizar a todo el personal de la organización sobre la importancia de tales aspectos durante la realización de sus tareas habituales.”
Art. 22. — Sustitúyese el texto del párrafo (a) (5) de la Sección 145.51 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“A partir del 1º de enero de 2014, el Programa de Entrenamiento aprobado por el Representante Técnico y que sea aceptable para la Autoridad Aeronáutica, de acuerdo con lo establecido por la Sección 145.163.”
Art. 23. — Sustitúyese el texto del párrafo (c) de la Sección 145.109 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
(c) Un TAR habilitado debe obtener, evaluar y mantener, de una manera aceptable para la DA, los documentos y los datos requeridos para llevar a cabo el mantenimiento, mantenimiento preventivo y/o las alteraciones que se realicen bajo su Certificado de TAR y sus Especificaciones de Operación, de acuerdo con la DNAR Parte 43. Los siguientes documentos y datos deben estar actualizados y disponibles cuando se realice el trabajo correspondiente:
(1) Directivas de Aeronavegabilidad.
(2) Instrucciones para la Aeronavegabilidad Continuada.
(3) Toda documentación técnica emitida por el fabricante y aplicable al artículo mantenido y/o alterado.
(4) Otros datos aplicables que sean aceptados o aprobados por la DA.
Art. 24. — Sustitúyese el texto del párrafo (a) de la Sección 145.163 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(a) Excepto lo dispuesto en el párrafo (e) de esta Sección, todo TAR habilitado tendrá un plazo de 3 meses, a partir del 1º de enero de 2014, para presentar un Programa de Entrenamiento para su aceptación por parte de la Autoridad Aeronáutica. Este Programa deberá comprender los procedimientos para el entrenamiento inicial y continuado de cada empleado al que se le asignaron funciones de mantenimiento, mantenimiento preventivo y/o alteraciones.”
Art. 25. — Instrúyese a la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL y a la DIRECCION NACIONAL DE INSPECCION DE NAVEGACION AEREA, ambas de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL a conformar un equipo de trabajo integrado por personal especializado, con el objeto de establecer los requerimientos adecuados que den cuenta de los inconvenientes generados en el cumplimiento de la Sección 91.207 de la Parte 91 de las RAAC.
Art. 26. — Instrúyese a la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL a desarrollar material de asesoramiento que facilite el cumplimiento efectivo de los requerimientos establecidos en las Secciones 91.609, 121.343, 121.359, 121.375, 135.151, 135.152, 145.51 y 145.163, de una manera económicamente viable.
Art. 27. — Ratifícase la Disposición Nº 64 de fecha 23 de diciembre de 2009 de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL, por cuyo intermedio se derogó la referenciada Sección 121.368.
Art. 28. — Instrúyase al Departamento Normativa Aeronáutica y Normas y Procedimientos Internos de la Unidad de Planificación y Control de Gestión a la inmediata incorporación de las modificaciones aprobadas por este acto a la normativa institucional de la Administración Nacional de Aviación Civil.
Art. 29. — La presente resolución entrará en vigencia a partir del día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial.
Art. 30. — Regístrese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Alejandro A. Granados.

ANEXO

Apéndice M

Oxígeno - Requisitos mínimos de oxígeno suplementario
Tabla 1
Para aviones presurizados (Nota 1)
(a) (b)

SUMINISTRO PARA: DURACION Y ALTITUD DE PRESION DE LA CABINA

1. Todos los ocupantes de asientos en la cabina de pilotaje en servicio La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda los 4 000 m (13 000 pies) y la totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda los 3 000 m (10 000 pies) pero no exceda los 4 000 m (13 000 pies) después de los primeros 30 minutos a esas altitudes, pero en ningún caso menos de:
(i) 30 minutos para aviones certificados para volar a altitudes que no rebasen los 7 600 m (25 000 pies) (Nota 2)
(ii) 2 horas para aviones certificados para volar a altitudes mayores de 7 600 m (25 000 pies) (Nota 3)
2. Todos los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros requeridos La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda los 4 000 m (13 000 pies) pero no menos de 30 minutos (Nota 2), y la totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina sea mayor de 3 000 m (10 000 pies) pero no exceda los 4 000 m (13 000 pies) después de los primeros 30 minutos a esas altitudes.
3. 100% de los pasajeros (Nota 5) La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda de 4 572 m (15 000 pies), pero nunca menos de 10 minutos. (Nota 4).
4. 30% de los pasajeros (Nota 5) La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda de 4 267 m (14 000 pies) sin sobrepasar los 4 572 m (15 000 pies).
5. 10% de los pasajeros (Nota 5) La totalidad del tiempo de vuelo en que la altitud de presión de la cabina exceda los 3 000 m (10 000 pies) sin sobrepasar los 4 267 m (14 000 pies) después de los primeros 30 minutos a esas altitudes.

Nota 1.- Para el suministro proporcionado deberá tenerse en cuenta la altitud de presión de la cabina y el perfil de descenso en las rutas afectadas.
Nota 2.- El suministro mínimo requerido es la cantidad de oxígeno necesaria para un régimen de descenso constante desde la altitud máxima de operación certificada del avión hasta 3 000 m (10 000 pies) en 10 minutos y seguido de 20 minutos a 3 000 m (10 000 pies).
Nota 3.- El suministro mínimo que es requerido es la cantidad de oxígeno necesaria para un régimen constante de descenso desde la altitud máxima de operación certificada del avión hasta 3 000 m (10 000 pies) en 10 minutos y seguido de 110 minutos a 3 000 m (10 000 pies).
Nota 4.- El suministro mínimo requerido es la cantidad de oxígeno necesaria para un régimen constante de descenso desde la altitud máxima de operación certificada del avión hasta los 4 572 m (15 000 pies), en 10 minutos.
Nota 5.- A los efectos de esta tabla, “pasajeros” significa los pasajeros realmente transportados e incluye a los bebés (menores de dos años).
Tabla 2
Oxígeno suplementario para aviones no presurizados
(a) (b)

SUMINISTRO PARA: DURACION Y ALTITUD DE PRESION

1. Todos los ocupantes de asientos en la cabina de pilotaje en servicio La totalidad del tiempo de vuelo a altitudes de presión por encima de 3 000 m (10 000 pies).
2. Todos los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros requeridos La totalidad del tiempo de vuelo a altitudes de presión por encima de 4 000 m (13 000 pies) y para cualquier período que exceda 30 minutos a altitudes de presión superiores a 3 000 m (10 000 pies) pero sin exceder los 4 000 m (13 000 pies).
3. 100% de los pasajeros (Véase Nota) La totalidad del tiempo de vuelo a altitudes de presión por encima de 4 000 m (13 000 pies).
4. 10% de los pasajeros (Véase Nota) La totalidad del tiempo de vuelo después de 30 minutos a altitudes de presión superiores a 3 000 m (10 000 pies) pero que no excedan de 4 000 m (13 000 pies).

Nota.- A los efectos de esta tabla “pasajeros” significa los pasajeros realmente transportados e incluye a los bebés (menores de dos años).

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