martes, 9 de julio de 2013

Toma de decisiones durante el vuelo


Los pilotos habitualmente tienen muchas tareas que realizar, que comienzan desde la planificación del vuelo hasta después del aterrizaje. Esta carga de trabajo es compartida (en la aviación comercial) normalmente entre el piloto al mando o piloto que vuela (PF) y primer oficial o piloto que no vuela (PNF) . Estos forman el equipo de trabajo antes, en vuelo y después del mismo.

Durante el vuelo la carga de trabajo del equipo varía de menor a mayor y en algunos casos esta carga se verá aumentada con condiciones meteorológicas desfavorables o, en el peor de los casos, por un mal funcionamiento de la aeronave que pueda transformarse en una emergencia.

En los momentos de alta carga de trabajo, la tripulación de vuelo es especialmente vulnerable al error si su estrategia de distribución de la carga de trabajo no es la adecuada. La sobrecarga puede surgir en algunos casos en el contexto de una cabina no armonizada (Poner en armonía, o hacer que no discuerden o se rechacen dos o más partes de un todo, o dos o más cosas que deben concurrir al mismo fin.) adecuadamente. Cuando la relación entre piloto al mando y primer oficial no es profesional, entran en juego cuestiones personales que afectan el trabajo: mala relación entre ellos, desconfianza, resquemores, etc.

Sin embargo, en periodos con una carga de trabajo menor como es el vuelo de crucero, existe igualmente vulnerabilidad y el error puede surgir derivado de la baja en el nivel de excitación que caracteriza esta fase de vuelo y, a veces, de complacencia también.

Un aspecto a considerar es la tecnificación. Que los aviones comerciales hoy son el paradigma de la tecnificación no es ninguna novedad pero la intervención del piloto, especialmente durante el vuelo de crucero y en condiciones normales, se remite a la observación tediosa de pantallas.
Si tomamos en cuenta un vuelo transoceánico muchas horas de su atención se desarrollan así observando paneles; en ese momento entra un jugador importante a la cancha: Fatiga.
A este jugador lo podemos encontrar en varios equipos de fútbol profesional, pero sigamos con el piloto. Será un factor clave las horas de descanso que tuvo previas al vuelo, si durmió bien, la calidad del sueño, etc. Por ello, el adecuado descanso en tiempo y calidad es un factor clave para la optimización de las potencialidades físicas y psíquicas de un piloto.

En la aviación general, normalmente el piloto al mando no tiene disponible un primer oficial; toda la carga de trabajo recae en una sola persona.

En este caso se debe tener adecuada conciencia de esta situación para administrar la sobrecarga de la mejor forma posible. En la aviación general (y en todas las demás también) la sobrevaloración de potencialidades personales no es buena. El tema central cuando el piloto vuela solo, entendiéndose volar solo “sin copiloto” es la toma de decisiones y aquí juega un papel importante la experiencia. Encontré esta definición de experiencia y experto que me gustó:

Experiencia es: "habilidad o conocimiento especial", y un experto es "una persona que tiene una habilidad especial o conocimiento de algún campo en particular." Tradicionalmente, el número de horas de vuelo y años de experiencia de vuelo han sido considerados como indicadores suficientes en un piloto de nivel de experiencia. Ahora se sabe que la experiencia de volar, por sí sola, puede no ser suficiente para definir a una persona como un piloto experto. La investigación ha demostrado que con el fin de convertirse en un experto en casi cualquier dominio, la persona debe dedicarse a la práctica extensa y deliberada (alrededor de cuatro horas por día) durante un período prolongado de tiempo (generalmente 10 años o más) en una tarea específica o un conjunto de habilidades. La evidencia sugiere que una predisposición general a participar en la práctica deliberada parece ser la característica más distintiva de los "expertos". (Operator's Guide to Human Factors in Aviation Pilot judgment and expertise - Flight Safety - EUROCONTROL)

La Federal Aviation Administration (FAA) define la “toma de decisiones aeronáuticas” como: Un enfoque sistémico para el proceso mental utilizado por un piloto de avión que consiste en establecer el mejor curso de acción para dar respuesta a un determinado conjunto de circunstancias. (Circular de Asesoramiento 60-22):

La toma de decisiones humana (si entrar en terrenos que pertenecen a nuestra columnista la Lic. Albareda) es un proceso complejo que depende fuertemente del entorno en el que se debe tomar la decisión. Todos tomamos decisiones diariamente. Aunque no hay una forma segura de entrenar a alguien para tomar la mejor decisión, hay métodos que lo pueden mejorar, ayudando a los pilotos a comprender los procesos subyacentes para una efectiva toma de decisiones.

El buen juicio piloto requiere la capacidad y la motivación para:

Descubrir y establecer la relevancia de toda la información disponible en el momento, relativa a problemas presentados en el vuelo.

Diagnosticar problemas
  • Especificar los cursos alternativos de acción
  • Evaluar el riesgo asociado a cada alternativa
  • Elegir y ejecutar un curso de acción adecuado en el tiempo disponible.

Dado que la aviación es una tarea compleja, crítica para la seguridad, las decisiones tomadas durante el vuelo puede tener graves consecuencias tanto para la vida de personas, la seguridad operacional y económicas. Por lo tanto, el entrenamiento sobre la toma de decisiones es importante para la seguridad del vuelo. Vamos a pedirle a la Lic. Albareda que alguna de sus columnas la dedique a este punto.

Proceso de toma de decisiones aeronáuticas
Los períodos de alta carga de trabajo durante un vuelo son
  • Puesta en marcha y pushback, taxi, despegue y ascenso, salida normalizada por instrumentos inicial (SID);
  • Descenso, aproximación y aterrizaje y en especial durante un go-around.
  • Situaciones poco frecuentes, tales como mal funcionamiento del equipo, o malas condiciones meteorológicas;
  • Situaciones de emergencia.
  • Entrenamiento del piloto durante el vuelo.

Efectos de la sobrecarga de trabajo

La tripulación de vuelo puede escuchar mal, entender incorrectamente o no recordar una autorización dada por el controlador de tránsito aéreo, que fuera indicada durante un periodo de alta carga de trabajo, lo que lleva a:
  • Vuelo controlado contra el terreno (CFIT);
  • Pérdida de la separación con otras aeronaves;
  • Aproximación no estabilizada;
  • El piloto puede distraerse de su / sus tareas primordiales, lo que podría dar como resultado error en el manejo y gestión de la aeronave.
Defensas

  • Proceso de verificación cruzado que existe en la cabina de vuelo entre el piloto al mando (PF) y el piloto que no vuela (PNF).
  • El procedimiento de colación de las indicaciones recibidas, lo que permite que el controlador de tránsito aéreo pueda verificar que el piloto ha recibido el mensaje correctamente.
Escenarios típicos

Un cambio en la pista de llegada o salida durante un período de gran carga de trabajo donde la tripulación de vuelo no tiene tiempo suficiente para un nuevo briefing de los procedimientos y como consecuencia de ello, el vuelo:
  • No sigue la SID correcta de la nueva pista, o bien,
  • No ejecutar un go around correcto en caso de ser necesario.
La tripulación de vuelo no escucha o interpreta incorrectamente un mensaje del controlador, como resultado de lo cual el vuelo:
  • Puede resultar en un taxi a la pista equivocada o utiliza una calle de rodaje equivocada, con la posibilidad de terminar en una incursión en pista.
  • Sigue una instrucción de salida en forma errónea o asciende por encima de una altitud / nivel de vuelo establecido como restricción por el control.
  • Comienza la aproximación sin autorización;
  • Se continuó con una aproximación para el aterrizaje cuando la autorización de aterrizaje no se le ha dado.
  • La tripulación está realizando un chequeo y se ve interrumpido por un cambio imprevisto.
Factores contribuyentes

Múltiples cambios de frecuencia: Se ha dado a menudo en períodos de alta carga de trabajo inmediatamente después del despegue y durante el SID. Esto puede causar confusión y distracción de las tareas de supervisión y chequeo.
Severas condiciones climáticas o fallas en la aeronave pueden agravar situaciones de alta carga de trabajo.

Soluciones

Pilotos:
  • Comenzar la preparación de los períodos de alta carga de trabajo que ya están determinados previamente tan pronto como sea posible;
  • Intentar anticipar posibles cambios en las autorizaciones recibidas;
  • Asegúrese de que ambos pilotos escuchen los mensajes críticos.
  • Usar fraseología estándar y realizar una correcta colación de las indicaciones.

Controladores
  • Dar permisos con la debida antelación, si es posible anticiparlos a los períodos de alta carga de trabajo del piloto;
  • Siempre que sea posible, evitar cambios de última hora especialmente cuando el cambio requiere largos briefing a realizar por los pilotos (por ejemplo, cambio de pista de despegue, el cambio de salida normalizada por instrumentos (SID), el cambio de la pista de aterrizaje).
  • Usar fraseología estándar y solicitar una correcta colación de las indicaciones. (Hay aeropuertos en que esto es una utopía).


Roberto Julio Gómez

Fuente consultada:
Operator's Guide to Human Factors in Aviation Pilot judgment and expertise - Flight Safety - EUROCONTROL
Federal Aviation Administration - Circular de Asesoramiento 60-22

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