Ir al contenido principal

Las aerolíneas latinoamericanas requerirán más de 2.300 nuevas aeronaves en los próximos 20 años

El desarrollo de rutas intrarregionales le brinda un gran potencial de crecimiento a la región  

Según la última Previsión Global de Mercado (Airbus Global Market Forecast, GMF) que realiza Airbus, las aerolíneas latinoamericanas van a necesitar 2.307 aeronaves nuevas entre el 2013 y el 2032 incluyendo 1.794 aviones de pasillo único, 475 de doble pasillo y 38 aviones de gran tamaño (VLA por sus siglas en inglés), con un valor estimado de $292 mil millones de dólares. Hacia el año 2032 en el mundo serán necesarios alrededor de 29.230 nuevos aviones de pasajeros y de carga con un valor cercano a los $4.4 billones de dólares para satisfacer la robusta demanda del mercado en el futuro. 

Con un PIB que actualmente crece por encima del promedio mundial (3.6 por ciento al año en los últimos dos años frente a un 2.6 por ciento del mundo), los indicadores socioeconómicos proyectan que la clase media en América Latina representará más de la mitad de la población para el año 2032. Entre el 2012 y el 2020 se anticipa que la economía de la región sea superior al promedio mundial, primordialmente por el gasto del consumidor en México y Brasil. Como resultado de lo anterior, se espera que el crecimiento del tráfico en América Latina en los siguientes 20 años supere el del promedio mundial de 4.7 por ciento con una tasa de crecimiento del 5.2 por ciento.   

En los últimos diez años, una creciente clase media y un mayor gasto del consumidor han ayudado a que el transporte aéreo se vuelva mucho más accesible en toda América Latina y que haya aumentado un 14 por ciento en lo que respecta a las ciudades atendidas. No obstante, aunque casi el 100 por ciento de las 20 principales ciudades de Norte América y Europa conectan pasajeros al menos con un vuelo diario, únicamente el 40 por ciento de las 20 principales ciudades de América Latina hacen lo mismo. Como resultado de lo anterior, en los próximos 20 años el tráfico intrarregional y nacional se espera crezca a una impresionante tasa del 6.3 por ciento, y con ello se posicionará como el principal mercado para las aerolíneas latinoamericanas. 

Este potencial intrarregional desaprovechado explica por qué Airbus proyecta que en los próximos 20 años dos tercios de la población en mercados emergentes realizarán un viaje al año, y esto posiciona a las aerolíneas latinoamericanas para gozar de lo que serán las segundas mayores tasas de crecimiento en todo el mundo, después de las aerolíneas del Medio Oriente. 

Aunque para el 2032 diez de las 92 mega ciudades de la aviación en el mundo con más de 10 mil pasajeros diarios se ubicarán en América Latina, existen oportunidades adicionales que las aerolíneas de la región podrán aprovechar. Actualmente, las seis principales aerolíneas de América Latina abarcan un 19 por ciento de la participación de mercado del tráfico de largo recorrido en la región, mientras que regiones como Norte América y Europa cuentan casi con el 40 por ciento.

“Los aviones de gran tamaño como el A380 no solamente ayudan a aliviar el congestionamiento aéreo en los aeropuertos con mayor movimiento, sino que aparte pueden ayudar a las aerolíneas latinoamericanas a competir con sus contrapartes extranjeras”, señaló 

Rafael Alonso, vicepresidente ejecutivo de Airbus en América Latina y el Caribe. “A la vez, el A380 satisface los requerimientos internacionales de tráfico aéreo necesarios para atender los vuelos de largo recorrido hacia Europa”. 

Otra tendencia predominante en América Latina es el aumento en las aerolíneas de bajo costo (LCC, por sus siglas en inglés), que representan cerca del 40 por ciento de todo el tráfico aéreo en la región, cifra que se ha elevado del 12 por ciento registrado en el 2003, con una concentración marcada en México y Brasil. Un mercado tan competido para este tipo de compañías ha llevado a que las aerolíneas siempre busquen las aeronaves más eficientes, y han fomentado que la edad promedio de la flota en servicio de América Latina llegue a los 9.5 años de edad, una baja del 42 por ciento desde el año 2000 en comparación con la edad promedio mundial que es de de 10.7 años.

Aunque muchas de las aerolíneas de América Latina han hecho grandes esfuerzos por mantener una flota joven y sumamente eficiente, la edad promedio de las aeronaves en la región podría bajar todavía más cuando las aerolíneas caribeñas arranquen su proceso de renovación.

“Las aeronaves del Caribe promedian unos 17 años de edad, hablamos de que tienen casi siete años más que el promedio latinoamericano y del mundo”, dijo Alonso. “Ya hemos visto que algunas de las aerolíneas caribeñas están aprovechando las oportunidades actuales del mercado y están logrando mayores beneficios operativos asociados con los aviones de nueva generación. A medida que otras hagan lo mismo, la edad promedio de las aeronaves en la región seguirá bajando”.

Con más de 800 aviones vendidos y cerca de 400 por entregar, ya suman más de 500 aviones Airbus que operan en la región de América Latina y el Caribe. En los últimos 10 años, Airbus ha triplicado su flota en servicio, y ha entregado más de un 60 por ciento de todos los aviones que operan en la región.

Comentarios

Entradas más populares de este blog

EL MODELO DE REASON

CAUSALIDAD DE LOS ACCIDENTES — EL MODELO DE REASON

La aceptación en toda la industria del concepto de accidente de organización fue posible gracias a un sencillo pero gráficamente poderoso modelo elaborado por el Profesor James Reason, que proporcionó un medio para comprender cómo la aviación (o cualquier otro sistema de producción) funciona con éxito o se dirige al fracaso. Con arreglo a este modelo, los accidentes se producen cuando cierto número de factores permiten que ocurran — siendo cada uno de ellos necesario pero en sí no suficiente para quebrar las defensas del sistema. Debido a que los sistemas complejos como la aviación están extremadamente bien defendidos por capas de defensas profundas, las fallas en un punto único rara vez tienen consecuencias en el sistema aeronáutico. Las fallas de equipo o los errores operacionales nunca son la causa del quiebre de las defensas de seguridad operacional, sino más bien los elementos activadores. Los quiebres de…

La incursión en Barcelona - Una aproximación desde la Seguridad Operacional

Incursión en la pista. Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave (DOC 9870 Manual sobre la prevención de incursiones en la pista)

Según los datos publicados en The Aviation Herald la distancia entre el A340 de AR y el B767 de  UTAir era de 1,7 millas. La siguiente imagen muestra la distancia entre ambas. En la calle M cruzando la pista 02, en base a esos datos publicados la situación quedaría así:




Cabe aclarar algo sobre el video que se ha viralizado en las redes. Las distancias no son lo que parece, el zoom y la posición del que filma dan la sensación de cercanía que no es tal. La posición del A340 que se encuentra en primer plano y el avión aproximando en segundo plano, da espectacularidad y parece que están a punto de impactar, en mi opinión, no es así, teniendo en cuenta los datos de Aviation Herald.
Este comentario no le quita gr…

COMPOSICIÓN DE LAS CENIZAS VOLCÁNICAS Y DE LOS GASES ASOCIADOS

Volcanes activos en la zona cordillerana

COMPOSICIÓN DE LAS CENIZAS VOLCÁNICAS Y DE LOS GASES ASOCIADOS

Esencialmente las nubes de cenizas volcánicas están constituidas por partículas finas de roca pulverizada, cuya composición corresponde a la del magma en el interior de los volcanes. Por consiguiente, la composición de las nubes de cenizas volcánicas varía de un volcán a otro. No obstante, en términos generales, están predominantemente constituidas por sílice (> 50%) junto con cantidades más pequeñas de óxidos de aluminio, hierro, calcio y sodio (Tabla 2-1).
El sílice es una forma de silicato vítreo y examinado por exploración microscópica de electrones se parece a cascos de vidrio de bordes agudos.
Los materiales de silicato de vidrio son muy duros. Ordinariamente de una dureza de nivel 5 ó 6 en la escala de Mohs (La escala Mohs recibe su nombre al minerólogo alemán Friedrich Mohs y se basa en una escala de dureza del talco qu…