domingo, 31 de marzo de 2013

OACI: Conferencia de Alto Nivel sobre Transporte Aéreo






El 28 de Marzo, se realizó en la sede de la OACI en Montreal, Canadá, una reunión de alto nivel entre  los Estados miembros y grupos de la industria aeronáutica. El objetivo general fue establecer los lineamientos de regulación económica y los esfuerzos que demandará la realización de una aviación internacional más competitiva y sostenible para la próxima década.

La liberalización del transporte aéreo de carga, la protección de los consumidores, la baja de impuestos que los Estados aplican a la actividad fueron la clave para establecer los objetivos a largo plazo.

"Fue crucial, dado el crecimiento esperado para nuestra industria y la importancia de crecer como un factor clave del desarrollo económico y la prosperidad en el mundo, que la OACI desarrolle rápidamnte nuevos instrumentos de regulación" , dijo el Sr. Roberto Kobeh González, Presidente del Consejo de la OACI. "Estas medidas concretas representan un avance significativo para la OACI, la comunidad de la aviación internacional y en particular para los pasajeros, las compañías aéreas y aeropuertos de todo el mundo. '

Los participantes de este evento, que se celebra sólo una vez cada diez años, acordaron estudiar la eliminación de las barreras que caracterizan a los actuales acuerdos sobre servicios aéreos, que son demasiado restrictivas. De esta manera, las compañías aéreas de todo el mundo podrían contar con nuevas fuentes de capital de inversión y de gestión.

Se espera, entonces, un nuevo acuerdo multilateral  en el área de carga aérea  para impulsar una mayor liberalización del comercio global. El transporte aéreo mueve actualmente el 35 % de las mercancías transportadas anualmente en el mundo, expresado en valor monetario.

El evento contó con más de mil participantes, representantes de 132 países, incluida la Argentina, las principales organizaciones de transporte aéreo y de la economía mundial.

miércoles, 27 de marzo de 2013

La columna de la Lic. María del Carmen Albareda: “CODO A CODO” (Trabajo en Equipo)






                                                             “Y en la calle, codo a codo,
   somos mucho más que dos”
(Mario Benedetti)


Hoy en día el Controlador y el Piloto disponen de sistemas que cuidan de la seguridad; por ejemplo, las alarmas visuales, las alarmas sonoras, la pantalla radar, el mismo sistema TCAS de la aeronave. Son elementos coadyuvantes para la eficiencia del operador.
Sin embargo, es innegable la importancia del trabajo en equipo, para salvaguardar del error.

Existiendo las ayudas y considerando el trabajo en equipo sumamente importante, vemos y reconocemos al estrés como el elemento, solapado o manifiesto, pero siempre agresivo.

- Baires: “Buenos días Aerolíneas 610 Baires Control identificación Radar 3 millas al este del VOR EZE. Continúe libre ascenso para 360 y vire por izquierda directo a BIVAM”.

El Controlador ya coordinó con Baires, hizo la transferencia y queda tranquilo.

Pero, también, puede quedarse escuchando a Baires en la frecuencia para re confirmar que se cumpla lo estipulado. De ser así, puede adelantar la instrucción a otra aeronave que está en espera para el despegue.
Apunta a la eficiencia, sin necesidad de que Baires informe para sacar el próximo y ganar tiempo, ubica otra aeronave en pista para despegarla, o aterrizar al que esté en Final.
La comunicación TWR-Baires debe responder a un preciso trabajo en equipo, de coordinación justa, que minimice la ocurrencia de errores.

Es pleno trabajo en equipo que se produce en esas 10 millas de ascenso y aterrizaje.
El estrés que produce la dinámica del Control, al mismo tiempo, es minimizado por la confianza en el otro.

“TWR se relaja con un Baires sereno”, me permito inferir.

Los compañeros de Turno tienen conocimientos comunes, experiencia y actitud. Esto genera una confianza muy íntima, de la que no se habla, se siente.
En cambio, en otros grupos aparece la frase: “Uy, si se lo digo se enoja, lo toma a mal y grita”. Esto presupone pobre trabajo en equipo y cercanía con la tensión, el estrés y el error.

El Dr. Hugo Leimann Patt, decía: “El que la ve la canta”. Esto puede llegar a constituirse en algo difícil de ejecutar cuando se tiene al lado a una persona intolerante, irritable, y hasta agresiva.

En un Seminario que di en el 2012 surgió el tema de “los tonos que se usan en la comunicación”.
Había Controladores/as que manifestaban “A mí ya me conocen, hablo fuerte y grito, pero no tengo intención de agredir”.

Pero es conveniente saber que un lugar de trabajo es eso: una reunión de personas con un fin común. No es un espacio terapéutico, nadie está obligado a aceptar desplantes y descargas emocionales, tener que soportar tensiones más allá de las propias.

El mal tono de uno puede enojar, alterar, inhibir, o bloquear a otro.
Se altera la conciencia situacional, entra en escena una interferencia innecesaria.

Porque no estoy hablando de una situación extrema, sino de personas que se acostumbran a imponerse, a bloquear al otro (o, incluso, a cortar la comunicación directamente).
Estos comportamientos afectan el trabajo en equipo y atentan contra la seguridad.

Y conozco personas que, leyendo esto, van a ironizar: “Vamos, no son niñas, no pueden afectarse por esto”.

Y no es así.

Todo llega, todo afecta


BONUS TRACK


Les dejo la inquietud de buscar en Internet y leer “Bartleby, el escribiente” del autor norteamericano Herman MELVILLE (1819-1891).

Es un cuento sobre el trabajo en una oficina, con un personaje principal –Bartleby- depresivo, tímido, sumido en el hastío, incapaz de relacionarse, sufriendo la  angustia de una existencia que carece de sentido, aislado de sus compañeros, repitiendo como una letanía: “I would prefer not to”

Lo imagino en tonos de grises, en una oficina en medio del cemento.
Es un anticipo de lo que luego será el existencialismo y el nihilismo.                
   
Lo leí hace mucho tiempo y me gustó como una visión  sombría y horripilante del  trabajo en equipo. Precisamente un ejemplo, entre muchos, de lo que no hay que hacer!

                                                                             
Lic. María del Carmen ALBAREDA
                                                                                  mdelcalbareda@yahoo.com.ar




Agradezco la colaboración de:

  • Carlos VALENTINI (Jefe de Torre Aep.Ezeiza)
  • Martín SÁEZ (Supervisor de Torre Aep.Ezeiza).




martes, 26 de marzo de 2013

Viaje en Executive jets desde New York, JFK a Sidney Autralia por south polar rutas


Un lector del blog ha enviado esta nota, para ver si lo pueden ayudar a planificar su vuelo. Los que deseen participar hay una dirección de correo electrónico a la cual pueden escribir y recibir más información al respecto.

La nota:

Mi estudio muestra que a medida que aumentamos el número ”Mach”  el tiempo que se tarda es el mismo ya sea por el Pacífico volando sobre el mar o por el Atlántico volando mas sobre tierra y a lo largo del hielo/nieve del círculo Polar.

También propongo un re-fueling aéreo para extender a carga máxima el range de los Excecutive Jets en vuelos futurísticos.   

Pueden encontrar mi presentación si buscan  en el internet  IEEE-AESS , arriba en Publications, luego en Quaterly e Blast (QEB): arriba a la derecha <<2 de 9>>

"The Future of Aerospace in the Year 2020 and Beyond" 

O en la columna a la izquierda, abajo del todo,
--Luis A. Riesco UNS, IEEE AES/EMS Life SM Region 9 South America AESS, International Director   Read full report    (39 slides en Inglés muy simple)

En ambos casos entren en el  PowerPoint presentation link.

Mi estudio sistemático de ingeniería (SE) muestra mis conclusiones, recomendaciones y muy importantes vuelos históricos al polo mismo.

Quisiera escribir el próximo QEB Abril 2013 y necesitaría  saber en este viaje experiencias reales o futurísticas (virtuales):

En el caso de fuerza "majure" ahora o para el 2020?

¿Qué Aeropuertos se pueden usar en el círculo polar?
 Ya sean pista de tierra/ripio o hielo/nieve 

¿Cómo y si fuera posible encontrar una?

¿ Dónde y cómo aterrizar en el hielo antártico?

¿Qué se puede esperar de una misión SAR ahora o para el 2020?

Correo electrónico: iuc@cybercomm.net

Quinto Congreso Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo de Bolivia


La siguiente nota fue enviada por nuestro lector del blog Salvador Calderón Arancibia, controlador de tránsito aéreo de nuestro país vecino y hermano de Bolivia.

Gracias Salvador por compartirla con todos nuestros lectores.



Con la presencia de autoridades tanto nacionales y regionales de AASANA (prestadora de servicios) y la DGAC de Bolivia junto a delegaciones venidas tanto del Norte, Este, Oeste y Sur del país se instaló el Quinto Congreso Nacional de Controladores y el primero del año 2013.

Fueron dos días de intenso debate y análisis de la actual situación de los controladores que trabajan en los aeropuertos tanto Internacionales como Nacionales de Bolivia.
El Plan de trabajo estuvo estructurado de la siguiente forma:

Día 14 de marzo
Inauguración
Mejoras Salariales
Pérdida de Licencia
Capacitación y Becas.
Equipamiento

Día 15 de marzo
Asuntos varios

Conclusiones.

La actual situación económica y profesional de los Controladores de Bolivia es en extremo preocupante debido a que las condiciones de trabajo y remuneración no han mejorado en los últimos 8 años, ni que decir del entrenamiento que OACI recomienda realizar. En julio del presente año se llevará a cabo la auditoría técnica por parte de OACI a todas las instalaciones de los grandes aeropuertos de nuestro país, y será la ocasión de tener una radiografía más exacta de las falencias que actualmente tiene tanto la Institución prestadora de servicios (AASANA), como su personal operativo (ATCOS).

De acuerdo a comparativas efectuadas entre los años 2005 y 2012 (7años) se ha verificado que el movimiento de pasajeros y - por tanto - de aeronaves, se ha incrementado de 890 pasajeros por año a 2000 por día en los recientes años solo en los aeropuertos de La Paz, Cochabamba Trinidad y Santa Cruz dentro del marco de la democratización del espacio y del transporte aéreo auspiciado por la actual administración de Gobierno del presidente Evo Morales.

En la actualidad el país cuenta con 118 Controladores activos y llevan a cabo su labor en medio de equipos con más de 20 años e incluso con hasta 45 años de funcionamiento y en edificios bastante deteriorados y en muchos casos en ambientes improvisados para servir como puestos de control.
No se puede dejar de mencionar la creciente actividad de las escuelas de aviación que del año 2007 al 2012 se ha incrementado de 5 a 10 contando con alumnos de países vecinos como ser Perú, Colombia, Venezuela, Argentina, España y otros.

El ingreso los aeropuertos de nuevas compañías de transporte de carga y pasajeros ha puesto la gota que rebalsará el vaso si no se adecuan los equipos y el personal a tal demanda que de acuerdo a pronósticos de OACI se está cumpliendo en esta región.

Como es de rigor no se puede dejar de mencionar los Documentos y Anexos que respaldan la intención de mejorar e implementar los servicios propios del trabajo aéreo como ser Doc.9426, Anexo 14, Doc. 9859 y 9835 por citar algunos.

Otra importante actividad cumplida en los dos días de Congreso fue el concretar al fin la creación de una Federación Nacional de controladores que a su vez se afilie a IFATCA con fines únicamente profesionales y por supuesto revisar y cambiar las actuales condiciones de trabajo y remuneración las cuales están muy por debajo de las recomendadas por entidades como OACI, IATA y la OIT.
Para tal fin se elaboró un acta de creación de lo que en adelante se llamará FECTAB, la cual aglutina a todas las asociaciones y colegios de controladores de la nación. En la parte inicial del citado documento se puede leer:

DE LAS SIGUIENTES CONSIDERACIONES;

FE: Federación
CTA: controlador de tránsito aéreo traducido del acrónimo usado por la OACI “ ATCO air traffic controller”
B: Bolivia

“Creada El 15 de marzo 2013 en resolución unánime y consensuada del congreso de controladores de tránsito aéreo de Bolivia como entidad sindical de defensa socio laboral y también profesional del estamento fundamental que constituye el controlador de tránsito aéreo en Bolivia los promotores estamos afiliados a las asociaciones y colegios regionales LA PAZ, COCHABAMBA, SANTA CRUZ, TRINIDAD, nuestra independencia socio laboral, política e ideológica es un hecho, por lo que cualquier controlador, sea esta de la prestadora de servicios de control de tránsito aéreo y otras entidades , puede ser miembro de nuestra federación , con el convencimiento de que defenderemos sus intereses SOCIALES Y profesionales con absoluta lealtad, ya que lo que a FECTAB le preocupa es el presente y el futuro de la profesión de controlador de tránsito aéreo, Por otro lado, si bien es cierto que FECTAB nació al amparo de la constitución política del estado ART 5 I-II-III- es importante manifestar que debemos fidelidad a nosotros mismos y a nuestros afiliados en torno a nuestra federación , por lo que en ningún caso admitiremos injerencia alguna proveniente de terceros, por ello al futuro miembro de FECTAB debe quedarle claro antes de dar el paso necesario para formar parte nuestra, que, esperamos, sea en un futuro también la suya.

Objetivos

En cuanto a nuestros objetivos , de forma genérica y hasta que centremos nuestros objetivos de acuerdo con los fines recogidos en nuestros estatutos, los proyectos que queremos abordar pretenden mejorar la formación que recibe el controlador de tránsito aéreo boliviano, así como la calidad del trabajo que realizamos focalizando está en la seguridad de vuelo y en la asistencia al controlador en caso de que sea parte activa o pasiva de un incidente de tránsito aéreo grave mientras realiza su trabajo. También queremos aportar a la implantación de todo lo que hay alrededor del Cielo boliviano como patrimonio de los bolivianos indiscutible e inviolable.

Para nosotros también es básico mantener un contacto fluido y permanente con las instituciones que aglutinan a los pilotos, así como participar en cualquier foro profesional en el que podamos contribuir a mejorar el servicio que prestamos, y esencialmente en cuanto al tratamiento de políticas que impliquen la seguridad de las operaciones aéreas, partiendo de la planificación operativa sus derivaciones técnicas y esencialmente ser rigurosos centinelas de la constante mejora en la capacitación y el equipamiento que debe existir por constituir herramienta de trabajo para el controlador y esto sea con absoluta transparencia en el manejo de los recursos públicos.”

De acuerdo a versiones de los directivos y miembros de las asociaciones participantes, la principal razón por la que se ha dado este importante paso se debe a la escasa valoración de la función profesional y de resguardo de la soberanía que cumple el gremio quedando por supuesto, muy al margen del tratamiento que reciben en los países hermanos y vecinos del continente y del mundo entero.

Como nota final acotamos que como parte interesada en lograr su propia capacitación los controladores de la Regional Santa Cruz mediante un Convenio con la Autoridad aeronáutica y AASANA, a fines del mes de Octubre del 2012 concluyeron un Curso intensivo de Fraseología Operacional de 120 horas basado en el Doc.9835, el mismo que preparó a 10 controladores para someterse a la evaluación por parte de la Autoridad aeronáutica y cumplir de ese modo con las exigencias normativas de OACI de contar con un nivel de comprensión y expresión de por lo menos 4 como mínimo del idioma inglés. En los días siguientes del presente mes se hará entrega de los certificados de asistencia al citado curso.



lunes, 25 de marzo de 2013

Decreto 303/2013 - Incorporan al aeropuerto de Termas de Río Hondo al Sistema Nacional de Aeropuertos


AEROPUERTOS
Decreto 303/2013
Modifícase el Anexo III del Decreto Nº 375/1997.
Bs. As., 21/3/2013
VISTO el Expediente Nº 564/2011 del Registro del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, los Decretos Nº 375 de fecha 24 de abril de 1997 y Nº 500 de fecha 2 de junio de 1997, ambos ratificados por el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 842 de fecha 27 de agosto de 1997, las Resoluciones Nº 109 de fecha 29 de agosto de 2001 y Nº 132 de fecha 12 de diciembre de 2012, ambas del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), y

CONSIDERANDO:

Que por el Expediente que se cita en el Visto tramita la solicitud de la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO de incorporar el Aeropuerto de la Ciudad de TERMAS DE RIO HONDO de la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO al SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA), conforme lo dispone el “PROCEDIMIENTO PARA LA INCORPORACION, SUSTITUCION Y DESAFECTACION DE AEROPUERTOS EN EL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS”, aprobado por Resolución Nº 109 de fecha 29 de agosto de 2001 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Que la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO celebró un convenio con AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA, de fecha 11 de julio de 2012, por el cual el Gobierno de la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO cede a AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA la administración y explotación del Aeropuerto con carácter ad honorem, una vez habilitado, quien asume exclusivamente y salvo disposición en contrario del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA), la responsabilidad inherente a las mismas sometiéndose además a cualquier instrucción que imparta el Organismo, al respecto.

Que en función de ello, la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO y AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 SOCIEDAD ANONIMA presentaron ante el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) la documentación que requiere el procedimiento referido.

Que las áreas técnicas del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) han analizado la referida documentación, no teniendo observaciones que formular a la solicitud planteada por la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO.

Que en virtud de ello, el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) por Resolución Nº 132 de fecha 12 de diciembre de 2012 determinó la “no objeción” para la incorporación del Aeropuerto de la Ciudad de TERMAS DE RIO HONDO, de la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO al SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA), conforme lo dispone el “PROCEDIMIENTO PARA LA INCORPORACION, SUSTITUCION Y DESAFECTACION DE AEROPUERTOS EN EL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS” aprobado por Resolución Nº 109 de fecha 29 de agosto de 2001 del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA).”.

Que de acuerdo a los postulados plasmados en la Ley de Política Nacional de Transporte Aerocomercial Nº 19.030 y en el Decreto Nº 375 de fecha 24 de abril de 1997, se encomienda al ESTADO NACIONAL adoptar las medidas conducentes para lograr una adecuada infraestructura para el transporte aéreo comercial tanto interno como internacional y asegurar la interconexión de las distintas regiones de nuestro país, mediante la coordinación de esfuerzos estatales, mixtos y privados en un conjunto armónico y sin superposiciones.

Que por medio del Decreto Nº 375 de fecha 24 de abril de 1997 se creó el SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA) conformado por los aeropuertos y aeródromos que se detallan en el Anexo III del mismo, tendiendo a lograr la interconexión de todas las regiones del país.

Que el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) puede promover el ingreso de un aeropuerto al referido Sistema, siempre que el solicitante sea el titular de dominio del aeropuerto y cumpla con una serie de requisitos técnicos que lo equipare a los demás aeropuertos que ya lo conforman.

Que en este sentido, el Numeral 17.17 del artículo 17 del Decreto Nº 375 de fecha 24 de abril de 1997 dispone que es competencia del Organismo Regulador: “Determinar los requerimientos mínimos exigidos a las aeroestaciones para postular su ingreso al SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA). Asimismo queda a su cargo la evaluación del cumplimiento de tales condiciones a los fines de su admisión en dicho Sistema”.

Que en virtud de dicha competencia el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) dictó la Resolución Nº 109 de fecha 29 de agosto de 2001 por la cual se aprobó el “PROCEDIMIENTO PARA LA INCORPORACION, SUSTITUCION Y DESAFECTACION DE AEROPUERTOS EN EL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS”.

Que cabe considerar que el artículo 6° del Anexo I de la referida resolución establece que: “Cumplida la acreditación en forma de los requisitos establecidos en el Artículo 4°, el ORSNA dará la no objeción definitiva a la incorporación en un plazo de DIEZ (10) días hábiles y elevará las actuaciones al PODER EJECUTIVO NACIONAL para que previo los trámites de rigor resuelva acerca de la incorporación del aeropuerto postulado al SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA)”.

Que el mejoramiento y ampliación de la infraestructura turística a través de la puesta en funcionamiento del Aeropuerto de la Ciudad de TERMAS DE RIO HONDO de la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO, constituye asimismo un instrumento para el desarrollo de la región del norte de nuestro país como parte del desarrollo nacional.

Que el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (ORSNA) ha tomado debida intervención a través de la pertinente evaluación técnica en ejercicio de su competencia específica.

Que asimismo, han tomado debida intervención, la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA (PSA), y la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) como Autoridad Aeroportuaria, quien habilitó el Aeropuerto de TERMAS DE RIO HONDO a partir del 26 de julio de 2012 (NOTAM C2772/2012).

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, ha tomado la intervención que le compete.

Que el presente se dicta en uso de las atribuciones conferidas por el artículo 99 inciso 1) de la CONSTITUCION NACIONAL.

Por ello,

LA PRESIDENTA
DE LA NACION ARGENTINA
DECRETA:
Artículo 1° — Modifícase el Anexo III del Decreto Nº 375 de fecha 24 de abril de 1997, incorporando el Aeropuerto “TERMAS DE RIO HONDO” de la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO al SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS (SNA).
Art. 2° — Notifíquese a la PROVINCIA DE SANTIAGO DEL ESTERO.
Art. 3° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — FERNANDEZ DE KIRCHNER. — Juan M. Abal Medina. — Aníbal F. Randazzo.

Procedimientos en condiciones IMC y VMC


Un cacho de cultura reglamentaria nunca viene mal

Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) - Parte 91

91.4 Procedimientos
(a) Las reglas de vuelo y procedimientos de aplicación deberán ser observados de acuerdo con lo siguiente:

(1) En condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), se aplicarán las reglas generales de vuelo y las reglas de vuelo visual (VFR); no obstante, el piloto puede hacer si lo desea, un vuelo ajustándose a las reglas
de vuelo por instrumentos (IFR); o la Autoridad Aeronáutica competente puede exigirle que así lo haga.



(2) En condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC), se aplicarán las reglas generales de vuelo y las reglas de vuelo por instrumentos (IFR); no obstante, el piloto puede obtener permiso para efectuar vuelo VFR especial dentro de zonas de control, en cuyo caso no se aplicarán para dicho vuelo las reglas de vuelo por instrumentos.







(3) Con independencia de las condiciones meteorológicas, se efectuarán de acuerdo con las reglas generales de vuelo y las reglas de vuelo por instrumentos:

(i) los vuelos en la Región de Información de Vuelo (FIR) desde nivel de vuelo 200 (FL 200) hacia arriba;
(ii) los vuelos nocturnos fuera de los circuitos de tránsito de los aeródromos o fuera de las zonas de tránsito
de aeródromo, siempre que el aeródromo se encuentre habilitado para vuelo nocturno; y
(iii) los vuelos sobre el agua, a más de 20 NM de la costa, durante más de una hora; excepto que no se
exigirá la observancia de las alturas mínimas para vuelo IFR, durante el día, cuando existan condiciones
meteorológicas de vuelo visual.

Nota mía: Los requisitos para el vuelo nocturno que no sean vuelos IFR corresponde solamente a circuito de tránsito de aeródromo. Además el aeródromo debe estar habilitado para vuelo nocturno. Estas son la dos condiciones que debe presentar un vuelo que no sea bajo reglas IFR. Fuera de esto únicamente se debe volar IFR.

(4) Se utilizará el tiempo universal coordinado (UTC) que deberá expresarse en horas y minutos y, cuando
se requiera, en segundos del día de 24 horas que comienza a medianoche.

(5) Se verificará la hora antes de la iniciación de un vuelo controlado y en cualquier otro momento del vuelo
que sea necesario.

(6) Cuando se utiliza en la aplicación de comunicaciones por enlace de datos, la hora exacta será, con una tolerancia de un segundo respecto al UTC.


domingo, 24 de marzo de 2013

El Aeroclub Río Gallegos abre sus puertas a la comunidad con su escuela de vuelo

Fuente: tiemposur.com.ar

 La nueva adquisición del Aeroclub Río Gallegos para su Escuela de Vuelo, un avión Piper PA 28.

En el Aeroclub de Río Gallegos se vivía ayer como una fiesta, la adquisición de un nuevo avión Piper PA 28 con motor y pintura nuevos, equipado full instrumental para la Escuela de Vuelo y los alumnos egresados que están haciendo carrera, sumando horas de vuelo y experiencia, además de la llegada de uno de sus egresados, piloto integrante de la Dirección Provincial de Aeronáutica, que hizo un raid aeronáutico recorriendo medio país, con uno de sus aviones.

“Nosotros nos estamos dedicando a full a la Escuela de Vuelo”, dijo a TiempoSur el presidente del Aeroclub Fernando Sánchez, quien dio cuenta del reinicio de la actividad hace nueve años, contando actualmente con tres aviones.

Más de 35 alumnos son los formados en esta nueva etapa del Aeroclub que, el dirigente advirtió, “pareciera quizá, no ser un número significativo, pero lo es, si tenemos en cuenta que es una actividad cara”, si bien indicó “nuestra lucha es lograr la mayor cantidad de subvenciones”.

De esta forma dijo Sánchez, “logramos empleados públicos, empleados de comercio y gente de clase media, que tiene acceso a nuestros aviones y a desarrollar la actividad aeronáutica, ya sea por hobbie o buscando hacer de esto una carrera como piloto”.

Es así que destacó “con mucho orgullo podemos decir que de esta nueva generación ya tenemos tres pilotos que están trabajando en la provincia, y si nos retrotraemos en el tiempo, podemos decir que el Director provincial de Aeronáutica, instructores de LAN Líneas Aéreas y el jefe de operaciones de Aerolíneas Argentinas son egresados del Aeroclub Río Gallegos”.

Asimismo dijo Sánchez que “los clubes estamos, aparte de la actividad social como la que tenemos hoy, para recibir a uno de nuestros pilotos, de regreso de un periplo de un mes, sumando horas y experiencia, para poner al alcance algo que pareciera prohibido para la clase media”.

Sánchez admitió que la aeronavegación es una actividad totalmente dolarizada y mencionó el costo del avión Piper adquirido, en el orden de los 70 mil dólares, costo que es alcanzado con el funcionamiento de la escuela y las horas de vuelo que pagan los egresados.

No obstante resaltó que dadas las subvenciones del combustible y de aceite que la provincia dispone a través de la Dirección Provincial de Aeronáutica, no es el mismo el costo de las horas de vuelo que los pilotos deben abonar en plaza, en el orden de $ 410 para entrenamiento y $ 510 en el caso de curso, que en Buenos Aires, por ejemplo, se ubica en el doble de esos precios.

Sánchez dijo que “con las subvenciones del combustible y aceite los costos se ven aquí drásticamente reducidos, aunque quizá no del todo, porque los repuestos y mantenimiento está todo dolarizado y es costoso mantener un avión de estos operativos”.

El Director del Aeroclub consideró que es bastante desconocido el trabajo que realiza la entidad, siendo que muchos jóvenes con aspiraciones de hacer carrera de piloto, emigran hacia otros puntos del país, hasta que descubren el desarrollo que tiene aquí la actividad.

Periplo. Sánchez destacó como parte de los beneficios de formar parte del Aeroclub Río Gallegos, la posibilidad que tuvo uno de los egresados, piloto comercial, de realizar su sueño de recorrer casi medio país en un mes de periplo aéreo, del que regresó ayer pasadas las 14:00, sumando unas 40 horas de vuelo y experiencia.

Ricardo Hermida es egresado del Aeroclub, hizo su experiencia como piloto comercial y luego de ingresar como piloto en la Dirección Provincial de Aeronáutica, tomó uno de los aviones de la Escuela de Vuelo para realizar un raid aeronáutico que lo llevó por Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, Córdoba, Santa Fe, General Rodríguez donde participó de una gran exposición aeronáutica, Mar del Plata, entre otras ciudades, por las que llevó el escudo del Aeroclub Río Gallegos.

En Arroyo Algodón, Córdoba, fue recibido por el Intendente, lo que para el Aeroclub Río Gallegos representa un orgullo, “poder mostrar estos resultados”.

Nota aeronáutica en el programa "Derecho en Zapatillas"

Gracias a la linda gente del programa de radio "Derecho en zapatillas" que se emite por Internet los días lunes de 19 a 21.

Twitter: @dzapatillas

Tuvieron la gentileza de invitarme, hoy grabamos una nota para el programa de mañana lunes 25.

Pase un momento muy agradable hablando sobre aviación.

Gracias Mauro y Sergio y todos en la emisora!!


Para escuchar el programa y la nota Lunes 25 de 19 a 21: rdbradio.com



sábado, 23 de marzo de 2013

Encuentro aéreo: Canals Vuela 2013


He recibido esta gacetilla sobre un encuentro aéreo:


AMIGOS, OTRA VEZ EN ACCIÓN, SE VIENE EL 2º ENCUENTRO AÉREO CANALS VUELA 2013, PARA RECIBIRLOS MEJOR NECESITAMOS CONFIRMACIÓN DE PILOTOS, ACOMPAÑANTES, FOTÓGRAFOS, PRENSA Y STANDS PARA ORGANIZAR LA RECEPCIÓN Y CENA DEL DÍA 13. 

EL AÑO PASADO TUVIMOS LA VISITA DE CESAR FALISTOCCO Y SU EQUIPO JUNTO A SERGIO MARINHAS QUIENES NOS PERMITIERON VIVIR UNA EXPERIENCIA ÚNICA E INOLVIDABLE, ESTE AÑO INVITAMOS A JORGE MALATINI Y SERGIO MARINHAS PARA DELEITARNOS CON SUS ACROBACIAS AÉREAS, ALBERTO POL JUNTO A LOS PARACAIDISTAS DE RIO III Y EMIL VICIC CON SUS FLAMANTES GLOBOS AEROSTÁTICOS, QUEREMOS REPETIR LAS EMOCIONES QUE VIVIMOS JUNTO A CESAR QUE SI DIOS QUIERE LOS TENDREMOS COMO HUÉSPEDES DE HONOR... Y VAMOS A LOGRARLO PORQUE EL CARISMA Y PROFESIONALISMO DE ESTA GENTE LO PERMITE. 
OS ESPERAMOS!!! ABRAZOSSSS

viernes, 22 de marzo de 2013

Primer Congreso Latinoamericano de Seguridad Aérea y Factores Humanos en la Aviación

Se realizará en la ciudad de Termas de Río Hondo, en la provincia de Santiago del Estero, el 1er Congreso Latinoamericano de Seguridad Aérea y Factores Humanos en la Aviación el día 24 de Mayo del corriente año.

El día 25 de Mayo y como parte de los festejos de nuestra fiesta patria se realizará en el Aeropuerto de Termas de Río Hondo un festival aéreo.

Dos buenas razones para visitar la ciudad el 24 y 25 de Mayo.





Escuela de Vuelo "Pichones de Albatros" Clase 2 Tema: El Combustible


miércoles, 20 de marzo de 2013

Ground Based Augmentation System (GBAS)


El GBAS (Ground Augmentation System) es un sistema de aumentación y mejora de las señales GNSS basado en estaciones en tierra (ver figura 2) y que centra su servicio en el entorno a un aeropuerto (±30
Km), transmitiendo sus correcciones vía VHF (VDB, VHF Data Broadcast).

El GBAS dará soporte a las fases de aproximación de precisión y operaciones RNAV en área terminal, mediante el despliegue con carácter local de estaciones en tierra en el entorno aeroportuario.
De este modo, a diferencia de los actuales sistemas de aproximación de precisión, el GBAS abarcará todo tipo de operaciones en área terminal, cubriendo todas las cabeceras existentes en un aeropuerto con la instalación de una sola estación de tierra. Esto, además de dotar de capacidad de aproximación de precisión a pistas que hoy en día carecen de ella, permitirá la realización de operaciones RNAV de precisión en todo el aérea terminal.

El GBAS se basa en la aplicación del Concepto GNSS Diferencial, esto es, al instalar una estación de referencia en una posición conocida en tierra, es capaz de comparar su posición con la que recibe a través de las señales en el espacio de las actuales constelaciones GNSS. Esta diferencia relativa en las posiciones, conocida como correcciones diferenciales, se transmite a todos los usuarios que estén operando en un entorno local de la estación para que procedan a la actualización de su posición de acuerdo a este error relativo.

Como beneficios operacionales esperados de los sistemas GBAS, cabe destacar los siguientes:

• Dotar la capacidad de la aproximación de precisión en CAT 1, en una primera fase y en CAT II/III en un futuro a medio plazo, a todas las cabeceras de pista de un aeropuerto o aeropuertos en un entorno próximo, mediante el uso de una sola instalación en  tierra, lo que simplificará las tareas de infraestructura y mantenimiento, y contribuirá a una reducción en los costes operativos.

• Dotar de capacidad de navegación de área, salidas instrumentales, guiado en aproximación frustrada y movimiento en superficie a las operaciones en área terminal.
• Realizar nuevos procedimientos instrumentales avanzados que permitirán un uso más flexible del espacio
aéreo.

No existen criterios definitivos de llegada específicamente diseñados para GBAS. Una aeronave puede realizar operaciones de llegada basadas en el GNSS básico o SBAS con un sistema de navegación que sea compatible con el servicio opcional de determinación de la posición GBAS. Estas operaciones no pueden realizarse utilizando un sistema de navegación que satisfaga solamente los requisitos mínimos del equipo de aviónica GBAS, a no ser que se cuente también con un equipo de aviónica del GNSS básico o SBAS, según corresponda.


Para ello, el piloto selecciona la aproximación de precisión GBAS mediante el uso de un número de canal en el equipo de a bordo. Se realiza la aproximación de precisión GBAS de forma muy similar a una aproximación de precisión ILS utilizando guía lateral en el tramo intermedio hasta que se intercepta la trayectoria de planeo, después se inicia la guía vertical, y se continúa a lo largo de la guía lateral hasta el aterrizaje.

El GBAS proporciona por ahora un servicio de aproximación de precisión equivalente al de aproximación ILS de Categoría I. La función de presentación en pantalla mínima requerida para el GBAS es equivalente a la del ILS. El GBAS proporciona continuamente información muy precisa de distancia hasta el umbral de aterrizaje. La presentación en pantalla de fallas del sistema y su anuncio son equivalentes al ILS. La trayectoria GBAS y la trayectoria ILS se definen de modo distinto. Los datos que definen la trayectoria, incluida la trayectoria de planeo, la anchura del sector lateral, la sensibilidad lateral y otras características del sector de guía son transmitidas por el equipo de tierra al sistema de a bordo utilizando un mensaje de datos digitales de alta integridad. Las áreas de los tramos de aproximación inicial, intermedio y final, se construyen siguiendo los criterios de la figura 3. La estrategia desarrollada en el “Navigation Application & Navaid Infraestructure Strategy for the ECAC Area” para el periodo 2008/2015 nos expone el desarrollo de este tipo de aproximaciones (ver cuadro 4). 

Conclusiones
La demanda por parte de los usuarios de mayor capacidad y eficacia en el uso del espacio aéreo ha sido el principal impulsor del concepto RNAV; para ello, los ministros de Transporte de la Conferencia Europea de Aviación Civil adoptaron en 1990 la estrategia de este desarrollo. La RNAV tenía y tiene como objetivo la optimización del uso de la red ATS, tanto en ruta como en áreas terminales, proporcionando una mayor capacidad del espacio aéreo, junto a una mayor eficiencia en las operaciones. 

Dentro de los beneficios que este concepto ha desarrollado se pueden citar los siguientes:

• Flexibilidad en el diseño de la estructura de rutas ATS.
• Reposicionamiento de las intersecciones de las aerovías.
• Rutas más directas y mayor flujo de tránsito aéreo.
• Optimización de maniobras de espera.
• SIDs y STARs optimizadas.
• Mejora de los perfiles de descenso y maniobras de aproximación instrumental (CAT I/II/III).
• Uso más eficiente del espacio aéreo disponible, con rutas más flexibles y aplicación del concepto FUA (Uso Flexible del Espacio Aéreo).
• Reducción de las distancias de vuelo y ahorro de combustible.
• Optimización de la infraestructura de navegación basada en tierra.
• Beneficios medioambientales: menores emisiones gaseosas de las aeronaves, debido a la optimización de las trayectorias, y menor impacto acústico gracias a la modificación de las rutas de salida y llegada.

Podemos terminar diciendo que todo lo relacionado con el concepto general RNAV ha supuesto una revolución determinante en la navegación aérea; pero aún hay un largo camino por recorrer con las ventajas que está suponiendo en aplicaciones específicas en los más diversos escenarios

martes, 19 de marzo de 2013

Turkish Airlines realiza el mayor pedido de su historia con Airbus



Hasta 117 aviones de la Familia A320, incluyendo la primera orden para el NEO



Turkish Airlines, la mayor aerolínea de Turquía, ha firmado un contrato de hasta 117 aviones de la familia A320 (25 A321ceo, 4 A320neo, 53 A321neo y opciones para 35 A321neo  adicionales). Esta orden es la más grande jamás realizada por una compañía turca. La selección del motor se decidirá en fecha posterior.

"Estamos realizando el mayor pedido de nuestra historia con Airbus," dijo Faruk Cizmecioglu, director de Marketing. "En Turkish Airlines nuestros clientes esperan lo mejor. La familia A320, con sus beneficios económicos combinados con la superior comodidad en cabina, contribuirá enormemente a lograr nuestros ambiciosos planes de crecimiento."

"Estamos encantados con esta nueva orden de Turkish Airlines, que nos lleva por encima de los 2.000 pedidos del NEO en poco más de dos años desde su lanzamiento", dijo John Leahy, Director del Área de Clientes de Airbus. "Este contrato confirma que el NEO es la solución más eficaz y rentable para aerolíneas con grandes planes de expansión. El ahorro del 15 por ciento en  combustible y la cabina más amplia en su clase darán a Turkish Airlines una enorme ventaja competitiva. " 

Turkish Airlines opera ya 75 aviones de la Familia A320. El nuevo pedido ayudará a Turkish Airlines a ampliar sus rutas de corta y media distancia desde su hub de Estambul, mientras que la comunalidad del avión con su actual flota de Airbus generará ahorros adicionales.

Incorporando nuevos motores y grandes dispositivos de punta de ala o Sharklets, la Familia A320neo ofrece un ahorro de combustible del 15 por ciento. Además, la familia A320neo consigue una reducción de dos dígitos en las emisiones de NOx, así como del ruido del motor. El A320neo entrará en servicio a finales de 2015, seguido por el A319neo y A321neo en 2016.

Con más de 9.150 aviones pedidos y más de 5.450 entregados a más de 385 clientes y operadores en todo el mundo, la Familia A320 reafirma su posición como la más vendida del mundo de aviones de pasillo único. El A320neo tiene más del 95 por ciento de comunalidad de fuselaje, facilitando su incorporación a las flotas existentes al tiempo que ofrece hasta 500 millas (950 km) más de alcance o dos toneladas más de carga para la misma distancia. 


Resolución ANAC 143/2013 - Modificación RAAC 91 - Instrucciones para Completar el Formulario de Plan de Vuelo


Administración Nacional de Aviación Civil
AVIACION CIVIL
Resolución 143/2013
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil. Modificaciones. Formulario.
Bs. As., 11/3/2013
VISTO, el Expediente EXP-S01:0338544/2012 del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y

CONSIDERANDO:

Que la DIRECCION NACIONAL DE INSPECCION DE NAVEGACION AEREA dependiente de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) propone incorporar los Procedimientos de los Servicios de Navegación Aérea - Gestión de Tránsito Aéreo, 15a Edición (PANS/ATM Documento OACI Nº 4444) de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), a las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).

Que dicha normativa tiene relación con la actualización del Formulario de Plan de Vuelo y los nuevos procedimientos de planificación del vuelo y sus mensajes asociados.

Que corresponde incorporar la normativa de referencia dentro de las RAAC Parte 91 “Reglas de Vuelo y Operación General”, como Apéndice M “Instrucciones para Completar el Formulario de Plan de Vuelo”.

Que del análisis efectuado por la DIRECCION NACIONAL DE INSPECCION DE NAVEGACION AEREA de esta Administración Nacional y de las inquietudes recibidas de los usuarios, se ha logrado establecer una normativa adecuada a las exigencias actuales de tráfico, sin perjuicio de la preservación de los niveles de seguridad operacional exigidos por el Organismo Internacional anteriormente citado.

Que conforme el procedimiento que la Organización de Aviación Civil Internacional le imprime a esta normativa, la misma resultó de aplicación a partir del 15 de noviembre de 2012.

Que por las razones expresadas en el considerando anterior y la circunstancia que ya se efectuaron las pruebas pre operacionales entre el prestador de los servicios y los explotadores aéreos, no corresponde en el caso, implementar el proceso de Elaboración Participativa de Normas establecido por el Decreto Nº 1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tenido la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:
Artículo 1° — Incorpórase como Apéndice M “Instrucciones para Completar el Formulario de Plan de Vuelo” a la Parte 91 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (R.A.A.C.) que como Anexo I forma parte de la presente resolución.
Art. 2° — Sustitúyase la Sección 91.153 de la Subparte B de la Parte 91 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (R.A.A.C.), la que quedará redactada conforme el texto que, como Anexo II, forma parte de la presente resolución.
Art. 3° — Sustitúyase el punto 4.9.1. del Apéndice N de la Parte 91 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado como sigue:
“4.9 Plan de Vuelo
4.9.1 Los explotadores de aeronaves que hayan sido autorizados para realizar operaciones RNAV (GNSS), deberán insertar el designador “G” en la casilla 10 del plan de vuelo (Apéndice M de esta Parte).”
Art. 4° — Sustitúyase el punto 1 del Apéndice R de la Parte 91 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado como sigue:
“Cuando se vaya a volar en una ruta donde se utilice la técnica basada en el número de Mach (MNT) para la separación longitudinal de las aeronaves, se indicará en el plan de vuelo, en la casilla correspondiente a la velocidad de crucero, la misma referida al número de Mach verdadero, o bien se indicará en la casilla correspondiente a la ruta a continuación del punto de posición donde se entra en la ruta o se inicia la aplicación de la mencionada técnica, de acuerdo con lo indicado en las instrucciones para completar el formulario de plan de vuelo, contenidas en el Apéndice M de esta Parte.”
Art. 5° — Instrúyase al Departamento Normativa Aeronáutica y Normas y Procedimientos Internos de la Unidad de Planificación y Control de Gestión a la inmediata incorporación de las modificaciones aprobadas por este acto a la normativa institucional de la Administración Nacional de Aviación Civil.
Art. 6° — Regístrese, comuníquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación en el Boletín Oficial y archívese. — Alejandro A. Granados.

lunes, 11 de marzo de 2013

SAR: La búsqueda de la aeronave ZP-BAM accidentada


Respecto a la operación de Búsqueda y Salvamento del BE-33 matrícula ZP-BAM  

El dispositivo SAR se activa el día viernes 08 de marzo a las 17:45hs local y finaliza la operación SAR el día siguiente, el sábado 09, a la 14:10hs local con el hallazgo de la aeronave siniestrada. 

La operación ha sido coordinada por un subcentro de salvamento transitorio, en la que se utilizó el personal y los medios disponibles para localizar a las personas y la aeronave.
Del subcentro transitorio de búsqueda, el AD Avellaneda, partieron las siguientes aeronaves a partir del sábado a las 8:00hs local. 

1. LV-JCE, C-182
2. LQ-CTD, B-420
3. LQ-BLI, B-427

Estas fueron los únicos aviones que participaron de la búsqueda, Medíos periodísticos informaron la participación de aeronaves que en la realidad no estuvieron afectadas a la búsqueda.


Patrón de búsqueda

(a) 28° 10’ S / 59° 53’ W, en una cubertura de un radio 10NM, en donde se cubre recorridos aéreos durante 4hs sin saldo positivo.

(b) 58° 12’ S / 060°14’W

Ubicación geográfica del la ACFT, objeto de búsqueda,  28° 09’ S / 59° 51’ W encontrada a la 13:50hs local.

En conclusión, la ACFT, ZP-BAM, pudo ser encontrada gracias a la activación de la baliza 121Mhz dual ELT 406Mh. Zona comprendida del aérea de búsqueda trazada en el subcentro transitorio en dos puntos en donde se crearon patrones aéreos de búsqueda. 

Esto ha sido una breve descripción de activación SAR  del RCC-SIS. 


Lic. Gustavo Rodríguez
Especialista SAR


sábado, 9 de marzo de 2013

Esta es la aeronave accidentada ZP-BAM




Texto: Infobae.com

La avioneta procedente de Asunción, Paraguay, que era intensamente buscada desde ayer a la tarde fue encontrada estrellada en una zona boscosa al norte de la provincia de Santa Fe, cerca del límite con Chaco, según informó la comisaría octava de esa localidad



Foto: Clasificados ST Paraguay
Las primeras informaciones indican que fallecieron los tripulantes que iban a bordo.

El piloto de la aeronave a Bonanza BE-33 matrícula ZPBAM sería Salvador Gortari, oriundo de la provincia de Corrientes y hermano de la ex diputada provincial por el radicalismo, Cecilia Gortari; y los dos pasajeros que fueron identificados como Manuel Ledesma y Jorgelina Mouri, una mujer de 40 años.

La noticia fue confirmada por el ministro de Gobierno de la provincia de Corrientes, Gustavo Valdés.

"La avioneta se encontró en una zona de monte a la que se entra con helicóptero, y allí trabaja desde hace una hora el personal policial de Santa Fe", informó una fuente policial.

Brigadas de Gendarmería Nacional y de la Fuerza Aérea realizaron una intensa búsqueda la zona norte de Santa Fe desde ayer a la tarde, cuando se perdió contacto radial con la avioneta.

Foto: Clasificados SR Paraguay
La nave había realizado una escala en la ciudad de Resistencia, donde se realizaron los trámites migratorios y aduaneros, y después continuó con destino a la localidad de Pehuajó, en la provincia de Santa Fe.

Aún se desconocen los motivos que provocaron el accidente, aunque se evalúa que haya sido consecuencia de un fuerte temporal.

La hermana del piloto y ex diputada correntina expresó su dolor a través de la red social Twitter: "Dolor infinito. Gracias a todos los que ayudaron . Por favor justicia federal de reconquista faciliten las cosas queremos llevarlo a casa"

Encuentran aeronave Bonanza BE-33 matrícula ZPBAM

Fuente: reconquista.com.ar




Una alarma de emergencia se activó en la tarde de este viernes cuando la avioneta estaba pasando sobre la zona de Vera. La buscan equipos de rescate de Resistencia más otros de la III Brigada Aérea.

El avión desaparecido es un Bonanza BE-33 matrícula ZPBAM paraguayo en el que viajaban tres personas del país vecino, más precisamente desde el departamento Misiones, y que hicieron escala aduanera en la ciudad de Resistencia desde donde retomó vuelo esta tarde con destino Pehuajó.

A los pocos minutos ya no hubo contacto con la aeronave que tampoco llegó al destino hacia donde se había dirigido. De acuerdo con lo que se pudo saber a la medianoche de este viernes un equipo de rescate de la ciudad de Resistencia está trabajando junto a la III Brigada Aérea con vehículos terrestres en la zona de Vera para poder encontrar la avioneta desaparecida.

También está trabajando la policía de la Unidad Regional XIX quienes son los más conocedores de los terrenos y tienen un pedido de colaboración desde esta tarde.

El Centro de Búsqueda y Salvamento del Noreste ubicado en la ciudad de Resistencia fue el que emitió el alerta nacional y se habría podido triangular la localización de la baliza de emergencia en la zona rural del departamento Vera, más precisamente en la zona de Los Amores, límite con Chaco en plena cuña boscosa donde para llegar hay más de 90 kilómetros de camino natural y donde estuvo lloviendo más de 80 milímetros en las últimas horas.



Performance de la aeronave


Wing Span: 10.2 m
Length: 7.8 m
Height: 2.5 m
Power plant: 1 x 225 HP Continental IO-470-K piston engine with two blade propeller.


TYPE OF AIRCRAFT
Aircraft name: 33 Debonair,Bonanza (E-24) ICAO/WTC: BE33 / L
Manufacturer: BEECH Type Code/APC: L1P     A

Capacidad: Piloto y tres pasajeros



martes, 5 de marzo de 2013

Urgente: Aeropuerto de Ezeiza - Amenaza de bomba al vuelo 6844 de Iberia

Fotos del traslado a la posición Z del A340 de Iberia luego que se recibiera una amenaza de bomba. El vuelo debería haber partido a las 22:25 hora local. 

Se activó el plan de emergencia del aeropuerto y la actividad por el momento continúa en forma normal.





Posición ZULU 1 es la que se utilizó en este caso. Mapa reticular del Plan de Emergencia del Aeropuerto de Ezeiza


PNSO - Informe trimestral Septiembre - Diciembre 2012


Programa Nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional (PNSO)

Este es el segundo informe del Programa, establecido por Resolucion ANAC 85/2012; interesante análisis puede surgir de la lectura de los gráficos resultantes de los reportes originados por los mismos usuarios del sistema. 

Link página ANAC

domingo, 3 de marzo de 2013

Hoy el blog cumple 5 años de vida

Hoy llegamos a los 5 años online.

Esto es posible porque ustedes visitan el blog, aportan comentarios, descargan material, me escriben con ideas, y las críticas necesarias.

Gracias a todos los corresponsales espontáneos que envían información, fotos, novedades. Es increíble la excelente predisposición de lectores y seguidores de las redes sociales.

Entre ellos a los que desde un principio están:

Mauro Zotti de Paraguay
Carlos Maida de Ushuaia
Silvana, Roberto, Nazarena, Pamela, Verónica y Nanci.
José Majlis que desde Mendoza siempre está.
Demian Sclausero.
Hernán Frecci Argento con sus fotos increíbles que fueron y las que serán portada del blog.

Los seguidores de Facebook que siempre están ahí cuando sucede algo pasando data. 
Los seguidores de Twitter que también están informado ante cualquier suceso. 

Gracias María del Carmen por sumarte con tus columnas mensuales
Gracias Gabriel Bertolini por los reportajes enviados

¡¡¡¡ y GRACIAS a todos los que envían info!!!!

Algunos números:

Visitas aproximadas: 332.002

Países de origen de las visitas
TOP 20

 Suscriptores al blog: 4396

¿Cual fue el primer suscriptor?: Hernán Lijo que desde el año 2008 recibe las actualizaciones. 

En twitter: 1352 seguidores

Los sorteos realizados
Libro El Vuelo: 

Ganador Álvaro Hernando Hernando, de la ciudad de Madrid, España.

Héctor Gabriel Tau, Ciudad de Buenos Aires

Pablo F. Garcia,  Junin de los Andes - Neuquén

Libro: Aeródromos & Aeropuertos:

Ingrid Carluccio, de la Ciudad de Buenos Aires

Martin Gillio, Ciudad de Buenos Aires





GRACIAS A TODOS
Feliz cumpleaños

viernes, 1 de marzo de 2013

ANAC: Calendario tentativo de eventos vinculados con la aviación general año 2013 (Talleres, encuentros y jornadas)

Más información: 


AGENDA TENTATIVA DE ACTIVIDADES PARA LA AVIACIÓN GENERAL 2013
FECHA
TALLER/ENCUENTROS/JORNADAS
LUGAR

18-19 ABRIL
ENCUENTRO DE DIRECCIONES PROVINCIALES DE AERONÁUTICA
MENDOZA

29-30 ABRIL
ENCUENTRO PREPARATORIO PARA LAS PRIMERAS JORNADAS DE SEGURIDAD AERODEPORTIVAS
ANAC

4-5 MAYO
SEGUNDO TALLER PARA INSTRUCTORES DE PLANEADORES
SAN ANDRÉS DE GILES

17-18-19 MAYO
ENCUENTRO DE ACROBACIA
CARLOS CASARES

JUNIO
PRIMER TALLER PARA TALLERES AERONÁUTICOS
ALTA GRACIA

JUNIO
PRIMER TALLER PARA INSTRUCTORES DE AVIACIÓN EJECUTIVA
SAN FERNANDO

JULIO
SEGUNDO TALLER PARA INSTRUCTORES DE AVIÓN PRIVADO
PARANÁ

AGOSTO
SEGUNDO TALLLER PARA INSTRUCTORES AEROAPLICADORES
CERES, PROVINCIA DE SANTA FÉ

SEPTIEMBRE
TERCERAS JORNADAS CON LA AVIACIÓN GENERAL / TERCER TALLER PARA INSTRUCTORES DE AVIÓN PRIVADO
TANDIL

OCTUBRE
TERCER TALLER PARA INSTRUCTORES DE PLANEADORES
NEUQUÉN

NOVIEMBRE
SEGUNDO TALLER PARA INSTRUCTORES DE HELICÓPTEROS
HELICÓPTEROS MARINOS