martes, 30 de abril de 2013

Aterrizaje de emergencia aeronave LV-ZRW C150 - Escuela Alas Argentinas




El LV-ZRW Perteneciente a la escuela Alas Argentinas, efectuó un aterrizaje de emergencia en un campo, a unos 40k por el radial 270 del VOR FDO.

El piloto reportó fallas en el motor. Los ocupantes de la aeronave resultaron ilesos.




domingo, 28 de abril de 2013

viernes, 26 de abril de 2013

Licenciado Marcelo Zarco, su fallecimiento


Esta mañana falleció quien fuera una figura de larga trayectoria en el Centro de Instrucción Perfeccionamiento y Experimentación -CIPE- de Ezeiza.

Lo he conocido poco, la foto que ilustra esta noticia la tomé el día que egresé como Jefe de Aeródromo  cuando nos entregó los certificados , como hacia en casi todas las colaciones; siempre presente.

Conocido por todos los que hemos pasado por cursos en el CIPE.

Las siguientes frases pertenecen a gente que lo conocía mucho y que dan una semblanza de su persona:

"La pérdida de un baluarte del CIPE., no puede negarse el rol que Marcelo ZARCO ha cumplido en tantísimos años de CIPE."

"Era de las antiguas figuras, afectivo, vinculado con infinidad de personas del mundo aeronáutico."

"NUESTRO QUERIDO LIC. MARCELO ZARCO, RECONOCER SU CALIDAD HUMANA Y SUS ENSEÑANZAS"

"Querido amigo, compañero, maestro, nunca lo olvidaremos."

Que en paz descase.

Transporte Aéreo: Reunión bilateral República de Corea y Argentina


En el día de ayer, jueves 25, tuvo lugar una reunión bilateral sobre transporte aéreo internacional entre nuestro país y la República de Corea (Corea del Sur). En dicha reunión se establecieron los criterios operativos que permitirán establecer, entre otras cuestiones, vuelos con código compartido y carga.

El acuerdo ya estaba firmado anteriormente, pero faltaba consensuar los lineamientos finales sin los cuales no resultaba aplicable. 


Se establecieron las frecuencias semanales en pasajeros, carga y la posibilidad de operar bajo el sistema de  código compartido,  un amplio plan de rutas y derechos de tráfico de tercera y cuarta libertad, esto es:

Tercera libertad: Desembarcar pasajeros, correo y carga embarcados en el Estado al que pertenece la línea aérea.

Cuarta libertad: Embarcar pasajeros, correo y carga con destino al Estado al que pertenece la línea aérea.

En breve ampliaré la información.






Escuela de vuelo "Pichones de Albatros": Clase 7 Tema: Circuito de tránsito de aeródromo


jueves, 25 de abril de 2013

Proyecto de Ley: EANA - Empresa Argentina de Servicios de Navegación Aérea

Este es el proyecto de Ley que contempla la creación de la Sociedad que tendrá a su cargo la prestación del Servicio de Navegación Aérea, hoy esta en manos de la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo de la Fuerza Aérea Argentina, dependiente del Ministerio de Defensa.

Está planteado como una empresa de capital 100% del Estado y 100% civil.

Para que toda la comunidad aeronáutica tenga acceso al proyecto y se pueda brindar un debate constructivo sobre la prestación del servicio, está a disposición de todos la descarga.

Derecho UBA: Seminario sobre el siniestro aeronáutico y sus consecuencias




Jueves 2 de mayo de 2013 a las 9 hs. 
en el Salón Azul, Facultad de Derecho (UBA)




Cronograma:

9 hs. Acreditación.
9.30 a 10.45 hs. Presentación y mesa redonda "La investigación de accidentes"
Prof. Dr. Daniel Vítolo (Director del Departamento de Derecho Económico y Empresarial), Prof. Dr. Eduardo T. Cosentino, Prof. Dra. Griselda D. Capaldo, Prof. Ms. Ing. Aer. y Esp. Luis Ortiz (UTN), Cont. Pamela Suárez (Presidente Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil - JIAAC), Dr. Reynoso (JIACC).
10.45 a 11.15 hs. Debate.
11.15 hs. Coffee break.
11.45 a 12 hs. Presentación de la Web (http://cedaeonline.com.ar) por This Side Up.
Ponencia: "Plan de asistencia a las víctimas de accidentes de aviación civil y a sus familias"
12 a 12.30 hs. Dr. Carlos María Vassallo (ARSA)
12.30 a 13 hs. Sr. Juan Membrana (ARSA)
13 a 13.30 hs. Debate.
Organizan: El Departamento de Derecho Económico y Empresarial de la Facultad de Derecho (UBA) y la Cátedra del Derecho de la Navegación del Dr. Eduardo T. Cosentino.

Patrocinan:

Universidad del Salvador, Facultad de Ciencias Jurídicas
Departamento de Derecho, Universidad Nacional del Sur
Grupo de Transporte Aéreo, Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata
Aerolíneas Argentinas
Austral Líneas Aéreas
Aeropuertos Argentina 2000
WALA
Editorial La Ley
elDial.com


Inscripción gratuita a: deconomi@derecho.uba.ar

miércoles, 24 de abril de 2013

Columna de la Licenciada Albareda: No siempre es QUÉ dijo, sino CÓMO lo dijo - La comunicación






La información que se brinda en la comunicación es el mensaje, las actitudes que se evidencian son el metamensaje y (son justamente estos) los que provocan la mayor reacción.














Las personas que enfocan la conversación como una discusión pretenden ser centro del escenario


Las personas que viven contando una historia, un chiste o una exhibición de conocimientos, evitan el diálogo.

Los que no se comprometen con el diálogo, no opinan, no se dan a conocer, son evitativos, interfieren abiertamente la comunicación.


Al hacer esto esperan que sus interlocutores ofrezcan resistencia. Es la intención de “dominación en la comunicación”.

Recordemos,  diferencias a través de la palabra, que producen malos entendidos y decepciones:
  • una pausa en el momento equivocado, 
  • que ambos hablen al mismo tiempo, 
  • usted dice algo que le resulta muy interesante pero la otra persona lo interrumpe, 
  • una entonación mal entendida, 
  • usted trata de abreviar, interrumpe, apura la conversación
  • el otro apela al chiste y a usted lo irrita,
  • imponerse pidiendo reiteradamente lo que el otro negó varias veces.

Estos son estilos que llevan a la tensión;  por lo tanto, ninguno de los que hablan se siente escuchado y menos comprendido.

Y, entonces, todo es un fracaso comunicacional!
Cualquier cosa empeora la situación.

Lo que para algunos es franqueza, para otros es descortesía; si me “miro el ombligo” cuando hablo, es difícil que entable un buen vínculo de comunicación, no estaré atento a buscar el mejor canal para comprender y ser comprendido.

Cuando los encuentros comunicacionales son fluidos y agradables, nos sentimos bien, tratando de compartir ARGUMENTOS, no hablando desde POSICIONES que terminan siendo irreductibles.

No suele ser lo que dijo, sino cómo lo dijo.

¿Quiere contarnos qué le pareció este aporte?
Lic. María del Carmen ALBAREDA
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

martes, 23 de abril de 2013

Airbus: LAN y TAM reciben sus primeros Airbus A320 equipados con Sharklets


LAN y TAM, dos de las aerolíneas líderes en América Latina y miembros de LATAM Airlines Group, uno de los mayores clientes de Airbus en términos de órdenes, aviones en servicio y cartera de pedidos, recibieron sus primeros aviones Airbus A320 equipados con Sharklets. Con motores CFM, los primeros aviones para Lan y para TAM fueron entregados esta semana y comenzarán a operar rutas domésticas en Chile y Brasil respectivamente. Las dos aerolíneas han realizado órdenes combinadas por 380 aviones y actualmente tienen 240 aeronaves en operación. Su cartera conjunta de pedidos de Airbus es de aproximadamente 180 aviones. 

Los Sharklets están fabricados en materiales compuestos livianos y tienen una altur
a de 2,4 metros. Ellos son una opción en los nuevos aviones de la familia A320 y permiten a las aerolíneas clientes de Airbus reducir el consumo de combustible en hasta un 4% en largos recorridos y reducen aproximadamente 1.000 toneladas de emisiones de CO2 por avión al año. Los Sharklets dan flexibilidad a los operadores al añadir un alcance extra de 100 millas náuticas o un incremento de la capacidad de carga de hasta 450 kilogramos.


jueves, 18 de abril de 2013

CIPE: curso Transporte de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea (Actualización para Instructores)


El día 16 de mayo del corriente comenzará una edición del curso Transporte de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea (Actualización para Instructores). Como su título lo sugiere, será destinado a Instructores Certificados.

En caso de que deseen solicitar vacantes podrán hacerlo enviando nombre completo, DNI, teléfono de contacto y un CV con antecedentes laborales y académicos por este medio a fin de iniciar la inscripción correspondiente.


INFORMACIÓN: Tel.: (5411) 4480-2473

miércoles, 17 de abril de 2013

Fotos: Aeronave LV-FFC del aeroclub de Ushuaia accidentada el martes


Analizando accidentes: Señal falsa del localizador

Por Mark Lacagnina
Air Safety

La tripulación de vuelo inició un regreso de emergencia hacia un aeropuerto irlandés después de que el parabrisas del Gulfstream IV-SP se agrietara al despegar en condiciones meteorológicas instrumentales.
La aeronave se encontraba fuera del área de cobertura del localizador cuando la tripulación conectó el modo de aproximación del piloto automático. Como resultado de ello, el piloto automático captó una señal falsa del localizador.

Entonces, la tripulación se desvió de las instrucciones que había recibido del control de tráfico aéreo (CTA) e inició un rápido descenso siguiendo la señal falsa. La aeronave estaba a 720 pies sobre la tierra y se dirigía hacia las montañas más altas cuando la tripulación respondió a las alertas del CTA y del sistema de alerta de proximidad a terreno (EGPWS) a bordo.)

Después de ascender — y de experimentar mayores dificultades de navegación — la tripulación logró aterrizar el G-IV. Ninguno de los pilotos, ni su único pasajero resultaron heridos, pero el daño a la aeronave fue sustancial, no nada más por el parabrisas agrietado, sino también por daños ocasionados al motor número uno por objetos extraños, que muy probablemente, se presentaron una vez que la aeronave hubiera aterrizado. 

En el informe final, la Unidad Irlandesa de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIU) indicó que la causa probable del grave incidente — que se presentó en el Aeropuerto Kerry en Killareny en la mañana del 13 de julio de 2009 — fue que “la tripulación sufrió una grave pérdida de la conciencia navegacional y situacional mientras intentaba regresar a EIKY después de un agrietamiento en el parabrisas poco después del despegue”. El informe indicó que los siguientes factores contribuyeron al incidente:

• “La tripulación tomó varias decisiones apresuradas e incorrectas durante el vuelo, lo que demuestra un deficiente manejo de recursos de cabina;
• “La falta de horas de vuelo recientes, del primer oficial es una causa probable de su pérdida de conciencia navegacional y situacional;
• “La señal falsa del localizador se recibió debido a que se conectó el modo de aproximación cuando el avión estaba fuera del sector específico de cobertura del localizador;
• “El capitán inició el descenso sin tener una señal válida de ILS y sin haber realizado la verificación cruzada de las otras ayudas de navegación disponibles;
• “La conciencia situacional del controlador en la torre de Kerry se vio afectada por los reportes erróneos de la tripulación y por su falta de apego a las instrucciones, así como a la falta de información directa del radar”.

Problemas durante la rotación

El G-IV, construido en 1999, operó en los Estados Unidos hasta que fue registrado por una compañía privada en la India en 2008. La tripulación del vuelo que tuvo el incidente, cuyo destino programado era el Aeropuerto Luton en Londres, consistía en un piloto, bajo contrato, que ejercía como capitán y un piloto de la compañía que volaba como primer oficial.

El capitán, de 45 años, tenía licencia de piloto de transporte de aerolíneas expedido por la Dirección General de Aviación Civil de la India para volar G-IVs. Tenía 12,500 horas de vuelo, incluyendo 2,600 horas en Gulfstreams, y 1,027 horas en G-IV-SPs.

El primer oficial de 38 años, tenía certificaciones comerciales expedidas por la India y por los Estados Unidos. Tenía 3,200 horas de vuelo, incluyendo 200 horas en G-IVs. Las condiciones climatológicas reportadas en el Aeropuerto de Kerry eran de vientos calmados, visibilidad de 8,000 m (5 mi) en la lluvia, nubes dispersas a 1,000 pies y techo con nubes fragmentadas a 1,400 ft, y había actividad convectiva en los alrededores del aeropuerto.

El parabrisas se agrietó poco después de que la aeronave fue rotada para despegar de la Pista 08 a las 0806 hora local. El capitán, piloto al mando, les dijo a los investigadores que entonces notó lecturas inusualmente altas en el monitor de vibración del motor izquierdo. Dijo que momentáneamente llevó la palanca de empuje izquierdo a baja, de acuerdo con el manual de referencia rápida y el nivel de vibración de dicho motor se normalizó. El resto de los parámetros del motor eran normales.

El capitán iniciaba un viraje hacia la derecha con rumbo hacia el sureste, de acuerdo con el procedimiento estándar de salida (SID), cuando el primer oficial dijo por radio, “Señor, tenemos un parabrisas agrietado. Nos estamos nivelando a tres mil pies. Quisiéramos regresar a Kerry.”
La torre de control en el Aeropuerto de Kerry no estaba equipada con radar, y el controlador de tráfico aéreo pidió un informe de la posición.
El primer oficial erróneamente contestó que la aeronave estaba a 35 nm al sureste del aeropuerto. El informe indicaba que probablemente había tomado mal la distancia. Había tomado la distancia hacia Cork, el siguiente fijo de navegación en el SID, en lugar de la distancia hacia Kerry. En realidad, el G-IV estaba a alrededor de 10 nm al sureste del aeropuerto 

Figura 1



El controlador preguntó a la tripulación si preferiría navegar hacia INRAD, un fijo intermedio para la aproximación ILS hacia la Pista 26 — el único procedimiento de aproximación de precisión disponible en el aeropuerto — o navegar directamente de regreso al aeropuerto y colocar la aeronave en tramo outbound en el ILS.

El primer oficial respondió,  “OK, confirmado.  Me comunico a los tres mil.” 

El primer oficial entró al punto de recorrido del aeropuerto en el sistema de manejo de vuelo (FMS), y la aeronave, que había virado 180 grados, empezó a volar en dirección noroeste de regreso al aeropuerto.
A las 0810, el controlador pidió nuevamente la posición y el primer oficial respondió, “Ah, estamos virando a inbound ahora; una cero millas inbound.” El controlador le pidió que confirmara que la aeronave estaba inbound en el localizador, y el primer oficial contestó, “Regresando en el localizador ahora; una …corrección, nueve millas inbound ahora.” 
Entonces el controlador autorizó a la tripulación para realizar la aproximación ILS.

La Confusión impera

El piloto automático, que mantenía la altitud seleccionada de 3,000 ft, ordenó un viraje a la izquierda en dirección suroeste después de haber captado la señal falsa del localizador. El primer oficial anunció que los indicadores de desviación de curso estaban “vivos” y le dijo al capitán que iniciara el descenso. El capitán desconectó el piloto automático y “comenzó el descenso, en las nubes en una curso aproximadamente paralelo al ILS pero a 6 nm [11 km] al sur de ésta”, indicó el informe.

El área de cobertura del localizador, según lo especificado por la Organización Internacional de Aviación Civil, se extiende a un máximo de 35 grados de la línea central del localizador 

Figura 2



La aeronave estaba a un ángulo de 43 grados de la línea central cuando interceptó la señal falsa del localizador. Dicha señal — también llamada “haz falso” — es un subproducto normal de la generación de la señal ILS y se crean a varios ángulos fuera del área de cobertura.(1)
También se pueden generar señales falsas del localizador y del ángulo de inclinación dentro del área de cobertura durante el mantenimiento y prueba del ILS.

A las 0812, el controlador de la torre solicitó nuevamente un informe de la posición. El primer oficial respondió, “Apareciendo en el localizador, ahh, siete DME” — es decir, a 7 nm [13 km] de la distancia del equipo de medición localizado cerca del umbral de aproximación de la Pista 26.
El informe indicaba que el controlador de la torre debía haberse dado cuenta de la inconsistencia e imprecisión de los informes de posición reportados por la tripulación y de que se habían desviado de sus instrucciones.

Posteriormente el controlador les dijo a los investigadores que se había dado cuenta que la tripulación estaba bajo una fuerte presión y que no consideró pertinente llamarles la atención por no seguir sus instrucciones.

Las dos pantallas de navegación estaban en el modo de mapa de radar meteorológico. El informe decía que
si por lo menos una de las pantallas hubiera estado en modo de mapa EGPWS, los pilotos se hubieran dado cuenta de que iban rumbo al terreno que medía más de 3,000 ft. “Fue una fortuna que el descenso se hiciera sobre el terreno relativamente bajo, en comparación con el resto del terreno elevado alrededor del aeropuerto EIKY”, indicó el informe.

‘ascienda inmediatamente’

Probablemente al creer que necesitaba captar el ángulo de inclinación desde arriba, el capitán fijó una velocidad de descenso de 1,300 fpm y luego pidió bajar el tren de aterrizaje y extender los flaps 20 grados.

A las 0812, un controlador de radar del Cento Shannon, quien monitoreaba el vuelo pero no sostenía radiocomunicación con la tripulación, llamó por teléfono al controlador de la torre y le dijo que el G-IV estaba a alrededor de seis millas al sur del localizador a 1,600 ft. El controlador de radar dijo; “Hazlo ascender hora, por favor”.

El controlador de la torre avisó a la tripulación su posición y dijo, “Ascienda inmediatamente a 3,500 ft”.
Al mismo tiempo, el AGPWS generó una alerta de que el G-IV estaba a una altitud de radio de 800ft.
La aeronave ascendía cuando el controlador de la torre le transfirió el vuelo al controlador del Centro Shannon, quien instruyó a la tripulación ascender a 5,000 ft y emitió un rumbo de 090 grados a las 0815. Alrededor de seis minutos después, el controlador emitió un rumbo de 350 grados, un vector hacia el curso del localizador.

El primer oficial, quien únicamente había volado 1.4 horas en los últimos 28 días, tuvo dificultades para programar el FMS para la aproximación ILS. Inicialmente ingresó una aproximación hacia la Pista 26 en el aeropuerto Luton de Londres.
A las 0823, el controlador de Shannon indicó a la tripulación virar a la izquierda, navegar directamente hacia
VENUX (punto de aproximación final ILS), establecer la aeronave inbound en el localizador y descender a 3,300 ft al estar listo para ello. (La altitud de intercepción de la trayectoria de planeo era de 3,000 ft.)
“Sin embargo, el avión no viró a la izquierda hacia VENUX ni descendió, sino que mantuvo el rumbo de 350 [grados],” indicó el informe. “Al pasar por el localizador, inició un viraje hacia la derecha con rumbo de 010 [grados]. 
A continuación realizó una órbita hacia la izquierda hacia el norte del localizador.
A las 0826, la tripulación reportó tener problemas con al FMS y solicitó autorización para mantener su posición actual. El controlador autorizó a la tripulación volar en círculos, le proporcionó la frecuencia de aproximación ILS y le ofreció los vectores del radar para el curso de la aproximación final. La tripulación aceptó la oferta, voló hacia la aproximación ILS y aterrizó la aeronave a las 0834.

Pruebas de rodado en tierra 

Más tarde esa mañana, la tripulación carreteó la aeronave hacia una pista de rodaje poco común y realizó una corrida en tierra del motor izquierdo que incluyó una serie de aceleraciones y desaceleraciones. Los inspectores de la AAIU llegaron al aero-puerto Kerry al día siguiente. 
El examen inicial de la aeronave reveló que el motor izquierdo, un Rolls-Royce Tay 611-8, había sido fuertemente dañado por un objeto extraño y requería ser reemplazado. “Muchos de los álabes de la turbina tenían hendiduras en forma de V en el borde de entrada, mientras que un examen boroscópico de las etapas delanteras del compresor mostró daño significativo a los álabes”, indicó el informe.

El capitán les dijo a los investigadores  fue la “alta gerencia” de la compañía le había dado instrucciones para realizar la corrida en tierra del motor para determinar si era posible hacer un vuelo de traslado hacia la base de mantenimiento. La compañía “enunció categóricamente” no haber dado dicha instrucción, indicó el informe. 

El informe indicó que el daño al motor, que fue exacerbado por la corrida en tierra, no tuvo que ver con el daño al parabrisas — el parabrisas había estado intacto y sin fragmentos desprendidos. Los análisis de laboratorio mostraron que el motor izquierdo había succionado un objeto de metal redondo de carbono y acero con un diámetro de alrededor de 25 mm (1 in) una vez que la aeronave hubiera aterrizado.


El informe indicaba que, a pesar que el capitán recordaba una vibración substancial del motor después del despegue, los datos de la grabadora de vuelo no mostraban vibración significativa y que “el motor había operado de manera normal durante todo el vuelo”. Sin embargo, los datos mostraban señales de que el compresor entraba en pérdida poco antes de que se apagara el motor y posteriormente durante las corridas en tierra.

Los investigadores determinaron que la capa exterior del parabrisas se había agrietado debido a un arco eléctrico entre la barra de calentamiento del parabrisas y la película anti hielo que cubre la superficie interior de la capa exterior. “El arco eléctrico se presentó cuando la humedad ingresó y la capa intermedia la absorbió ocasionando una degradación de la barra de alimentación eléctrica en la esquina delantera inferior del parabrisas”, indicó el informe.

Con base en los hallazgos de la investigación, la AAIU recomendó que la Autoridad de Aviación Irlandesa (IAA) considerara instalar equipo de radares de TCA en el Aeropuerto de Kerry. El informe señaló que la IAA en noviembre del 2009 emitió una circular de información aeronáutica alertando a los pilotos sobre los peligros de recibir señales falsas del localizador fuera del área de cobertura del localizador. 

nota
1. Personal editorial de la FSF. “Erroneous ILS
Indications Pose Risk of Controlled Flight Into
Terrain.” Flight Safety Digest Volume 21 (Julio 2002).


España - Aeropuerto Barajas: Accidente de Aeromexico




Fuente: ABC.es

Otro avión de la compañía Air Europa ha pinchado una rueda al despegar del aeropuerto de Barajas con los restos del fuselaje de la aeronave de Aeroméxico que ha sufrido el accidente.


Dos tripulantes han resultado heridos leves después de que su avión despegara en Barajas y golpeara con la cola en la pista, lo que le ha obligado a regresar al aeropuerto madrileño, donde ha dejado restos de fuselaje que han provocado después el pinchazo de una rueda de otra aeronave.

Según han informado a Efe fuentes del sector aéreo, el vuelo de 002 de Aeroméxico con destino a la capital mexicana, en el que viajaban 250 pasajeros y la tripulación, despegó a las 14.58 y la parte trasera de la aeronave tocó la pista.

Como el avión iba ya a gran velocidad y no era posible abortar el despegue, el piloto tuvo que elevar la nave y volar alrededor del aeropuerto para quemar combustible, tal y como establece el protocolo, a fin de poder regresar al aeropuerto.

Casi una hora y media después, a las 16.25, el avión consiguió aterrizar sin incidentes, aunque se había activado la alerta local en Barajas, que moviliza a personal de bomberos y otros servicios de emergencia.

Durante el despegue, dos de los tripulantes de la compañía han resultado heridos leves, con contusiones en el cuello como consecuencia del golpe recibido al ir sentados en los transportines destinados a la tripulación.El avión ha sido aparcado y los pasajeros han sido trasladados a un hotel a la espera de que Aeroméxico flete otro avión.

Pinchazo en una rueda

El incidente ha motivado que un airbus de la compañía Air Europa que ha despegado a las 15.19 con destino a Caracas (Venezuela), pinchara una de sus ruedas delanteras por los restos de fuselaje que dejó el avión de Aeroméxico, según han informado a Efe fuentes de la compañía española.

Este segundo avión, en el que viajan 196 personas, despegó, pero ha tenido que volver a Barajas debido a esta incidencia y a las 18.30 continuaba sobrevolando el aeropuerto para quemar combustible y volver a aterrizar. Finalmente ha tomado tierra a las 19.40 con normalidad. Fuentes de AENA han indicado que la Comisión Nacional de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil investigará lo ocurrido.

Nota mía

Preguntonta, ¿nadie recorrió la pista para ver si no había restos de la aeronave accidentada inmediatamente después de lo ocurrido? Si se hizo, evidentemente, no fue efectivo.
El accidente, según la nota periodística, fue a las 14:58hs y el problema del neumático del vuelo de Air Europa 15:19. (21 minutos después) cabe preguntarme ¿No cerraron la pista para hacer minuciosos recorridos ya que evidentemente debería haber restos metálicos?

Seguramente las autoridades, harán una evaluación de lo ocurrido tomando a futuro las medidas correctivas.

Aeroclub Ushuaia - Comunicado en su página: "Incidente Piper Tomahawk LV-FFC"


El Aeroclub Ushuaia tiene el profundo pesar de informar a sus socios y a la comunidad toda que, en el día de la fecha, mientras se desarrollaba un trabajo normal de instrucción, por causas que se están tratando de establecer, se precipitó a tierra el nuevo avión escuela de la institución, cuya matrícula es LV-FFC.

En el momento en que se produce la emergencia la aeronave queda al mando del Instructor de Vuelo Martín GUARDAMAGNA,  en un vuelo de rutina con el alumno piloto Fabián ESTEFO. Ambos resultaron ilesos sin tener que lamentar lesiones personales.

El avión siniestrado, un Piper PA-28-112 Tomahawk, de 125 HP de potencia, recientemente adquirido, presenta algunos daños en su hélice, fuselaje y cola.

Se ha dado parte de inmediato a la autoridad aeronáutica, habiendo tomado intervención directa la Administración Nacional  de Aviación Civil, previendo la llegada de los investigadores de la Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviación Civil para las primeras horas de mañana 17 de Abril.

Oportunamente el Aeroclub Ushuaia publicará toda información que sea relevante y de interés para la comunidad.

sábado, 13 de abril de 2013

BALI: Un avión con unos 100 pasajeros no llega a la pista y cae a mar

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Según se aprecia en las primeras imágenes que llegan desde el lugar de los hechos, la aeronave parece haber sufrido daños en el fuselaje, justo detrás de las alas.

Todos los pasajeros y la tripulación sobrevivieron al accidente del avión, aunque 40 viajeros fueron atendidos en dos hospitales de Bali por heridas leves causadas por golpes o fracturas leves.

El avión, un Boeing 737 que procedía de Bandung, ciudad industrial de la vecina isla de Java y que tenía previsto aterrizar en el aeropuerto internacional de Denpasar hacia las 15:00 hora local (07:00 GMT), sobrepasó la pista por causas que se desconocen y que están siendo investigadas, indicó el servicio de Aviación Civil.

Las autoridades del aeropuerto balinés señalaron en un principio que a bordo del avión viajaban 172 pasajeros, aunque más tarde Lion Air informó de que el pasaje estaba compuesto por un total de 95 personas adultas, cinco niños y un bebé.

El avión quedó flotando sobre el mar y a unos 200 metros del final de la pista de aterrizaje. Las primeras imágenes también mostraban a varios pasajeros en el agua con los chalecos salvavidas puestos.

Lion Air cerró el pasado marzo con Airbus la compra de 234 aviones de la clase A320, por un valor estimado de 18.400 millones de euros. Bali es el principal destino turístico de Indonesia.

Al parecer, algunos de los rescatistas usaron tablas de surf para llegar hasta el aparato.

La aerolínea Lion Air comenzó a operar en el año 2000 con un solo avión en su flota, y rápidamente expandió sus operaciones a más de 36 localidades en Indonesia.

También cubre rutas internacionales, incluyendo Singapur, Malasia y Vietnam, y utiliza una flota de aviones Boeing 737.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/91668-bali-avion-cae-mar




Photo: AFP/Indonesian Police

Photo: AFP/Karna Surya Putra

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viernes, 12 de abril de 2013

Resolución ANAC 203/2013 - Modificación de Resolución Nº 1.532 del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS de fecha 27 de noviembre de 1998


ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución Nº 203/2013
Bs. As., 5/4/2013
VISTO el Expediente Nº S01:72206/2013 del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y

CONSIDERANDO:

Que el servicio público de transporte aéreo constituye un servicio esencial para la comunidad, cuya prestación debe ser asegurada por el ESTADO NACIONAL en forma general, continua, regular, obligatoria, uniforme y en igualdad de condiciones para todos los usuarios.

Que es deber del ESTADO NACIONAL velar por la adecuada prestación de los servicios públicos, preservando el debido funcionamiento no sólo del transporte aéreo sino también del sistema general de transporte, evitando prácticas ruinosas que se revelan, a largo plazo, como contrarias al interés general.

Que a través de la Resolución Nº 1.532 del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS de fecha 27 de noviembre de 1998 se aprobaron las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo que rigen para los servicios de transporte aéreo regular internos e internacionales de pasajeros y equipajes y de carga, que exploten en el país las empresas de bandera nacional y extranjera.

Que el artículo 12 inciso a) de las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo aprobadas por la citada Resolución MEYOSP Nº 1.532/98 prevé que si debido a circunstancias operativas, técnicas, meteorológicas o de índole comercial, el transportador cancela o demora un vuelo o la entrega de equipaje por más de CUATRO (4) horas, o deniega el embarque porque no puede proporcionar espacio previamente confirmado (overbooking o sobreventa), o no puede hacer escala en el punto de parada-estancia o de destino del pasajero, o causa a un pasajero la pérdida de un vuelo de conexión para el que tenía una reserva confirmada, el pasajero tendrá el derecho a, entre otras cosas, la inmediata devolución, si le correspondiere, del precio del contrato de transporte no utilizado y conforme a las modalidades de pago efectuadas.

Que dicho artículo prevé expresamente que en tales casos el transportador deberá proporcionar al pasajero, sin cargo para el mismo, determinados “servicios incidentales”, entre los que se incluyen la comunicación telefónica o cablegráfica al punto de destino y comunicaciones locales, comidas y refrigerios de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo, alojamiento en hotel, en el aeropuerto o en la ciudad, cuando la demora de un vuelo exceda las CUATRO (4) horas y transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto.

Que si bien la prestación de los citados servicios incidentales resulta necesaria para tutelar los derechos de los usuarios del servicio público de transporte aéreo, no resulta razonable exigir que las empresas aerocomerciales proporcionen los mentados servicios en los supuestos en que las cancelaciones o las demoras de los vuelos se ocasionen como consecuencia de factores meteorológicos.

Que las demoras o cancelaciones de vuelos que tengan origen en circunstancias meteorológicas deben ser entendidas como supuestos de “caso fortuito” en los términos del artículo 514 del CODIGO CIVIL, todo ello en la medida en que sus consecuencias no pueden ser previstas con antelación suficiente o que, habiendo sido previstas, no pueden ser evitadas.

Que esta concepción resulta compatible tanto con lo establecido en el CODIGO AERONAUTICO como en los Convenios Internacionales que rigen la materia.

Que el artículo 142 del CODIGO AERONAUTICO establece que el transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.

Que el artículo 19 del Convenio de Montreal de 1999 (ratificado por Ley Nº 26.451) dispone, en su parte pertinente, que el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.

Que corresponde la exclusión de las obligaciones de las transportadoras aéreas, previstas en el citado artículo 12 inciso a) de las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo, cuando el incumplimiento del contrato haya sido causado por circunstancias meteorológicas que son, en definitiva, circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubiesen tomado todas las medidas razonables.

Que esta previsión debe extenderse a la obligación de las transportadoras aéreas de brindar servicios incidentales a pasajeros afectados por cancelaciones o demoras por las mencionadas circunstancias.

Que corresponde al ESTADO NACIONAL adoptar las regulaciones en materia aeronáutica que sean necesarias para asegurar la debida prestación del servicio público que brindan las empresas aerocomerciales, lo que supone también la promoción de normas que permitan morigerar aquellos costos que repercutan negativamente en la prestación del mismo y que, a su vez, a largo plazo se muestren como contrarios al interés general.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente resolución se dicta de conformidad con las facultades conferidas por el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:

ARTICULO 1° — Sustitúyese la parte pertinente del Artículo 1° de las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo aprobadas por la Resolución Nº 1.532 del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS de fecha 27 de noviembre de 1998, por el siguiente texto:
“ARTICULO 1°.- DEFINICIONES (...) SERVICIO INCIDENTAL: comprende todo servicio proporcionado por el transportador en razón de contingencias imprevistas, exceptuadas las cuestiones meteorológicas, que produzcan el reencaminamiento del pasajero, el cambio de ruta u horario o cualquier otra circunstancia cuyo cargo deba asumir el transportador (...).”
ARTICULO 2° — Sustitúyese el artículo 12, inciso a) de las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo aprobadas por la Resolución Nº 1.532/98 del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS, por el siguiente texto:
“ARTICULO 12° - INCUMPLIMIENTO DE HORARIOS, ITINERARIOS, CANCELACION DE VUELOS Y DENEGACION DE EMBARQUE. a) Si debido a circunstancias operativas, técnicas o de índole comercial, el transportador cancela o demora un vuelo o la entrega de equipaje por más de CUATRO (4) horas, o deniega el embarque porque no puede proporcionar espacio previamente confirmado (overbooking o sobreventa), o no puede hacer escala en el punto de parada-estancia o de destino del pasajero, o causa a un pasajero la pérdida de un vuelo de conexión para el que tenía una reserva confirmada, el pasajero, tendrá el derecho a:
- su inclusión obligatoria en el vuelo inmediato posterior del mismo transportador para su destino, o
- al endoso de su contrato de transporte, incluyendo conexiones con espacio confirmado, cuando sea aceptable para el pasajero, o
- a ser reencaminado por otra ruta hacia el destino indicado en el contrato, por los servicios del transportador o en los servicios de otro transportador, o por otro medio de transporte, en estos últimos casos sujeto a disponibilidad de espacio.
Si la suma de la tarifa, el cargo por exceso de equipaje y cualquier otro cargo de servicio aplicable por la nueva ruta es mayor que el valor de reintegro del billete o de la porción aplicable del mismo, el pasajero no abonará ninguna tarifa o cargo adicional y el transportador reintegrará la diferencia si la tarifa y cargos para la ruta reprogramada son menores:
- a la compensación por embarque denegado de acuerdo a las regulaciones del transportador,
- a la inmediata devolución, si le correspondiere, del precio del contrato de transporte no utilizado y conforme a las modalidades de pago efectuadas.
Aquellos pasajeros que, voluntaria y expresamente, acepten la compensación por embarque denegado y a realizar el transporte en alguna de las condiciones detalladas en este inciso, no tendrán derecho a efectuar ningún tipo de reclamo posterior al transportador; sin perjuicio de ser beneficiados con los servicios incidentales que provea el transportador a su cargo ante esta situación.
Asimismo, el transportador proporcionará al pasajero, sin cargo para el mismo, los siguientes servicios incidentales:
- comunicación telefónica o cablegráfica al punto de destino y comunicaciones locales.
- comidas y refrigerios de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo.
- alojamiento en hotel, en el aeropuerto o en la ciudad, cuando la demora de un vuelo exceda las CUATRO (4) horas.
- transporte terrestre desde y hacia el aeropuerto.
El transportador quedará exento de proporcionar los mentados servicios incidentales a sus pasajeros en los supuestos en que como consecuencia de circunstancias meteorológicas se cancele o demore el vuelo, se demore la entrega del equipaje, no se pueda hacer escala en el punto de parada-estancia o de destino del pasajero o se pierda un vuelo de conexión para el que tenía una reserva confirmada. No obstante, en estos casos, el transportador deberá arbitrar todos los medios a su alcance a fin de que el pasajero reciba información adecuada y veraz sobre las demoras ocasionadas por dichas circunstancias, hasta tanto suministre o reanude el servicio o sea reencaminado a través de los servicios de otro transportador o medio alternativo de transporte.”
ARTICULO 3° — Regístrese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, ANAC, Administrador Nacional de Aviación Civil.

Escuela de Vuelo "Pichones de Albatros" Clase 5 Tema: Preparando el vuelo - 3



jueves, 11 de abril de 2013

Charlas a realizar por el Departamento de Aviación General de la Dirección de Aeronavegabilidad de la ANAC para el año 2013

Todos los que deseen participar pueden acercarse a cualquier aeroclub, escuela o EIPA que figura en el listado y recabar mayor información.

También lo pueden hacer al siguiente contacto

Sr. Emanuel Jolivet
+54.11.5941.3000 interno 69979
ejolivet@anac.gov.ar
Inspector de Aeronavegabilidad
Departamento de Aviación General - Dirección de Aeronavegabilidad

Los que tienen día establecido, están confirmados. El resto fecha a confirmar.

Mes
Institución
26 de Abril
EET Nº 32 Resistencia
30 de Abril - 02-03 de Mayo
EET Nº 8 “Jorge Newbery”
Mayo
Aeroclub San Antonio Oeste
Junio
Aeroclub Gonzáles Chávez
Junio
EET Nº 4 Palomar
Julio
Aeroclub Córdoba
Julio
EET Nº 7 Quilmes (IMPA)
Agosto
Aeroclub Tucumán
Agosto
EET Nº 1 Las Higueras (Río Cuarto)
Septiembre
Aeroclub San Martín
Septiembre
INAC (Morón)
Octubre
Aeroclub Ushuaia
Octubre
EET Nº 3 Paraná
Octubre
EET N° 4-106 – IV Brigada Aérea (Mendoza)
Noviembre
San Fernando
Noviembre
EIPA Río Gallegos
Noviembre
EAA (Gral. Rodriguez)
Diciembre
Aeroclub Oberá


Temario a exponer:

Tema
Contenido
Normas que rigen la Aviación Civil Argentina
Normas de Certificación – Normas de Operación
Significado de aeronavegabilidad
Definición de condición de aeronavegabilidad de un aeronave
Mantenimiento de la aeronavegabilidad
Mantenimiento que debe ser realizado a una aeronave para que esta se encuentre en condiciones de aeronavegabilidad
Documentos que emiten los fabricantes de aeronaves, motores, hélices y productos aeronáuticos
Manuales, guía de inspección, documentos de servicio (SB, SL, SI)
¿Qué es el Diseño Tipo y como se determina?
Emisión de un Certificado Tipo - Hoja de Datos del certificado tipo
Registros de mantenimiento
Registros que debe emitir el TAR: Historiales, Form 337, componentes con vida límite y listado de directivas de aeronavegabilidad
Paracaídas para no paracaidistas
Requisitos para la operación y mantenimiento de paracaídas que equipan a planeadores y paracaídas balísticos.
Reparaciones y Alteraciones
Como proceder en caso de realizar una alteración o reparación en una aeronave, motor o hélice.
RAAC 65 - Licencia de Mecánico de Mantenimiento de Aeronaves
Requisitos para obtener la licencia, atribuciones y limitaciones en el uso de la misma


miércoles, 10 de abril de 2013

INMAE: Habilitó una pagina web para solicitar turnos para psicofísicos


Resolución ANAC 192/2013 - Listado de Médicos Examinadores Aeronáuticos


ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución Nº 192/2013
Bs. As., 22/3/2013
VISTO el Expediente Nº S01: 0441946/2012 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION
FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, la Parte 67 de las Regulaciones Argentinas de Aviación
Civil (R.A.A.C), el Decreto Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007 y el Decreto Nº 1.770 de fecha
29 de noviembre de 2007, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el Decreto Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007 se creó la ADMINISTRACION
NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.), como organismo descentralizado actuante en el ámbito
de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, actualmente dependiente del MINISTERIO DEL INTERIOR Y
TRANSPORTE.
Que mediante el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007 se dispuso la transferencia a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.) de las misiones y funciones inherentes a la aviación civil que correspondían al ex - Comando de Regiones Aéreas de la FUERZA AEREA ARGENTINA.
Que en consecuencia compete a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.), el otorgamiento de la certificación médica aeronáutica al personal aeronáutico civil, indispensable para la obtención de los certificados de idoneidad aeronáutica previstos en la normativa vigente.
Que en virtud de ello, mediante el dictado de la Resolución Nº 627 de fecha 14 de septiembre de 2012 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.), se modificó la Parte 67 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (R.A.A.C.) a fin de adecuar sus previsiones a los requisitos exigidos por el Anexo 1 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) ratificado por la Ley Nº 13.891, a los lineamientos y directrices previstos en el Documento Nº 8984 de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (O.A.C.I.) y a las previsiones contenidas en la Parte 67 del Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (L.A.R.) 67 del Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (S.R.V.S.O.P.).
Que la Sección 67.39 de la Parte 67 de las referidas Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (R.A.A.C.) dispone que “La ANAC designa, a propuesta del DEM y cumplidos los requisitos estipulados, a los Centros Médicos Aeronáuticos Examinadores y habilita los Médicos Examinadores Aeronáuticos necesarios para satisfacer las Certificaciones Médicas Aeronáuticas, según sea el número y distribución de los titulares de licencias en el territorio nacional.
Que personal del Departamento Evaluación Médica de la Dirección Licencias al Personal dependiente de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la A.N.A.C. procedió a la verificación de los profesionales, con resultado favorable.
Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tomado la intervención que le compete.
Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1.770, de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,
EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:

ARTICULO 1° — Desígnanse a partir del 1 de enero de 2013 como Médicos Examinadores Aeronáuticos
(A.M.E.) al personal mencionado en el Anexo adjunto a la presente Resolución.
ARTICULO 2° — Para el cumplimiento de sus funciones, los A.M.E. designados se regirán por las normas establecidas en la citada Parte 67 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (R.A.A.C.), y por cualquier otra normativa relacionada con la materia que pudiera dictarse en el futuro. 
ARTICULO 3° — Regístrese, notifíquese, pase a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación y, oportunamente, archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, Administrador Nacional de Aviación Civil, ANAC.