sábado, 29 de junio de 2013

Curiosidad: ¿Un 747 Aerolíneas Argentinas se vende por partes?

El siguiente artículo salió publicado en la web (ELIMINANDO VARIABLES) una Web de periodismo, investigación e información . 

Cuando lo leí pensé en estas tres posibilidades:

1) El "vendedor" tenía unas fotos y las subió para divertirse simulando una venta.
2) El "vendedor" se apropió indebidamente de algunas partes del 747 e imitando las ventas de autopartes no siempre demostrable su origen lícito las vende.
3) El vendedor compró partes del 747 legítimamente y las vende.

Sería conveniente que ARsa comunique en cual de las tres opciones se encuadra este aviso, ya que se trata de un bien perteneciente a una empresa del Estado, es decir de todos.

Aquí la nota:

Jueves, 27 de junio de 2013

¿Desguazaron un 747 de Aerolíneas Argentinas e intentaron vender sus partes en Mercado Libre?
Autor Jose M Stella


La publicación dice que la "subasta" finalizó el 10 de febrero del 2013 a las 12.03 PM.

¿El producto?: Un aro de turbina de un Boeing 747 con el isologo característico del cóndor de Aerolíneas Argentinas. De corroborarse, sería robo de material del Estado. ¿Cómo es posible que haya estado en venta en el sitio de Mercado Libre?. Pues bien. Lo estuvo. 

Y el costo publicado fue de 8.800 pesos.


Haga click para acceder al artículo en Mercado Libre 


La misma persona, además ofertó un Yoke Original de Boeing, que consideraba ideal para un avión o un simulador de vuelo, a 2.200 pesos. 




Esta oferta terminó el 4 de abril del 2013, a las 12:03 PM.

Haga click AQUI para acceder al artículo en Mercado Libre


Y como no le bastó, esta persona habría ido por más, al vender una cocina de un Boeing 747, de Aerolíneas Argentinas, a 90.000 pesos. Esa oferta, también en Mercado Libre, concluyó el 28 de marzo del 2013, a las 11.56 PM.


Haga click AQUI para acceder al artículo en Mercado Libre 







De comprobarse, ¿quién se hace responsable por semejante robo al patrimonio estatal?.

En Twitter: @EliminandoV

Encontré esta nota publicada en el diario Perfil Hoy Sabado

Consultadas por PERFIL  fuentes de Aerolíneas Argentinas confirmaron que  las partes puestas a la venta en el sitio Mercado Libre pertenecen a un Jumbo matrícula OPA, de la época que  la empresa era manejada por el grupo español Marsans. Aclararon que esa nave se vendió por concurso público. Y especificaron, además, que la empresa que ganó ese concurso, y se llevó la nave, firmó un compromiso que le impide hacer uso de la imagen de Aerolíneas Argentinas, bajo pena de tener que pagar unos U$S 3 mil diarios hasta que cese el uso de la marca.

Además advirtieron que intimaron legalmente a esa empresa para que responda por los daños causados por esta situación.


Aerolíneas se alertó de los hechos cuando en Mercado Libre se pusieron a la venta asientos del interior de la nave, aproximadamente en el mes de febrero de este año.

viernes, 28 de junio de 2013

Elevan a juicio oral la causa por el accidente aéreo de Austral en Fray Bentos

Elevan a juicio oral la causa por el accidente aéreo de Austral en Fray Bentos.

Lo dispuso el juez federal Sebastián Ramos. Son 26 los imputados, entre los que se encuentran directivos de esa compañía y personal de la Dirección de Aeronavegabilidad y Comando de Regiones Aéreas. El hecho ocurrió en 1997 y hubo 74 personas fallecidas

El Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N° 2, a cargo del juez Sebastián Roberto Ramos, ordenó la clausura de la instrucción y la elevación a juicio oral y público de la causa “Austral Líneas Aéreas”, en el marco de la cual se investigó el accidente aéreo ocurrido el día 10 de octubre de 1997, cerca de la localidad de Fray Bentos, República Oriental del Uruguay, al estrellarse la aeronave Douglas DC-9-31 matrícula LV-WEG durante el recorrido del vuelo 2553 que había partido del aeropuerto de Posadas con destino al Aeroparque Metropolitano. Dicho siniestro ocasionó como resultado el fallecimiento de 74 personas (todos sus tripulantes y pasajeros).

La elevación se dictó respecto de 26 imputados, entre quienes se encuentran los integrantes del Directorio y gerentes de la compañía aérea así como también personal de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) y del Comando de Regiones Aéreas (CRA), a quienes se les imputa el delito de estrago doloso, previsto en el artículo 190, tercer párrafo, última parte del Código Penal.

Escuela Pichones de Albratos - Clase 16 - Procedimientos


jueves, 27 de junio de 2013

Resolución ANAC 485/2013 - Modificación párrafo (a) de la Sección 119.65 RAAC

Administración Nacional de Aviación Civil
AVIACION CIVIL
Resolución 485/2013
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil. Modificación.
Bs. As., 12/6/2013
VISTO el Expediente Nº S01:390144/2012 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el expediente citado en el Visto, la Unidad de Planificación y Control de Gestión (UPCG) de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL propició la modificación de las secciones 119.65, 119.67, 119.69 y 119.71 de la PARTE 119 y de la sección 145.151 de la PARTE 145 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).

Que en lo relativo a las secciones de la PARTE 119 mencionadas, esta propuesta de modificación tiene por objetivo darle entidad normativa al puesto de Ejecutivo Responsable fijando las funciones y responsabilidades que, como mínimo, debe poseer.

Que la información obtenida como consecuencia de las fases iniciales de implementación de los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) por proveedores de servicios, advierte sobre la necesidad de modificar los requisitos mínimos que deben satisfacer el Director o el Gerente de Seguridad Operacional, por cuanto aquellos quedaron desactualizados con relación a los propios requeridos en otros documentos aprobados por la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL.

Que aun cuando estos requerimientos son también aplicables a la PARTE 145, no habían sido incorporados en la misma.

Que asimismo resulta conveniente adecuar los textos de las mencionadas secciones con el fin de establecer con claridad las obligaciones de los proveedores de servicios relativas al SMS.

Que mediante el Artículo 4° del Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007 se aprobó la estructura organizativa de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC).

Que el Anexo III del referido decreto estableció como responsabilidad primaria de la Unidad de Planificación y Control de Gestión, diseñar, elaborar y actualizar las normas, objetivos, estrategias y políticas de desarrollo de la aviación civil.

Que en los Anexos 1 (Licencias del Personal), 6 (Operación de Aeronaves), 8 (Aeronavegabilidad), 11 (Servicios de Tránsito Aéreo), 13 (Investigación de Accidentes e Incidentes) y 14 (Aeródromos) al Convenio de Aviación Civil Internacional suscripto en Chicago el 7 de diciembre de 1944 y ratificado por Ley Nº 13.891, se estableció la necesidad de que cada Estado Contratante cuente con un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SSP).

Que el Plan de Implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional aprobado mediante Resolución ANAC Nº 213 de fecha 31 de marzo de 2011 incluye entre sus propuestas, la Nº 11.2.- “Desarrollar material de orientación para la instrumentación de SMS para la industria”, la Nº 11.3.- “Desarrollar la normativa SMS específica para las actividades de provisión de servicios de tránsito aéreo, operación de aeródromos certificados, escuelas de vuelo aprobadas y trabajo aéreo” y la Nº 11.4.- “Desarrollar una guía de inspección SMS para las inspecciones de los SMS de los proveedores, todas ellas según el cronograma propuesto en el apéndice 7”.

Que por tales motivos, resulta procedente establecer un documento para que los inspectores de la ANAC puedan orientar el grado de implementación de los componentes y elementos del SMS, en observancia a lo establecido en el Documento 9.859 de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI).

Que en virtud de lo expresado, corresponde a esta Administración Nacional la elaboración de una guía para la orientación de la implementación del SMS para los proveedores de servicios como para los inspectores de la ANAC.

Que asimismo la definición de dichos criterios de interpretación contribuye a la seguridad del sistema en general y atento al dinamismo que el sector conlleva, es menester librar en la UPCG de esta Administración Nacional la aprobación de las pautas de interpretación de la Guía de Orientación del SMS para aquellos casos especiales que requieran el establecimiento de políticas específicas, de acuerdo a las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).

Que por tal motivo, corresponde instruir a la UPCG a los efectos de revisar, modificar, adoptar y/o actualizar las pautas de interpretación de la Guía de Orientación para la eficaz implementación del SMS, tanto para los proveedores de servicios como también para los inspectores de la ANAC.

Que resulta necesario, en mérito a la entidad y urgencia de las modificaciones propuestas, no proceder a la apertura del procedimiento previsto por el Decreto Nº 1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:
Artículo 1° — Sustitúyase el párrafo (a) de la Sección 119.65 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado como sigue:
“(1) Cada titular de un Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA) debe contar con suficiente personal de conducción calificado y personal técnico para asegurar el más alto grado de seguridad operacional. El titular del CESA debe contar con personal calificado sirviendo tiempo completo (full time) en las posiciones siguientes o equivalentes a las mismas:
(i) Ejecutivo Responsable
(ii) Director o Gerente de Seguridad Operacional
(iii) Director o Gerente de Operaciones
(iv) Jefe de Pilotos
(v) Director de Area Técnica
(vi) Gerente de Aseguramiento de Calidad
(vii) Gerente de Mantenimiento
(viii) Gerente de Entrenamiento o Instrucción
(ix) Gerente de Ingeniería
(x) Jefe de Inspección
(xi) Jefe de Mantenimiento
(xii) Director Médico (si es aplicable)
(2) La persona que haya sido designada como Ejecutivo Responsable debe poseer las siguientes facultades y responsabilidades:
(i) autoridad final en cuestiones de recursos humanos;
(ii) autoridad final sobre todas las operaciones autorizadas en el certificado;
(iii) autoridad ejecutiva en cuestiones financieras significativas;
(iv) responsabilidad final sobre todos los asuntos de seguridad operacional; y
(v) responsabilidad directa en la conducción de los asuntos de la organización.
(3) La persona que ocupe el puesto de Director de Area Técnica deberá asumir entre sus funciones la de Representante Técnico, en un todo de acuerdo con el Apéndice A de esta Parte.”

Art. 2° — Sustitúyase el párrafo (h) de la Sección 119.67 de las RAAC, el que quedará redactado como sigue:
“Para cumplir funciones de Director o Gerente de Seguridad Operacional o equivalente, según esta Parte, la persona designada deberá:
(1) Acreditar experiencia en actividades operativas relacionadas con la provisión de servicios aeronáuticos;
(2) Acreditar capacitación sobre gestión de la seguridad operacional en el medio aeronáutico;
(3) Poseer conocimientos en las actividades asociadas a la provisión de los servicios del Titular del CESA; y
(4) Poseer conocimientos y/o experiencia en sistemas de gestión;”

Art. 3° — Sustitúyase el párrafo (a) de la Sección 119.69 de las RAAC, el que quedará redactado como sigue:
“(1) Cada titular de un CESA debe tener personal de conducción y personal técnico suficientemente calificado para garantizar el más alto grado de seguridad operacional. El titular de un CESA debe tener personal calificado desempeñándose en las posiciones siguientes o equivalentes a las mismas:
(i) Ejecutivo Responsable
(ii) Director o Gerente de Seguridad Operacional
(iii) Director o Gerente de Operaciones
(iv) Jefe de Pilotos
(v) Director de Mantenimiento
(2) La persona que haya sido designada como Ejecutivo Responsable debe poseer las siguientes facultades y responsabilidades:
(i) autoridad final en cuestiones de recursos humanos;
(ii) autoridad final sobre todas las operaciones autorizadas en el certificado;
(iii) autoridad ejecutiva en cuestiones financieras significativas;
(iv) responsabilidad final sobre todos los asuntos de seguridad operacional; y
(v) responsabilidad directa en la conducción de los asuntos de la organización.
(3) La persona que se desempeñe en el puesto de Director o Gerente de Seguridad Operacional podrá ejercer sus funciones en un solo explotador aéreo, no pudiendo hacerlo en igual cargo en otro proveedor de servicios, a menos que, dicho explotador aéreo, posea un taller como parte de la misma organización. No obstante, ello no lo inhibe del libre ejercicio de las demás tareas y funciones profesionales.
(4) La persona que se desempeñe en el puesto de Director de Mantenimiento deberá asumir entre sus funciones, la de Representante Técnico en un todo de acuerdo con el Apéndice B de esta Parte.
(5) Todo explotador que opere una sola aeronave puede no designar una persona para desempeñarse en el cargo requerido en (a)(1)(iii) y, además, en caso que posea un solo piloto tampoco tiene obligación de designar una persona para desempeñarse en el cargo requerido en (a)(1)(iv).”

Art. 4° — Sustitúyase el párrafo (e) de la Sección 119.71 de las RAAC, el que quedará redactado como sigue:
“Para cumplir funciones de Director o Gerente de Seguridad Operacional o equivalente, según esta Parte, la persona designada deberá:
(1) Acreditar experiencia en actividades operativas relacionadas con la provisión de servicios aeronáuticos;
(2) Acreditar capacitación sobre gestión de la seguridad operacional en el medio aeronáutico;
(3) Poseer conocimientos en las actividades asociadas a la provisión de los servicios del Titular del CESA; y
(4) Poseer conocimientos y/o experiencia en sistemas de gestión;”

Art. 5° — Sustitúyase el párrafo (a) de la Sección 145.151 de las RAAC, el que quedará redactado como sigue:
“(1) Designar personal que se desempeñe en las siguientes posiciones o equivalentes a las mismas:
(i) Ejecutivo Responsable
(ii) Director o Gerente de Seguridad Operacional
(iii) Representante Técnico
(2) La persona que haya sido designada como Ejecutivo Responsable debe poseer las siguientes facultades y responsabilidades:
(i) autoridad final en cuestiones de recursos humanos;
(ii) autoridad final sobre todas las operaciones autorizadas en el certificado;
(iii) autoridad ejecutiva en cuestiones financieras significativas;
(iv) responsabilidad final sobre todos los asuntos de seguridad operacional; y
(v) responsabilidad directa en la conducción de los asuntos de la organización.
(3) Para cumplir funciones de Director o Gerente de Seguridad Operacional o equivalente, según esta Parte, la persona designada deberá:
(i) Acreditar experiencia en actividades operativas relacionadas con la provisión de servicios aeronáuticos;
(ii) Acreditar capacitación sobre gestión de la seguridad operacional en el medio aeronáutico;
(iii) Poseer conocimientos en las actividades asociadas a la provisión de los servicios del Titular del Certificado de Taller Aeronáutico de Reparación; y
(iv) Poseer conocimientos y/o experiencia en sistemas de gestión;
(v) Ejercer sus funciones en un solo Taller Aeronáutico de Reparación, no pudiendo desempeñarse en igual cargo en otro proveedor de servicios, a menos que, en el caso de un explotador aéreo, el taller sea parte de la misma organización. No obstante, ello no lo inhibe del libre ejercicio de las demás tareas y funciones profesionales.
(4) La persona designada para que asuma las funciones y responsabilidades de Representante Técnico debe tener experiencia en los métodos y procedimientos establecidos por la Autoridad Aeronáutica para aprobar el retorno al servicio de los artículos después de las inspecciones establecidas por el fabricante y/o por la Autoridad Aeronáutica. Los conocimientos sobre los métodos y procedimientos mencionados serán evaluados de la forma en que la Autoridad Aeronáutica considere apropiada. El Representante Técnico de un TAR puede delegar su función de aprobar el Retorno al Servicio de los artículos, según los alcances del TAR, en personal debidamente autorizado de acuerdo con la sección 145.157. El Representante Técnico de un TAR con Categoría Limitada para efectuar solamente Servicios Especializados que comprendan tareas que no requieran la aprobación para el retorno al servicio de un producto por parte del TAR mencionado queda exceptuado del cumplimiento del Apéndice B de esta Parte en lo referente a título o licencia habilitante, siempre que demuestre la experiencia y capacitación apropiadas en el Servicio Especializado.”

Art. 6° — Instrúyase al Departamento Normativa Aeronáutica, Normas y Procedimientos Internos de la Unidad de Planificación y Control de Gestión de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) a la inmediata incorporación de las modificaciones a las RAAC aprobadas por este acto, a la normativa institucional de la ANAC.

Art. 7° — Apruebánse las “Pautas de Orientación para la Implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS)” que como Anexo forma parte de la presente resolución.

Art. 8° — Instrúyase a la Unidad de Planificación y Control de Gestión de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) para que proceda a la revisión, modificación, adaptación y/o actualización periódica de las Pautas de Orientación aprobadas en el artículo precedente, para aquellos casos que requieran el establecimiento de políticas específicas del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS). Complementariamente, instrúyase a dicha Unidad la responsabilidad de difusión apropiada y oportuna en las áreas, organismos del Estado y organizaciones que deban cumplimentar la implementación del SMS.

Art. 9° — Regístrese, comuníquese a las áreas relacionadas con las actividades en cuestión, publíquese en la Dirección Nacional de Registro Oficial, gírese al Departamento Normativa Aeronáutica, Normas y Procedimientos Internos de la Unidad de Planificación y Control de Gestión de la ANAC para su inclusión en el Sitio “Web” Institucional de la ANAC (Sección SSP/SMS) y su publicación en la Biblioteca de Normas y Reglamentos y, oportunamente, archívese. — Alejandro Granados.

ANEXO
Pautas de Orientación para la Implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS)
Como resultado de la implementación del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) en las organizaciones de los Explotadores Aéreos y de los Talleres Aeronáuticos de Reparación, se advirtió la necesidad de fijar pautas de interpretación de ciertos aspectos específicos de la normativa aeronáutica para la aplicación de los requerimientos regulatorios en casos especiales. Como resultado de ello, la ANAC ha establecido lo siguiente:

IMPLEMENTACION DE LA FASE I
Durante la Fase I, la normativa argentina requiere mediante las Secciones 121.13, 135.13 y 145.212, que sólo se designen formalmente, a las personas que tendrán los siguientes cargos en la organización del proveedor de servicios:
1. El Ejecutivo Responsable; y
2. El/las personas a cargo de la implementación del SMS.
Asimismo, debe interpretarse que la persona encargada de implementar el SMS no debe ser necesariamente la misma que ocupe el puesto de Gerente de Seguridad Operacional (GSO). La implementación del SMS puede ser incluso, delegada a personal externo a la organización del proveedor de servicios.
No obstante, es altamente recomendable que la persona que lidera la implementación del SMS sea la misma que la que proponga el proveedor de servicios como GSO, ya que “no hay nadie mejor para administrar un sistema que aquel que lo haya implementado”.
En síntesis, durante la FASE I, la normativa aeronáutica nacional le requiere al proveedor de servicios que designe quiénes llevarán adelante el proceso de implementación de su SMS; debiendo interpretarse que, la persona que ocupará el cargo de GSO podrá ser identificada entre el inicio de la FASE I y la puesta en funcionamiento del SMS. No obstante, las responsabilidades y el perfil de puesto del GSO deben ser parte de los requerimientos de la FASE 1.
Si bien la normativa contempla la posibilidad de que una sola persona se aboque a la implementación del SMS en una organización, la cantidad mínima de participantes en la implementación del sistema dependerá del tamaño de la organización del proveedor de servicios y de la complejidad de las actividades que se desarrollan en su organización. Cuanto mayor sea el tamaño y complejidad, mayor será el número de personas deseable. Es importante resaltar que, en todos los casos, la participación de personal que conozca suficientemente las actividades del proveedor de servicios que estén asociadas a los servicios que éste brinda es esencial en la implementación.
Es importante resaltar que, aunque la implementación haya sido llevada a cabo por terceros, es el Ejecutivo Responsable quien debe rendir cuentas a la ANAC.
En aquellos casos en que un proveedor de servicios tenga una organización certificada para brindar dos tipos de servicios diferentes (tal como es el caso de un explotador aéreo certificado que realiza operaciones según las Partes 121 ó 135 y que también posee una organización certificada para brindar mantenimiento bajo la Parte 145) puede implementar un SMS único para toda la organización o dos SMS considerando cada servicio como una actividad individual. Se trata de una decisión del proveedor de servicios, condicionada por factores tales como su estructura organizacional, la modalidad de la provisión de sus servicios y la disponibilidad de recursos.
En los casos de los proveedores de servicios que se encuentran en proceso de certificación, podrán recibir el correspondiente Certificado hasta 1° de enero de 2013 aun cuando no hayan cumplido con los requerimientos incluidos en la FASE I de implementación del SMS. Sin embargo, a partir de tal fecha, en el caso de explotadores aéreos, su Certificado sólo mantendrá su vigencia si el proveedor de servicios logra la aceptación de la FASE I.
Por otra parte, para los Talleres Aeronáuticos de Reparación, la no aceptación de la FASE I conllevará a la imposibilidad de realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo y/o alteraciones en aeronaves afectadas a transporte aéreo.

GERENTE DE SEGURIDAD OPERACIONAL (GSO) Y RESPONSABLES DE CADA AREA FUNCIONAL
En lo relativo a la relación entre el GSO y los responsables de las diferentes áreas funcionales que integran la organización del proveedor de servicios, el Manual de Fundamentos para la Implementación del SMS aprobado por la ANAC establece que “La Oficina de Servicios de Gestión de la Seguridad Operacional es independiente y neutral con respecto a las decisiones operativas adoptadas y las actividades operativas puestas en marcha en relación con el apoyo a la provisión de servicios por los gerentes de las áreas funcionales.”
En igual sentido, el Doc. 9859 de la OACI expresa claramente que “La Oficina de servicios de seguridad es independiente y neutral en términos de los procesos y decisiones adoptadas con respecto a la prestación de servicios por los gerentes de línea de las dependencias operacionales.”
Si bien en ambos documentos se hace referencia a la estructura (Oficina de servicios de seguridad operacional) del SMS, el elemento 1.3 requiere la designación como personal clave a un Gerente de esa oficina, siendo identificada esta persona según la normativa argentina como el Director/Gerente de Seguridad Operacional. Por lo tanto, la independencia de la Oficina se hace extensiva a la persona que la administra.
Por consiguiente, debe interpretarse que en ningún caso el proveedor de servicios puede asignar las funciones y responsabilidades correspondientes al GSO a una persona que se encuentre a cargo de una dependencia de la organización que esté involucrada en las actividades inherentes a la provisión de los servicios que éste presta.

REQUERIMIENTOS PARA EL PERFIL DE PUESTO DEL GERENTE DE SEGURIDAD OPERACIONAL (GSO)
La Parte 119, en sus Secciones 119.65, 119.69 y la Parte 145 en su Sección 145.151 fijan los requisitos que debe satisfacer la persona que es propuesta por el proveedor de servicios para ocupar el puesto de GSO. Con estos requisitos, la normativa busca que la persona que lo cubra, pueda asumir las funciones y responsabilidades reservadas para el mismo dentro del ámbito del SMS.
En concordancia con lo expresado, la Guía para la Evaluación de la Implementación del SMS (Aspecto 1.3.4) y el Doc. 9859 de la OACI (Cap. 8, párrafo 8.6) asignan funciones y responsabilidades a este puesto que conducen a un perfil que claramente requiere experiencia aeronáutica y conocimientos y/o experiencia en sistemas de gestión.
Adicionalmente, debido a la naturaleza de las funciones que el GSO debe cumplir dentro de la organización a la que pertenece, debe interpretarse que una misma persona no puede desempeñarse como GSO en dos proveedores de servicios simultáneamente. Esta regla no se aplica si el proveedor de servicios tiene certificada su organización para brindar dos tipos de servicios diferentes, como por ej., una línea aérea que además está certificada como Taller Aeronáutico de Reparaciones. En este caso, el proveedor de servicios puede desarrollar un mismo SMS para toda la organización y, por lo tanto, designar como GSO a una misma persona.

CAPACITACION REQUERIDA
Según el Elemento 4.1 del marco de trabajo del SMS establecido por las RAAC en sus Partes 121, 135 y 145, “el proveedor de servicios deberá elaborar y mantener un programa de capacitación de seguridad operacional que asegure que el personal está entrenado y preparado para las tareas del SMS. El alcance del entrenamiento de seguridad (operacional) será el adecuado para cada individuo involucrado con el SMS”.
Sobre esto es necesario puntualizar ciertas pautas que orienten con mayor precisión la manera de cumplir con este requerimiento regulatorio. Estas son, a saber:
Fase I
1. Las RAAC no exigen que la/las persona/s que implemente/n el sistema reciban un curso de capacitación formal, sin embargo, resulta obvio que el personal involucrado en la implementación de SMS debe tener la capacitación necesaria para asegurar una implementación satisfactoria del mismo.
2. No existen requisitos formales de capacitación para la Fase I. Los mismos serán una consecuencia del plan de implementación del SMS que cada proveedor de servicios deberá desarrollar y presentar durante la misma.
3. El Ejecutivo Responsable sólo deberá recibir una exposición o “briefing” durante la Fase I que le describa, en líneas generales, en qué consiste el SMS, su objetivo y su rol en el mismo. Esta exposición o “briefing” la brindará la persona designada para implementar el SMS.
Fases 2 a 4
1. El Programa de Capacitación no será aprobado por la ANAC. Sin embargo, el personal a cargo de la capacitación interna del proveedor de servicios y quien haya sido designado como Gerente de Seguridad Operacional deberán acreditar capacitación formal aprobada por la ANAC.
2. Como parte del Plan de Implementación el proveedor de servicios deberá presentar este Programa de Capacitación a partir de la Fase 2. Este deberá abarcar a todo el personal de la organización involucrado en el SMS y satisfacer los lineamientos fijados por el Documento 9859 de la OACI. El mencionado Programa de Capacitación será aceptado durante el proceso de implementación del SMS.
3. El nivel de la capacitación que se brindará a cada individuo estará determinado por la naturaleza de su participación en la operación del SMS. Al respecto, se recomienda consultar el Capítulo V del Manual SMS de ANAC y el Capítulo 9 del Doc 9859 de OACI (segunda edición).

TIEMPO DE RETENCION DE REGISTROS
El SMS es un sistema que abarca todas las actividades relacionadas con la gestión de la seguridad operacional asociadas a la provisión de los servicios de una organización. A partir de información que obtiene de la ejecución de las actividades diarias de entrega de servicios de la organización, el SMS permite tomar decisiones estratégicas sobre adjudicación de recursos. Esto se traduce en que las decisiones que se toman se fundamentan en datos concretos y específicos surgidos en esa organización.
El Manual de Fundamentos para la Implementación del SMS de la ANAC conceptualiza al SMS como un generador que, alimentándose de datos (surgidos del desarrollo de las actividades operativas propias de la industria), los analiza y produce información que permite la toma de decisiones estratégicas para lograr mantener la seguridad operacional en un nivel aceptable. Sin datos, “el generador” no puede alimentar decisiones estratégicas adecuadas.
Adicionalmente, de la lectura del Capítulo III del mencionado Manual se desprende que, para que la Garantía de la Seguridad Operacional contribuya a la mejora continua del SMS, las actividades de vigilancia y control se deben realizar en forma permanente, necesitando contar para ello con la información que el propio SMS recolecta y genera.
El párrafo 30 del Capítulo IV de dicho Manual expresa que “...todas las actividades de gestión de la seguridad operacional están debidamente documentadas.” También explica que “...Las actividades de gestión de la seguridad operacional y la subsiguiente experiencia que se acumula como resultado de las mismas están registradas en documentos formales del proveedor de servicios [que] están al alcance de todo el personal involucrado.” Finalmente, explica que “...Se trata de una situación en la cual la memoria colectiva sobre seguridad operacional del proveedor de servicios reside en una estructura formal y no en las mentes de determinados individuos.”
Lo expresado en los párrafos anteriores impone que toda la información generada por el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional que es pertinente para llevar a cabo las acciones asociadas con las dos funciones principales del SMS (la gestión de riesgos de seguridad operacional y la garantía de la seguridad operacional) deberá ser adecuada y convenientemente conservada por el proveedor de servicios por el tiempo que sea necesario.
En función de lo antedicho, el plazo de conservación de la información en ningún caso será inferior a 10 años desde su generación, debiendo disponerse de los medios y tecnología adecuados para asegurar el almacenamiento y la recuperación de tal información toda vez que sea preciso.
Por último, el proveedor de servicios establecerá durante las actividades de implementación de su SMS, como parte del aspecto 1.5.7 de la Guía para la Evaluación de la Implementación del SMS de la ANAC, los tiempos de retención de la información que recolecte y genere su SMS según los criterios expresados más arriba y a satisfacción de la ANAC.

Airbus - SAS selecciona ocho A350 XWB y cuatro A330

La flota Airbus traerá a la aerolínea un nuevo futuro en larga distancia 

La aerolínea escandinava SAS ha firmado un memorándum de entendimiento por ocho A350 XWB y cuatro A330, como parte de su estrategia para modernizar su flota con aviones de más bajo consumo de combustible. El acuerdo fue firmado en la capital noruega, Oslo. El nuevo A350-900 y el A330-300 se unirán a la flota actual de 30 aviones Airbus de la aerolínea. La selección de motor para el A330 será anunciada por la compañía en fecha posterior.

SAS opera en la actualidad una flota de 19 aviones de la familia A320, cuatro A330 y siete A340. Los nuevos aviones de fuselaje ancho encajan perfectamente en su flota, ofreciendo mayor eficiencia operacional y menores costes gracias a la comunalidad de la flota, cualidad exclusiva de Airbus.

“Los grandes avances tecnológicos de este amplio plan de renovación de flota proporcionarán a SAS una flota de largo radio que estará a la cabeza del sector. Esto sin duda aumentará nuestra competitividad y reforzará nuestra oferta al cliente, orientadas ambas a la comodidad, el servicio y la eficiencia. Esperamos dar la bienvenida a nuestros pasajeros a bordo de estos ecoeficientes aviones con las cabinas más cómodas y silenciosas,” dijo Rickard Gustafson, presidente y consejero delegado de SAS.

"Estamos encantados de que SAS haya renovado su confianza en Airbus seleccionando tanto nuestro A330, que ofrece una economía insuperable y el más alto nivel de fiabilidad operativa, como el A350 XWB, el avión tecnológicamente más avanzado y eficiente del mundo," dijo John Leahy, director del Área de Clientes de Airbus. 

El A350 XWB (Xtra Wide-Body) es una nueva línea de productos de tamaño mediano y largo alcance que comprende tres versiones, con una capacidad de entre 270 y 350 pasajeros en configuraciones típicas de tres clases. La familia A350 XWB traerá un cambio cualitativo en eficiencia en comparación con los aviones existentes en esta categoría de tamaño, con un 25 por ciento menos de consumo de combustible y proporcionando una reducción equivalente en emisiones de CO2. 


La familia A330, con capacidad desde 250 hasta 300 plazas, y que incluye variantes de carguero, VIP y transporte/cisterna militar, hasta ahora ha conseguido más de 1.200 pedidos, con alrededor de 900 aviones volando con más de 100 operadores de todo el mundo. Desde que la versión original del A330-300 entró en servicio, su sello ha sido la muy eficiente economía operacional. Gracias a la introducción de numerosas mejoras en el producto, sigue siendo el avión con la mejor eficiencia de costes y el más capaz de su categoría, y la familia está consiguiendo una disponibilidad operativa superior al 99 por ciento de media.

miércoles, 26 de junio de 2013

La columna de la Lic. María del Carmen Albareda ¿Ya llegaste a Nueva York ? (La percepción)

Estoy  en una cálida reunión de amigos, un sábado...noche de tapas. Suena mi celular. Atiendo y digo:    

- ¿YA LLEGASTE A NUEVA YORK?

A partir de ahí escucho una catarata de risas, ironías y bromas.

- ¡Claro! Ella no pregunta si la hija llegó a... (Mencionan  localidades bonaerenses)

- ¡Ella pregunta por Nueva York! ¡Qué top!

- ¿Yo, top?

Todos los días me levanto a las 6 de la mañana, manejo desde Núñez hasta el Aeropuerto de Ezeiza.                                                                                                                  
Cuando viajo al exterior, me pago el pasaje, todos los gastos y los regalos. Ah! y sin el beneplácito de la AFIP que cuando solicito dólares a precio oficial: ¡no me da ni uno!
Efectivamente, mi familia viajaba a NY, pero con el esfuerzo de Diego y María Jimena.

¿Somos topísimos? ¡No, amigos míos! ¡Trabajadores, que nos damos algunos gustos!

(Claro, no iba a cortar las risas de mis amigos con mi filípica proletaria. Nos reímos juntos y continuamos brindando en un clima amistoso).

Desde la perspectiva de los Factores Humanos esto se llama SESGO DE PERCEPCIÓN.

- ¿Y qué significa?

JUZGAR SELECTIVAMENTE BASÁNDOME EN POCOS DATOS O SÓLO EN UNA CARACTERÍSTICA.

En este caso creer que, porque mencioné una ciudad “top”, yo también lo sea. En criollo: “Meter todos los gatos en la misma bolsa”.

Sí, es cierto, muchas veces “la pegamos” pero otras tantas podemos equivocarnos. Y ni qué decir cuando intervienen, en la  interpretación del hecho, las emociones, la historia y las actitudes habituales hacia los demás, y hasta las pequeñas envidias.

Quien se vea en esta situación... ponga las barbas en remojo, trate de analizarse y encontrar el camino más objetivo para percibir situaciones y comportamientos. 

LOS ERRORES DE PERCEPCIÓN LLEVAN A JUICIOS EQUÍVOCOS Y- POR LO TANTO- A CONDUCTAS DE LAS QUE PODRÍAMOS ARREPENTIRNOS.

De aquí provienen los ESTEREOTIPOS.
Estereotipar es comprimir, meter en un molde, “bien apretadito”, que nos sirve para percibir y situarnos rápidamente frente a una persona o una situación, pero que nos puede hacer caer en serios errores.

La mayoría de nosotros generamos “Estereotipos”.
¿Quieren algunos?:

Según de qué lado se ubique será cómo termine la frase:
- Las maestras jardineras son....
- Todos los fanáticos boquenses son....
- Los jefes son...

Y como es nuestra costumbre, de regalo, un BONUS TRACK:

“Autotest”

PARATE FRENTE AL ESPEJO Y RESPONDÉ ESTAS PREGUNTAS

1) ¿Te das cuenta que cuando percibís, también juzgas?
2) ¿Te das cuenta que podes alejarte del “radial” correcto con un sesgo de percepción?
4) ¿Cómo te sentís cuando alguien hace suposiciones sobre vos?
5) ¿Cómo te sentiste cuando sus suposiciones fueron equivocadas?

Conclusión:

-  Aprendamos a verificar los hechos para saber lo que en realidad está sucediendo
-  Cuando tenemos un conflicto NO siempre vemos el problema en su totalidad.

Y a mis amigos contertulios: ¡Chin! ¡Chin!

Lic. María del Carmen ALBAREDA
Licenciada en Psicología
Capacitadora en Factores Humanos

mdelcalbareda@yahoo.com.ar

martes, 25 de junio de 2013

Aterrizaje de emergencia aeronave LV-OJU - Aeroclub Neuquén

La Región
NEUQUEN
Una falla en el motor obligó el aterrizaje de urgencia de la avioneta
12:09
Lo informó el Aero Club de Neuquén por el caso que ocurrió el pasado sábado en Balsa Las Perlas. A través de un comunicado se informó además que el piloto realizó "concretamente todas las maniobras".

El pasado sábado (22/06) una avioneta debió aterrizar de emergencia en un descampado en Balsa Las Perlas luego de un desperfecto en su nave. Desde el Aero Club de Neuquén explicaron que un falla en el motor obligó las maniobras del piloto quien actuó de acuerdo al protocolo.


A través de un comunicado la entidad dijo que la aeronave (matrícula LV-OJU) "tuvo una falla grave de motor que obligó al piloto a efectuar un aterrizaje de emergencia". Además agregaron que el aviador "realizó concretamente todas las maniobras para las que fue entrenado y logró poner a salvo su vida sin ningún tipo de daño a su persona".


El aterrizaje se produjo alrededor del mediodía a diez kilómetros del aeropuerto de Neuquén, en la margen sur del río Limay en un camino de tierra, que no se encuentra poblado.

Desde el Aero Club Neuquén agradecieron al gobierno provincial por poner a disposición el helicóptero para trasladar al piloto, quien resultó ileso, hasta la dirección de sanidad del aeropuerto para su evaluación médica y posterior alta.

Nota publicada por el portal: rionegro.com.ar


Nota mía: Estimo que donde dice "concretamente" se debe leer como "correctamente"


miércoles, 19 de junio de 2013

París Air Show - Día 3






Video - Obra de la Terminal B del Aeropuerto Internacional de Ezeiza

Esta es una recopilación de algunas fotos y videos que he tomado durante la construcción de la nueva terminal en el aeropuerto de Ezeiza. Las he intentado montar de forma que se pueda apreciar desde el momento cero de la obra hasta el final. Espero haber logrado un video entretenido. 

Pueden seleccionar la calidad HD para un mejor aprovechamiento de la imagen, dejar cargar un poco el video antes de verlo.

martes, 18 de junio de 2013

Paris Air Show 2013 - Segundo día de la muestra





LATAM recibe su avión A320 N° 200 durante el Salón Aeronáutico de Paris
Los A320 de TAM están equipados con Sharklets para ahorro de combustible

LATAM Airlines Group, el holding de LAN y TAM Airlines, y uno de los principales clientes de Airbus en términos de aviones pedidos y en servicio, ha recibido su avión A320 N° 200 en el Salón Aeronáutico de París, en Le Bourget. El A320 de TAM va equipado con Sharklets, dispositivos de punta de ala para ahorro de combustible y está propulsado por motores CFM.

"Estamos muy contentos de recibir nuestro Airbus A320 N° 200 durante el Salón Aeronáutico de París, una ocasión verdaderamente memorable que refleja la importante relación que Airbus, LAN, TAM, y ahora LATAM, han compartido desde 1998," dijo Roberto Alvo, vicepresidente de Funciones Corporativas de LATAM Airlines Group. "El A320 ha sido un elemento clave para el crecimiento de la compañía durante años y para su éxito en América del Sur".

"Felicitamos a LATAM por este importante hito. Confiamos en que la exitosa familia A320 seguirá siendo una parte esencial de la estrategia de LATAM para su avance" dijo John Leahy director del Área de Clientes de Airbus. "Estamos comprometidos en fomentar nuestra asociación con LATAM, uno de los mayores grupos de aerolíneas del mundo".

LATAM recibió su primer avión equipado con Sharklets en abril de 2013. Fabricados con materiales compuestos de peso ligero, los Sharklets son una opción en los aviones de la familia A320 de nueva construcción, permitiendo a las compañías aéreas reducir el consumo de combustible hasta un cuatro por ciento en mayores distancias y reducir aproximadamente 1.000 toneladas de emisiones de CO2 por avión y año.


LATAM ha ordenado un total de 380 aviones, tiene casi 250 en operación y su cartera conjunta de pedidos de Airbus es de casi 170, siendo de este modo el tercer mayor cliente entre líneas aéreas, y el tercer mayor operador de aviones Airbus en el mundo. El grupo de aerolíneas es también el mayor operador en America Latina del A320 y uno de los mayores del mundo, con más de 200 aviones A320 en servicio.

Con más de 760 aviones vendidos y una cartera de pedidos por encima de los 360, más de 500 aviones de Airbus están operando en América Latina y el Caribe. En los últimos 10 años, Airbus ha triplicado su flota en servicio, habiendo entregado más del 60 por ciento de los aviones que vuelan en la región.


lunes, 17 de junio de 2013

París Air Show 2013





Estudiantes de la Universidad de San Pablo de Brasil ganan el concurso mundial Fly Your Ideas de Airbus

El concepto de manejo de equipaje impulsado por aire recibe el primer premio en la UNESCO


Un equipo de estudiantes de la Universidad de San Pablo, Brasil consiguieron el primer premio de 30.000€ en el concurso Fly Your Ideas 2013 de Airbus. El equipo Levar fue elegido por su propuesta para un sistema de carga y descarga de equipajes para la bodega de los aviones que reduce el volumen de trabajo de los manipuladores de equipaje de los aeropuertos con una solución de amortiguación por aire inspirada en las mesas de "air hockey". 

Con el respaldo de la UNESCO, Fly Your Ideas es un concurso bianual que desafía a los estudiantes de todo el mundo a desarrollar ideas para una industria aeronáutica más sostenible. 

El equipo ganador está compuesto por Marcos Philipson, Leonardo Akamatsu, Adriano Furtado y Caio Reis, todos estudiantes de diseño, y Henrique Corazza estudiante de la Loughborough University en Reino Unido. 

El premio de 15.000€ fue para el equipo finalista CLiMA, del Royal Melbourne Institute of Technology, por su proyecto de un avión alimentado por un combustible mezcla de biometano licuado producido de modo sostenible, y de gas natural licuado (Bio-LNG).

Esta tercera edición de la competición ha visto como más de 600 equipos de todo el mundo presentaron propuestas en respuesta a alguno de los seis desafíos planteados por Airbus para la aviación del siglo XXI. Más de 60 asesores de Airbus evaluaron las propuestas según su calidad, beneficios ambientales y por el nivel de innovación.

La final se celebró durante esta semana en la Línea de Ensamblaje Final del A380 en Toulouse, donde sólo los cinco equipos finalistas presentaron sus conceptos innovadores ante un prestigioso jurado liderado por Charles Champion, vicepresidente ejecutivo de Airbus Engineering. El equipo Levar conquistó al jurado con la convincente presentación que daba vida a su idea.

Charles Champion declaró: "La respuesta del equipo Levar en la competición ha sido fantástica, con una propuesta realmente innovadora que presenta una solución de amortiguador de aire inspirada en las mesas de hockey. Han tenido una visión muy amplia de cómo mejorar la industria de la aviación en su conjunto, sin limitar sus ideas solamente a los aviones, y merecen ser los ganadores. Según los estudiantes, los pasajeros podrían recoger su equipaje un 30% más rápido, empezar sus vacaciones antes y los manipuladores de equipaje estarían bajo menor presión física. "Este tipo de idea es fundamental para garantizar que la industria de la aviación sigue avanzando hacia un futuro más sostenible".

Irina Bokova, directora general de la UNESCO, dijo «La diversidad de las ideas aportadas por estos jóvenes resulta ser una inmensa fuente de inspiración. Su talento nos recuerda asimismo la necesidad de formar un mayor número de ingenieros para desarrollar las competencias y las técnicas que traducirán estas ideas a realidades, y acerquen la ciencia a la práctica. Esta es la ambición de la UNESCO, y uno de los objetivos de esta asociación con Airbus para hacer que las ideas del mañana emerjan en beneficio de un transporte sostenible para todos”.
 
Además de los premios en metálico los estudiantes esperan ahora dar la bienvenida a expertos de Airbus Innovation Cell en su campus para una semana de talleres y formación a finales de este año. 
 
El equipo ganador estará en la feria aeronáutica de Le Bourget el lunes 17 a las 15:00h en el pabellón de EADS.

viernes, 14 de junio de 2013

El primer A350 XWB completa con éxito su primer vuelo


El avión y sus motores muestran un excelente rendimiento 

El primer A350 XWB en volar ha aterrizado en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac (Francia), a las 14:00 pm, hora local, después de completar con éxito su primer vuelo, que duró cuatro horas y cinco minutos (245 minutos).

El avión estaba pilotado por Peter Chandler, jefe de pilotos de pruebas de Airbus, y Guy Magrin, piloto del proyecto para el A350 XWB. Acompañándolos en cabina estuvo Pascal Verneau, ingeniero de vuelo de pruebas del proyecto A350 XWB. Y en los puestos de control en la cabina principal del avión, siguiendo los progresos del perfil de vuelo con una amplia gama de instrumentación de pruebas, se encontraban los tres ingenieros de ensayos en vuelo: Fernando Alonso, responsable del Centro de Ensayos Vuelo e Integración de Airbus; Patrick du Ché, jefe de ensayos en vuelo de desarrollo; y Emanuele Costanzo, ingeniero de ensayos en vuelo para los motores Trent XWB.

Fabrice Bregier, presidente y CEO de Airbus declaró: “Felicito a la totalidad del equipo de desarrollo del A350XWB por haber realizado la preparación del primer vuelo en un tiempo record. También quiero agradecer hoy a la tripulación por llevar el avión donde quiere estar- en los cielos”. Añadiendo: “Me gustaría extender mi gratitud a todos los equipos de las oficinas de diseño, a nivel de programa y de fabricación, tripulaciones en tierra, y también a nuestros colegas de las aerolíneas y proveedores, y a tantos otros que han ayudado a definir este avión totalmente nuevo. El A350XWB que ha volado hoy, integrando las últimas tecnologías disponibles, entra en la fase final de desarrollo. Esta listo. Listo para la certificación y la entrada en servicio en la segunda mitad del año que viene”



Para su primer vuelo, el A350 XWB, matriculado F-WXWB, despegó con un peso de unas 221 toneladas. Durante el vuelo, que llevó al avión sobre el suroeste de Francia, la tripulación examinó la envolvente de vuelo del avión. El aparato estuvo acompañado por un avión de seguimiento para observar y grabar las diferentes maniobras. Su progreso fue monitorizado en tiempo real por expertos basados en tierra, a través de un enlace directo de telemetría.

Este vuelo inaugural marca el inicio de una rigurosa campaña de vuelos de prueba con la participación de cinco A350 y con unas 2.500 horas de vuelo, que culminará con la certificación del avión, seguida de su entrada en servicio con las líneas aéreas en el segundo semestre de 2014, con Qatar Airways como primer operador.

El A350 XWB es la nueva línea de productos de tamaño mediano de largo alcance que comprende tres versiones y una capacidad de entre 270 y 350 pasajeros en espaciosas configuraciones de tres clases. La nueva familia traerá un cambio cualitativo en eficiencia en comparación con las aeronaves existentes en esta categoría de tamaño, con un 25 por ciento menos de consumo de combustible y proporcionando una reducción equivalente en emisiones de CO2. A día de hoy el A350 XWB ha conseguido ya 613 pedidos en firme de 33 clientes en todo el mundo.

Paraná - Segunda Jornada de Aeropuerto Abierto



Tras el éxito de la visita realizada en el Mes de Mayo, el pasado Sábado 8 de Junio, realizamos la Segunda Jornada de Aeropuerto Abierto, donde los Controladores de Tránsito Aéreo del Aeropuerto Paraná, pudieron explicar con detalle algunas particularidades en las Operaciones de la Comunidad Aeroportuaria.En esta oportunidad, visitaron las instalaciones del Aeropuerto, Instructores, alumnos y pilotos de ULTRALIVIANOS del Aeroclub Esperanza (Santa Fé), a quienes se los acompañó por las diferentes Dependencias, donde recibieron breves charlas de especialistas donde se habían planteado los siguientes Objetivos: 

* Capacitar sobre los servicios de Tránsito Aéreo y demás dependencias del Aeropuerto a los usuarios de la aviación general. Orientado para Instituciones Aerodeportivas y Escuelas de Vuelo que generalmente no tienen actividad normal dentro de un Espacio Aéreo Controlado. 

* Instruir a los participantes para que logren un desempeño óptimo como usuarios de los Servicios de Tránsito Aéreo, derechos y obligaciones para evitar en el futuro incursiones en Espacio Aéreo Controlado sin permisos de tránsito que ponen en riesgo la seguridad de las operaciones aéreas. 

* Realizar capacitaciones en las diferentes dependencias del Aeropuerto: PSA, Aro Ais , AA2000, SSEI, MET y TWR.- PSA: Policía de Seguridad Aeroportuaria - Como se debe proceder cuando se arriba en un Aeropuerto donde existe una dependendcia de PSA. - Documentación Necesaria. - Declaración Jurada Formulario 175 del Ministerio de Seguridad - Gestión de Credenciales (Disposición 172) - 
Puntos de Inspección Aro Ais: ATS Reporting Office / Aeronautical Information Service - Formulario de PLan de Vuelo: Tiempos de presentación, Horarios, Información General. - Documentación Reglamentaria que deben llevar las ACFT y sus Tripulaciones (RAAC 91.10) - Equipamiento mínimo para diferentes tipos de vuelo según sus Reglas.- - Cartas de Navegación (Visuales - Instrumentales) - Tasas Aeronáuticas (cobro y excepciones) .- SSEI: Servicio de Salvamento y Extinción de Incendio - Procedimientos básicos en caso de Emergencia/Accidente de ACFT. - Diferentes tipos de Matafuegos y su utilización..- Plan de Emergencia del Aeropuerto: - Generalidades y procedimientos.- SVC MET: Estación Meteorológica - Observación de Superficie (Reconocimiento de tipos de nubes) - - Confección de un METAR. TWR. Torre de Control - Fraseología Aeronáutica.- -Tipos de Espacio Aéreo. - Como ingresar a un Espacio Aéreo Controlado.






Escuela de vuelo "Pichones de Albatros": Clase 14 Tema: Responsabilidad en prevención de colisiones


jueves, 13 de junio de 2013

Airbus- Mañana 3AM se podrá ver en vivo el primer vuelo del A350


Desde este link: http://www.a350xwbfirstflight.com/

Horarios para verlo en directo


Air Class - Denuncias de pilotos

Luego de escuchar las declaraciones me surgen varias preguntas, entre ellas las siguientes

¿Tuvo que pasar un accidente con dos muertos para que hablaran de la situación de la empresa ante un Juez?
¿Que hicieron para mitigar la situación que, según la nota, plantean?
¿Solo se limitaron a seguir volando en esa situación de riesgo intolerable?
¿Notificaron a través de algún canal adecuado el estado en que se encontraban las aeronaves?
¿Lo plantearon de algún modo ante la autoridad aeronautica uruguaya?
¿No tomaron acciones entre todos los pilotos para no seguir volando en esa situación?
¿La autoridad aeronáutica que hacia para supervisar el estado de los aviones?

Las respuestas no las tengo, pero me parece que "volar con exceso de peso como era habitual", o "teníamos prohibido declararnos en emergencia" esta dentro de lo negligente, de la violación de normas. Sin ánimo de entrar en el prejuzgamiento, pero si aparentemente según las declaraciones esto es real, y en forma habitual me obligan a violar la normativa y yo lo acepto; existe cooperación entre la compañía que me "exige" quebrantar la ley y yo que la incumplo voluntariamente aceptando pasivamente la situación. Deja de ser solo un problema de la dirección de la empresa y pasa a ser cultura organizacional.


Resoluciones ANAC Nº478/2013 y 477/2013


ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución Nº 478/2013
Bs. As., 31/5/2013
VISTO el Expediente Nº S01:0071169/2013 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION
FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de
2007 y las Resoluciones Nº 421 de fecha 31 de mayo de 2011 y Nº 1 de fecha 2 de enero de 2013
de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, y
CONSIDERANDO:
Que la Empresa INTERCARGO SOCIEDAD ANONIMA COMERCIAL solicitó la interpretación por parte de esta Administración Nacional respecto de ciertos conceptos derivados del Cuadro Tarifario aprobado por medio de la Resolución ANAC Nº 421 de fecha 31 de mayo de 2011 para los servicios de prestación en tierra a aeronaves (“Servicios de Rampa”) y respecto de la aplicación del artículo 3º de la Resolución ANAC Nº 1 de fecha 2 de enero de 2013.
Que en particular, peticionó que se establezca, con relación a las mangas dobles de embarque/ desembarque de pasajeros Nº 9 y Nros. 11 a 16 instaladas en el Aeropuerto Internacional “MINISTRO PISTARINI” de la Ciudad de Ezeiza, Provincia de BUENOS AIRES, qué categorías de aeronaves de fuselaje ancho podrían utilizar sólo un puente de aquellas, sin bloquear el uso del remanente.
Que ha tomado intervención la Dirección de Aeródromos dependiente de la DIRECCION GENERAL
DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS.
Que la Dirección de Asuntos Jurídicos de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA ha tomado la intervención que le compete.
Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,
EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:
ARTICULO 1º — Aclárase, con relación a las mangas dobles de embarque/desembarque de pasajeros Nº 9 y Nros. 11 a 16 instaladas en el Aeropuerto Internacional “MINISTRO PISTARINI” de la Ciudad de Ezeiza, Provincia de BUENOS AIRES, que el estacionamiento simultáneo de aeronaves —una o ambas— de gran porte o de Clase “D” de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), del tipo B757, sólo puede realizarse en las Posiciones Nros. 12 y 13, debido a que en el resto de los puestos de estacionamiento el uso de dicho tipo de aeronaves penaliza el empleo de las posiciones alternativas A y B —porque ninguna de ellas puede ser utilizada por otra aeronave— las cuales se destinan a aeronaves de Clase “C” según la OACI, del tipo B‑737/A‑320/E‑195/F100/MD80 o similares.

ARTICULO 2º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro
Oficial y archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, ANAC, Administrador Nacional de Aviación
Civil.


ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución Nº 477/2013
Bs. As., 31/5/2013
VISTO el Expediente Nº S01:0071163/2013 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007 y Resolución Nº 421 de fecha 31 de mayo de 2011, y

CONSIDERANDO:
Que la Empresa INTERCARGO SOCIEDAD ANONIMA COMERCIAL solicitó la interpretación de esta Administración Nacional respecto de ciertos conceptos derivados del Cuadro Tarifario aprobado por medio de la Resolución ANAC Nº 421 de fecha 31 de mayo de 2011 para los servicios de prestación en tierra a aeronaves (“Servicios de Rampa”).
Que, en particular, peticionó que se establezca si los servicios que se describen en su presentación corresponden a ítems incluidos en el denominado “Servicio Básico de Rampa” o deben considerarse como prestaciones adicionales al mismo.
Que a efectos de una correcta y equitativa aplicación del Cuadro Tarifario mencionado, corresponde unificar la interpretación en cuanto al tipo de servicio (básico o adicional) que representan los distintos ítems que integran el servicio de prestación en tierra a aeronaves.
Que la Dirección de Asuntos Jurídicos de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA ha tomado la intervención que le compete.
Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,
EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:
ARTICULO 1º — Aclárase que la prestación del servicio de Grupo Electrógeno G.P.U. (“Ground Power Unit”) de 115 V utilizado en posición remota no integra el servicio básico de limpieza de una aeronave.
ARTICULO 2º — Aclárase que la prestación del servicio de Grupo Electrógeno G.P.U. (“Ground Power Unit”) de 28 V para la alimentación eléctrica de sistemas auxiliares de la aeronave y para la alimentación eléctrica suministrada para el arranque de sus motores, son servicios de prestación en tierra diferentes y deben certificarse y facturarse en forma independiente salvo que ambos se presten en forma continua y no requiera una coordinación adicional ni el uso de mayor cantidad de personal. 
ARTICULO 3º — Aclárase que el uso de escaleras y conos al servicio de una aeronave trasladada
a posición remota antes de la finalización del llamado “Tiempo Libre de Prestación”, de NOVENTA
(90) minutos en la llegada de la aeronave y de NOVENTA (90) minutos en su salida, deben
ser considerados como prestación adicional en el lapso remanente de dicho tiempo libre, siempre
que en los respectivos contratos se realicen las estipulaciones correspondientes.
ARTICULO 4º — Aclárase que el señalero de punta de ala es una prestación adicional que no integra el servicio básico de atención en tierra a aeronaves.
ARTICULO 5º — Considérase que el posicionamiento previo de los tractores livianos para el enganche de elementos de arrastre es una maniobra o conjunto de ellas —iniciales— que no debe ser considerada a efectos del cómputo de “Tiempo Libre de Prestación” comprendido por la tarifa básica.
ARTICULO 6º — Aclárase que el servicio de elementos de arrastre debe computarse desde el inicio de la afectación de tales elementos al servicio de una aeronave hasta su finalización.
ARTICULO 7º — Aclárase que la mano de obra para tareas de apoyo de rampa (atención en mostrador, escaneo de equipajes, conciliación de equipajes y apoyo en cinta de despacho) constituyen actividades adicionales al servicio básico que deben ser facturados por separado, siempre que se den los siguientes supuestos:
1) Atención de mostrador: en el caso que no exista cinta de despacho o la misma posea un tramo corto y el equipaje deba ser trasladado por personal de INTERCARGO SOCIEDAD ANONIMA COMERCIAL hacia el puesto de la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA (PSA/scanner). 
2) Escaneo de equipajes: para el traslado de equipaje por parte de personal de INTERCARGO SOCIEDAD ANONIMA COMERCIAL desde la cinta de despacho hacia el scanner.
3) Conciliación de equipajes: consiste en el registro en una planilla del código de los marbetes del equipaje trasladado por la cinta de despacho desde la terminal de pasajeros al patio de valijas de la plataforma operativa.
4) Apoyo en cinta de despacho: en caso de que se presenten inconvenientes con la cinta de despacho y deba disponerse personal de apoyo a la carga del equipaje.
ARTICULO 8º — Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, ANAC, Administrador Nacional de Aviación Civil.

miércoles, 12 de junio de 2013

TAME llegó a Argentina

El pasado viernes 7 de junio la aerolínea TAME inició las operaciones de vuelos en la ruta directa entre Buenos Aires y Quito. La iniciativa forma parte del proceso de expansión de la línea aérea, que además pretende profundizar las relaciones e intercambio comercial, turístico y cultural entre Ecuador y Argentina. En el mismo sentido, la Línea Aérea del Ecuador firmó meses atrás un Memorando de Entendimiento con Aerolíneas Argentinas con el objetivo de establecer una estrecha colaboración para procurar entendimientos comerciales, operativos y de capacitación entre ambas compañías. 

El corte de cinta se realizó en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza Ministro Pistarini, a las 17.30 hs., luego de arribado el vuelo inaugural en el que viajaron funcionarios, invitados y periodistas ecuatorianos.
Allí estuvieron presentes la Lic. Paola Tamburelli, Directora Nacional de Transporte Aéreo de la Administración Nacional de Aviación Civil de Argentina (ANAC); la Ministra de Transporte y Obras Públicas ecuatoriana Arq. María de los Ángeles Duarte y Marcelo Rodríguez, Director General de TAME para Argentina, Brasil, Panamá y Venezuela.

A continuación, se llevó a cabo en la Terminal C del aeropuerto una conferencia de prensa en la que la ministra ecuatoriana, junto a Rafael Farías Pontón, Gerente General de TAME y al embajador de Ecuador en Argentina, Gonzalo Eduardo Wellington Sandoval Córdoba agradecieron a los funcionarios y asistentes la colaboración y la presencia.