miércoles, 31 de julio de 2013

Columna de la Licenciada Albareda: RECONCILIÁNDOME CON MIS DECISIONES” (El Error)

-Era  una mañana gris, con llovizna, típica de nuestro otoño. 

-¿Otro dato típico? 

Manejando por la avenida Gral. Paz, música en el auto, con mi cerebro en “medio piloto automático” y de pronto, surgido de mi inconsciente a través de una fractura permitida por mi dispersión, se me cuela un hecho que viví hace no menos de quince años.

-Y me digo: "Si estuviera nuevamente en esa situación, elegiría de otro modo".

Seguramente que en mi vida he tomado malas decisiones. No me importa contabilizarlas, ahí están.  

¿Motivos? Uf. Varios. Por falta de conocimiento, por falta de experiencia, por atolondrada, porque mis emociones me arrastraron, por confiada, porque no hice una adecuada lectura de la realidad, porque “yo siempre puedo”

Sin embargo, no estoy condenada a anclarme a esa oportunidad equívoca, sólo debo comprender que mi destino no está inexorablemente escrito y mi LIBERTAD todavía cuenta.  
Lo que marca la vida, no son las tragedias vividas, ni las decisiones pasadas, sino las opciones que tomo HOY, EN VISTA DE MI FUTURO, con los elementos que tengo en mi presente.  
  
Si no me reconcilio con el pasado, difícilmente  podré vivir el presente, y mucho menos ¡ser feliz! 

Creo sinceramente que uno de los objetivos es aprender a liberarse y convertirse en el real protagonista de nuestra propia vida. 

El error

Una mala comunicación entre el piloto y el controlador de tránsito aéreo, o entre dos dependencias (por ejemplo: ACC BAIRES y la TWR) forma parte del funcionamiento del Sistema. Pero ahí están las barreras estructuradas, como soldaditos de plomo, que no debieran dejar pasar el error (el Supervisor, el Jefe, los colegas del turno, etc).

Y, aún habiendo ocurrido el error, es necesario ELABORARLO, metabolizarlo y usar esa energía para continuar trabajando, en pos de la superación personal.

Podrán aparecer reacciones varias: estado de shock, deseos de huída, parálisis o bloqueo, una sobre compensación temeraria. Hasta con el agregado de toda la sintomatología física: taquicardia, temblor, imposibilidad de hablar, etc.

Que se vulneren mínimos, que suenen alarmas, que un compañero grite ante la visualización de un posible accidente, son situaciones que dejan una marca indeleble.

Desde la psicología, para mis amigos controladores y para mí misma sugiero afrontar con valor el error. Reconocerlo, elaborarlo y generar estrategias superadoras.
He compartido un momento durísimo con alguien que fue protagonista de un incidente y juntos trabajamos para que pudiera volver a su puesto de control; fortalecido, re-asegurado, nunca vencido.

Y, SI NO, hacerse a un lado y reconocer que ese camino se volvió espinoso, estresante y que debe abandonarlo, por su bien y por el de los demás.

Ese es el momento en que el SISTEMA debe erigirse para controlar, proteger, NUNCA ENCUBRIR, y resolver la situación.

Loewenstein y Lerner hacen una distinción entre emociones anticipadas (si todos los días voy a correr, bajaré de peso y me sentiré feliz) y emociones anticipatorias, experimentadas mientras se evalúa una opción (me sentiré triste al darme cuenta que si no voy a correr, entonces no bajaré de peso). 

Zeelenberg (1999)  hace referencia al efecto del arrepentimiento anticipado en la toma de decisiones. En condiciones normales, un individuo tomaría decisiones tendiendo a evitar los riesgos. Pero si antes de hacerlo se le muestra una alternativa con resultados muy deseables, aunque la probabilidad de que éstos puedan darse sea menor, el individuo la elige de todos modos. Este cambio de dirección ocurre porque, en el momento de analizar la nueva alternativa, el individuo teme que si no la elige podría perder una oportunidad de obtener un beneficio mayor: ¡SE ARREPIENTE ANTICIPADAMENTE!

Cualquier parecido con la vida profesional de un controlador o  piloto NO es pura coincidencia.

¡QUIERO SER PROTAGONISTA, NO TELÓN DE FONDO!



NUESTRO HABITUAL BONUS TRACK:

UN SENCILLO (Y NO TAN SENCILLO) EJERCICIO QUE AYUDA A ELABORAR SITUACIONES TRAUMÁTICAS:
  • Respirá lenta y profundamente 3 o 4 veces. 
  • Trata de conseguir el máximo de tranquilidad para evocar el momento de una decisión equivocada y reconocer toda su dimensión.
  • Interpreta ese momento como si fuera la escena de una película. Ubicalo en la dimensión temporal y recordá los sucesos previos a esa escena.
  • Observate en esa situación y verifica que el rumbo que elegiste fue el único que viste como posible, o el más cómodo. Desde ya que, sabiendo todo lo que sabes ahora, tal vez hubieras tenido en cuenta otras posibilidades. 
  • Esforzarte en "resolver" ese momento con las herramientas y conocimientos que tenías.
  • No intentes actuar sobre el pasado. Reconcíliate con él.
  • Hiciste “lo posible, en ese momento”. Ahora, hay que preguntarse qué podes hacer, hoy, para ampliar tu percepción, la lectura de la realidad y de ese modo, estar mejor preparado para las situaciones futuras.

Lic. María del Carmen ALBAREDA
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

lunes, 29 de julio de 2013

Resolución ANAC N601/2013 - PROCEDIMIENTO PARA FUNCIONAMIENTO DEL COMITE DE APTITUD Y DISPENSA Y DE LA JUNTA MEDICA - APROBACION

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución Nº 601/2013
Bs. As., 22/7/2013
VISTO el Expediente Nº S01: 0072028/2013 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, la Parte 67 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (R.A.A.C.), el Decreto Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007 y el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el Decreto Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007 se creó la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.), como organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, actualmente dependiente del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Que mediante el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007 se dispuso la transferencia a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.) de las misiones y funciones inherentes a la aviación civil que correspondían al ex - Comando de Regiones Aéreas de la FUERZA AEREA ARGENTINA.

Que en consecuencia compete a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.), el otorgamiento de la certificación médica aeronáutica al personal aeronáutico civil, indispensable para la obtención de los certificados de idoneidad aeronáutica previstos en la normativa vigente.

Que en virtud de ello, mediante el dictado de la Resolución Nº 627 de fecha 14 de septiembre de 2012 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.), se modificó la Parte 67 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (R.A.A.C.) a fin de adecuar sus previsiones a los requisitos exigidos por el Anexo 1 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) ratificado por la Ley Nº 13.891, a los lineamientos y directrices previstos en el Documento Nº 8.984 de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (O.A.C.I.) y a las previsiones contenidas en la Parte 67 del Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (L.A.R.) 67 del Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (S.R.V.S.O.P.).

Que la Sección 67.17 de la Parte 67 de las referidas Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (R.A.A.C.) establece que “(a) Cuando el examinado hubiese sido calificado “no apto”, podrá solicitar la reconsideración de dicha calificación dirigiéndose al Presidente del Comité de Aptitud y Dispensa mediante el formulario establecido para tal fin que se encuentra en el Apéndice B de esta Subparte, especificando la/s causa/s que determinaron la no aptitud y justificando las razones de su solicitud. En caso de prosperar dicha solicitud, el Comité de Aptitud y Dispensas (CAD) o las distintas instancias calificadoras establecerán, cuando lo consideren necesario, los exámenes y/o estudios complementarios que se requieran para considerar la petición, como así también todo antecedente médico y/o aeronáutico pertinentes (…)”.

Que la Sección 67.25 de la Parte 67 de las R.A.A.C. dispone las instancias para la calificación de la Certificación Médica Aeronáutica, a saber: “(a) Primera Instancia: La constituye el DEM a través de la red de CMAE y AME de toda la República Argentina que han sido debidamente certificados y habilitados. (b) Segunda Instancia: La constituye el Comité de Aptitud y Dispensa (CAD), que evaluará al causante a pedido del mismo y/o de su AME (Pedido de dispensa, formulario Apéndice B). (c) Ultima Instancia: La constituye la Junta Médica de la Autoridad Aeronáutica Civil, a petición del causante y sólo ante un dictamen del CAD como No Apto o bien porque el causante considera que debe reverse la dispensa otorgada. La resolución tomada por la Junta en última instancia, tiene carácter de inapelable y es de cumplimiento obligatorio, de no mediar cambio en el estado psicofisiológico del causante que motivó dicha apelación.”

Que la Sección 67.27 de la Parte 67 de las mencionadas Regulaciones Argentinas de Aviación Civil instituye que: “Todo Dictamen podrá ser apelado en primera instancia, mediante formulario que consta en Apéndice B de esta Subparte debidamente firmado y dirigido al Presidente del Comité de Aptitud y Dispensa, sito en ANAC. La segunda y última instancia, la constituye la Junta Médica de la Autoridad Aeronáutica Civil”.

Que es preciso elaborar un procedimiento claro y detallado respecto a la constitución, organización y funcionamiento del Comité de Aptitud y Dispensa (C.A.D.) y de la Junta Médica de la Autoridad Aeronáutica Civil, a efectos de determinar sus deberes y obligaciones —más allá de los lineamientos generales estipulados en las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil Parte 67—.

Que con el establecimiento del mentado procedimiento se pretende que los usuarios tengan conocimiento acabado de los pasos a seguir para solicitar una reconsideración de la calificación de no aptitud y de las instancias calificadoras de la Certificación Médica Aeronáutica, estando resguardados sus derechos.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1.770, de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:

ARTICULO 1° — Apruébase el Procedimiento para el funcionamiento del Comité de Aptitud y Dispensa previsto en el Anexo I que se adjunta al presente acto administrativo, el cual forma parte del mismo.

ARTICULO 2° — Apruébase el Procedimiento para el funcionamiento de la Junta Médica de la Autoridad Aeronáutica Civil previsto en el Anexo II que se adjunta al presente acto administrativo, el cual forma parte del mismo.

ARTICULO 3° — Para el cumplimiento de sus funciones, el Comité de Aptitud y Dispensa y la Junta Médica de la Autoridad Aeronáutica Civil se regirán por los procedimientos que se aprueban mediante este acto administrativo, por las normas establecidas en la Parte 67 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (R.A.A.C.), y por cualquier otra normativa relacionada con la materia que pudiera dictarse en el futuro.

ARTICULO 4° — Regístrese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación y archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, ANAC, Administrador Nacional de Aviación Civil.

jueves, 25 de julio de 2013

Airbus - American Airlines recibe su primer avión de la Familia A320


Es el 100º avión con Sharklets de la Familia A320 y el 1er A319 con Sharklets

American Airlines recibió hoy su primer avión de la Familia A320 en una ceremonia especial en las instalaciones de Airbus en Hamburgo, Alemania. Representantes de American Airlines, Airbus y CFM International celebraron la entrega del primero de los 260 Airbus de pasillo único que ha seleccionado la aerolínea para volar hacia el futuro. Los A319 de American llevarán 128 pasajeros en configuración de dos clases, y se utilizará inicialmente en la red de rutas nacionales de la aerolínea, y en destinos de Centroamérica a partir de otoño. Los aviones están propulsados por dos motores CFM56.

La entrega supone una importante novedad para American Airlines, y además se trata del primer avión del modelo A319 que incorpora Sharklets, dispositivos de punta de ala de materiales compuestos ultraligeros, que ofrecen hasta un 4 por ciento de ahorro de combustible, proporcionando la flexibilidad de añadir 110 millas náuticas más de alcance o bien una capacidad mayor de carga de hasta casi 1000 libras (500 kilogramos). El A319 de American es también el 100º avión de la familia A320 fabricado con Sharklets. Estos dispositivos son una opción en todos los aviones de la familia A320 de nueva construcción y serán equipamiento estándar en todos los miembros de la familia A320neo.

"Todo lo relacionado con los nuevos aviones A319 ha sido diseñado pensando en el cliente," dijo Virasb Vahidi, director comercial de American Airlines. "La introducción del A319 es otro gran paso en la construcción de una base sólida para la nueva American. Estamos muy contentos de asociarnos con Airbus".

"Es para nosotros un gran placer dar de nuevo la bienvenida a American Airlines a la familia Airbus," dijo John Leahy, director del Área de Clientes de Airbus. "Con la introducción de la familia A320, la aerolínea muestra su confianza en el avión de pasillo único que ha demostrado ser un gran cambio para las aerolíneas de todo el mundo. American está llevando a cabo una importante evolución estratégica y estamos encantados de ver a la Familia A320 convertirse en parte integral del éxito futuro de la aerolínea".

La familia A320 es la más moderna y más vendida de aviones de pasillo único del mundo. Hasta la fecha, más de 9.600 aviones han sido ordenados y más 5.600 entregados a más de 380 clientes y operadores en todo el mundo. Con una fiabilidad contrastada y largos períodos de servicio, la familia A320 tiene los costes operativos más bajos que cualquier otro avión de pasillo único.


domingo, 21 de julio de 2013

Un argentino comandante de un A380 - Marcos Fabián Medina


Marcos Fabián Medina. Había realizado el primer vuelo de Emirates a la argentina, comandando el B777

"El vuelo EK247, que volará a diario a Dubai, debía arribar al aeropuerto Ministro Pistarini a las 19.30, pero llegó casi a las 21 debido a un acto de bienvenida que realizaron autoridades de Brasil en su escala en la ciudad de Río de Janeiro. El mismo fue comandado por el capitán argentino Marcos Medina, uno de los 270 argentinos que trabajan en la aerolínea tanto en nuestro país como en su sede en Dubai. El viaje de retorno, vuelo EK248, partirá a las 21.30 y tras llegar a Río de Janeiro a las 1:23 del día siguiente culminará su viaje en Dubai a las 22.50, hora local."

Ahora es comandante de un Airbus 380, ayer (20/07) comandó el vuelo desde Dubai a París



¿Que hace falta para volar en Emirates?

Requirements for the Position of Captain A330/B777

- A minimum of 7000 hours total flying time (only front seat time on turboprop and/or turbojet aircraft can be counted).
- A minimum of 3000 hours command time on multi-crew, multi-engine commercial jet aircraft with an MTOW of 50 tonnes or more.
Note: We do not accept simulator time for flying hours calculation.
- Must hold a valid ICAO ATPL with an unrestricted class one medical certificate
- English language fluency (written and verbal comprehension); must be at least equal to ICAO English level 5.
- Must have flown as an aircraft commander on a jet meeting the above mentioned criteria, within 12 months of joining
- Preference will be given to type rated Airbus A330/340, B777 or other relevant wide body commanders and Instructors/Examiners

Requirements for the Position of First Officer

- A minimum of 4000 hours total flying time (may include 25% P3 or FEO time to a max of 500 hours)
- A minimum of 2000 hours multi-crew, multi-engine jet aircraft (P3 time cannot be used for this requirement).
OR
- A minimum of 2500 hours total flying time on a modern commercial multi-engine, multi-crew aircraft jet (P3 time cannot be used for this requirement)

Requirements for the Position of First Officer A380

- 3000 hours multi-crew, multi-engine jet with MTOW 50+ tonnes which must include 1500 hours and current on modern fly by wire Airbus aircraft
- Full ICAO ATPL
- Unrestricted Class 1 Medical

We do not accept simulator time for flying hours calculation.

- Must hold a valid ICAO ATPL
- English language fluency (written and verbal comprehension); ICAO English level (4 or above)
- Must be current within 12 months of joining
- Experience commensurate with age
- Type rating would be advantageous

sábado, 20 de julio de 2013

Airbus entrega su A330 número 1.000

Nuevo hito del avión de fuselaje ancho más vendido del mundo

Airbus ha conmemorado la entrega del A330 número 1.000. 

El aparato, un A330-300, propulsado por motores Rolls Royce Trent 700 fue entregado a Cathay Pacific Airways en una ceremonia especial celebrada hoy en Toulouse. Cathay Pacific, junto a su filial Dragonair, es el mayor operador del A330 de todo el mundo, con un total de 56 en servicio actualmente.

La entrega número 1.000 llega con el A330 gozando de una popularidad cada vez mayor entre las líneas aéreas de todo el mundo. Modernizado continuamente para mantener su ventajosa economía, sigue siendo el avión bimotor de fuselaje ancho, actualmente en servicio, con los costes más eficiente para rutas regionales y de largo radio, con las últimas versiones capaces de volar sin escalas distancias de hasta 7.250 millas náuticas (13.420 km.) Su espaciosa cabina sigue siendo la preferida entre los pasajeros, ofreciendo el máximo confort en su categoría, así como los más novedosos sistemas de conectividad y de entretenimiento en vuelo.   


"El A330 ha desempeñado un papel vital en el crecimiento de Cathay Pacific y esperamos continuar nuestra exitosa asociación en el futuro," dijo Ivan Chu, director de Operaciones de Cathay Pacific Airways. 
"El A330 es la columna vertebral de nuestra flota de tamaño mediano y estamos encantados con la fiabilidad, flexibilidad y, sobre todo, la economía de este gran avión. Estamos muy orgullosos de ser destinatarios del A330 número 1.000."

"Es especialmente importante para nosotros celebrar este hito de la entrega del 1000º A330 con nuestro socio desde hace años, Cathay Pacific Airways," dijo John Leahy, director del Área de Clientes de Airbus. "El A330 ofrece los gastos de explotación más bajos que cualquier avión de su categoría en servicio hoy en día, e incluso no llega a ser superado por los más recientes aviones de la competencia. El hecho de que una aerolínea líder mundial como Cathay Pacific Airways repita pedido tantas veces lo dice todo".

Desde la entrega de su primer A330 en 1995, la flota actual de Airbus de Cathay Pacific comprende 38 A330-300 y 11 A340, mientras que Dragonair opera 21 aviones de pasillo único de la familia A320 y 18 A330-300. El grupo Cathay Pacific tiene importantes pedidos por 10 A330-300 adicionales. La aerolínea recibirá 48 unidades del nuevo A350 XWB, de las que 46 son pedidos a Airbus y dos leasings. 

El gran atractivo para el mercado de la familia A330 se demuestra a diario por más de 100 operadores, incluyendo líneas aéreas regulares, de bajo coste, chárter y aerolíneas de bandera, que vuelan el A330 en todo tipo de operaciones, en vuelos desde 30 minutos a más de 14 horas. Cerca de 1.200 millones de pasajeros han disfrutado de viajar a bordo de la luminosa, cómoda y espaciosa cabina de los A330 desde o hacia alguno de los 300 aeropuertos donde opera en la actualidad. Más de 1.250 aviones A330 han sido pedidos hasta la fecha. 



Encuentro aeronáutico en el Aeroclub Macachín


jueves, 18 de julio de 2013

Resolución ANAC 591/2013 - Designación de Centro Médico Aeronáutico Examinador (C.M.A.E.)

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución Nº 591/2013
Bs. As., 12/7/2013
VISTO el Expediente Nº S01:0072251/2013 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, la Parte 67 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (R.A.A.C.), el Decreto Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007 y el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el Decreto Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007 se creó la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.), como organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, actualmente dependiente del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Que mediante el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007 se dispuso la transferencia a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.) de las misiones y funciones inherentes a la aviación civil que correspondían al ex - Comando de Regiones Aéreas de la FUERZA AEREA ARGENTINA.

Que en consecuencia, compete a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.) el otorgamiento de la certificación médica aeronáutica al personal aeronáutico civil, indispensable para la obtención de los certificados de idoneidad aeronáutica previstos en la normativa vigente.

Que en virtud de ello, mediante el dictado de la Resolución Nº 627 de fecha 14 de septiembre de 2012 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.), se modificó la Parte 67 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (R.A.A.C.) a fin de adecuar sus previsiones a los requisitos exigidos por el Anexo 1 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) ratificado por la Ley Nº 13.891, a los lineamientos y directrices previstos en el Documento Nº 8984 de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (O.A.C.I.) y a las previsiones contenidas en la Parte 67 del Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (L.A.R.) 67 del Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (S.R.V.S.O.P.).

Que la Sección 67.39 de la Parte 67 de las referidas Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (R.A.A.C.) dispone que “La ANAC designa, a propuesta del DEM y cumplidos los requisitos estipulados, a los Centros Médicos Aeronáuticos Examinadores y habilita los Médicos Examinadores Aeronáuticos necesarios para satisfacer las Certificaciones Médicas Aeronáuticas, según sea el número y distribución de los titulares de licencias en el territorio nacional”.

Que el INSTITUTO NACIONAL DE MEDICINA AERONAUTICA Y ESPACIAL (I.N.M.A.E.) de la FUERZA AEREA ARGENTINA fue creado mediante el Decreto Nº 4.118, de fecha 22 de febrero de 1945, estableciéndose su misión y funciones en el Decreto Nº 1.412 de fecha 3 de febrero de 1960.

Que dicha institución solicitó su designación como Centro Médico Aeronáutico Examinador (C.M.A.E.), conforme lo normado por la Sección 67.39 de la Parte 67 de las Regulaciones Aeronáuticas de Aviación Civil (R.A.A.C.), siendo designado como Centro Médico Aeronáutico Examinador (C.M.A.E.) mediante Resolución Nº 37, de fecha 4 de febrero de 2013, de esta ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.).

Que personal del Departamento Evaluación Médica de la Dirección Licencias al Personal dependiente de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la A.N.A.C., procedió a la verificación de la idoneidad de los profesionales y el equipamiento médico de los Gabinetes Psicofisiológicos dependientes del INSTITUTO NACIONAL DE MEDICINA AERONAUTICA Y ESPACIAL (I.N.M.A.E.) ubicados en el interior del país, con resultado favorable.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.) ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1.770, de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:
ARTICULO 1° — Dase por designado a partir del 1° de enero de 2013, como Centro Médico Aeronáutico Examinador (C.M.A.E.), al Gabinete Psicofisiológico de Mendoza, dependiente del INSTITUTO NACIONAL DE MEDICINA AERONAUTICA Y ESPACIAL (I.N.M.A.E.) de la FUERZA AEREA ARGENTINA, sito en Avenida Fuerza Aérea S/N, Km. 7 1/2, IV Brigada Aérea, Departamento de Las Heras, Provincia de MENDOZA.
ARTICULO 2° — Dase por designado a partir del 1° de enero de 2013, como Centro Médico Aeronáutico Examinador (C.M.A.E.), al Gabinete Psicofisiológico de Villa Reynolds, dependiente del INSTITUTO NACIONAL DE MEDICINA AERONAUTICA Y ESPACIAL (I.N.M.A.E.) de la FUERZA AEREA ARGENTINA, sito en Avenida Jorge Newbery S/N, V Brigada Aérea, Localidad de Villa Reynolds, Provincia de SAN LUIS.
ARTICULO 3° — Dase por designado a partir del 1° de enero de 2013, como Centro Médico Aeronáutico Examinador (C.M.A.E.), al Gabinete Psicofisiológico de Córdoba, dependiente del INSTITUTO NACIONAL DE MEDICINA AERONAUTICA Y ESPACIAL (I.N.M.A.E.) de la FUERZA AEREA ARGENTINA, sito en la Avenida Fuerza Aérea Argentina S/N, Km. 6 1/2, Ciudad de Córdoba, Provincia de CORDOBA.
ARTICULO 4º — Dase por designado a partir del 1° de enero de 2013, como Centro Médico Aeronáutico Examinador (C.M.A.E.), al Gabinete Psicofisiológico de Comodoro Rivadavia, dependiente del INSTITUTO NACIONAL DE MEDICINA AERONAUTICA Y ESPACIAL (I.N.M.A.E.) de la FUERZA AEREA ARGENTINA, sito en el Km. 9, IX Brigada Aérea, Ciudad de Comodoro Rivadavia, Provincia del CHUBUT.
ARTICULO 5° — Para el cumplimiento de sus funciones, los referidos Gabinetes Psicofisiológicos dependientes del INSTITUTO NACIONAL DE MEDICINA AERONAUTICA Y ESPACIAL (I.N.M.A.E.) de la FUERZA AEREA ARGENTINA, se regirán por las normas establecidas en la citada Parte 67 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (R.A.A.C.) y por cualquier otra normativa relacionada con la materia que pudiera dictarse en el futuro.
ARTICULO 6° — Intímase a los referidos gabinetes para que en el plazo de NOVENTA (90) días acompañen constancia auténtica de la habilitación municipal de infraestructura, bajo apercibimiento de revocar las autorizaciones que se confieren mediante la presente resolución.
ARTICULO 7° — Regístrese, notifíquese, pase a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación y archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, ANAC, Administrador Nacional de Aviación Civil.

miércoles, 17 de julio de 2013

La fatiga


Más allá del cansancio normal

Sentirás que los párpados te pesan cada vez más, que tu cuerpo se hace muy pesado, que te sitúas en la frontera del sueño y decides que no te vas a dormir. Te entra sueño, mucho sueño, puedes dormirte o decidir de antemano permanecer despierto. Los párpados ya no pueden soportar el peso y se cierran. Y entonces sucede.

En marzo de 2011 dos aviones comerciales, uno con 97 pasajeros a bordo y otro con 68, tuvieron que aterrizar sin la asistencia de la torre de control en el Aeropuerto Ronald Reagan de Washington. El intento de contactar con el controlador de servicio fue en vano: se había dormido.

Aquí el informe de la CNN (2011) sobre el evento (No era parte de la nota, es agregado por mi)


En el mundo ATC, además del caso extremo de quedarse realmente dormido en la posición de control, incluidos los microsueños – i.e. episodios de desconexión total de la percepción del entorno-, los diversos estados de deterioro del desempeño y, por tanto, una mayor probabilidad de error, son la verdadera preocupación. Es por ello que la gestión de la fatiga de los CTA adquiere una especial relevancia en el ámbito de la seguridad operacional.

¿Qué es fatiga?
Si bien existen diversas definiciones de expertos en la materia sobre el concepto de fatiga, ésta se entiende como una experiencia de cansancio intenso, físico o mental, que deriva en una reducción de la atención y tiene un impacto negativo en el rendimiento.
En el contexto de la seguridad operacional, la fatiga se define como un intenso adormecimiento asociado a un deterioro de la función cognitiva o física que puede, como consecuencia, derivar en un elevado riesgo de error o accidente.
La fatiga asociada al cansancio y reducción de la atención es diferente de la física o del agotamiento que es causado por un largo o duro trabajo corporal. En el primer caso, la fatiga se puede definir de una manera más precisa como fatiga mental aunque ciertamente esto también afecta al rendimiento físico, especialmente en aquellas tareas que requieren interacción físico-mental como coordinación ojo-mano, tiempos de reacción y buenas habilidades motoras.
Asimismo, otras aptitudes que se ven mermadas por la aparición de la fatiga comprenden la atención, vigilancia, concentración, las habilidades para transmitir información de manera clara y precisa, y la toma de decisiones. Dicho deterioro puede conducir a errores que pueden derivar en incidentes o accidentes. Por tanto, es necesario gestionar la fatiga del CTA desde una doble perspectiva: proteger al empleado y evitar la repercusión de sus efectos en la gravedad de incidencias de seguridad operacional.

¿Qué causa la fatiga? Relación entre sueño y fatiga
La principal causa de fatiga es no descansar de manera adecuada o no haberse recuperado del desgaste ocasionado por actividades previas. Si bien existe una amplia bibliografía abordada desde diferentes perspectivas, de manera simplificada podemos decir que la fatiga procede en gran medida de una inadecuada cantidad o calidad del sueño. Las personas se cansan cuando han estado despiertas “demasiado tiempo” y tienden a quedarse dormidas o sufrir una fatiga extrema entre las 02:00 – 03:00 am como consecuencia de la influencia del reloj circadiano.

Pero ¿cuánto tiempo es “demasiado tiempo” y cómo influyen los ciclos circadianos?
Cuanto más duro es el trabajo realizado por una persona antes necesita tiempo para recuperarse. Una gran carga de trabajo contribuye al incremento de la fatiga. El tipo de tareas, el equipamiento y los procedimientos, así como la pericia adquirida mediante la formación y la experiencia son factores que determinan el grado de carga de trabajo. Sin embargo la definición de carga de trabajo y su medición es más compleja de lo que puede parecer. Ésta es el resultado de una combinación de factores subjetivos y externos al mismo tiempo: por una parte el peso de la demanda a la que puede hacer frente cada individuo y por otra el patrón de exigencia de cada tarea. La carga de trabajo percibida por un empleado es una combinación tanto de los requerimientos externos inherentes al trabajo como de las características y experiencia de quien lo desempeña. Si bien una alta carga de trabajo contribuye al incremento de la fatiga, en el extremo opuesto, el aburrimiento y la monotonía pueden resultar tan fatigantes como la primera. Pero no sólo la cantidad de tareas tiene repercusión en la fatiga; los ciclos circadianos también influyen.

Reloj circadiano
Tras muchos siglos armonizando los relojes internos con la salida y puesta del sol, los seres humanos pudieron colonizar la noche con la aparición de la electricidad. Se abría un mundo de posibilidades, bien por necesidad o por placer, a cambio, tal vez, de un ligero incremento del cansancio. El llamado reloj circadiano en los humanos es una función del hipotálamo que controla la secreción de melatonina y la temperatura corporal. De manera muy simplificada y poco rigurosa, esto significa que “las personas se anestesian cada día para conseguir el descanso sin el cual, a la larga, no podrían sobrevivir”. La palabra “circadiano” procede del latín y significa “perteneciente o relativo a un período de aproximadamente 24 horas”, de hecho un ciclo completo del reloj circadiano tiene esa duración aproximada.
Este reloj puede ser influenciado por factores externos como la luz pero, al ser rítmico, también tiende a ser resistente al cambio como muchos habrán experimentado en el proceso de recuperación del jet-lag tras un viaje transmeridional. Por tanto, aunque sea fácil permanecer despierto manteniéndose ocupado e incómodo en un sitio bien iluminado, el reloj circadiano anima a cada individuo a dormir cuando cree que ha llegado el momento para ello. La idea general es que establecer los ritmos de vida propios de modo que encajen con el reloj circadiano interno es beneficioso para la salud y la mejor opción para el rendimiento.

Fatiga en el Control de Tránsito Aéreo
Vistas las causas y los efectos de la fatiga, resulta evidente constatar su importancia y repercusión en el ámbito del control de tránsito aéreo.
Las operaciones 24H (round-the-clock) exponen a los CTA a periodos de actividad irregulares que rompen con los patrones circadianos. Asimismo, influye la carga de trabajo a la que se encuentran expuestos y que incluye los factores internos y externos que pueden variar de un turno a otro. Estas amenazas pueden interactuar y repercutir en el incremento de la fatiga del CTA y, por tanto, en la aparición de sus efectos: la pérdida de atención.

La consecuencia de la pérdida en la atención conduce a tiempos de reacción más lentos y reducción de la vigilancia, mala toma de decisiones y falta de comunicación. En
casos extremos puede contribuir a incidentes y accidentes, como es evidenciado por Exxon Valdez y el desastre de la misión espacial del Challenger. Salvo que los trabadores se queden realmente dormidos, el incidente o accidente es normalmente una combinación de una toma de decisiones errónea en una situación crítica. De hecho, el profesor David Dinges de la Universidad de Pensilvania asegura que de entre un 30% y un 90% de todos los accidentes serios que ocurren en cualquier sector, la fatiga es un factor determinante. El reconocimiento sobre la necesidad de mejorar las estrategias actuales para gestionar la fatiga es un sentimiento compartido por todas las organizaciones.
Tanto OACI como EASA la identifican como uno de los principales riesgos de factores humanos, ya que afecta a la mayoría de los aspectos de la capacidad de los CTA para hacer su trabajo de manera segura. De hecho, están comenzando a trabajar en la elaboración de normas y métodos recomendados así como material guía detallado al respecto.

En los últimos años se están desarrollando una serie de normativas que tienen por objeto, directa o indirectamente, el control de la fatiga entre el personal de control de tránsito aéreo. Muchas de ellas contemplan la instauración de medidas prescriptivas –como la determinación de duración máxima y mínima de los tiempos de actividad y descanso– éstas constituyen medios estáticos, generalmente poco flexibles, que no se ajustan por igual a todos los entornos operacionales en un momento dado o lugar y que simplifican la evaluación de la seguridad (si estás dentro del límite eres seguro, si estás fuera no) constituyendo una única línea de defensa en la estrategia general para el mantenimiento de la seguridad. Un enfoque flexible para la gestión de la fatiga requiere la identificación de riesgos relacionados con la fatiga, la implementación de medidas de mitigación y la monitorización de los efectos potenciales en las operaciones, es decir, la adopción de un sistema de gestión con foco en la atención: un Sistema de Gestión de Fatiga (FRMS).


Fuente: Seguridad en Navegación Aérea - 14 de Abril de 2013 - Aena - España

martes, 16 de julio de 2013

CIPE - Curso sobre FACTORES HUMANOS - Introductorio-

Nueva edición del 28 al 30 de Agosto 2013
Horario 09:00hs a 15:15 hs.
Lugar de dictado: CIPE - EZEIZA

Contenido:

  • Fundamentos básicos de la interrelación de los factores  humanos
  • Percepción
  • Conciencia situacional
  • Comunicación
  • Resolución de conflictos
  • Trabajo en equipo
  • Gestión del error
  • Negociación





Modalidad: Aula – Taller
Cierre de inscripción: martes 13 de Agosto de 2013.

Reservar vacantes - cupo limitado

 infocipe@anac.gov.ar
Teléfono: (11) 04480-2473

Verónica Provincia de Buenos Aires: Cae avión, hay dos muertos



Nota y fotos publicadas por El Día

Dos personas murieron esta tarde al caer la avioneta en la que viajaban en un campo cercano al aeroclub de la localidad bonaerense de Verónica, a unos 90 kilómetros de nuestra ciudad.

El trágico accidente aéreo ocurrió hacia las 17.20, cuando una avioneta marca Cessna perdió el control por causas que se investigan y se precipitó al suelo en un campo ubicado en el kilómetro 147 de la ruta 36.

“La aeronave cayó apróximadamente a 2000 metros de la ruta 36, sobre la mano derecha, en sentido a la Costa Atlántica”, indicó una fuente policial.

Fuentes policiales explicaron que el propietario del campo denunció lo que acababa de suceder y enseguida distintas fuerzas de seguridad acudieron a la escena del hecho.

Sin embargo, los voceros aclararon que al momento de llegar los rescatistas los dos ocupantes ya habían fallecido.

Una de las víctimas fue identificada por fuentes policiales como Martín Miguel Carabajal De León, de 47 años, en tanto que respecto de la otra víctima todavía no se determinó su identidad, pero se trata de una persona de sexo masculino, de unos 36 años.

Después de que la aeronave se estrelló “no se produjo ningún incendio” por lo que la tarea de los bomberos consistió en arrojar agua preventivamente, ya sí se había producido un derrame de combustible, según indicó el jefe de Bomberos de la localidad, Marcelino Yrigoyen




General
Aircraft name172 Skyhawk
ICAO code/WTCC172 / L
ManufacturerCESSNA
Type Code/APCL1P / A

Technical Data

Wing span10.9 m
Length8.2 m
Heigth2.7 m
Powerplant1 x 145 HP Continental O-300-A or 1 x 175 HP Continental GO-300-C or 1 x 145 HP Continental O-300-C or 1 x 160 HP Lycoming O-320-H2AD or 1 x 195 HP Continental IO-360-KB piston engine with 2 blade propeller.
Engine ModelContinental O-300, Continental O-360, Lycoming O-320

sábado, 13 de julio de 2013

Suplemento AIP: Actualizaciones en cartas


  • A 045/13 VIEDMA / GOBERNADOR CASTELLO (SAVV) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 044/13 USHUAIA / MALVINAS ARGENTINAS (SAWH) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 043/13 TRELEW / ALMIRANTE ZAR (SAVT) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 042/13 TERMAS DE RÍO HONDO (SANR) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 041/13 SANTIAGO DEL ESTERO / VCOM. A. D. LA PAZ ARAGONÉS (SANE) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 040/13 SANTA ROSA / LA PAMPA (SAZR) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 039/13 SANTA FE / SAUCE VIEJO (SAAV) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 038/13 S. S. DE JUJUY / GDOR. GUZMÁN (SASJ) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 037/13 SAN RAFAEL / S. A. SANTIAGO GERMANO (SAMR) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 036/13 S. M. DE TUCUMÁN / TTE. B. MATIENZO (SANT) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 035/13 SAN LUIS / BRIG, MY. CESAR L. OJEDA (SAOU) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 034/13 SAN JUAN / DOMINGO F. SARMIENTO (SANU) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 033/13 SAN CARLOS DE BARILOCHE (SAZS) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 032/13 SALTA / GRAL. M. M. DE GÜEMES (SASA) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 031/13 ROSARIO / ISLAS MALVINAS (SAAR) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 030/13 RÍO GRANDE (SAWE) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 029/13 RÍO GALLEGOS / P. C. N. FERNÁNDEZ (SAWG) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 028/13 RESISTENCIA (SARE) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 027/13 PUERTO MADRYN / EL TEHUELCHE (SAVY) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 026/13 POSADAS / LIBERTADOR GRAL. D. J. DE SAN MARTÍN (SARP) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 025/13 NEUQUÉN / PRESIDENTE PERÓN (SAZN) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 024/13 MENDOZA / EL PLUMERILLO (SAME) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 023/13 MAR DEL PLATA / ASTOR PIAZZOLLA (SAZM) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 022/13 MALARGÜE / COM. RICARDO SALOMÓN (SAMM) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 021/13 LA RIOJA / CAP. VICENTE ALMONACID (SANL) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 020/13 FORMOSA (SARF) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 019/13 EZEIZA / MINISTRO PISTARINI (SAEZ) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 018/13 ESQUEL / BRIG. GRAL. ANTONIO PARODI (SAVE) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 017/13 EL CALAFATE (SAWC) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 016/13 CORRIENTES (SARC) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 015/13 CÓRDOBA / ING. A. L. V. TARAVELLA (SACO) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 014/13 COMODORO RIVADAVIA / GRAL. ENRIQUE MOSCONI (SAVC) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 013/13 C. DEL IGUAZÚ / MY. D. CARLOS E. KRAUSE (SARI) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 012/13 CATAMARCA (SANC) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jul-13
  • A 011/13 BAHÍA BLANCA / COMANDANTE ESPORA (SAZB) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13
  • A 010/13 BUENOS AIRES / AEROPARQUE JORGE NEWBERY (SABE) MODIFICACIONES EN CARTAS IAC (Eff: 22-AGO-13) 24-Jun-13

Londres: el Dreamliner de Boeing vuelve a tener problemas

Nuevamente un problema con un 787. Esta vez en Londres, se incendió un baño.








Ushuaia - Taller de Trabajo para la implementación de la Fase I del SMS para aeropuertos

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) ofrecerá mañana y pasado (Nota: Se llevó a cabo los días 11 y 12 de este mes)  un Taller de Trabajo en la capital fueguina. Se trata del inicio a la implementación del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS, siglas en inglés de Safety Management System).

Según precisó ANAC, este nuevo sistema es para los aeropuertos incluidos en el Grupo B, en cumplimiento de las resoluciones 605, 659 y 570 de 2012,  que alcanza a proveedores de servicios que operan en Aeropuertos, Concesionados y Servicios de Tránsito Aéreo.

En el ámbito de la Dirección Regional Sur de ANAC (DRASU), los aeropuertos incluidos en este Grupo son Ushuaia, Río Grande, Rio Gallegos, El Calafate y Trelew, todos ellos con más de 5000 movimientos anuales.

Los objetivos de este Taller son: repasar los conceptos generales y alcances de las resoluciones mencionadas, revisar las recomendaciones de OACI relacionadas a la implementación de un Sistema SMS, establecer las Fases del proyecto, y dar inicio al proceso de implementación con la Descripción Inicial del Sistema de cada Aeródromo.

Por esa razón, es de interés la participación del Director Regional (Ejecutivo Responsable de Seguridad Operacional), Pedro González; los jefes de Aeropuerto (futuros Gerentes del Seguridad Operacional), de Ushuaia, Pablo Miskoff; de Río Grande, Juan Montes de Oca; de Río Gallegos, Héctor Hipólito Binet; de El Calafate, Eduardo Lescano; y de Trelew, Oscar Antonio Rodríguez ; como así también de coordinadores locales y regionales de Seguridad Operacional, inspectores locales y regionales, administradores de los Aeropuertos, los responsables de los servicios de Tránsito Aéreo, y toda la comunidad que presta servicios en los aeropuertos.
Para retroalimentar y capitalizar el trabajo ya realizado, se tomara también como antecedente válido la implementación que ya se ha realizado en el Aeropuerto Comodoro Rivadavia, cuya Fase 1 se ha cumplido el 1 de Julio.
El Sistema de Gestión en Seguridad Operacional (SMS, siglas en inglés de Safety Management System) es un esfuerzo mundial de la comunidad aeronáutica para asegurar la supervivencia de la industria de la aviación a través de normas, métodos, herramientas y actividades orientadas a la identificación de peligros y evaluación o valoración de riesgos.
El SMS es definido por la OACI en el documento 9859 segunda edición como una serie de procesos coordinados y comprensibles diseñados para dirigir y controlar recursos en la búsqueda para optimizar la gestión en seguridad.
Además, busca elevar el nivel de rendimiento de la seguridad basado en los fundamentos de la gestión de riesgo. El ámbito del SMS involucra todas las partes de un sistema de aviación (Operaciones, Mantenimiento, Fabricantes, Despachadores, Controladores etc.)

El SMS se caracteriza por ser sistémico, proactivo y explicito:

1. Sistémico, porque todas las actividades de gestión de la seguridad operacional están de acuerdo a un plan determinado y se aplican de manera coherente a través de toda la organización. Es decir funciona como un sistema.
2. Proactivo, porque se basa en un enfoque que enfatiza la identificación de los peligros el control y mitigación de los riesgos antes de que puedan ocurrir sucesos que afecten la seguridad.
3. Explícito, porque todas las actividades de gestión de la seguridad operacional están documentadas, son visibles y, por consiguiente, pueden defenderse.

El SMS está basado en el liderazgo y responsabilidad iniciando por la alta dirección para identificar peligros inherentes a los procesos de la empresa, gestionar los riesgos, informar y controlar, auditar, entrenar, promover y medir. El SMS incluye también investigar y analizar accidentes e incidentes.

Este Taller de Trabajo es otra de las acciones que lleva adelante la ANAC a lo largo y ancho del país en pos de la seguridad aerocomercial argentina.

miércoles, 10 de julio de 2013

Aproximaciones estabilizadas

Todos los vuelos deben estabilizados a 1.000 pies sobre la elevación del aeropuerto en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) y 500 ft sobre la elevación del aeropuerto en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).
Imagen: Seguridad AENA

Se considera como una aproximación estabilizada aquella en la que se cumplen los siguientes criterios:

1. La aeronave se encuentra en la trayectoria de vuelo correcta;
2. Cambios mínimos en rumbo, alabeo o altitud
3. La velocidad de la aeronave no es mayor que VREF + 20 kt y no menor de VREF;
4. La aeronave está en la configuración de aterrizaje, con flaps, slats y tren desplegado.
5. El régimen de descenso no es mayor que 1000 pies por minuto; si se requiere de una tasa de descenso superior a 1.000 pies por minuto, se debe realizar un breafing especial.
6. El Ajuste de  la potencia es el apropiado para la configuración de la aeronave y no está por debajo de la potencia mínima de aproximación tal como se define en el manual de operación de la aeronave;
7. Se han realizado todos los breafing y listas de verificación;
8. Las aproximaciones específicas se consideran estabilizadas si cumple el siguiente parámetro:
Las aproximaciones “especificas” son consideradas estabilizadas cuando:

•  En una aproximación ILS, establecido en el Glide Slope y el localizador
•  En las aproximaciones visuales por debajo de 500 fts las alas deberán estar niveladas en el tramo final.
•  Cuando una circulación visual es requerida en una aproximación IFR, por debajo de los 300 fts las alas estarán niveladas en el tramo final.

9. Procedimientos de aproximación únicos o en condiciones anormales que requieran de una desviación de los parámetros anteriores, deben tener un breafing especial por parte de la tripulación.

Una aproximación desestabilizada que se realiza por debajo de 1.000 metros sobre la elevación del aeropuerto en IMC o por debajo de 500 pies sobre la elevación del aeropuerto en VMC requiere un inmediato go-around.
Imagen: Seguridad AENA

Por tanto, una aproximación no estabilizada es aquella configuración no deseada de la aeronave que somete a ésta y su tripulación a una presión innecesaria durante una de las fases más críticas del vuelo, reduciendo el
tiempo disponible para completar las listas de chequeo y preparar el aterrizaje, y que puede incurrir en riesgo para la seguridad si no es identificada y controlada por la tripulación.

Imagen: Seguridad AENA
En la aviación general de pequeño porte también el concepto de aproximación estabilizada debe ser tomado en cuenta.  Sucede, que en algunas oportunidades, en que se trata de "meter" el avión a toda costa, cuando lo indicado sería realizar un escape e intentar una nueva aproximación.

Lo meto si o si
Los factores contribuyentes como viento, sobrecarga de trabajo o falta de instrucción adecuada, el tipo de tareas, el equipamiento que tenga la aeronave y los procedimientos, entre otras variables, pueden llevar a una aproximación desestabilizada. "Top Gun"; tampoco pensar en que dirán los compañeros de la escuela de vuelo.

La decisión debe surgir de la responsabilidad y el criterio del piloto (ver la nota "toma de decisiones durante el vuelo"); criterio que debe se debe formar a través de la pericia adquirida mediante la formación, la instrucción y la experiencia son factores que determinan el grado de carga de trabajo marcando el desempeño del piloto durante una aproximación. Para ello debe tener una correcta instrucción desde la primera hora de alumno.

El escape no debe ser visto como un "fracaso" ni algo que hará bajar al piloto del rango de "Top Gun"


martes, 9 de julio de 2013

Toma de decisiones durante el vuelo


Los pilotos habitualmente tienen muchas tareas que realizar, que comienzan desde la planificación del vuelo hasta después del aterrizaje. Esta carga de trabajo es compartida (en la aviación comercial) normalmente entre el piloto al mando o piloto que vuela (PF) y primer oficial o piloto que no vuela (PNF) . Estos forman el equipo de trabajo antes, en vuelo y después del mismo.

Durante el vuelo la carga de trabajo del equipo varía de menor a mayor y en algunos casos esta carga se verá aumentada con condiciones meteorológicas desfavorables o, en el peor de los casos, por un mal funcionamiento de la aeronave que pueda transformarse en una emergencia.

En los momentos de alta carga de trabajo, la tripulación de vuelo es especialmente vulnerable al error si su estrategia de distribución de la carga de trabajo no es la adecuada. La sobrecarga puede surgir en algunos casos en el contexto de una cabina no armonizada (Poner en armonía, o hacer que no discuerden o se rechacen dos o más partes de un todo, o dos o más cosas que deben concurrir al mismo fin.) adecuadamente. Cuando la relación entre piloto al mando y primer oficial no es profesional, entran en juego cuestiones personales que afectan el trabajo: mala relación entre ellos, desconfianza, resquemores, etc.

Sin embargo, en periodos con una carga de trabajo menor como es el vuelo de crucero, existe igualmente vulnerabilidad y el error puede surgir derivado de la baja en el nivel de excitación que caracteriza esta fase de vuelo y, a veces, de complacencia también.

Un aspecto a considerar es la tecnificación. Que los aviones comerciales hoy son el paradigma de la tecnificación no es ninguna novedad pero la intervención del piloto, especialmente durante el vuelo de crucero y en condiciones normales, se remite a la observación tediosa de pantallas.
Si tomamos en cuenta un vuelo transoceánico muchas horas de su atención se desarrollan así observando paneles; en ese momento entra un jugador importante a la cancha: Fatiga.
A este jugador lo podemos encontrar en varios equipos de fútbol profesional, pero sigamos con el piloto. Será un factor clave las horas de descanso que tuvo previas al vuelo, si durmió bien, la calidad del sueño, etc. Por ello, el adecuado descanso en tiempo y calidad es un factor clave para la optimización de las potencialidades físicas y psíquicas de un piloto.

En la aviación general, normalmente el piloto al mando no tiene disponible un primer oficial; toda la carga de trabajo recae en una sola persona.

En este caso se debe tener adecuada conciencia de esta situación para administrar la sobrecarga de la mejor forma posible. En la aviación general (y en todas las demás también) la sobrevaloración de potencialidades personales no es buena. El tema central cuando el piloto vuela solo, entendiéndose volar solo “sin copiloto” es la toma de decisiones y aquí juega un papel importante la experiencia. Encontré esta definición de experiencia y experto que me gustó:

Experiencia es: "habilidad o conocimiento especial", y un experto es "una persona que tiene una habilidad especial o conocimiento de algún campo en particular." Tradicionalmente, el número de horas de vuelo y años de experiencia de vuelo han sido considerados como indicadores suficientes en un piloto de nivel de experiencia. Ahora se sabe que la experiencia de volar, por sí sola, puede no ser suficiente para definir a una persona como un piloto experto. La investigación ha demostrado que con el fin de convertirse en un experto en casi cualquier dominio, la persona debe dedicarse a la práctica extensa y deliberada (alrededor de cuatro horas por día) durante un período prolongado de tiempo (generalmente 10 años o más) en una tarea específica o un conjunto de habilidades. La evidencia sugiere que una predisposición general a participar en la práctica deliberada parece ser la característica más distintiva de los "expertos". (Operator's Guide to Human Factors in Aviation Pilot judgment and expertise - Flight Safety - EUROCONTROL)

La Federal Aviation Administration (FAA) define la “toma de decisiones aeronáuticas” como: Un enfoque sistémico para el proceso mental utilizado por un piloto de avión que consiste en establecer el mejor curso de acción para dar respuesta a un determinado conjunto de circunstancias. (Circular de Asesoramiento 60-22):

La toma de decisiones humana (si entrar en terrenos que pertenecen a nuestra columnista la Lic. Albareda) es un proceso complejo que depende fuertemente del entorno en el que se debe tomar la decisión. Todos tomamos decisiones diariamente. Aunque no hay una forma segura de entrenar a alguien para tomar la mejor decisión, hay métodos que lo pueden mejorar, ayudando a los pilotos a comprender los procesos subyacentes para una efectiva toma de decisiones.

El buen juicio piloto requiere la capacidad y la motivación para:

Descubrir y establecer la relevancia de toda la información disponible en el momento, relativa a problemas presentados en el vuelo.

Diagnosticar problemas
  • Especificar los cursos alternativos de acción
  • Evaluar el riesgo asociado a cada alternativa
  • Elegir y ejecutar un curso de acción adecuado en el tiempo disponible.

Dado que la aviación es una tarea compleja, crítica para la seguridad, las decisiones tomadas durante el vuelo puede tener graves consecuencias tanto para la vida de personas, la seguridad operacional y económicas. Por lo tanto, el entrenamiento sobre la toma de decisiones es importante para la seguridad del vuelo. Vamos a pedirle a la Lic. Albareda que alguna de sus columnas la dedique a este punto.

Proceso de toma de decisiones aeronáuticas
Los períodos de alta carga de trabajo durante un vuelo son
  • Puesta en marcha y pushback, taxi, despegue y ascenso, salida normalizada por instrumentos inicial (SID);
  • Descenso, aproximación y aterrizaje y en especial durante un go-around.
  • Situaciones poco frecuentes, tales como mal funcionamiento del equipo, o malas condiciones meteorológicas;
  • Situaciones de emergencia.
  • Entrenamiento del piloto durante el vuelo.

Efectos de la sobrecarga de trabajo

La tripulación de vuelo puede escuchar mal, entender incorrectamente o no recordar una autorización dada por el controlador de tránsito aéreo, que fuera indicada durante un periodo de alta carga de trabajo, lo que lleva a:
  • Vuelo controlado contra el terreno (CFIT);
  • Pérdida de la separación con otras aeronaves;
  • Aproximación no estabilizada;
  • El piloto puede distraerse de su / sus tareas primordiales, lo que podría dar como resultado error en el manejo y gestión de la aeronave.
Defensas

  • Proceso de verificación cruzado que existe en la cabina de vuelo entre el piloto al mando (PF) y el piloto que no vuela (PNF).
  • El procedimiento de colación de las indicaciones recibidas, lo que permite que el controlador de tránsito aéreo pueda verificar que el piloto ha recibido el mensaje correctamente.
Escenarios típicos

Un cambio en la pista de llegada o salida durante un período de gran carga de trabajo donde la tripulación de vuelo no tiene tiempo suficiente para un nuevo briefing de los procedimientos y como consecuencia de ello, el vuelo:
  • No sigue la SID correcta de la nueva pista, o bien,
  • No ejecutar un go around correcto en caso de ser necesario.
La tripulación de vuelo no escucha o interpreta incorrectamente un mensaje del controlador, como resultado de lo cual el vuelo:
  • Puede resultar en un taxi a la pista equivocada o utiliza una calle de rodaje equivocada, con la posibilidad de terminar en una incursión en pista.
  • Sigue una instrucción de salida en forma errónea o asciende por encima de una altitud / nivel de vuelo establecido como restricción por el control.
  • Comienza la aproximación sin autorización;
  • Se continuó con una aproximación para el aterrizaje cuando la autorización de aterrizaje no se le ha dado.
  • La tripulación está realizando un chequeo y se ve interrumpido por un cambio imprevisto.
Factores contribuyentes

Múltiples cambios de frecuencia: Se ha dado a menudo en períodos de alta carga de trabajo inmediatamente después del despegue y durante el SID. Esto puede causar confusión y distracción de las tareas de supervisión y chequeo.
Severas condiciones climáticas o fallas en la aeronave pueden agravar situaciones de alta carga de trabajo.

Soluciones

Pilotos:
  • Comenzar la preparación de los períodos de alta carga de trabajo que ya están determinados previamente tan pronto como sea posible;
  • Intentar anticipar posibles cambios en las autorizaciones recibidas;
  • Asegúrese de que ambos pilotos escuchen los mensajes críticos.
  • Usar fraseología estándar y realizar una correcta colación de las indicaciones.

Controladores
  • Dar permisos con la debida antelación, si es posible anticiparlos a los períodos de alta carga de trabajo del piloto;
  • Siempre que sea posible, evitar cambios de última hora especialmente cuando el cambio requiere largos briefing a realizar por los pilotos (por ejemplo, cambio de pista de despegue, el cambio de salida normalizada por instrumentos (SID), el cambio de la pista de aterrizaje).
  • Usar fraseología estándar y solicitar una correcta colación de las indicaciones. (Hay aeropuertos en que esto es una utopía).


Roberto Julio Gómez

Fuente consultada:
Operator's Guide to Human Factors in Aviation Pilot judgment and expertise - Flight Safety - EUROCONTROL
Federal Aviation Administration - Circular de Asesoramiento 60-22