miércoles, 25 de septiembre de 2013

Columna de la Licenciada Albareda - ¡Mechi, tenés que sentir la actitud del avión! (Tres estilos de GESTIÓN)

Lic. María del Cármen Albareda
Estilo I

Nos cuenta una Controladora:

“Cómo no voy  a recordar mi primera y gran frustración profesional y a mi Instructor, llamándome la atención, su cara de enojo y la mía de asombro".

Un  Reactor  cruzaba la trayectoria de la pista 05, a unas 3 Millas Náuticas aproximadamente, recién despegado del Aeropuerto de Don Torcuato. Y yo, despegando un Turbohélice de la Pista 23 del Aeropuerto San Fernando. Mi Instructor -a los gritos- me hizo cancelar la autorización de despegue, diciéndome que sería una tragedia aeronáutica. Me hizo sentir que todo lo aprendido no me había servido de nada, que mis meses de instrucción no sumaron, que no sería una verdadera profesional, en fin, que esto no era lo mío. 

Recuerdo el miedo y la inseguridad con que volví a controlar después de ese evento. Me escondí detrás de una voz débil, incapaz de brindar seguridad a nadie. Mi cabeza volvía a repetir, una y otra vez, las instrucciones que había impartido, pensando que si me había equivocado una vez, volvería a fracasar. 

Pero fui paso a paso, día a día, tratando de recuperar la confianza en mí. Poco a poco el miedo se alejó y volví a creer en mis habilidades, en mis conocimientos, hasta poder entender que esos dos aviones nunca se iban a chocar, que tal vez tendría que haberle informado a mi avión despegando la existencia de la otra aeronave, pero nunca el Instructor tendría que haber resuelto las cosas de esa manera. Me pregunto si habrá notado mis nervios del después, que me frustró, que me hizo sentir incapaz. Marcó, claramente, ¨Yo soy el Controlador, a vos te falta¨.  Con el tiempo comprendí que era su estilo: duro, tajante, dominante. En mi caso, fue efectivo, aunque su MODO no el más apropiado.
Hoy paradójicamente soy Instructora de una torre de Control y elegí no actuar como él. No trabajar con la frustración,  sí con la motivación. Utilizo frases como: ¨Buen trabajo¨, “No olvides esto que estuvimos analizando”. Me siento feliz y una verdadera profesional”.

Estilo II

Nos cuenta un Supervisor:

Atravieso situaciones difíciles en el Control: disputas, temas gremiales, sentimentales y económicos atravesando el trabajo diario. El espacio aéreo se satura, se “ensucia” con frecuencias  “truchas”. El Sector tiene publicadas una cantidad de frecuencias, pero sólo funciona una y está con interferencia de una radio evangélica. Gestiono, tomo decisiones, espero, trato de contemporizar. Pero, LIDERAR NO ES HACER PSICOLOGÍA BARATA. 

Cuando alguien se sacó el microcasco y “decidió” abandonar el Puesto, hago lo que el sistema, la seguridad y mi Profesionalismo me piden: ACTÚO.
En mi capacitación aprendí que GESTIONAR ES ACTUAR. 
No es fácil, no las tengo todas conmigo, recibo críticas y apoyos, pero ACTÚO. 
Me reúno con el involucrado. Analizamos el hecho, buscamos sus fortalezas y debilidades, la intencionalidad del acto, situaciones personales conflictivas. Y si no llegamos a ningún motivo solapado, directamente le digo:

- ¡Basta de omnipotencia, de soberbia!. 
- ¡Basta de: vengo a hacer lo que  me da la gana. Esto es un sistema, esto es trabajo solidario, colaborativo, en equipo!
- ¡Buscá protagonismo en un escenario, no en el Control!  
- Te hago una Evaluación de Competencias,  te paso a Instrucción por tres meses y no te desafecto de tus funciones.
- Que quede claro, abandonar el “asiento” es grave ¡Hacete cargo!

Y luego GESTIONO con el resto del Turno.  Nos reunimos y manifiesto mi intención de realizar un seguimiento del personal que observo más vulnerable. Entre todos,  apuntaremos al fortalecimiento del equipo de trabajo. Entre todos, vamos a reevaluar los roles y funciones y las actitudes manifiestas.
Entre todos, trataremos de hacer mejor este Turno.

Estilo III

Nos dice Mechi García Llano:
Mechi


Soy alumna APPA, es decir, estoy haciendo el curso de Piloto Privado. Un anhelo que pude cumplir y me hace sentir plena, feliz.

Hace dos semanas,en medio de un vuelo veo que mi Instructor toma un papelito, rápidamente le da forma (seguro que este viejo lobo del aire ya lo tenía preparado) y tapa el Horizonte del Tablero.

- Te voy a tapar el Horizonte para que sientas la actitud del avión. Tenés que mirar más hacia afuera.
- ¡No, por favor, no! fue mi lógica respuesta. 
- Sentí el avión, Mechi, sentilo en tu cuerpo. Aprendé a buscar otras referencias, no sólo la vista.



Me dí cuenta que saber volar es mucho más que mirar los controles y acceder a ellos. 
Me enseñó a comenzar a integrarme con mi aeronave en una pareja de perfecta coordinación e integración.
- ¡Gracias, teacher, cuánta razón tenía!

He aquí una manera de gestionar rápida, concreta, confiriendo gran confianza a la alumna, reasegurándola, sin retos, sin grandilocuencia... con un papelito cortado a mano. Eso es ACTUAR, SABER GESTIONAR.

Lic. María del Cármen Albareda
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

martes, 24 de septiembre de 2013

Aerolíneas Argentinas busca personal

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CIPE - Curso de Factores Humanos en Octubre


Disposición 96/213 Derógase la Disposición DHA Nº 273 de fecha 22 de diciembre de 2004

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL
Disposición Nº 96/2013
Bs. As., 13/9/2013
VISTO el Expediente Nº S01:0198905/2013 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, la Disposición Nº 273 de fecha 22 de diciembre de 2004 de la ex Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas (D.H.A.) dependiente del ex COMANDO DE REGIONES AEREAS (C.R.A.) de la FUERZA AEREA ARGENTINA, y

CONSIDERANDO:

Que mediante Disposición Nº 273 de fecha 22 de diciembre de 2004 de la ex Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas (D.H.A.) dependiente del entonces COMANDO DE REGIONES AEREAS (C.R.A.) de la FUERZA AEREA ARGENTINA se aprobaron las “Normas y Procedimientos para la Aprobación de Operaciones en Espacios Aéreos Designados con Separación Vertical Mínima Reducida (Reduced Vertical Separation Mínimum - RVSM)”.

Que dichas Normas y Procedimientos rigen el proceso de aprobación de todo explotador de aeronave que desee operar en espacios aéreos RVSM.

Que mediante las actuaciones citadas en el Visto, el Departamento Explotadores Aéreos dependiente de la Dirección de Operación de Aeronaves de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL propició la modificación de los procedimientos citados.

Que la evolución constante en la aeronáutica civil demanda una estricta y continua revisión de las reglamentaciones y procedimientos, con el propósito de mantener estándares adecuados de seguridad operacional y eficiencia.

Que además, los aludidos procedimientos requieren una reedición a fin de adecuarlos a los lineamientos previstos en el Manual de la Calidad de la A.N.A.C., aprobado mediante Resolución Nº 829 de fecha 5 de noviembre de 2012 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL.

Que ello se enmarca en el proceso de certificación bajo Normas ISO 9001:2008 del procedimiento de aprobación de operaciones especiales, llevado a cabo por el Departamento Explotadores Aéreos de la Dirección de Operación de Aeronaves dependiente de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL (D.N.S.O.) de esta ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.), de conformidad con lo previsto en la Resolución Nº 225 de fecha 4 de diciembre de 2009 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.).

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL DIRECTOR NACIONAL
DE SEGURIDAD OPERACIONAL
DISPONE:
ARTICULO 1° — Derógase la Disposición DHA Nº 273 de fecha 22 de diciembre de 2004 que aprueba “Normas y Procedimientos para la Aprobación de Operaciones en Espacios Aéreos designados con Separación Vertical Mínima Reducida (RVSM)”.
ARTICULO 2° — Apruébese el texto del “Manual de Procedimientos para la Aprobación de Operaciones en Espacios Aéreos Designados con Separación Vertical Mínima Reducida (Reduced Vertical Separation Minimum - RVSM)”, Revisión 0, que como Anexo se adjunta a la presente Disposición.
ARTICULO 3° — La presente Disposición entrará en vigencia a partir del día de su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina.
ARTICULO 4° — Regístrese, comuníquese, dése a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL para su publicación en el BOLETIN OFICIAL y, cumplido, archívese. — Cmte. MARIO E. MASSOLO, Director Nacional de Seguridad Operacional.

miércoles, 18 de septiembre de 2013

Encontrar la palabra precisa: Las frases no estándar, la jerga y el habla precipitada afectan las comunicaciones entre pilotos y controladores aéreos.

Los factores humanos
Encontrar la palabra precisa
Las frases no estándar, la jerga y el habla precipitada afectan las comunicaciones entre pilotos y controladores aéreos.

por LINDA WERFELMAN

La fraseología no estándar y el uso por parte de los pilotos locales de lenguajes diferentes al inglés estándar utilizado en la aviación provocan malentendidos “regularmente” en las comunicaciones radiales entre pilotos y controladores aéreos; dificultades que causan preocupación, aun cuando raramente se mencionan como factores causales o contribuyentes en accidentes o incidentes aéreos, según expresa un estudio de la fraseología de la aviación.

El estudio, realizado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) en colaboración con la Federación Internacional de Pilotos de Aerolínea (IFALPA) y la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores Aéreos, citó “la ambigüedad en el lenguaje de la aviación general” y el uso de jerga, en vez de la fraseología estándar, como los principales factores en el incremento de la probabilidad de errores de comunicación.

El informe del estudio incluyó además la “velocidad al hablar”, típicamente cuando un piloto o controlador habla demasiado rápido para ser entendido, y los acentos y dificultades en pronunciación de parlantes que no son de habla inglesa.

El documento describió el uso de la fraseología no estándar como “un obstáculo grande para la comunicación efectiva entre pilotos y controladores. La fraseología estándar ayuda significativamente a reducir las ambigüedades de la lengua hablada y por tanto promueve el entendimiento común entre personas con diferentes idiomas nativos, o del mismo idioma, pero que utilizan o comprenden ciertas palabras de forma diferente”.

El informe publicado por la IATA a finales de 2011 se basó en respuestas anónimas de 2.070 pilotos de aerolínea y 568 controladores aéreos de todo el mundo a cuestionarios similares preparados para los miembros de cada grupo.

Entre los pilotos que participaron, 55 por ciento capitanes y 40 por ciento primeros oficiales de aerolíneas; el 5 por ciento restante ocupaba otros cargos, como gerentes, oficiales de seguridad o instructores. Noventa y dos por ciento de los participantes era pilotos de jet; 6 por ciento, pilotos de turbohélice; y dos por ciento, de helicópteros. La distribución geográfica de los participantes fue considerada “adecuada” de entre todas las regiones, con el 40 por ciento de las respuestas provenientes de Europa y 22 por ciento de América del Norte. Sin embargo, el informe refirió que los pilotos en el norte de Asia y de la Comunidad de Estados Independientes “no habían participado tan numerosamente como se había anticipado originalmente” y por tanto, se les pidió más adelante que completaran cuestionarios traducidos al chino y al ruso.

Entre los pilotos que respondieron, el 56 por ciento trabaja en vuelos internacionales y 30 por ciento mantenía un itinerario de vuelos internacionales y domésticos.

Question 4: My flying is mostly


Un sesenta y dos por ciento dijo que cuando operaban en países donde el inglés no es el idioma nativo, le hablaban a los controladores en inglés estándar de aviación, mientras que el 38 por ciento restante utilizó la lengua nativa del país, al menos parte del tiempo.

Question 5: If I am based in a country where English is not the mother tongue, what language is used to communicate?


“Es casi seguro que los pilotos en otras naves con poco o ningún conocimiento del lenguaje local operaban en el mismo espacio aéreo y en las mismas frecuencias que estos pilotos, lo que podría conducir a una potencial degradación de la conciencia situacional”, dice el informe.

El 44 por ciento dijo haber experimentado “una situación en la que no se usó la fraseología de la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional)” al menos en una ocasión durante cada vuelo. El 42 por ciento dijo que nunca reportaban esos lapsos, y la mayoría dijo que habían presentado un informe “solamente cuando la seguridad es afectada directamente”.

Question 7: How often do you report in your company safety reporting systems events where ICAO standard phraseology is NOT used?

Question 6: How frequently are you in a situation where ICAO standard phraseology is NOT used?


Los episodios de fraseología no estándar fueron más frecuentes en América del Norte y Europa, indicaba el informe.

Question 8: In what region do you most often experience an event where ICAO standard phraseology is NOT used?


Los pilotos reportaron haber experimentado con mayor frecuencia la fraseología no estándar mientras operaban en sus regiones de origen. Los resultados del estudio también indicaron que el 27 por ciento de los pilotos participantes en la encuesta dijo que sus encuentros con fraseología no estándar ocurrieron con mayor frecuencia en América del Norte. Y de ese grupo, 40 por ciento era de pilotos basados en América del Norte.


Dos lenguajes

Un 48 por ciento de pilotos identificó aeropuertos específicos donde no se utiliza la fraseología estándar. Encabezando la lista está el Aeropuerto Charles de Gaulle en París, donde la principal queja no era tanto por fraseología, sino por el uso tanto del inglés como del francés. El Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York ocupó el segundo puesto en cuanto a número de quejas recibidas, por el uso de “fraseología local o un término diferente al normado por la OACI”.

Figure 2: The airport(s) where ICAO standard phraseology is NOT used

El 54 por ciento de los pilotos reportó procedimientos o prácticas específicas por parte de otros pilotos o personal de control de tráfico aéreo (ATC, según sus siglas en inglés) que dieron lugar a malentendidos o errores. Entre los más comunes se encontraban “el uso de idiomas mezclados con tripulaciones internacionales hablando inglés con ATC y las tripulaciones locales hablando el idioma local”, dijo el informe, identificándolo como la queja más frecuente.

Question 10: Is there a procedure or a common practice used by pilots or ATC that creates misunderstanding or errors?

“Los pilotos indicaron que esto les reducía la conciencia situacional”, añade el informe. “Les resultaba difícil decidir cuándo realizar un contacto por radio sin interferir la comunicación entre otra tripulación y la torre de control. Y a esta situación hay que añadirle la congestión de frecuencia, lo que podría haber provocado la superimposición sobre la trasmisión de otros”.

Entre las quejas estaba además “la falta de estandarización en las comunicaciones”, que incluía uso de jerga, uso inapropiado del alfabeto fonético y no utilizar la terminología estándar de la OACI al repetir los indicativos de las aeronaves. “Esta condición se notó más comúnmente en comunicaciones dentro de [los Estados Unidos]”, apunta el informe.

Algunos citaron confusión en referencias a “to (hacia)” o “two (dos)”, y plantea el informe, “Cuando se habla de altitudes, el uso de la palabra ‘to’ puede resultar muy problemático”. Como ejemplo, el informe explica que la expresión del controlador de “cleared to seven thousand”, podría ser interpretada por el piloto como “cleared two-seven thousand”.

Algunos ejemplos de la fraseología no normalizada en las autorizaciones del ATC reportados por los pilotos en la encuesta, que pueden o no haber tenido consecuencias, son los siguientes:

Confusion over clearance - present position direct to, or cleared via filed flight plan routing
Long clearances "hdg ...+ spd ...+ climb/descend to ...+ clear for ...+ change to frequency ..." very hard to remember all

Can cause confusion as to whether a hdg or FL

"Clear Direct Heading to XXX", which creates confusion whether ATC wants us to track DIRECT to XXX or maintain a specific HEADING. Another regular ATC CLEARANCE: "Climb To Five Thousand", which could easily be interpreted as "Climb TWO Five Thousand"!

Pushback and taxi clearances using very confusing terms and gate hold procedures that amount to frustration and the occasional bout of rage among pilots, especially if they're from another area.

If there is no arrival procedure, there is often a very confusing decent clearance. Example; "at 50 miles from xxx, descend to xxxx ft." Also, there are so many transitions on departures, it can be difficult to understand departure clearances due to English not being the mother language.

When being cleared for take-off for an RNAV departure there are times when the phrase “clear for takeoff” creates confusion for some because most airports with Rnav departures use “clear for takeoff and state the Rnav departure” . 

I like to see all CLEARANCEs to include the Rnav departure.
When assigning a speed, sometimes we hear a CLEARANCE like this: "Reduce speed to two two zero knots". Perhaps it would be better to use "Reduce two two zero knots" or "Reduce to two twenty knots", since using "to (target)" can get confusing. Same thing happens with headings and altitudes with potentially dangerous outcomings.

Otros pilotos se quejaban de “números de [vuelo] semejantes en diferentes aerolíneas”, “uso del lenguaje nativo para todo el tráfico doméstico” y la confusión de una autorización de nivel de vuelo por un rumbo.
Otro habló de situaciones en los “aeropuertos grandes de Estados Unidos ... [donde] los controladores hablan demasiado rápido, de modo que no se entiende bien toda la autorización, pero no se quiere pedir una colación porque todos están tan ocupados. El área de más problemas es el control en tierra, y después, la torre. La situación mejora a medida que se avanza a la terminal, y luego a centro”.

El ochenta y siete por ciento de los pilotos dijo que no habían experimentado ningún problema de comunicación entre el controlador y el piloto con las comunicaciones por enlace de datos (CPDLC), y un 2 por ciento indicó que no tenían conocimiento del sistema. Sin embargo, el 13 por ciento dio quejas específicas sobre CPDLC, citando con mayor frecuencia el “número o longitud de los mensajes de texto libre, las abreviaturas desconocidas y el uso de fraseología no estándar” y las “autorizaciones condicionales para un tiempo o un lugar específico que pueden resultar ambiguas”.

Question 13: Are you aware of misunderstandings/interpretations or common errors made when using CPDLC?

Las quejas más comunes
La observación más común por parte de los pilotos en rutas internacionales fue el uso de un lenguaje local en lugar del inglés estándar de la aviación en los intercambios entre los pilotos locales y los controladores aéreos.
“El hecho de que se use una lengua local... tiende a reducir la conciencia situacional de los pilotos no nativos”, dijo el informe. “Los pilotos creen que el uso de un solo idioma (inglés) contribuiría a mejorar su conciencia situacional y evitar otros problemas de comunicación”.
En otras respuestas se discutió la velocidad del habla, con quejas de que, en muchos casos, los controladores hablaron demasiado rápido para poder entender con facilidad. El informe cita un estudio anterior realizado por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los EE.UU. que encontró que la rapidez del habla de los controladores fue el problema mayor para los pilotos estadounidenses (ASW, 10/10, p. 48) .1

En respuesta a una pregunta en la encuesta de IATA, un piloto dijo: “La mayoría de los controladores en Australia habla demasiado rápido y en una jerga que es muy difícil de entender. ... Además, en los EE.UU. a menudo hablan demasiado rápido y con un acento muy fuerte. Es curioso ver (y oír) que la mayoría de los problemas surgen en los llamados países de habla inglesa. La India es también un gran problema, ya que a menudo parecen pensar que cuanto más rápido hablen, mejor conocen el idioma”.

Los pilotos dijeron que eran más propensos a malinterpretar las instrucciones cuando los controladores agrupaban varias de ellas en una sola transmisión de radio, y que la dificultad era aun mayor cuando los controladores entregaban múltiples instrucciones hablando rápidamente.
“Es demasiada información en un solo mensaje”, se quejó un piloto. “La velocidad, el rumbo, y la altitud no son dados de forma estándar y lógica, y a veces hasta en diferente orden. Un orden lógico ... podría ayudar mucho”.

IATA recomienda que las instrucciones de ATC se den a “un ritmo uniforme de expresión con no más de 100 palabras por minuto”. Además, las transmisiones de radio deben ser “cortas e incluir instrucciones concisas, y no deben darse durante las fases críticas del vuelo (por ejemplo, a alta velocidad durante la carrera de aterrizaje) ”, dijo el informe.
Los pilotos dijeron también que a veces piensan que los controladores no les escuchan durante la colación de las instrucciones, que en ocasiones los controladores no detectaban los errores en las colaciones y que “necesitaban un reconocimiento a su colación para cerrar el lazo de comunicación”, dijo el informe.
“A veces, se les dijo que no repitieran la autorización, sino que sólo escucharan, y esto no es aceptable, en opinión de los encuestados”.

Las respuestas del controlador
Sin embargo, al responder preguntas en una encuesta similar, los controladores de tráfico aéreo dijeron que su mayor preocupación era la falta de colaciones apropiadas, incluso la no inclusión de un distintivo de llamada de la aeronave, por parte de los pilotos.

“La omisión del distintivo de llamada en la colación sucede cientos de veces al día”, dijo un controlador. “A veces resulta más crítico que otras ocasiones. No obstante, no debería ser aceptable”.

Los controladores que respondieron también se quejaron de que los pilotos no solicitaban una velocidad de vuelo inferior cuando los procedimientos de su empresa impide volar a la velocidad asignada por ATC, y sus comentarios indicaron que las salidas estándar por instrumentos y los procedimientos estándar de rutas de llegada a terminal “rutinariamente crean problemas para los controladores”, según el informe.

Se recibieron respuestas de 568 controladores aéreos a la encuesta ATC, el 55 por ciento establecido en Europa, el 30 por ciento en América del Norte, 11 por ciento en la región Asia-Pacífico, 2 por ciento en América del Sur y el Caribe, y 1 por ciento en África y la Comunidad de Estados Independientes.
El treinta y cuatro por ciento trabajaba en los centros de control de área, el 28 por ciento en las torres de control de tráfico aéreo, el 27 por ciento en control de aproximación, y el resto en una variedad de otros trabajos.
Cuarenta y seis por ciento dijo que utilizaban idiomas distintos del inglés en al menos algunas de sus comunicaciones con los pilotos.

La mayoría de los controladores dijo que por lo menos una vez al día se enfrentan con situaciones en las que no se utiliza la fraseología estándar de la OACI. El veinticinco por ciento dijo que el problema sucede “por lo menos una vez por semana”, y el 11 por ciento dijo que ocurre “por lo menos una vez al mes”. Un doce por ciento dijo que nunca experimentan esta situación.

El cincuenta y ocho por ciento dijo que han reportado formalmente incidentes relacionados con la falta de fraseología estándar “sólo cuando está directamente afectada la seguridad”, y el 35 por ciento dijo que nunca lo han reportado. Un dos por ciento dijo que ha reportado todos los incidentes. El cinco por ciento dijo que trabajaba en sistemas que no tenían ningún mecanismo formal de notificación.
Los pilotos norteamericanos fueron señalados con más frecuencia por no utilizar la fraseología estándar de la OACI.

En ambos estudios, los pilotos y los controladores de América del Norte fueron señalados con mayor frecuencia por no utilizar la fraseología estándar de la OACI, según el informe, añadiendo que las tendencias “deben ser reconocidas y resueltas por las autoridades competentes”.

Este artículo fue basado en el estudio “Phraseology, a pilots/air traffic controllers phraseology study” (Fraseología, un estudio de fraseología de pilotos / controladores de tráfico aéreo), realizado por la IATA, en colaboración con IFALPA e IFATCA, y publicado por la IATA.

Nota del editor:
Los gráficos no estaban en la nota original.
La foto de la TWR de control tampoco.

Los que deseen tener la versión original de la encuesta la pueden descargar desde AQUI

martes, 17 de septiembre de 2013

Boeing - Primer vuelo del 787-9







Resolución Nº 998/2013 MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE - Licitación para la REHABILITACION DE PAVIMENTOS - SEÑALIZACION HORIZONTAL Y NUEVO SISTEMA DE BALIZAMIENTO DEL AEROPUERTO DE MORÓN

MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE
Resolución Nº 998/2013
Bs. As., 29/8/2013
VISTO el Expediente Nº S02:0104446/2013, Cuerpos I, II, III y IV, con III Anexos, del registro de este Ministerio, y

CONSIDERANDO:

Que por el Expediente citado en el Visto, tramita el requerimiento formulado por la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, organismo descentralizado en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE de este Ministerio, con el objeto de proceder a la aprobación de los pliegos licitatorios y la convocatoria a la Licitación Pública Nacional para la contratación de la Obra: “REHABILITACION DE PAVIMENTOS - SEÑALIZACION HORIZONTAL Y NUEVO SISTEMA DE BALIZAMIENTO DEL AEROPUERTO DE MORON”.

Que la seguridad aérea depende tanto de la capacidad de los Estados y las organizaciones internacionales para establecer normas y recomendaciones, como también del cumplimiento y la práctica efectiva de tales normas por parte de los usuarios, que es la única manera de asegurar la operación de aeronaves con un bajo índice de riesgo.

Que en tal sentido la normativa nacional e internacional establece que los Estados deben adoptar las medidas correspondientes a fin de garantizar la seguridad de las personas, de los vuelos y de las instalaciones aeroportuarias.

Que la regulación y adecuación de las instalaciones y los servicios aeroportuarios a las citadas normas es responsabilidad de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL.

Que la rehabilitación de pavimentos en el Aeródromo de Morón tiene por finalidad producir un aumento de la seguridad operacional, siendo sus beneficiarios directos los usuarios del transporte aéreo y las compañías aéreas.

Que las tareas en los pavimentos de la pista, calles de rodaje y plataforma para aviación civil complementadas con el balizamiento de las mismas y la iluminación de la plataforma civil existente, permitirán no solo mantener la operatividad del Aeródromo de Morón, sino brindar la posibilidad de operación nocturna y constituirse en una alternativa operable del Aeródromo de San Fernando.

Que en el Convenio de Uso Compartido de las instalaciones del Aeródromo Público y la Base Aérea Militar de Morón, suscripto con fecha 6 de abril de 2010 entre la FUERZA AEREA ARGENTINA, dependiente del MINISTERIO DE DEFENSA, y la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, ésta asumió el compromiso de conservar la pista y demás instalaciones necesarias para el funcionamiento de la aviación civil en dicho aeródromo.

Que las construcciones requeridas deben llevarse a cabo teniendo en cuenta las recomendaciones de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI) y los parámetros regulados en documentos emitidos por dicha Organización.

Que mediante el Decreto Nº 2148 de fecha 7 de noviembre de 2012 el PODER EJECUTIVO NACIONAL delegó en este Ministerio, de acuerdo con lo previsto por el artículo 2° de la Ley Nº 13.064, las facultades y obligaciones establecidas por la citada ley para la contratación y ejecución de construcciones o trabajos que revistan el carácter de obra pública y para las adquisiciones de materiales, maquinarias, mobiliario y elementos destinados a ellos.

Que corresponde proceder a la convocatoria a Licitación Pública Nacional de etapa única y a la aprobación de los Pliegos de Condiciones Generales, Especiales y de Especificaciones Técnicas para la licitación y contratación de los trabajos correspondientes a la Obra mencionada.

Que la inversión estimada para los trabajos a contratar asciende a la suma de PESOS CUARENTA Y UN MILLONES QUINIENTOS NOVENTA Y CUATRO MIL OCHOCIENTOS SESENTA CON SETENTA Y NUEVE CENTAVOS ($ 41.594.860,79).

Que resulta conveniente establecer qué acciones serán desarrolladas por la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL durante el procedimiento de selección del co-contratante y la etapa de ejecución contractual.

Que las áreas técnicas competentes de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL han tomado la debida intervención y elaborado la documentación licitatoria necesaria para proceder a la contratación de la citada Obra.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS de este Ministerio, ha tomado la intervención que le compete.

Que el presente acto se dicta en uso de las atribuciones conferidas por el Decreto Nº 2148 de fecha 7 de noviembre de 2012.

Por ello,

EL MINISTRO
DEL INTERIOR Y TRANSPORTE
RESUELVE:
ARTICULO 1° — Convócase a Licitación Pública Nacional de Etapa Unica para la contratación de la Obra: “REHABILITACION DE PAVIMENTOS - SEÑALIZACION HORIZONTAL Y NUEVO SISTEMA DE BALIZAMIENTO DEL AEROPUERTO DE MORON”.

ARTICULO 2° — Apruébanse el Pliego de Condiciones Generales para la Licitación y Contratación de Obras Públicas, el Pliego de Condiciones Especiales y el Pliego de Especificaciones Técnicas para la contratación de la Obra citada en el artículo 1° que, como Anexos I, II y III respectivamente, forman parte integrante de la presente medida.

ARTICULO 3° — Apruébase el Presupuesto Oficial de PESOS CUARENTA Y UN MILLONES QUINIENTOS NOVENTA Y CUATRO MIL OCHOCIENTOS SESENTA CON SETENTA Y NUEVE CENTAVOS ($ 41.594.860,79) para la contratación de la Obra.

ARTICULO 4° — La ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL realizará los actos materiales conducentes al desarrollo de la licitación, la publicación y notificación de los actos del procedimiento, la recepción y apertura de ofertas, la recepción de observaciones e impugnaciones durante el procedimiento de selección, la emisión de circulares aclaratorias y la custodia y devolución de las garantías. También elaborará los informes técnicos necesarios para la adjudicación de la obra, la aprobación del modelo de contrato, la aprobación de la recepción definitiva, la eventual rescisión contractual y la redeterminación de precios.

ARTICULO 5° — La Comisión Evaluadora, que tendrá a su cargo la evaluación de las propuestas y aconsejará la adjudicación de los contratos respectivos, estará integrada por TRES (3) miembros, UNO (1) a propuesta de este Ministerio, UNO (1) a propuesta de la SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL dependiente de la SECRETARIA DE TRANSPORTE de este Ministerio y UNO (1) a propuesta de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL.

ARTICULO 6° — La Inspección y Supervisión de Obra estarán integradas por personal técnico de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL y tendrán a su cargo las tareas de control, seguimiento y vigilancia de los contratos y el control de la fiel interpretación de los planos y de la documentación técnica que forman parte de la Obra licitada.

ARTICULO 7° — Los certificados de obra serán aprobados por la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, a excepción del certificado final que será conformado por dicha entidad y elevado a la aprobación de este Ministerio.

ARTICULO 8° — El gasto se imputará a la partida presupuestaria correspondiente del presupuesto vigente para la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL.

ARTICULO 9° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — C.P.N. ANIBAL F. RANDAZZO, Ministro del Interior y Transporte


16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 1
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 2
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 3
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 4
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 5
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 6
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 7
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 8
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 9
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 10
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 11
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 12
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 13
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 14
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 15
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 16
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 17
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 18
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 19
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 20
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 21
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 22
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 23
16/09/2013 - Resolución Nº 998 - Anexo 24

Resolución ANAC Nº 794/2013 - POLITICA DE SEGURIDAD DE LA INFORMACION de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL
Resolución Nº 794/2013
Bs. As., 10/9/2013

VISTO el Expediente Nº S01-370201/2012 del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, la Decisión Administrativa Nº 669 de fecha 20 de diciembre de 2004, la Disposición Nº 6 de fecha 3 de agosto de 2005 de la OFICINA NACIONAL DE TECNOLOGIAS DE LA INFORMACION de la ex-SUBSECRETARIA DE LA GESTION PUBLICA de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS, la Resolución Nº 402 de fecha 16 de Mayo de 2013 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, y

CONSIDERANDO:

Que el Artículo 1° de la Decisión Administrativa Nº 669 de fecha 20 de diciembre de 2004 establece que los organismos del Sector Público Nacional comprendidos en los incisos a) y c) del Artículo 8° de la Ley de Administración Financiera y de los Sistemas de Control del Sector Público Nacional Nº 24.156 y sus modificaciones, deberán dictar, o bien adecuar sus políticas de seguridad de la información.

Que la Disposición Nº 6 de fecha 3 de agosto de 2005 de la OFICINA NACIONAL DE TECNOLOGIAS DE LA INFORMACION de la ex-SUBSECRETARIA DE GESTION PUBLICA de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS, aprueba la “Política de Seguridad de la Información Modelo”.

Que a los fines de optimizar las herramientas de protección de los activos y recursos de información de esta ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), la tecnología utilizada para su procesamiento, y dar acabado cumplimiento con la norma referida “ut supra”, ha dispuesto a través de la Resolución ANAC Nº 402 de fecha 16 de Mayo de 2013 la creación de un comité de seguridad de la información a efectos de desarrollar una propuesta de política de seguridad de la información para la ANAC conteste con la “Política de Seguridad de la Información Modelo”.

Que conforme a lo indicado dicho comité con la presencia y participación de las Direcciones Generales, Nacionales y Jefes de Unidad del organismo, ha cumplido lo preceptuado en la Resolución citada “ut supra”, elevando a la consideración del Administrador Nacional de Aviación Civil un documento final a fin de dictar la primera versión de la política de Seguridad de la ANAC y que dicho instrumento resulta adecuado en esta instancia para implementarlo en todo el ámbito de esta Administración Nacional.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las atribuciones conferidas por el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007 y los Artículos 1° y 2° de la Decisión Administrativa Nº 669/2004.

Por ello,

El ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:

ARTICULO 1° — Apruébase la “POLITICA DE SEGURIDAD DE LA INFORMACION de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL” en su Versión Primera (1°), propuesta en cumplimiento de la Resolución Nº 402 de fecha 16 de Mayo de 2013 de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), por el Comité de Seguridad de la Información de la ANAC que se adjunta a la presente medida como Anexo I.

ARTICULO 2° — Desígnanse como Oficiales de Seguridad de la información a todos los integrantes del comité citado y al personal que figura en el listado que como Anexo II se adjunta al presente acto administrativo, con la obligación de comunicar a través de los procedimientos específicamente establecidos a tal fin, la comisión de cualquier incidente violatorio o situación de riesgo eventual a la política de seguridad de la información aprobada, así como impulsar y verificar su permanente aplicación y cumplimiento.

ARTICULO 3° — Delégase la Coordinación permanente del Comité de Seguridad de la Información en la Dirección de Sistemas y Comunicaciones dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ANAC a efectos de impulsar el control y revisión permanente de la Política de Seguridad de la ANAC y de los instrumentos necesarios para la aplicación.

ARTICULO 4° — Instrúyese a todas las Direcciones Generales, Nacionales, Regionales, Direcciones simples, y Unidades de la ANAC a efectuar las previsiones, disposiciones y diligencias necesarias a fin de implementar las medidas que fueran menester para aplicar con toda amplitud lo dispuesto en la política aprobada por el presente instrumento.

ARTICULO 5° — Comuníquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación y archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, ANAC, Administrador Nacional de Aviación Civil.


miércoles, 11 de septiembre de 2013

La meteorlogía: ¿voy o no voy? - el vuelo VFR

La meteorología es una de las principales consideraciones que debemos tener en cuenta a la hora de planificar un vuelo. 
Como pilotos debemos establecer nuestros propios mínimos personales, la valoración de los siguientes aspectos es muy recomendable:

Techo y visibilidad

a) ¿cuáles es techo y visibilidad actual y cual es la altitud que puedo mantener entre los techos reportados o pronóstico y el terreno a lo largo de mi ruta?
b) ¿Esta información sugiere alguna necesidad de cambiar de altitud en el plan?
c) ¿si tengo que volar más bajo para mantenerme fuera de las nubes, el terreno es un factor a tener en cuenta?
d) ¿Cuál es la base de nubes y el tope de la nube?
e) ¿Los límites máximos reportados y la proyección realizada están sobre mi mínima personal? 

Nota: los mínimos personales para un promedio de horas de piloto privado de 50-100 hs debe ser al menos 3000 pies para el vuelo durante el día, se eleva a 4.000 pies durante la noche en un terreno no montañoso y al menos 5.000 pies de VFR en vuelo nocturno por zona montañosa.

f) ¿que visibilidad se puede esperar en cada fase de vuelo (salida, en ruta, destino)?
g) ¿existen condiciones que podrían reducir la visibilidad durante el vuelo? 
(Sugerencia: busca indicaciones como una pequeña diferencia y / o disminución de la temperatura que la acerque al punto de rocío).

VIENTO
a) tener en cuenta los vientos en los aeropuertos de salida y destino. La fuerza del componente de viento cruzado.
Nota: para la mayoría de los pilotos de aviación general, los mínimos personales en esta categoría podría ser una racha máxima de 5 nudos y componente transversal del viento 5 nudos por debajo del máximo componente de viento cruzado establecido por el fabricante de la aeronave).

b) en caso de volar en un terreno montañoso, considerar si hay vientos fuertes en altura. Los vientos fuertes en terreno montañoso pueden causar turbulencias y corrientes descendentes severas y ser muy peligrosos para el vuelo, incluso cuando no hay otro fenómeno significativo.

Otros fenómenos

a) ¿hay tormentas actualmente o previstas?
b) ¿cuál es el nivel de engelamiento que se pronostica para el vuelo?
c) ¿hay alguna indicación de la cizalladura del viento o actividad convectiva (tormentas) que, además de los posibles efectos a durante el despegue / aproximación, pueden indicar la posibilidad de que se produzca turbulencia.

Actuaciones de la aeronave

a) dada, la altitud, la altitud de densidad, y la carga de los aviones, ¿cuál es el rendimiento de la aeronave previsto en:
- Distancia de despegue
- Tiempo y distancia de ascenso
- Potencia del crucero
- Distancia de aterrizaje?

b) ¿Son estos los valores de rendimiento suficiente para que las pistas que se utilizarán y el terreno que cruzar en este vuelo? 
(Nota: Recuerde que siempre es una buena práctica añadir un margen de seguridad de los números que obtenga con las tablas en el manual de vuelo de la aeronave).

Después de todo esto tener en cuenta la posibilidad de que el clima puede ser diferente del previsto. 
Tener planes alternativos y estar listos y dispuestos para desviarnos ante un cambio inesperado.

Roberto Julio Gómez
rjgomez@protonmail.com

martes, 10 de septiembre de 2013

Despega el primer A380 para Qatar Airways

Vuela a Hamburgo para la pintura y para la instalación de la cabina


El primer A380 de Qatar Airways despegó de Toulouse con destino Hamburgo, donde el avión será equipado con la cabina correspondiente antes de ser pintado.

La compañía basada en Doha tiene pedidos por diez A380 y será el undécimo avión que se unirá al prestigioso club de los operadores del A380 cuando se entregue el mismo en 2014.

Desde su primera entrada en servicio en 2007, 108 son los A380 que operan en 10 compañías de nivel mundial y han acumulado más de un millón de horas de vuelo en más de 120.000 vuelos comerciales. Hasta la fecha, 44 millones de pasajeros han disfrutado de la experiencia única de volar a bordo de un A380.

lunes, 9 de septiembre de 2013

Accidente aéreo en Chile - Corpflite Dornier DO-228 -Foto CC-CNW

Foto - emol.com

Foto - emol.com
EMOL.COM
Dos muertos tras caída de avioneta en camino internacional de V. del Mar

El accidente ocurrió cerca de las 09:45 horas a siete kilómetros de la pista del aeródromo Torquemada.

SANTIAGO.- Dos personas murieron este lunes, tras la caída de una avioneta en el camino internacional de Viña del Mar.

Se trata del coronel (r) de Carabineros, Ricardo Schäfer (65), y el comandante en retiro de la Fuerza Aérea de Chile (FACh), Carlos Eduardo Peraíno (58).

El accidente, según informó a Emol el capitán de la Quinta Compañía de Bomberos de Viña del Mar, Andrés López, ocurrió cerca de las 09:45 horas a siete kilómetros de la pista del aeródromo Torquemada.

Allí, retirarían a un grupo de pasajeros que viajaría hacia un yacimiento minero nortino. Sin embargo, en su viaje, la avioneta bimotor Dornier 228, matrícula CC-CNW, pasó a llevar el tendido eléctrico, desatándose la tragedia.

No se descarta que la densa neblina en el sector fuese una de las causas que provocó el siniestro del aparato de la empresa CorpFlite.

Al lugar concurrieron tres compañías de Bomberos, Carabineros, SAMU, Armada de Chile y funcionarios de la municipalidad.

Personal de investigación de accidentes de aviación de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) deberá establecer las circunstancias del accidente.

Características 

D228
Name228
ManufacturerFAIRCHILD DORNIER
BodyNarrow
TypeFixed Wing
WTCLight
APCA
EngineTurboprop
Engine countMulti

Also manufacturered as:
DORNIER 228
FAIRCHILD DORNIER 228
HINDUSTAN 228
RUAG Dornier 228

AFICHE - SAFETY: El GPS

Una nueva propuesta. Cada 15 días publicaré un afiche sobre temas relacionados con la seguridad aérea - safety - Los que deseen colocarlos en su escuela de vuelo, cartelera de ARO-AIS o lugares de interés pueden hacerlo libremente, utilizando el link de descarga. 

No es una idea original mía. La tomé de una campaña de Eurocontrol y la adapté a nuestra idiosincrasia y agregue temas que no incluía, como por ejemplo el de esta primera entrega el GPS. Los afiches si son de mi propio diseño. Tomé algunas imágenes que me parecieron interesantes. 

No se si es mucho o poco, si lo utilizarán o no,  pero si estoy seguro que podemos hacer algo más para mejorar y difundir una creciente cultura de seguridad. 

El segundo afiche el 02/10 como tema "el transponder".




Si deseas utilizar este afiche para difundir la seguridad aérea lo podes descargar desde


viernes, 6 de septiembre de 2013

Delta Air Lines vuelve con Airbus con una orden por 40 aviones


El acuerdo incluye aviones A330 y por primera vez para la aerolínea el A321

Delta ha realizado a Airbus un pedido en firme por 30 A321ceo (opción actual de motor) y 10 A330-300. Esta orden marca un firme regreso a Airbus desde la última orden de Delta hace unas dos décadas. La aerolínea ha seleccionado los motores CFM56-5B de CFM International para impulsar sus aviones A321s y los CF6-80E1 de GE Aviation para sus nuevos A330. El comienzo de las entregas de los nuevos A330 de Delta está programado para el año 2015, y la entrega de su primer A321 está prevista para el 2016.

Como resultado de la fusión de Delta y Northwest Airlines, Delta actualmente opera una gran flota Airbus, que incluye 126 aviones de la familia A320, además de 32 A330.

"Es siempre gratificante para nosotros una orden tan significativa de un operador actual, ya que supone el mejor aval del valor y fiabilidad de la línea de productos de Airbus," dijo John Leahy, director del Área de Clientes de Airbus. "Tenemos una duradera colaboración con Delta. No obstante, esta es la primera orden de Delta para nuestra moderna gama de cómodos y eficientes aviones A320 y A330. Esperamos ver como el crecimiento de la flota Airbus de Delta cumple y supera las expectativas de los clientes y empleados de la aerolínea durante mucho tiempo."

“En Delta estamos encantados de seleccionar a Airbus como socio en la renovación de nuestra flota” dijo Ed Bastian, presidente de Delta. “Estos aviones A330 y A321 ofrecen una combinación de eficiencia económica y excelente satisfacción del cliente que ya experimentamos con los 158 aviones Airbus actualmente en nuestra flota”.
Todos los A321 de Delta contarán con Sharklets, dispositivos de punta de ala de materiales compuestos ligeros, que ofrecen hasta un 4% de ahorro de combustible, proporcionando la flexibilidad de ampliar en 100 millas náuticas su alcance o de aumentar la capacidad de carga en hasta casi 1000 libras (450 kilogramos).

Está previsto que muchos de los A321 de Delta sean montados en la nueva línea de ensamblaje de Airbus en Mobile (Alabama), actualmente en construcción, y que la entrega de su primer avión tenga lugar en 2016. La planta representa una inversión de  600 millones de dólares en la región de la costa del Golfo y ofrecerá 1.000 nuevos puestos de trabajo en esa comunidad.


Los A321 de Delta tendrán una configuración de 190 plazas en dos clases. El A321 es el avión más grande de la familia A320 de pasillo único, la más vendida y más moderna del mundo. Hasta la fecha, se han pedido más de 9.800 aviones de la familia A320, y han sido entregados más de 5.600 a casi 390 clientes y operadores. Con su demostrada fiabilidad y sus largos períodos entre servicios, la familia A320 tiene los costes operativos más bajos que cualquier otro avión de pasillo único.

Delta ha seleccionado la versión de 242 toneladas métricas del A330-300 para ampliar su flota de aviones de fuselaje ancho. Este nueva mejora para las aeronaves de este tipo consigue hasta 500 millas náuticas de alcance extra, con la capacidad de transportar casi cinco toneladas métricas más de carga útil que el anterior A330-300 de 235 toneladas métricas. Cerca de 1.200 millones de pasajeros en el mundo han disfrutado de viajar a bordo de la ligera, amplia y luminosa cabina del A330 desde y hacia los 300 aeropuertos a los que vuela en la actualidad. Los A330-300 de Delta tendrán una configuración de 293 plazas en dos clases. Hay más de 1.250 pedidos del A330 hasta la fecha.

jueves, 5 de septiembre de 2013

Video LLegada del A330-223 LV-FNI

Publicado por Claudio Tejedo en Facebook



Leonel Depalma

Ayer en Barcelona

61 Aniversario de la Federación Argentina de Aeroclubes

FEDERACIÓN ARGENTINA DE AEROCLUBES
1952 - 05 de Setiembre - 2013
61º ANIVERSARIO

Gracias al "rescate histórico" del colega Juan Panzera del Círculo de Aviación Rosario, integrante de nuestro Comité Ejecutivo y en un nuevo aniversario de la creación de nuestra Federación Argentina de Aeroclubes, copio un breve, pero no menos rico texto de la historia. Cuenta Juan:

"...Hablando con socios veteranos, me confirmaron que la fundación de FADA, fue en la Secretaria de nuestro Club, que por ese entonces y como todavía no teníamos casa propia, funcionaba en una oficina cedida por el "Club Español de Rosario", sito en calle Rioja 1052. Allí se fundó FADA, por iniciativa del Círculo."

Seguramente a lo largo y ancho del país, deben existir testigos de aquellos tiempos de gloria, en donde la voluntad, la pasión y el amor por las cosas del aire, marcaron el inicio de una rica y prolífica historia. Hoy quienes integramos el Comité, asumimos el mismo compromiso de quienes nos precedieron aunque con realidades sociales, políticas y económicas, totalmente distintas, pero siempre, poniendo a los Aeroclubes como norte de toda gestión.

En este 61º aniversario de FADA, convocamos a sumarse al trabajo de vuestra Federación. Un mail, un mensaje, un llamado aportando ideas, opiniones, y hasta críticas constructivas, son el combustible para un grupo de voluntades que a la distancia, trata de decir presente en el ámbito nacional.

Debemos destacar también, el "rescate" hecho por Gabriel Rivarossa, del Aeroclub Rafaela (SF), también miembro de nuestro Comité, y al Aeroclub La Cumbre (CBA) por la recuperación de la foto que adjuntamos, como registro gráfico e histórico de quienes nos precedieron.


A los que confiaron y confían en FADA, muchas gracias..! estamos convencidos que no hay otra forma de trabajar que no sea en equipo...

FELIZ ANIVERSARIO FADA..!
FELIZ ANIVERSARIO AEROCLUBES ORGANIZADOS DEL PAÍS..!

Oscar Alfredo Repetto - Presidente de la FADA
Diego Daniel Martinez - Secretario