miércoles, 30 de octubre de 2013

Columna de la Lic. Albareda : “La Hora del Lobo” (Un sábado in blue)

"La hora del lobo es el momento entre la noche y la aurora cuando el sueño es más profundo, cuando las pesadillas son más reales, cuando los insomnes se ven acosados por sus mayores temores, cuando los fantasmas y los demonios son más poderosos..." (Ingmar Bergman, escritor y cineasta sueco)


“La hora del lobo, también puede ser un sábado a las 9 de la mañana” (Yo)


Tengo sensación de distancia, siento al mundo cada vez más diluido.  No es un proceso violento, es un zoom que suavemente me va alejando.   Las caras, las voces de quienes amo están allá, cada vez más allá.

Hablo por teléfono, con la voz impostada de: “Aquí no pasa nada, estoy igual que ayer”. (Que se acabe esta conversación porque ya no tengo más ganas de fingir)

Mejor salgo a caminar. No, mejor juego al Solitario. No, mejor escribo unos mails. El Facebook me atrapa. Ya es mediodía y yo aquí, en la compu.
Mejor me arreglo y voy al Shopping. Allí habrá gente, movimiento, no me sentiré tan sola. Pero ya conozco esa experiencia. Debe ser uno de los lugares donde peor me he sentido. Pasan conversando o riendo, acompañados. Y yo con  mi boca cerrada, como si tuviera cinta scotch. ¡Quiero compartir!  ¡Quiero conversar!   Y reprimo, no puedo andar hablando sola.

No. Mejor me quedo. Mejor me siento en el balcón, cómoda, a continuar leyendo “La conjura de los necios”. ¡Claro, ideal para un día como éste!

Pasan las horas. Ya son las cuatro de la tarde.
Mejor un programa de tv. 
Zapping y más zapping.
Me duermo.
Me relaja. Me desconecto de la realidad, entro en el mundo onírico. Aparecen personajes, se suscitan situaciones, se resuelven. Pude actuar, hablar, compartir y sentir con ellos. 

Caramba… 
Son las ocho y media de la noche.

Qué suerte. Pasó el día. Ya no tengo que sentirme abrumada con la obligación de “tener que hacer algo”. Ahora a cenar y dormir.

La interacción de neurotransmisores cerebrales con circunstancias estresantes en la vida afectiva, laboral o de relación puede generar un sábado “in blue” o “gris”, según el idioma que mejor domine el deprimido. 
Estos estados  se corresponden con una depresión reactiva causada por una mala adaptación a circunstancias ambientales estresantes.

Si a Ud. le toca interactuar con alguien que esté atravesando este estado “calamitoso”, le sugiero:
No piense: "Está así porque quiere", "Lo que le pasa es que no tiene fuerza de voluntad", "Todos tenemos bajones, pero él los exagera".

No le diga: "Ya se te va a pasar", “¿Por qué no salís a dar una vueltita?”

No lo obligue a contar  sufrimientos o a realizar actividades, mantenga una actitud comprensiva, busque el diálogo, permítale expresarse y acompáñelo. 
La tarea es encontrar motivos y abordarlos.

La consulta psicológica puede ser recomendada de acuerdo a la periodicidad y profundidad de los síntomas.
¡Que lo tiró! ¡Qué difícil entender al humano! 

Lic. María del Carmen ALBAREDA
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

sábado, 26 de octubre de 2013

Documental KMC - 70 años del Club Aéreo de Melipilla - Chile

La historia forjada en 70 años del Club Aéreo de Melipilla, contada en este documental a través de su avión Cessna 170 más emblemático.

Excelente trabajo. Felicitaciones por los 70 años.

IEEE AR AESS – Visita del Director Regional de la IEEE Aerospace and Electronic Systems Society


Noticias y Actividades
Publicado el 07/10/2013

IEEE AR AESS – Visita del Director Regional de la IEEE Aerospace and Electronic Systems Society
El Ing. Luis Riesco estuvo en Argentina durante el pasado mes de septiembre

IEEE AR AESS – Visita del Director Regional de la IEEE Aerospace and Electronic Systems Society
El ingeniero Luis Riesco, IEEE Life Senior Member y Director Internacional de la IEEE AESS Aerospace Systems Society para la Región 9 (Latinoamérica), visitó la Argentina entre el 12 y el  25 de septiembre de 2013.

La visita fue motivada por su participación, organizada a través del Capítulo Argentino de la AESS, como conferencista invitado en la reciente RPIC, Reunión de Procesamiento en Información y  Control, celebrada del 16 al 20 de septiembre en San Carlos de Bariloche. 
Allí el visitante también visitó la empresa INVAP, interiorizándose de diversos aspectos de la fabricación de radares.

Además de reunirse con directivos del captulo argentino y socios de la AESS, el Ing. Riesco mantuvo una reunión con la Presidente de la Sección Argentina del IEEE, Dra. Maria Daniela Lopez de Luise, donde consideraron la concreción de futuras actividades locales de la Sociedad a través de su capítulo argentino.
 Finalmente, respondiendo a una invitación de profesionales de la Universidad Nacional del Sur (UNS) participantes de la RPIC, el Ing. Riesco ofreció el lunes 23 de septiembre una conferencia en la UNS, universidad de la que él es egresado.

La conferencia versó sobre “Receptores ADB. La nueva forma de volar de los aviones”. 

El Ing. Riesco también hizo entrega de un ejemplar del libro “El vuelo - Manual de Formación para Pilotos” de Roberto Julio Gómez, en calidad de donación a la biblioteca de la UNS.

Como parte de su tarea de Director Internacional de la AESS el Ing. Riesco también visitó recientemente los Captulos de Guadalajara, Mexico y de Bogotá, Colombia.

viernes, 25 de octubre de 2013

Encuentro Internacional de Aeroclubes en Puerto Madryn

16 Y 17 DE NOVIEMBRE, AVIONES Y BALLENAS.

EL AEROCLUB PUERTO MADRYN INVITA A TODA LA COMUNIDAD AERONÁUTICA, AL 8º ENCUENTRO INTERNACIONAL DE AEROCLUBES  A LLEVARSE A CABO EN LA CIUDAD DE PUERTO MADRYN LOS DÍAS 16 Y 17 DE NOVIEMBRE.

VUELOS DE BAUTISMO, ACROBACIA AÉREA, MUESTRA ESTÁTICA DE AERONAVES, PATIO DE COMIDAS, EXPOSICIÓN INDUSTRIAL Y COMERCIAL, BARRILETES ACROBÁTICOS Y BAUTISMOS DE PARACAIDISMO, TODO EN DOS DÍAS DE FIESTA AERODEPORTIVA.

Y EL SÁBADO A LA NOCHE, NOS REUNIMOS TODOS EN LA GRAN CENA DE CAMARADERÍA. PRECIO DE LA TARJETA: 140$

PARA INFORMES , DETALLES E INSTRUCTIVOS, COMUNICARSE CON :

PETER DOMÍNGUEZ

280 15 4 68 01 04

EL AEROCLUB MADRYN, HARÁ ENTREGA DE 100 LITROS DE COMBUSTIBLE A LAS AERONAVES QUE NOS VISITEN. 

NUESTRA PÁGINA

jueves, 24 de octubre de 2013

Participación en medios por el tema de los psicofísicos a los "motorman"

Fui invitado al noticiero de 360 TV digital para hablar sobre los exámenes psicofisiológicos en la aviación, ahora que fueron propuestos para que se los realicen a los maquinistas ferroviarios "motorman"

Seguramente la batería de exámenes será la misma, pero la métrica utilizada será otra. Es decir, las exigencias en cuanto a la condición mínima para tener la condición "apto" variará de la de los pilotos. Los contextos operativos son distintos. 

Aproveche la oportunidad para hablar sobre los sistemas de Gestión de Seguridad Operacional. La industria aeronáutica tiene mucho para aportar a otros medios de transporte, por ejemplo el ferrocarril. La implementación de un sistema de gestión de seguridad operacional es totalmente viable en el sistema ferroviario, lo que redundaría en una mejora de la seguridad operativa del transporte por tren. 

Gracias a la gente de 360 TV y también a Radio Continental, el programa de María O´Donell, que ayer solicitaron mi opinión por el mismo tema.




Airbus - VivaAerobus realiza el mayor pedido de aviones Airbus de América Latina


La aerolínea mexicana de bajo costo va a renovar su flota con un pedido de 52 aviones de la Familia A320


El Grupo VivaAerobus ha firmado un acuerdo de compra por 52 Aviones de la Familia A320 (40 A320neo y 12 A320ceo), lo que representa el mayor pedido en número de aviones Airbus jamás realizado por una aerolínea latinoamericana. VivaAerobus, compañía aérea de bajo costo mexicana, anunciará más adelante la opción de motor elegida.

VivaAerobus, participada por IAMSA, una de las compañías de transporte más grandes de México, e Irelandia Aviation, un desarrollador de aerolíneas de bajo cosoe a nivel global, sustituirá toda su flota de aviones 737-300, para convertirse de aquí a 2016 en una compañía aérea formada en su totalidad por aviones Airbus. VivaAerobus ha sido pionera del modelo mexicano ‘Bus to Air’, una iniciativa para convertir a viajeros de autobús en pasajeros de aviones.

La nueva Familia A320 es esencial para los planes de expansión de la red nacional e internacional de VivaAerobus. Con su demostrada fiabilidad y sus largos períodos entre servicios, la Familia A320 tiene los costes operativos más bajos que cualquier otro avión de pasillo único, lo que la convierte en la elección perfecta para VivaAerobus.

“Tras evaluar las últimas tecnologías aéreas con el objetivo de reducir más nuestros costos, mejorar nuestra fiabilidad y puntualidad, y la experiencia, sobre todo, de nuestros pasajeros, nos enorgullece poder anunciar hoy que ha sido finalmente el Airbus A320 el avión elegido por nosotros. Se trata de un hito importante para nuestros clientes, nuestros accionistas y nuestros empleados”, ha manifestado Juan Carlos Zuazua, CEO de VivaAerobus. “Esta es una decisión que facilitará nuestra estrategia de crecimiento, ya que nos permitirá seguir reduciendo nuestras tarifas de referencia en el sector y aumentar nuestra actual ventaja en costo operativo por asiento frente a nuestros competidores.”

“Nos sentimos muy orgullosos de dar la bienvenida a VivaAerobus a la familia Airbus”, ha dicho John Leahy, Chief Operating Officer Customers de Airbus. “La Familia A320 ofrece mayor productividad, unos cosos operativos más bajos, tiempos de escala más cortos y mayor eficiencia en consumo de combustible que cualquier otro avión de pasillo único. Asimismo ofrece la cabina más ancha y confortable que existe. La insuperable operatividad económica del NEO lo ha convertido en el avión de pasillo único preferido por los principales operadores del mundo.”

La Familia A320 tiene los costos operativos más bajos que cualquier otro avión de pasillo único y ofrece una cabina más ancha que otros productos competidores, lo que permite asientos más amplios, un pasillo más ancho, y más espacio individual. Los nuevos motores del A320neo, junto con los nuevos dispositivos en la punta de las alas, conocidos como Sharklets, le permiten ofrecer una reducción del 15 por ciento en el consumo de combustible. Hasta la fecha, se han pedido más de 9.900 aviones de la familia A320 y se han entregado casi 5.800 a casi 390 clientes y operadores. 

Más de 500 aviones Airbus operan hoy en Latinoamérica y el Caribe, y se han vendido más de 800 aviones, con un backlog de casi 400 unidades pendientes de entregar. En los últimos 10 años, Airbus ha triplicado su flota en servicio, entregando más del 60% de todos los aviones que operan en la región.

miércoles, 23 de octubre de 2013

¿Va a notificar arribo? - en la Palestra

palestra.
(Del lat. palaestra, y este del gr. παλαίστρα, der. de παλαίειν, luchar).
Palestra de Pompeya - Italia

1. f. Lugar donde antiguamente se lidiaba o luchaba.
2. f. poét. La misma lucha.
3. f. Lugar donde se celebran ejercicios literarios públicos o se discute o controvierte sobre cualquier asunto.
salir, o saltar, a la ~.
1. locs. verbs. Dicho de una persona: Tomar parte activa en una discusión o competición públicas.
2. locs. verbs. Dicho de una persona o de una cosa: Darse a conocer o hacer pública aparición.

En este caso la tomaré como: 3. f. Lugar donde se celebran ejercicios literarios públicos o se discute o controvierte sobre cualquier asunto. También como: 1. locs. verbs. Dicho de una persona: Tomar parte activa en una discusión o competición públicas.

Discutir públicamente y tomar parte activa en la discusión. Sobre el significado de discutir, me remito a mi editorial "el ombligo" (hacer clic para leer)

En estos últimos días he participado en un intercambio de ideas y opiniones, además de haber recibido varios correos electrónicos, casualmente, con comentarios sobre este tema que lleva mucho tiempo en la "palestra". Así que reeditando una editorial de hace un par de años, actualizada a 2013; escribiré una vez más sobre la famosa frase "no notificaré arribo" y lo que, a mi criterio, se desprende de ella.

Veamos el Régimen de faltas aeronáuticas - Decreto 2352/83 especificamente el Cap. II - Infracciones

1) siendo comandante de una aeronave, infringiere las reglas de vuelo, incluso las referentes a su preparación y terminación, o las relativas al movimiento terrestre de aeronaves y sus procedimientos de aplicación. 

En este inciso está incluida toda la preparación del vuelo y incluyendo también "su terminación". Finalizar un vuelo incluye notificar arribo. ¿Cuándo termina un vuelo? Si bien el Código Aeronáutico lo establece para "daños causados a terceros en superficie" en el artículo 156 dice que:  "A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje"
Teniendo en cuenta esto, entonces, un vuelo termina cuando finaliza el recorrido del aterrizaje.

No notificar arribo no solo incumple con las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) sino que a través de este inciso se convierte el mantra "no notificaré arribo" en una falta sancionada con lo establecido al principio del Art.2:

Art. 2.- Se aplicará apercibimiento, multa, o inhabilitación temporaria de hasta seis (6) meses, a los titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones aeronáuticas, y apercibimiento o multa en el caso de las restantes actividades aeronáuticas, no pudiendo en ningún caso la multa exceder del veinticinco por ciento (25%) del monto resultante según lo establecido por el art. 1, inc. 2, aprt. a) o b) -respectivamente- del presente, a quién: (Texto según Dec. 30/91, art. 2 B.O. 14/01/91). 


El "No notificaré arribo" tiene una doble responsabilidad. La primaria del piloto al mando de la aeronave que incumple las RAAC y el Controlador de Tránsito Aéreo que debe informar esta situación a la oficina ARO.
De no hacerlo estaría amparando, en una amistosa complicidad, la falta del piloto. Habitualmente todo queda armoniosamente establecido de la siguiente forma: El piloto se siente libre como una gaviota (para eso vuela) y el controlador purificado con el agua bendita de no tener más responsabilidad sobre ese vuelo, y como dice la canción de Daddy YanKee "lo que paso, paso entre tu y yo" queda todo ahí. ¿Queda realmente ahí?

¿Que dice la reglamentación argentina?

RAAC Parte 91 SUBPARTE B 2. 28
91.153 Plan de vuelo

(m) Informe de llegada o terminación del FPL: Al dar por finalizado un vuelo para el cual se había presentado plan de vuelo, será responsabilidad del piloto notificar su llegada tan pronto como sea posible a la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo. De manera similar se procederá a notificar la cancelación del FPL cuando el mismo haya sido presentado solamente para una parte del vuelo.
(1) Es obligación del piloto presentarse en forma personal o por delegación en la oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo de cada aeródromo, con el objeto de tomar conocimiento de las informaciones que constituyen parte de las medidas previas al vuelo, actualizar las modificaciones al plan de vuelo, etc. (Enmienda N° 02 – B. O. N° 32.035 del 25 noviembre 2010)

(n) Procedimiento para notificar la llegada: La notificación de llegada deberá ajustarse a los siguientes procedimientos:
(1) Cuando haya una dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, se hará llegar la notificación ya sea personalmente, por radiotelefonía o por enlace de datos, efectuado el aterrizaje y tan pronto como sea posible.
(2) Cuando no haya una dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, deberá notificarse a la dependencia ATS más próxima lo más pronto posible, por los medios de comunicación más rápidos que se disponga, a no ser que el piloto ya haya informado a una dependencia de los servicios de tránsito aéreo.
(3) Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo de llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá a la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada inmediatamente antes de aterrizar, un mensaje similar al de un informe de llegada.
NOTA: Normalmente, esta transmisión se hará a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo encargada de la región de información de vuelo en la cual opere la aeronave.

(4) En todos los casos en que se notifique la llegada a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo correspondiente, ya sea personalmente, por radiotelefonía o por teléfono, se deberá indicar lo siguiente:
(i) Identificación de la aeronave;
(ii) Aeródromo de salida;
(iii) Aeródromo de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en el aeródromo de destino que figura en el PLN);

(iv) Aeródromo de llegada;
(v) Hora de llegada; o el último lugar de partida después del aeródromo de salida, si se ha realizado un aterrizaje de emergencia.
(5) El incumplimiento de los procedimientos precedentes puede dar lugar a una seria perturbación de los servicios de tránsito aéreo y originar grandes gastos al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento. (Enmienda N° 01 – B. O. N° 31.543 del 01 diciembre 2008) (Enmienda N° 02 – B. O. N° 32.035 del 25 noviembre 2010)


Sobre porqué no notificar podemos encontrar un listado interminable de razones, algunas más valederas que otras:
"no tengo como comunicarme", "no tengo contacto con el control", "aterrizo en una estancia alejada de toda red telefónica", "Las comunicaciones son un desastre", "no hay señal de celular en 500 km a la redonda", "me quede sin crédito", "estoy en la luna".

Casi todas mantienen el extraño encanto de la frustración colectiva. Algunas más comprensibles que otras, algunas más reales que otras. Joan Manuel Serrat en su canción sinceramente tuyo dice: "No me pidas que no piense en voz alta por mi bien" Pensando en voz alta, (no se si para mi bien) habría que decir que tampoco contamos con un sistema REAVA que tenga una cobertura aceptable en muchos lugares, especialmente el sur del país, lo que hace que la notificación se convierta en una misión imposible y pongamos la cara que tiene Tom Cruice en la foto que ilustra esta nota. Bueno, digamos la expresión de la cara de Tom.

Mientras las RAAC no se modifiquen la obligatoriedad de notificar arribo existe y se debe cumplir. No hacerlo es incumplir la normativa. Nunca es triste la verdad, lo que no tiene es remedio. Hoy me dio por las canciones.

En el año 2011 presenté una propuesta de enmienda de las RAAC sobre este tema específico, la cual todavía no ha tenido respuesta ni favorable ni desfavorable.

La propuesta de enmienda de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) en el marco de la elaboración participativa de normas que presenté es la siguiente:

Introducción

Un problema que diariamente aqueja tanto a pilotos como controladores en todo el país es la cancelación del plan de vuelo, una vez que la aeronave ha despegado y afectado uno o más espacios aéreos controlados durante parte de su operación para abandonarlo/s antes de la finalización del vuelo o en cualquier etapa del mismo. No hay foro, reunión o curso en que este tema sea debatido permanentemente provocando opiniones de las más variadas.

Es una práctica habitual la cancelación de un plan de vuelo VFR, una vez abandonado el espacio aéreo controlado y se continúe la prosecución del vuelo bajo reglas VFR fuera de espacio aéreo controlado. La fórmula utilizada es expresando al control “cancelo mi plan de vuelo” por parte del piloto al mando de la aeronave. Es de uso y costumbre que el controlador pregunte al piloto si “notificará arribo” y también es consuetudinario que el piloto conteste: “no notificaré arribo”.

La reglamentación vigente no es clara en cuanto a la responsabilidad del servicio de control de tránsito aéreo ante esta situación, ya que se entiende que si el piloto no realiza la notificación del arribo dentro de los tiempos contemplados, se activarán las distintas etapas de alerta, búsqueda y salvamento de la FIR correspondiente, generando un gasto, movilización e inconvenientes en relación a una aeronave que, en la realidad, no está en una situación de emergencia ni ha sufrido accidente o incidente alguno durante su operación.

Teniendo en cuenta la realidad particular de nuestro país en cuanto al estado de la Red de Estaciones Aeronáuticas Avanzadas (REAVA) y que muchos aeródromos y aeropuertos no tienen posibilidades de comunicación con las aeronaves una vez que superaron las 10 a 15 millas o cuando llevan a cabo sus vuelos a bajas altitudes o la orografía interfiere en el feedbak necesario piloto/controlador es por lo que propongo esta enmienda a las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), ya que considero que no puede hacerse caso omiso a una condición real, debiendo la reglamentación ser coherente con esta.

Referencia a normativa OACI y Reglamentación vigente

Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional— Reglamento del aire - Capítulo 31

3.3.5.3 Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, el aviso de llegada se dará, cuando se requiera, a la dependencia más cercana del control de tránsito aéreo, lo antes posible después de aterrizar, y por los medios más rápidos de que se disponga.
3.3.5.4 Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo de llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá a la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada inmediatamente antes de aterrizar, si es posible, un mensaje similar al de un informe de llegada, cuando se requiera tal aviso. Normalmente, esta transmisión se hará a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo encargada de la región de información de vuelo en la cual opere la aeronave.
3.3.5.5 Los informes de llegada hechos por aeronaves contendrán los siguientes elementos de información:
a) identificación de la aeronave;
b) aeródromo de salida;
c) aeródromo de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en el aeródromo de destino);
d) aeródromo de llegada;
e) hora de llegada.
Nota: Siempre que se requiera aviso de llegada, el incumplimiento de estas disposiciones puede dar lugar a una seria perturbación de los servicios de control de tránsito aéreo, y originar grandes gastos al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento.

RAAC PARTE 91 SUBPARTE B 2. 28

(m) Informe de llegada o terminación del FPL: Al dar por finalizado un vuelo para el cual se había presentado plan de vuelo, será responsabilidad del piloto notificar su llegada tan pronto como sea posible a la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo. De manera similar se procederá a notificar la cancelación del FPL cuando el mismo haya sido presentado solamente para una parte del vuelo.

(1) Es obligación del piloto presentarse en forma personal o por delegación en la oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo de cada aeródromo, con el objeto de tomar conocimiento de las informaciones que constituyen parte de las medidas previas al vuelo, actualizar las modificaciones al plan de vuelo, etc.
(n) Procedimiento para notificar la llegada: La notificación de llegada deberá ajustarse a los siguientes procedimientos:

(1) Cuando haya una dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, se hará llegar la notificación ya sea personalmente, por radiotelefonía o por enlace de datos, efectuado el aterrizaje y tan pronto como sea posible.
(2) Cuando no haya una dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, deberá notificarse a la dependencia ATS más próxima lo más pronto posible, por los medios de comunicación más rápidos que se disponga, a no ser que el piloto ya haya informado a una dependencia de los servicios de tránsito aéreo.
(3) Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo de llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá a la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada inmediatamente antes de aterrizar, un mensaje similar al de un informe de llegada.

NOTA: Normalmente, esta transmisión se hará a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo encargada de la región de información de vuelo en la cual opere la aeronave.

(4) En todos los casos en que se notifique la llegada a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo correspondiente, ya sea personalmente, por radiotelefonía o por teléfono, se deberá indicar lo siguiente:
(i) identificación de la aeronave;
(ii) aeródromo de salida;
(iii) aeródromo de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en el aeródromo de destino que figura en el PLN);
(iv) aeródromo de llegada;
(v) hora de llegada; o el último lugar de partida después del aeródromo de salida, si se ha realizado un aterrizaje de emergencia.
(5) El incumplimiento de los procedimientos precedentes puede dar lugar a una seria perturbación de los servicios de tránsito aéreo y originar grandes gastos al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento. (AMDT 01 24/11/2008)

Análisis y propuesta

Las RAAC vigentes especifican que: “será responsabilidad del piloto notificar su llegada tan pronto como sea posible”, este hecho no deja lugar a dudas y transfiere exclusivamente al piloto de la aeronave la obligación emanada de la norma.
Pero no está aclarado el tiempo que puede transcurrir en la expresión “tan pronto como sea posible”. ¿Qué pasaría si el piloto al llegar a un lugar en que las posibilidades de comunicación por orografía, lejanía, falta de señales de celulares, etc. diera como resultado que “tan pronto como sea posible” fuera factible dos horas después de la hora prevista de aterrizaje?

En esta hipotética situación y ante la falta de certeza respeto de la seguridad de una aeronave determinada, encontraría a los servicios de alerta y de Búsqueda y Salvamento activados en la etapa de Peligro por el tiempo trascurrido desde la hora prevista de aterrizaje y considerando que la aeronave agotó el combustible que el piloto determinó en su plan de vuelo, o en el peor de los casos llevando a cabo las correspondientes maniobras de búsqueda previas al rescate.

Existe otra circunstancia que la reglamentación permite, el poder notificar en vuelo el arribo.
El punto “n” parte “3” de las RAAC expresa: “la aeronave transmitirá a la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada inmediatamente antes de aterrizar, un mensaje similar al de un informe de llegada” habilitaría la posibilidad de que se pueda hacer, aún en vuelo, el aviso de llegada; no especificando la reglamentación el significado ni en tiempo ni en distancia de “inmediatamente”, pudiéndose interpretar como: ¿en aproximación final?, ¿en circuito de tránsito de aeródromo?, ¿ingresando al ATZ?, ¿10 minutos antes?, y un abanico infinito de conjeturas.
Con la salvedad que tampoco se le brinda al piloto un sistema de comunicaciones adecuado, REAVA, como para tener comunicación en ambos sentidos durante toda la navegación, suponiendo que no ha cancelado su plan de vuelo y que sigue volando según lo declarado en el mismo cabe preguntar ¿Si a 10 millas del aeródromo de salida no cuenta con la posibilidad de comunicación, como hace para notificar su arribo?
Hasta aquí las situaciones en el marco de las RAAC.

Ahora una mirada sobre la reglamentación internacional. Hay una frase que puede resolver, a mi criterio, la situación que se encuentra en el Anexo II, Capítulo 3 en el punto 3.3.5.3 que dice textualmente: “cuando se requiera tal aviso”, lo que se interpreta que puede no requerirse el aviso de llegada. Si está especificado puntualmente como “cuando se requiera” se infiere que puede no requerirse, ya que de no ser así (obligatoriedad) no hace falta enfatizarlo.

Por lo tanto al no requerirse, cae por si sola la obligación del piloto a notificarlo.
Más adelante en la nota correspondiente al punto 3.3.5.5 del mismo capítulo vuelve a especificar: “Siempre que se requiera aviso de llegada” nuevamente deja abierta la posibilidad de no requerir aviso de llegada.
Esta situación podría plantearse, por parte del control, en que no se requiera “aviso de llegada” ante una circunstancia como la de la cancelación del plan de vuelo. Cuando el piloto por su propia decisión, voluntad y bajo su absoluta e indeclinable responsabilidad y riesgo, cancele su plan de vuelo, asumiendo para sí todas las consecuencias inherentes que esta cancelación conlleva, como mantener su propia separación agregando, en este caso, junto con la cancelación y la decisión propia de renunciar a los servicios SAR o a cualquier otro tipo de asistencia por parte de los servicios ATS. Es decir, no se puede buscar a quien no quiere ser buscado y no se le puede brindar un servicio que no quiere recibir.

La propuesta es, entonces, llevar a cabo una enmienda al texto de la reglamentación vigente de la siguiente forma, o similar:
“Cuando el piloto abandone espacio aéreo controlado, y notifique al control la decisión de cancelar su plan de vuelo, se le requerirá que exprese y notifique su estima de arribo al lugar de destino y su intención de notificar o no el arribo al mismo. En el caso que el piloto comunique que “no notificará arribo” se le informará que se cancelarán los servicios SAR para dicho vuelo. La responsabilidad de la últimadependencia ATC con la cual tuvo comunicación, se limitará a registrar la hora estimada de arribo (ETA) y a notificar la misma a la dependencia de control bajo la cual se inició el vuelo (si corresponde) o a la primera dependencia de control con la cual la aeronave tuvo contacto, ya que esta (la última dependencia ATC involucrada) no requerirá, ni recibirá por parte del piloto, el aviso de llegada correspondiente.

Nota: “Siempre que se requiera aviso de llegada, el incumplimiento de estas disposiciones puede dar lugar a una seria perturbación de los servicios de control de tránsito aéreo, y originar grandes gastos al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento”. Por lo tanto puede no requerirse “aviso de llegada”

Conclusión

Hay una realidad que no se puede evadir que es la responsabilidad personal que conlleva los actos conscientes que una persona realice, en este caso el piloto al mando de la aeronave. Hoy día la situación planteada es cuasi norma, generando incertidumbre y debate sobre un hecho específico que la legislación podría contemplar zanjando toda duda. Esta duda atenta contra la seguridad operacional ya que la realidad choca de frente con la norma que no termina de ser clara.

El Código Aeronáutico en el Título 1 Punto 2 establece que ”Si una cuestión no estuviese prevista en este Código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea , por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso” Los usos y costumbres también forman parte de una actividad, y en el caso analizado necesita ser reglamentado claramente, para deslindar responsabilidades o, mejor dicho, para que se asuman las responsabilidades que una decisión trae aparejada, la cancelación de un plan de vuelo, necesariamente debería incluir la renuncia (o no), claramente manifestada por el piloto al mando de las operaciones, a recibir todos o algún servicio ATS específico según el plan de vuelo correspondiente.

Hay dos características que hacen que la legislación aérea se diferencie del resto de normas y códigos que rigen en otras actividades. Una es la internacionalidad y la otra el dinamismo. En pos de éste último presento a consideración esta enmienda.

Roberto Julio Gómez

martes, 22 de octubre de 2013

Sorteo de un ejemplar de "El Vuelo" Manual de formación para pilotos


FECHA DE SORTEO 
31 DE OCTUBRE DE 2013

BASES Y CONDICIONES

  1. Solo participarán suscriptos al blog que figuren como "activos" 
  2. Se podrá enviar 1 (un) email por dirección de correo y por persona. 
  3. Solo serán válidos los correos enviados a la dirección: flap152sorteos@gmail.com
  4. Solo tendrán validez los email que tengan completos todos los datos solicitados.
  5. Se sorteará un (1) ejemplar del libro que le será enviado al ganador en forma gratuita.
  6. Se sorteará por la Lotería Nacional vespertina del día:  31 de Octubre de 2013 a las 16:00hs
  7. El número ganador será el que figure como 1ro en la lotería de ese día y horario y que coincida con los tres números enviados por el participante.
  8. En caso de no haber ganador en esa posición (1ro) se irá descendiendo hasta la posición número 20 del sorteo de la fecha hasta que coincida con los tres números enviados por un participante.
  9. En caso de no haber ganador se pasará al sorteo del día siguiente de Lotería nacional vespertina. Así sucesivamente hasta que surja un ganador. 
  10. El ganador será notificado vía email y deberá enviar escaneado el documento donde figuren los últimos tres números que informó para participar en el sorteo junto con su nombre y apellido.
  11. En caso de empate, es decir dos o más participantes con las tres cifras coincidentes, se definirá por orden alfabético del apellido. La primera letra del apellido que esté primera alfabeticamente será el ganador. Si es apellido compuesto se toma el primer apellido. Por ejemplo: "Gómez Pizzo" se toma Gómez, letra "G".
  12. Toda cuestión no especificada en estas bases y condiciones serán decididas en forma exclusiva por el autor del libro y será inapelable para los participantes.
  13. El envío del email para participar manifiesta la aceptación de estas "bases y condiciones" en su totalidad.

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lunes, 21 de octubre de 2013

jueves, 17 de octubre de 2013

Suplemento al AIP - Nuevos puntos de notificación y Planos de aeródromo Ezeiza y Aeroparque

Suplemento al AIP serie A
  • A 047/13 MODIFICACIÓN DE LA AIP VOL I PARTE ENR (EFF: 12-DEC-2013) (ESP/ENG) 17-Oct-13
  • Nuevos Designadores de Puntos de Notificación




  • A 052/13 EZEIZA / MINISTRO PISTARINI (SAEZ) – PLANO DE AERÓDROMO PARA MOVIMIENTOS EN TIERRA – OACI 16-Oct-13
  • A 051/13 EZEIZA / MINISTRO PISTARINI (SAEZ) – PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES – OACI 16-Oct-13
  • A 050/13 EZEIZA / MINISTRO PISTARINI (SAEZ) – PLANO DE AERÓDROMO – OACI 16-Oct-13
  • A 049/13 BUENOS AIRES / AEROPARQUE JORGE NEWBERY (SABE) – PLANOS DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES – OACI 16-Oct-13
  • A 048/13 BUENOS AIRES / AEROPARQUE JORGE NEWBERY (SABE) – PLANO DE AERÓDROMO – OACI (EFF 12-DEC-2013) (ESP/ENG) 16-Oct-13

miércoles, 16 de octubre de 2013

Festival aéreo en Trelew 18, 19 y 20 de Octubre

Los esperamos este fin de semana, y si no llegás, miralo en vivo desde www.hangardelcielo.com

Resolución ANAC Nº 903/2013 - Declárase abierto el procedimiento de Elaboración Participativa de Normas respecto del proyecto “CENTROS DE ENTRENAMIENTO DE AERONAUTICA CIVIL” de las R.A.A.C.

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución Nº 903/2013
Bs. As., 7/10/2013
VISTO, el Expediente Nº S01:0250288/2012 del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y

CONSIDERANDO:

Que el Departamento Normas de Licencias Aeronáuticas de la Dirección de Licencias al Personal, dependiente de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL de esta ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (A.N.A.C.) elaboró el proyecto de la Parte 142 de las REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION CIVIL (R.A.A.C.).

Que las R.A.A.C. Parte 142 contienen las normas a que deben someterse los Centros de Entrenamiento de Aeronáutica Civil (C.E.A.C.).

Que resulta necesario, a tal efecto, derogar parcialmente la Disposición Nº 9 de fecha 22 de enero de 1999 del ex - COMANDO DE REGIONES AEREAS de la FUERZA AEREA ARGENTINA en lo que respecta a las actividades reguladas por el presente Proyecto.

Que la norma propiciada abarca, entre otros, temas referentes a los requisitos para la certificación de los Centros de Entrenamiento de Aeronáutica Civil (C.E.A.C.), sus programas de estudios, los requerimientos de personal, equipamiento y las normas de operación con que deben contar, el registro de datos y el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (S.M.S.).

Que en el caso, corresponde implementar el proceso de Elaboración Participativa de Normas establecido por el Decreto Nº 1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003.

Que ello brindará la posibilidad de que los sectores interesados y la ciudadanía en general puedan expresar su opinión y propuestas respecto del proyecto elaborado.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tenido la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en los Decretos Nros. 1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003, 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007 y 875 del 6 de junio de 2012.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:
ARTICULO 1° — Declárase abierto el procedimiento de Elaboración Participativa de Normas respecto del proyecto de la Parte 142 “CENTROS DE ENTRENAMIENTO DE AERONAUTICA CIVIL” de las REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION CIVIL (R.A.A.C.) que obra como Anexo a la presente resolución.
ARTICULO 2° — Se recibirán comentarios y observaciones hasta TREINTA (30) días corridos a contar de la fecha de publicación de la presente, los que deberán dirigirse a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, sita en Avda. Paseo Colón Nº 1.452 (C1063ADO) de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de lunes a viernes en el horario de 9 a 15 horas, indicando el número de expediente que surge del visto de la presente resolución.
ARTICULO 3° — Los interesados podrán tomar vista de las actuaciones durante el mismo plazo establecido en el artículo anterior, en el Departamento Normativa Aeronáutica, Normas y Procedimientos Internos de la Unidad de Planificación y Control de Gestión de esta ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL con asiento en la Calle Azopardo Nº 1.405, piso 7° de esta Ciudad Autónoma de Buenos Aires de lunes a viernes en el horario de 10 a 15 horas.
ARTICULO 4° — Habilítase al Departamento Normativa Aeronáutica, Normas y Procedimientos Internos de la Unidad de Planificación y Control de Gestión de esta Administración Nacional para llevar el Registro de las presentaciones a que hace referencia el Artículo 15 del Anexo V al Decreto Nº 1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003.
ARTICULO 5° — Regístrese, comuníquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación por DOS (2) días en el Boletín Oficial, póngase a disposición de los interesados y por un plazo de TREINTA (30) días en la página web institucional y, cumplido, vuelva a la Unidad de Planificación y Control de Gestión — Departamento Normativa Aeronáutica para la continuación del trámite. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, ANAC, Administrador Nacional de Aviación Civil.


DESCARGA ANEXOS DE LA RESOLUCIÓN: AQUÍ

Interacción humana - Comunicadores

Un tema del que seguramente hemos leído o nos han hablado en cursos es el de la comunicación. Pero parece que no fue suficiente porque, según mi opinión, compruebo cada día la dificultad que hay para entendernos. En nuestro trabajo, en la cotidianidad de mi vida me pasa y observo la falta de una buena comunicación. Este artículo, al que he editado con aportes de mi parte, refresca nuestros conocimientos sobre el tema y quizás pueda servir como disparador (no ha matar) en una reunión de equipo de trabajo.
La fuente es un dossier de Eurocontrol: Human Factors Module Interpersonal Communication - HUMAN INTERACTION.

Una forma gráfica de entender como interactuamos con otras personas es imaginar que estas son como televisores, algo que forma parte de nuestra vida cotidiana. 
Los distintos canales representan los diferentes canales de comunicación, o estilos personales, que tienen las personas: drama, deportes, comedias, películas, noticias, etc.
Cada uno de nosotros selecciona los canales que más nos gustan. Así, alguien puede elegir una comedia, otro un drama, otro un canal musical, y así sucesivamente.

Cuando conocemos a alguien, respondemos a estos estilos personales (preferencias-sintonía) de la misma manera que lo haríamos sintonizando un programa de televisión. Si nos gusta su canal en particular, es esperable que sigamos adelante con el, ella o ellos. Por ejemplo, si dos personas prefieren un canal que reproduce películas policiales, entonces sentirán que tienen mucho en común.


Sin embargo, si se adoptan diferentes estilos, es posible que no tengan intención de interactuar mucho. Cualquier parecido con la realidad es pura coincidencia.

Alguien a quien le gustan los documentales, es muy probable que no se sienta cómodo con un colega que adopta un enfoque de programas bizarros. Alguien que selecciona a un canal de comedia puede pensar que otro que prefiere un canal de noticias es aburrido.

Hábil comunicadores son las personas que tienen la mayor variedad de canales disponibles para los otros. Son rápidos para identificar el canal que otra persona sintoniza y lo suficientemente flexibles como para cambiar rápidamente de canal. De esta forma, otras personas encuentran facilidad de interactuar con ellos.

Un comunicador no cualificado tiende a permanecer dentro de un rango restringido de canales.
Incluso puede quedar atrapado en un solo estilo, en un solo canal. Hace poco esfuerzo para coincidir con otras personas. En cambio, esperan que otras personas cambien para adaptarse a ellos. Esta rigidez limita su eficacia al tratar con los demás.

De vez en cuando nos encontramos con alguien que no parece sintonizar un canal correctamente. Recogemos señales contradictorias, como cuando un televisor no está ajustado correctamente. Entonces nos encontramos ante la situación en que nos resulta muy difícil saber a qué programa se debe prestar atención, o nos sentimos como si hubiera mucha interferencia en la comunicación.

La comunicación comienza con una idea, con un pensamiento o una emoción. 

El proceso, lo hemos visto muchas veces, tiene lugar cuando alguien quiere comunicar una idea y es el siguiente: el remitente traduce una idea en símbolos y envía un mensaje al receptor, que procede a decodificar el mensaje y lo transforma en información. Un proceso muy simple, pero en la comunicación interpersonal, muchas cosas pueden salir mal y frecuentemente salen mal. 
Por ejemplo: hay pocas posibilidades de que la información decodificada corresponde a la idea original si el emisor decide utilizar el idioma chino como símbolo de su idea y el receptor no entiende el chino. (¿no pasa habitualmente?)

La comunicación puede dar lugar a la transferencia de información cuando los símbolos se pueden traducir, e incluso entonces todavía no está claro si la información corresponde a la idea original. En este Feedback es necesario verificar si la información es correcta. ¿Lo hacemos? ¿Nos quedamos con la información y no tenemos en claro que nos dijo? ¿No entendemos lo que dice y nos quedamos con eso?

Un enorme número de factores influyen en la comunicación interpersonal. Todos los actores del proceso tienen sus propias características particulares como: las expectativas, las actitudes, los prejuicios (huf), la historia, los valores y creencias, estados de ánimo, gustos y disgustos, habilidades, etc. Aquí no vale decir que no interfieren los prejuicios, los estados de ánimo y todo lo demás junto en un combo. No tengo experiencia de que alguien no posea un combo de este tipo. Puede variar de un combo grande a uno más simple depende las calorías.

En nuestras conversaciones cotidianas tenemos tendencia a olvidarnos de todas estas influencias. El principio de retroalimentación, por ejemplo, se utiliza raramente, a menudo conduce a la incomprensión y/o conflictos.

En aviación, durante una comunicación entre el controlador y el piloto la colación de lo que el otro me comunico / la re-escucha es un mecanismo de retroalimentación obligatoria durante nuestra interacción con el controlador de tránsito aéreo. En la comunicación interpersonal a menudo (o siempre) es simplemente olvidado. ¿Ha quedado claro?

martes, 15 de octubre de 2013

Airbus - El segundo avión A350 XWB de prueba completa exitosamente su primer vuelo

El segundo A350 XWB en volar, el MSN3, ha aterrizado en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac, Francia, poco después de las 14:30 horas (hora local), luego de haber completado exitosamente su primer vuelo, que duró aproximadamente cinco horas. 


El avión de prueba A350 XWB MSN3 fue piloteado por los pilotos de Airbus, Frank Chapman y Thierry Bourges. Los acompañó en la cabina el ingeniero de pruebas en vuelo Gérard Maisonneuve, mientras que otros tres ingenieros monitoreaban el progreso del vuelo: Tuan Do, Robert Lignée and Stéphane Vaux.  

El MSN3 –similar al MSN1- no tiene cabina, pero está equipado con una sofisticada instalación de pruebas en vuelo. 

El primer A350 XWB en volar (MSN1) despegó el 14 de junio y hasta la fecha ha volado aproximadamente 330 horas en casi 70 vuelos de prueba. Estos vuelos se han dedicado a la identificación y el ensayo de todas las configuraciones de flap y slat, pruebas de carga y aeroelasticidad y evaluación de las características de manejo y operación de los sistemas del avión a través de la envolvente de vuelo operacional. Tres aviones A350 XWB adicionales se unirán a los MSN 1 y 3 para realizar las 2.500 horas planificadas para la Certificación de Tipo.

El A350 XWB ha logrado hasta ahora 725 pedidos firmes de 37 clientes a nivel mundial. La primera entrega está planificada para el segundo semestre de 2014 a Qatar Airways.


Resolución ANAC 899/2013 - Excepción pago de los aranceles vigentes a las instituciones aerodeportivas sin fines de lucro

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución Nº 899/2013
Bs. As., 7/10/2013
VISTO el Expediente Nº S01:0194206/2013 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, los Decretos Nros. 239 de fecha 15 de marzo de 2007 y 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, la Disposición Nº 108 de fecha 7 de agosto de 2001 y la Disposición Nº 100 de fecha 23 de octubre de 2008, ambas del ex - COMANDO DE REGIONES AEREAS de la FUERZA AEREA ARGENTINA, y

CONSIDERANDO:

Que por Disposición Nº 108 de fecha 7 de agosto de 2001 del ex - COMANDO DE REGIONES AEREAS de la FUERZA AEREA ARGENTINA y sus actualizaciones, se establecieron los aranceles correspondientes a diversos servicios prestados por los distintos organismos del ex - COMANDO DE REGIONES AEREAS de la FUERZA AEREA ARGENTINA.

Que por Disposición Nº 100 de fecha 23 de octubre de 2008 del ex - COMANDO DE REGIONES AEREAS se establecieron los aranceles correspondientes a servicios prestados por la entonces DIRECCION NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD dependiente del ex - COMANDO DE REGIONES AEREAS de la FUERZA AEREA ARGENTINA.

Que mediante el Expediente Nº S01:0088735/2013 se encuentra en estudio la unificación, adecuación y actualización de la normativa y valores en materia de aranceles percibidos por la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC).

Que hasta tanto se resuelva dicho análisis, corresponde considerar el pedido de la aviación general referido a la eximición de aranceles cuando se trata de costos vinculados o asociados al fomento de la aviación.

Que por Decreto Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007 se crea en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE dependiente actualmente del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL como Autoridad Aeronáutica Nacional con las funciones y competencias establecidas en el Código Aeronáutico, en la Ley 19.030 de política aérea; en los tratados y acuerdos internacionales, leyes, decretos y disposiciones que regulan la aeronáutica civil en la REPUBLICA ARGENTINA.

Que por Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007 se transfirieron las misiones y funciones del ex - COMANDO DE REGIONES AEREAS, a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL.

Que la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL tiene entre sus funciones y facultades establecidas de conformidad con el Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de de 2007, las de: “...4. Desarrollar un sistema institucional que promueva políticas y planes estratégicos, que regulen el desarrollo y/o el fomento del transporte de la aeronavegación civil, comercial y general. 5. Elaborar y aprobar la planificación a corto, mediano y largo plazo de la Aviación Civil en materia de servicios aeroportuarios y de seguridad aérea, de servicios de seguridad y fomento a la aviación, de regulación aeronáutica, de controles, certificaciones y fiscalizaciones que establezca la normativa vigente, así como también las actividades de gestión interna... 9. Estimular la aeronavegación, dentro de un marco compatible con el normal desarrollo de la vida de la comunidad y de protección del medio ambiente, de los usuarios y consumidores de los servicios aeronáuticos, adoptando las medidas de control necesarias para optimizar la seguridad de los vuelos y aplicando las sanciones correspondientes...”.

Que mediante Resolución ANAC Nro. 474 de fecha 17 de julio de 2012, se instruyó a la Unidad de Planificación y Control de Gestión de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL para que elabore el “PROGRAMA NACIONAL DE FOMENTO A LA AVIACION CIVIL ARGENTINA”.

Que la eximición de aranceles de la ANAC a las instituciones aerodeportivas sin fines de lucro es parte de la política aprobada por esta Administración.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente resolución se dicta de conformidad con lo previsto en el Decreto Nº 239 de fecha 15 de marzo de 2007 y el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:
ARTICULO 1° — Exceptúese del pago de los aranceles vigentes a las instituciones aerodeportivas sin fines de lucro que deban realizar trámites administrativos en la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) para las aeronaves propias y/o afectadas a la escuela de vuelo junto con su material aéreo.
ARTICULO 2° — La excepción de pago de aranceles aprobada en el artículo precedente no aplicará para trámites administrativos de aquellas instituciones aerodeportivas que contengan talleres habilitados para realizar trabajos a terceros, cuando dichos trabajos sean para aeronaves o material de vuelo de propiedad o afectadas a terceros.
ARTICULO 3° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, ANAC, Administrador Nacional de Aviación Civil.

lunes, 14 de octubre de 2013

Nuevo accidente - Hace pocos minutos: En vuelo de Carmelo a San Fernando C205

Ampliación de datos 18:07

El avión sufrió serios daños materiales, la piloto se encuentra bien y fue rescatada por un helicóptero de Prefectura que ya la trajo al aeropuerto de San Fernando.

Ampliación de datos 17:27hs:
El avión era piloteado por una mujer, quien avisó del problema. Se encuentra la aeronave a 6 millas de Carmelo. Viajaría sola y se encuentra ilesa.


Se trataría del LV-HXU

En vuelo desde la localidad de Carmelo en Uruguay al aeródromo de San Fernando

Realizaba un vuelo visual.

En este momento despegó un avión Piper PA-31-300 Navajo desde San Fernando para realizar la búsqueda.

Ampliaré en la medida que reciba información

Cae avión en General Rodriguez - Se trataría del LV-RTS

Ampliación de la información:

Lamentablemente se confirma la muerte de dos personas, cuyo parentesco sería de un padre (60 años aproximadamente) y su hijo (40 años aproximadamente). Habrían despegado de Zárate (ATE)

Historial de la aeronave

Esta aeronave en el año 2009 había sufrido un accidente, según figura en los registros de la JIAAC.

Fecha: 21-03-2009
Suceso: ACCID
Fase: DESPEGUE
Aeronave: Avion
Marca: LUSCOMBE
Modelo: 8-E
Lugar: Aerodromo Baradero
Provincia: BUENOS AIRES
Matrícula: LV-RTS
Disposición: 040/10
Expediente: 2364792




El avión caído esta mañana se trataría, según una fuente del lugar,  del LV-RTS un Luscombe 8A Silvaire. Los fallecidos serían dos y se trataría de un padre con su hijo.




General characteristics
Crew: 1
Capacity: 1 passenger
Length: 20 ft 0 in (6.10 m)
Wingspan: 35 ft 0 in (10.67 m)
Height: 6 ft 3 in (1.91 m)
Wing area: 140 sq ft (13 m2)
Empty weight: 870 lb (395 kg)
Gross weight: 1,400 lb (635 kg)
Fuel capacity: 25 US Gallons (95 L)
Powerplant: 1 × Continental C90 air-cooled flat four, 90 hp (67 kW)
Propellers: 2-bladed metal fixed pitch, 5 ft 11 in (1.80 m) diameter

Performance
Maximum speed: 128 mph (206 km/h; 111 kn)
Cruise speed: 120 mph (104 kn; 193 km/h)
Stall speed: 40 mph (35 kn; 64 km/h) (flaps down)
Range: 500 mi (434 nmi; 805 km)
Service ceiling: 17,000 ft (5,182 m)
Rate of climb: 900 ft/min (4.6 m/s)

viernes, 11 de octubre de 2013

Resolución ANAC 904/2013 - ACTUALIZACION DE RUTAS PARA HELICOPTEROS EN EL AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución Nº 904/2013
Bs. As., 7/10/2013
VISTO el Expediente Nº S01:0310740/2011 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y

CONSIDERANDO:

Que en el año 1995, ante el gran crecimiento de las operaciones de helicópteros monomotores y la necesidad de transitar en un área que tiene establecida una restricción para aeronaves de estas características, se realizó un estudio que concluyó en el establecimiento de normas y corredores aéreos para permitir, con un razonable grado de seguridad, vuelo de este tipo de helicópteros.

Que dichas normas establecían los requisitos mínimos y creaban una nueva estructura del espacio aéreo denominado “HELICORREDOR” y fueron aprobadas mediante la Disposición Nº 66 de fecha 11 de julio de 1995 del Comandante de Regiones Aéreas de la FUERZA AEREA ARGENTINA.

Que desde aquel entonces y hasta el día de la fecha, la experiencia sobre actividad de vuelo en dichos “HELICORREDORES” demuestra claramente que han resultado de suma utilidad y estas operaciones se realizan manteniendo un margen razonable de seguridad operacional.

Que además de ello, se han recibido manifestaciones positivas por parte de los usuarios que componen la ASOCIACION DE PILOTOS DE HELICOPTEROS DE LA REPUBLICA ARGENTINA, quienes han realizado propuestas de ampliación de “HELICORREDORES” para obtener un mejor aprovechamiento del espacio aéreo, siempre en consideración a las mejores referencias visuales en tierra y los espacios abiertos en superficie que permitirían realizar un eventual aterrizaje por fuerza mayor con buenas probabilidades de efectuar una operación segura.

Que estas propuestas están fundamentadas en la experiencia obtenida a través de los años de uso de los “HELICORREDORES”, la tecnología mejorada utilizada en los equipos de abordo de las aeronaves, las estadísticas sobre operaciones con helicópteros monomotores que demuestran un bajo índice de accidentes y también las rutas de helicópteros establecidas en otros países mundialmente líderes en materia de aviación.

Que asimismo, la idea de ampliar la red de “HELICORREDORES” en el Area Metropolitana de Buenos Aires, fue impulsada y apoyada en un evento organizado por la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) denominado “Primeras Jornadas de Aviación General” que congregó a usuarios aeronáuticos en distintas actividades, incluida la de los pilotos de helicópteros.

Que consecuentemente la ANAC a través de la DIRECCION NACIONAL DE SERVICIOS DE NAVEGACION AEREA Y AERODROMOS, y ésta a través de su órgano especialista, la Dirección de Tránsito Aéreo, desarrolló una serie de tareas y estudios técnicos, incluidas las evaluaciones prácticas, para concretar el rediseño de la red de “HELICORREDORES”.

Que a los fines del efectivo ejercicio de su responsabilidad primaria, la ANAC debe intervenir en la elaboración y definición de la planificación estratégica en el marco de las políticas vigentes y en la regulación de la aviación civil.

Que en este sentido, intervendrá en el dictado de la normativa necesaria para garantizar la adecuada prestación de los servicios transferidos, velando por su calidad y por que los mismos sean cumplidos en forma eficiente y segura, mediante la fiscalización, el contralor y administración de la actividad aeronáutica civil y aeroportuaria.

Que la ANAC, a través de la DIRECCION NACIONAL DE INSPECCION DE NAVEGACION AEREA (DNINA), es la Autoridad Aeronáutica competente responsable de regular y fiscalizar la prestación de los Servicios de Tránsito Aéreo en el Territorio Nacional, sus aguas jurisdiccionales, el espacio aéreo que los cubre y los espacios aéreos extraterritoriales, cuando por convenios internacionales se acuerde que dichos espacios se encuentran bajo jurisdicción de los Servicios de Tránsito Aéreo de la REPUBLICA ARGENTINA.

Que en este orden de ideas y evaluando la normativa nacional vigente en relación a las rutas y procedimientos de vuelo para los helicópteros que circulan sobre el Area Metropolitana de Buenos Aires, resulta necesario adecuar y actualizar dicha normativa a efectos de contribuir a mantener un nivel aceptable de seguridad operacional.

Que se ha dado intervención a la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO (DGCTA), dependiente de la FUERZA AEREA ARGENTINA (FAA), y a la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL (DNSO), dependiente de la ANAC que, frente a las sugerencias presentadas por la DGCTA, presentó el informe obrante a fs. 100 y siguiente con las medidas de mitigación necesarias para la seguridad operacional.

Que obran en el expediente en cuestión, informes de la ASOCIACION PILOTOS DE HELICOPTEROS DE ARGENTINA (TRI-S01:0062977/2012) dando cuenta y analizando la actividad de vuelo de Helicópteros en Ciudades de similares características como son Los Angeles, México y San Pablo siendo una de las conclusiones que los vuelos en helicóptero son seguros como el avión, presentan tecnología confiable para mantener estándares de seguridad muy elevados y no existen restricciones para el uso de helicópteros monomotores en la Ciudad.

Que de la presentación formulada por la ASOCIACION DE PILOTOS DE HELICOPTEROS DE ARGENTINA, no corresponde hacer lugar al HELICORREDOR solicitado para transitar sobre la Avenida 9 de Julio por el nivel de riesgo que representa para la seguridad.

Que del análisis de los antecedentes invocados, deviene necesario emitir un Acto Administrativo de alcance general que regule aspectos en la materia.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de la ANAC, ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente Resolución se dicta en virtud de lo establecido en el Decreto Nro. 239 de fecha 15 de marzo de 2007, Decreto Nro. 1.770 de fecha 29 de noviembre del 2007 y Decreto Nro. 1.156 de fecha 11 de agosto del 2010.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:

ARTICULO 1° — Derógase la Disposición Nº 66, “NORMAS PARA EL VUELO DE HELICOPTEROS MONOMOTORES EN EL AREA DEL GRAN BUENOS AIRES Y CAPITAL FEDERAL”, de fecha 11 de julio de 1995, del ex-COMANDO DE REGIONES AEREAS (CRA) de la FUERZA AEREA ARGENTINA.

ARTICULO 2° — Apruébase la “ACTUALIZACION DE RUTAS PARA HELICOPTEROS EN EL AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES”; cuyo texto se adjunta como Anexo y serán parte de la presente resolución.

ARTICULO 3° — Facúltese a la DIRECCION NACIONAL DE INSPECCION DE NAVEGACION AEREA, dependiente de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, para efectuar las modificaciones que resulten necesarias para mantener actualizadas las siguientes Regulaciones a través de un sistema de enmiendas.

ARTICULO 4° — Póngase a disposición de los interesados, en el sitio web oficial que la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL dispone en Internet.

ARTICULO 5° — Notifíquese de la presente resolución a la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO, dependiente de la FUERZA AEREA ARGENTINA, para su conocimiento y aplicación.

ARTICULO 6° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación en el Boletín Oficial y posteriormente, archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, Administrador Nacional de Aviación Civil.

PNSO - Informe cuatrimestral Abril - Agosto 2013

Programa Nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional (PNSO)

Se ha publicado un nuevo informe del PNSO, el programa del Estado Argentino para la notificación de eventos y deficiencias de seguridad operacional. Mucha información para analizar a través de este informe.

Les recomiendo que lo lean detenidamente. Con respecto al informe anterior hubo un aumento considerable de las notificaciones, lo que es muy bueno para el sistema. Más ojos mirando y detectando eventos y deficiencias y algo muy importante: notificándolas. Esta comenzando un cambio cultural y es muy bueno.

Se ha agregado a este informe las medidas de mitigación, así que aquellos que notificaron pueden encontrar que pasó con el evento o deficiencia que motivo el uso del sistema.

¿Que se puede mejorar?, obviamente que es verdad, todo siempre puede ser mejor. Pero este es un gran paso que se ha dado. El sistema funciona y se va consolidando, las notificaciones llegan a los proveedores de servicios y estos,en distinta medida, realizan las correcciones y mitigaciones. Allí habrá que realizar los ajustes necesarios que correspondan.

Una buena noticia, "habemus" un nuevo informe PNSO 

jueves, 10 de octubre de 2013

Accidente en Tucumán - Avión perteneciente al aeroclub Yerba Buena


Una aeronave con tres ocupantes se precipitó a tierra esta mañana en Villa Chicligasta, localidad que se encuentra 75 kilómetros al sureste de San Miguel de Tucumán, en cercanías del Embalse de Las Termas de Río Hondo. Debido a la brutalidad del impacto, las víctimas que viajaban a bordo murieron en el acto, según los datos de la Unidad Regional Sur.

En un primer momento, se pensó que eran dos los que viajaban en el avión; sin embargo, con el correr de las horas, se encontró un tercer cuerpo. Según la información oficial de la Policía, las primeras víctimas fueron identificadas como Gerardo Alfredo Gramajo y Alberto Di Lella.

Finalmente, pasadas las 17, Adrián Lombardi, tesorero del Aeroclub de Yerba Buena, le dijo a LA GACETA que se había encontrado a una tercera persona fallecida, el cual fue identificado como Guillermo Fares. Al parecer, se habría tirado del artefacto cuando este estaba en el aire con problemas. Las tres víctimas fatales pertenecían a la institución aeronáutica desde hace varios años.

miércoles, 9 de octubre de 2013

Editorial: El Ombligo

El trabajo en equipo, ámbito donde se dan discusiones por un tema específico, generalmente tiene características particulares sobre la forma que tenemos de intercambiar ideas. La clásica discusión, sobre la que muchas veces mal interpretamos su significado. A esto me referiré en esta editorial, la discusión de ideas durante el trabajo de equipo.

Para entendernos, previamente la definición.

discutir.
(Del lat. discutĕre, disipar, resolver).
1. tr. Dicho de dos o más personas: Examinar atenta y particularmente una materia.
2. tr. Contender y alegar razones contra el parecer de alguien. Todos discutían sus decisiones. U. m. c. intr. Discutieron con el contratista sobre el precio de la obra.

discusión
(Del lat. discussĭo, -ōnis).
1. f. Acción y efecto de discutir.
2. f. Análisis o comparación de los resultados de una investigación, a la luz de otros existentes o posibles.
sin ~.

La idea de esta editorial no es tomarlo con el significado vulgar:

discutir
(Del lat. andarus al joraca)
1. gritar más que el otro,
2. partirle un botellazo en la cabeza,
3. no me importa lo que pienses lo que vale es lo que yo digo.
4. la tengo más larga, así que a llorar a la iglesia.

Es frecuente, en nuestras "discusiones", encontrar visiones opuestas sobre el ser y lo que debería ser al momento de tratar una temática en particular, cualquiera que esta sea. El ámbito aeronáutico, obviamente, no es ajeno a esta problemática.

Es saludable, por otro lado, que así sea. De las distintas miradas se construye una que tome lo mejor de cada una de las opiniones. El todo es la sumatoria de las partes en este caso. Esta es la situación ideal y lo ideal no siempre sucede.

Como consecuencia asistimos a discusiones que se basan en una realidad que nace de la mirada del propio ombligo. Sin ser poetas algunos podrían muy bien escribir y recitar una Oda al Ombligo.

Las discusiones son productivas y acercan posturas cuando existe apertura de pensamiento. Caso contrario son simplemente una cautivante sucesión de lugares comunes, de voluntarismos dulces y expresiones de ética conmovedora hasta las lágrimas. Serían opiniones "pour la galerie" (Expresar conceptos con el fin de provocar un efecto determinado ante un auditorio particular. El mismo orador, en otro contexto, vertería opiniones muy diferentes. Toda semejanza con la realidad es mera coincidencia).
Un grupo de personas que no están dispuestas a modificar un milímetro su pensamiento para llegar a un acuerdo, como equipo, no tiene un final feliz.

Me gusta la mitología griega y encontré lo siguiente:

Zeus y Atenea se enzarzaron en una discusión sobre cuál era el auténtico centro del mundo. Atenea aseguraba que estaba en Atenas, su ciudad favorita, pero Zeus no estaba conforme, así que para zanjar la discusión decidió soltar dos águilas, cada una de ellas desde uno de los confines de la tierra.
Tras un largo vuelo, las aves se cruzaron sobre la ladera del monte Parnaso, justo donde hoy se encuentra Delfos. Allí, en el interior del templo de Apolo, se custodió durante siglos una piedra cónica – un omphalos u “ombligo”–, que marcaba el centro del mundo. El centro del mundo - ombligo - paso a ser el templo de Apolo.

Es habitual encontrar personas que hablan instaladas en el templo de Apolo. No es ningún descubrimiento que merezca el Nobel.
Sus declaraciones se convierten en el centro del mundo, se constituyen como el "omphalos" de la aviación, es decir, el ombligo de la aviación y no dejan de mirarselo.

Si la opinión pertenece a "unos", el ombligo habla de su postura y no sale de ahí. Si pertenece a "otros", (otros ombligos), su opinión son vertidas en base a sus propias necesidades y aspiraciones personales, sus propios ombligos.

Como podemos experimentar, en general predomina el ombligo, como la atracción que provoca el "Anillo único" de Tolkien a quien lo mirara fijamente.

En ambos casos, los "unos" o los "otros",  las verdades son presentadas como "verdades ombliguísticas" (término recién inventado por mi pero creo que se comprende a que apunto)  inamovibles que tienen fijado domicilio permanente en el templo de Apolo.

Este es el momento propicio para concluir en una máxima (no la reina consorte):

Mi ombligo es mío y  no lo cambio por ningún otro. 

No hay solo una forma de ver las cosas, tampoco creo que la verdad tenga un solo dueño, por consiguiente no hay una sola idea sobre un tema particular que se pueda imponer, si antes no se intentó refutarla. En consecuencia, las posiciones irreductibles como ciudades amuralladas medievales terminan, tarde o temprano, siendo biodegradables.

No estamos acostumbrados, en general, a las dos primeras definiciones escritas al principio: discutir y discusión; pero muy habituados al significado vulgar: que cada uno diga cual es su postura y no se tome, personalmente, el trabajo de escuchar lo que el otro tiene para decir. Como toda generalización es injusta, hay casos contrarios por suerte. Pocos, pero hay.

Escuchar es como realizar gimnasia. Al principio cuesta. Nos duelen los músculos y buscamos eficazmente excusas para no hacer nada. Pasado un tiempo ya nos ejercitamos confortablemente y no nos cuesta ir. A esto no he llegado todavía. (A que no me cueste ir, porque en definitiva no voy)

Lamentablemente no hay vuelta atrás en las posturas sordas, porque todo acuerdo significaría (incorporar audífonos) entregar "banderas" y nadie quiere entregar nada, obviamente. Con respecto a las "banderas", leí lo siguiente: los perros forman manadas y los chimpancés son muy leales a su grupo, pero a diferencia de los humanos esos animales no deciden que los de otro grupo son buenos o malos en función de sus banderas, sino de intereses primordiales como la defensa del territorio o la selección sexual. Probablemente somos la única especie que se comporta de un modo u otro en función de símbolos. Símbolos que en esta editorial los tomo como "banderas"

Hace poco en un libro encontré este párrafo que hace un aporte a esta editorial:

"Muchas personas toman decisiones no en función de lo que ven, de lo que consideran bueno o malo, sino en función de lo que creen, de sus convicciones, de lo que el biólogo evolutivo y etólogo británico Richar Dawkins tildaba de código de los muertos: pautas de conducta excelentes hace miles de años, que han dejado de ser útiles y que, no obstante, siguen vigentes."

Segunda máxima:

Mi ombligo es mio, es mi "bandera" y no quiero entregárselo a nadie.


Templo de Apolo
En este momento de la editorial me parece adecuado hacer dos preguntas para responderse uno mismo y para responder en equipo, tipo "bonus track" al que nos tiene acostumbrados la Lic. Albareda.
  1. ¿No es hora de tirar abajo las murallas que acorralan el pensamiento y levantar la vista más allá del ombligo?
  2. ¿No es hora de abandonar el templo de Apolo?
Si estamos en un grupo, ¿no sería más saludable sentarse a discutir sobre un tema dejando de lado por un rato la atracción que nos provoca nuestro propio ombligo aunque el síndrome de abstinencia sea difícil de sobrellevar?

Por último y no los aburro más. Hay que tener cuidado, en lo pendular de las posiciones, de no caer en la situación que describe esta frase atribuida a Sigmund Freud (1856-1939): "Si dos individuos están siempre de acuerdo en todo, puedo asegurar que uno de los dos piensa por ambos" A los fines de esta nota la modificaría de la siguiente forma: Si en un grupo todos están siempre de acuerdo, puedo asegurar que uno piensa por todos (perdón Sigmund por el atropello).

Una aclaración sobre el trabajo en equipo. No es un grupo de amigos, no es obligatorio terminar todos abrazados y comiendo un asado. El trabajo en equipo es desde la profesionalidad de cada uno. Amplío la idea.
Si con uno, dos, tres o todos los integrantes del equipo no los elegiría de amigos esta todo bien. Tengo que ser lo suficientemente profesional como para dar lo mejor aunque el que esté al lado no me guste. Termine el trabajo en equipo y no hace falta más. Las discusiones que tenga serán desde el marco estrictamente profesional. Cito a Al Pacino interpretando a Don Corleone "No es personal Tom, sólo negocios", obviamente dejando de lado el contexto en el cual Don Corleone lo dice. Pero en definitiva es así, no habría que mezclar sentimientos, cosa muy difícil, sino tener asepsia hormonal y el cerebro medianamente frío para tomar el control desde nuestra profesionalidad.

En un grupo de análisis del cual participé durante un año en el que, (sorpresa agradable),  hay pluralidad de opiniones y nos escuchamos bastante, aunque aveces había recaídas, existe un modificador de un factor descriptivo en un proceso de clasificación que realizábamos  que dice así:  erróneo/impropio/incorrecto/impreciso.

Quizás esta editorial puede ser catalogada como errónea/impropia/incorrecta/imprecisa, quien quiera clasificarla así, tienen toda la libertad de hacerlo. Puede tomarla también como una contribución al debate, no me voy a ofender por ello. Depende de que lado de la historia estas: En el templo de Apolo o fuera de él. Lo dejo a tu criterio.

Roberto Julio Gómez