viernes, 29 de noviembre de 2013

San Miguel de Tucumán: Taller para Controladores de Tránsito Aéreo

Ayer jueves se realizó un Taller auspiciado por LAN Argentina para Controladores de Tránsito Aéreo en la Provincia de Tucumán, en su ciudad capital. 



Fui gentilmente invitado para hablar sobre Seguridad Operacional. Se convirtió en una experiencia increíble. Gran concurrencia al evento, 70 controladores de todo el país. Desde Jujuy hasta Ushuaia. Buenos Aires,  Mendoza hasta Salta y muchas provincias más. Había representantes de todo el país. Gran entusiasmo y participación. 

Mi exposición se baso en ofrecer una mirada introductoria al mundo del SMS-SSP y el Programa Nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional - PNSO.

Mi presentación

Mi presentación
Las exposiciones, en este orden:

  • Documentación OACI
  • Servicios al cliente
  • Seguridad Operacional
  • Liderazgo
  • Toma de decisiones
  • Inteligencia emocional

La organización fue impecable. El taller se realizó en la Legislatura de la Provincia de Tucumán, en un salón que ofrecía todas las comodidades para desarrollar un evento de estas características. El taller fue declarado de "Interés Provincial". 

Todos los facilitadores que integraron ayer el equipo

Entrevista al Cmte. Gabriel Rossi - medios locales
Gracias por todas las atenciones recibidas, que fueron miles, gracias a todos los que se acercaban a saludarme porque me ubicaban por mis libros publicados y otros por ser lectores de este blog.

Gracias a todo el equipo de facilitadores que me recibió como si hiciera 20 años que trabajo con ellos. La calidez y el lugar que me dieron.

Gracias a LAN Argentina que esta dispuesta a apoyar activamente este tipo de iniciativas. Nuevamente gracias al equipo, me sentí muy bien recibido.



El próximo Taller para CTA, Operadores Aro-Ais, Tecnicos, NOTAM al que gentilmente, nuevamente, me han invitado es en Comodoro Rivadavia el próximo 10 de diciembre. Ahí estaré.


Honorable Legislatura de la Pcia de Tucumán




Fotos: Emiliano Nikle

miércoles, 27 de noviembre de 2013

Columna de la Lic. Albareda “El poder y su triste mutación: la psicopatía”

El PODER es un pariente prestigioso a quien todos quisiéramos tener cerca.

Pero conviene reconocer que puede sufrir  “mutaciones”. Lo amamos cuando se presenta como un angelito, pero luego –de acuerdo en qué persona esté encarnado- puede llegar hasta su peor cara que “mete miedo”: la psicopatía.




El angelito
  • Es  el PODER “objetivado” del que habla Mechi García Llano refiriéndose al avión que vuela: “Ese chiquito me PUEDE”. Se siente subyugada por él, por su potencia, por la sensación de libertad que le brinda.
  • El cristianismo habla del PODER de la oración. Es un PODER benéfico, un entramado de buenas intenciones unidas a Dios que debieran llevar un éxito asegurado en el pedido.
  • Cuando digo: “Tengo el PODER  de superar esta situación”.
  • “Cambio de PODER  en la arena política" como titula la prensa escrita.


La manipulación
Pero el PODER  comienza a mutar. Se transforma en seductor,  y comienza a llamarse MANIPULACIÓN. Se volvió egocéntrico, histriónico, va decidiendo por los demás. Haciéndoles creer que lo que hacen, lo hacen por ellos mismos. 

Todos nosotros tenemos debilidades e inseguridades que un astuto manipulador puede explotar. Algunas veces, somos conscientes de esas debilidades, otras veces no somos tan conscientes de nuestros registros vulnerables, que otro puede aprovechar.

A menudo los manipuladores nos conocen mejor de lo que nos conocemos a nosotros mismos. Saben qué botones presionar, cuándo hacerlo y con qué intensidad. Nos conocemos poco y los demás sacan partido de ello.
Si son inteligentes, logran sobresalir, se concentran en los aspectos positivos de las situaciones, deciden con suma rapidez y asertividad.

¡SEÑAL DE ALARMA!   ¿Y mi autoestima?  ¿Y mi autonomía?   ¿Y mi capacidad de decidir, de acceder o no?

Una digresión:  
Michel Foucault, filósofo francés, usa la palabra BIOPODER para referirse a la práctica de los estados modernos de "explotar numerosas y diversas técnicas para subyugar los cuerpos y controlar la población".  
Michael Hardt y Antonio Negri reescriben este concepto en el marco teórico marxista. Para ellos, tanto el BIOPODER como la BIOPOLÍTICA "son la contribución especial que marca el discurso del terrorismo, el cual debería en realidad ser llamado discurso de la globalización"

Pero el PODER  podría (¡uy, qué ironía!) mutar a la tan peligrosa PSICOPATÍA.

Las características asociadas con la PSICOPATÍA son: ausencia de miedo, encanto superficial, capacidad de manipulación, gran sentido de autoestima, mentira patológica, crueldad, insensibilidad, frialdad extrema bajo presión, ausencia de aceptación de responsabilidad por sus acciones y como consecuencia de eso, falta de culpa o remordimiento, escasez de empatía, nulos o frágiles lazos sociales, débil respuesta emocional, impulsividad y trastornos de conducta.

No obstante hay psicópatas muy seductores, que caracterizan su comportamiento por rasgos de extrema amistad y sociabilidad, exhiben un ingenioso sistema de negociaciones.

Las dificultades personales son racionalizadas y proyecta la culpa en terceros. Disfruta del juego de seducción, tratando a los demás como peones en sus juegos de poder.
El psicópata puede disfrazarse de altruista (el que ayuda, el que consigue todo, el que se desvive por los otros, o –en su defecto- puede ser la víctima no querida por nadie y abandonada por todos) 

El abusador de PODER, aprovecha la debilidad del otro (“yo no quería, me vi obligado a hacer tal cosa”), es ideólogo convincente, extorsiona con promesas, separa a los aliados, intimida con frases cortantes.

Usted lector, ¿Podrá reconocer personas que se encuentran en alguno de estos tres tips?

Lic. María del Carmen ALBAREDA
mdelcalbareda@yahoo.com.ar

martes, 26 de noviembre de 2013

Airbus - Los aviones necesarios para atender la demanda del mercado brasileño casi se triplicarán de aquí a 2032

El mayor mercado de la región representa el 35 por ciento del tráfico aéreo latinoamericano. De acuerdo con la última Previsión Global del Mercado (GMF), el mercado del transporte aéreo brasileño requerirá 1.324 aviones de aquí al año 2032 para atender las crecientes necesidades de vuelos internos e internacionales del país. 

Se prevé que harán falta 896 aviones de pasillo único, 353 de doble pasillo y 75 aviones de gran tamaño (VLA) para poder responder a la creciente demanda de compañías aéreas nacionales y extranjeras en Brasil, triplicando casi la flota en servicio actual de 480 aviones hasta más de 1.320 de aquí a 2032.
Con una previsión de crecimiento del PIB del 4% anual, frente a la media mundial del 3,1%, las tendencias sugieren que la economía de Brasil crecerá hasta duplicarse con creces durante los próximos 20 años. Se espera que el tráfico aéreo siga la misma tendencia y que crezca a un ritmo anual del 6,8 por ciento para el año 2032, superando ampliamente la media mundial del 4,7%.

Impulsada por una clase media creciente, por un mayor gasto de los consumidores y por un sector turístico en auge, Brasil representa el 35% de todo el tráfico aéreo latinoamericano, lo que convierte al mercado de este país en el más grande y uno de los de crecimiento más rápido de la región, habiéndose prácticamente duplicado desde el año 2000. Desde esa fecha, se ha producido un espectacular aumento del 87% del tráfico internacional. Las compañías aéreas brasileñas no han podido aprovecharse de este crecimiento en la misma medida que lo han hecho otras aerolíneas extranjeras, como las europeas o las norteamericanas. 

Más del 40 por ciento del tráfico aéreo de largo recorrido sudamericano entra a través de tres aeropuertos brasileños, entre ellos el de Guarulhos en Sao Paulo, que es el primer aeropuerto internacional de Latinoamérica en tráfico de largo recorrido. Aviones de gran tamaño (VLA) como el A380 serían idóneos para ciudades como estas, incluida Río, con gran densidad de tráfico. Los VLA pueden transportar más pasajeros con menos vuelos sin dejar de cumplir los requisitos internacionales de tráfico aéreo exigidos para los vuelos de largo recorrido a Europa y América del Norte.

“Habida cuenta que casi la mitad del tráfico de largo recorrido atraviesa Brasil, el A380 podría aliviar la congestión de aeropuertos saturados, como el de Guarulhos, que representa el 25% de todo el tráfico internacional de América Latina,” ha asegurado Rafael Alonso, vicepresidente ejecutivo para América Latina y Caribe de Airbus. “El A380 podría absorber también los grandes flujos turísticos que se esperan con motivo de la celebración del próximo Mundial de fútbol y de los Juegos Olímpicos.”

ORSNA - Comienzan las obras en el aeropuerto Bahía Blanca

COMIENZAN LOS TRABAJOS EN EL AEROPUERTO COMANDANTE ESPORA DE BAHÍA BLANCA

El Presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), Dr. Gustavo Lipovich, dará por iniciados en Bahía Blanca los trabajos de Rehabilitación de Pista 16L-34R, Calles de Rodaje, Ampliación de Plataforma Comercial y Nuevo Balizamiento, del Aeropuerto Comandante Espora.
La inversión inicial estimada para la obra, de 82 millones de pesos, proviene en su totalidad del Fideicomiso de Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos del ORSNA, y da cuenta de la importancia asignada por parte del Estado Nacional al hecho de emprender obras de infraestructura que garanticen la conectividad aérea en el país.

El aeropuerto registró en 2012 un total de 6.696 vuelos, y atendió a 234.647 pasajeros. Hoy día cuenta con vuelos a Buenos Aires, Comodoro Rivadavia, Mar del Plata, Río Gallegos, Río Grande, Trelew y Ushuaia.
Las obras permitirán mejorar sensiblemente las condiciones de seguridad operativa y calidad de servicio, en respuesta al creciente y sostenido movimiento de pasajeros y vuelos. 

Asimismo, erigirán al Aeropuerto como actor protagónico en el desarrollo de las economías regionales, contribuyendo a la intensificación del impacto económico en las distintas actividades relacionadas con su funcionamiento.

Los trabajos a realizarse se concentran en dos áreas clave del aeropuerto y consisten en:

Pista 16L-34R: Se repavimentarán las cabeceras con pavimento de hormigón, y se rehabilitará el pavimento flexible en toda la extensión de la pista, corrigiendo los perfiles longitudinales y transversales mediante una mezcla asfáltica en caliente. Se aplicará un acabado en microaglomerado de asfalto modificado. También se rehabilitarán los márgenes de pista mediante una capa asfáltica modificada. Además, se reconstruirán las juntas longitudinales, y se aplicará una nueva capa asfáltica en las calles de rodaje.

Plataforma comercial de aeronaves: Se reconstruirá la plataforma comercial existente, y se realizará su ampliación mediante un nuevo pavimento de hormigón de 36 centímetros de espesor. La superficie actual de la plataforma comercial es 10.900 metros cuadrados, y pasará a ser de 13.700 metros cuadrados.

Balizamiento: Se instalará un nuevo sistema de balizamiento de pista, Categoría 1, con luminarias de alta intensidad. El aeropuerto recuperará su capacidad de operar vuelos nocturnos en la Pista 16L-34R. Asimismo, se renovarán los sistemas eléctricos y electrónicos de control de la iluminación de toda el área de movimiento de aeronaves.

domingo, 24 de noviembre de 2013

Accidente aéreo en Rosario - LV-ZMZ IA-20 Boyero

Actualización 24/11: El sobreviviente se trata de Pepe Irrumberry, comandante de Sol Lineas Aéreas.


Foto: María Angélica García
Foto: María Angélica García
El avión era un IA-20 Boyero, Matrícula LV-ZMZ que estaba basado en el aeródromo de Alvear.

El piloto Jorge Fiele, falleció al momento del accidente y un acompañante sobrevivió y se encuentra con heridas graves. La identidad fue confirmada por la policía de Victoria, Entre Ríos que tiene jurisdicción en el accidente.

El accidente se produjo en una zona de islas, en frente de la ciudad de Rosario, en un lugar de difícil acceso. El avión quedó cerca de la playa.

Las características de la aeronave son:

Envergadura, 11,50 m
Foto ilustrativa - no es la aeronave siniestrada
Largo 7,10
Alto 1,80
Superficie alar 17,70 m²
Peso vacío 325 kg
Carga útil 225 kg
Peso total 550 kg
Carga alar 31 kg/m²
Relación carga/HP 8,5 kg/Hp
Velocidad máxima 160 km/h
Ídem de crucero 140
Velocidad mínima 55
Techo 4000 m
Alcance 560 km

viernes, 22 de noviembre de 2013

Convocatoria docente para el CIPE

El Centro de Instrucción Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE) esta en la búsqueda de docentes.
Leer las dos convocatorias y envía los datos a la dirección de correo indicada en los mismo. 


jueves, 21 de noviembre de 2013

San Fernando - Ahora - Excursión de pista LV-CEO

Es un B90 el LV-CEO

Habría aterrizado con el tren adentro.

Historial de la aeronave:

LV-CEO Beech B90 King Air c/n LJ-454
First flew: 1969
N297LE 21/3/69 rgd
N297PT
N297W
N12AM
N12AQ
N113SD
N105RJ
N105RG Cogan J Kevin Milwaukee OR 5/3/90 rgd
N105RG W L Barefoot LLC,
- Southern Cross Aircraft Llc, Fort Lauderdale FL 12/03/10 rgd
- canx 21/04/10 exported to Argentina
LV-CEO, Aviajet S. A., 05.05.10
Fuente del historial : BLOG Historias Individuales


Foto: Martín Carou

Foto: Martín Carou
Foto: Martín Carou

miércoles, 20 de noviembre de 2013

Engelamiento

No es por falta de voluntad ni esfuerzo que continúan los problemas de engelamiento en vuelo en el ámbito de la aviación comercial y general. Se han dedicado muchas horas a las pruebas en el túnel de aire seco y aire húmedo, así como pruebas de vuelo, para demostrar que una aeronave es segura y puede certificarse para volar en condiciones de engelamiento conocidas.

Una aeronave que opera en condiciones de cielo cubierto o precipitaciones y a temperaturas bajo cero corre el riesgo de encontrar gotas de agua en estado líquido súper frías durante el despegue, aterrizaje o espera. Estas gotas, aún en la fase líquida a pesar de que su temperatura es bajo cero, chocan contra la aeronave y se libera su calor de fusión haciendo que se congelen al impactar o caigan como agua y se congelen después del punto de impacto.

Este proceso representa el punto de partida para la acumulación de hielo en superficies expuestas de la aeronave, que inmediatamente provoca desigualdades y gradualmente modifica su perfil aerodinámico.
Se ve interrumpido el flujo de aire suave sobre las alas y son afectados la estabilidad y el control de la aeronave.
La presencia de desigualdades en un ala hace que su flujo de aire se vuelva turbulento más rápidamente (más pérdida de energía al aire), dando como resultado mayor resistencia al avance y menor sustentación. La performance degradada aumenta la velocidad de pérdida de la aeronave y disminuye su ángulo de pérdida, haciendo que volar resulte especialmente peligroso durante maniobras a baja velocidad como el despegue, el aterrizaje y la espera.

En situaciones en las que la performance de la aeronave se ve degradada, algunos de los sistemas de protección de pérdida de corriente no pueden alertar al piloto de que el margen de pérdida se ha reducido significativamente. Las consecuencias de subestimar o no prestar atención a los efectos del hielo sobre las superficies son importantes y, de hecho, pueden impedir la adecuada recuperación de la pérdida cuando existe contaminación por hielo.

Un paso adelante

El análisis de los datos sobre accidentes resulta crítico para comprender mejor las vulnerabilidades de las aeronaves y es un paso importante para evitar futuros accidentes. Desafortunadamente, los métodos de análisis aceptados actualmente sólo pueden evitar accidentes similares pero no ofrecen información predictiva para evitar accidentes en situaciones que tienen poca o ninguna precedencia.

Como resultado, el régimen de certificación de engelamiento continúa en un estado reactivo, haciendo ajustes principalmente en respuesta a accidentes e incidentes. Algunas de estas respuestas, de adoptarse, afectarán el diseño de la futura aeronave que ingresará en servicio 20 años después de la identificación de la causa del accidente original.

Los accidentes rara vez se producen debido a una sola causa, pero así es como se certifican la mayoría de las aeronaves: elemento por elemento. No es inusual que un sistema de protección contra hielo, certificado para vuelos en condiciones de engelamiento, no pueda garantizar una operación segura ante la combinación de circunstancias atmosféricas y aerodinámicas excepcionales, cargas de trabajo del piloto durante el aterrizaje y la falta de mecanismos de advertencia de avance confiables.

La aviación puede considerar mejor el impacto del engelamiento en diversas condiciones meteorológicas y la posición de los diferentes componentes de la aeronave durante el proceso de certificación. Las siguientes secciones proponen un método por el cual escenarios generados por computadora simulan condiciones de engelamiento en las regiones vulnerables a engelamiento en vuelo. 

La degradación de las propiedades aerodinámicas de la aeronave en estas condiciones puede analizarse con la Dinámica de fluidos computacional (CFD) para generar información predictiva sobre posibles futuros accidentes, contribuyendo así a caracterizar las consecuencias de condiciones de engelamiento específicas en una aeronave específica.



Aviación general

Los motores de los aviones de pequeño porte comúnmente emplean un sistema de ingreso de combustible desde el carburador o un sistema de inyección de combustible de alta presión para suministrar combustible para la combustión. Ambos tipos de sistemas tienen el potencial de formación de hielo que puede causar fallo de motor .

A tener en cuenta
  • El piloto debe ser consciente de que la formación de hielo del carburador puede ocurrir a temperaturas entre -7 ° C ( 20 ° F) y 21 ° C ( 70 ° F) cuando hay humedad visible o alta humedad.
Esto puede ocurrir en el carburador debido a la vaporización del combustible, combinado con la expansión del aire a medida que fluye a través del carburador, provocando un enfriamiento súbito, a veces por una cantidad significativa dentro de una fracción de un segundo. Hielo del carburador puede ser detectado por una caída en rpm en aviones con hélices de paso fijo y una caída de presión en el colector, en aviones de hélice constantes de velocidad . En ambos tipos, por lo general habrá una anomalía en el funcionamiento del motor. Algunos aviones están equipados con calefacción del carburador para su uso en la prevención y eliminación de hielo. El piloto debe consultar en el manual de la aeronave el uso adecuado del calefactor del carburador.
  • Los sistemas de inyección de combustible son menos susceptibles a la formación de hielo que el sistema de carburador. El hielo, que puede bloquear parcial o totalmente la entrada de aire en el motor, se forma en la toma de aire del motor . 
Una forma habitual de impedir la formación de hielo en un sistema de inyección de combustible es el mismo que en un sistema con carburador. Una fuente de aire alternativa situado dentro de la cubierta del motor se utiliza para proporcionar aire caliente al motor.  Por lo general , esta fuente es operada de forma automática y tiene un sistema de secundario manual que se puede utilizar si  funciona mal el sistema automático.
  • La detección de hielo es muy importante para poder evitar que la formación de hielo y que se convierta en un problema severo, para esto tiene que ser detectada en el momento oportuno . 
  • Debe llevarse a cabo una cuidadosa verificación previa de la aeronave para asegurar que todo el hielo o la escarcha se elimina antes del despegue en zonas en que las temperaturas son un factor determinante. 
  • Es más difícil de detectar hielo durante el vuelo en áreas que puede ser imposible ver .
  • Estar familiarizado con las características de rendimiento del avión ayudará al reconocimiento de la posibilidad de formación hielo. 
  • La acumulación de hielo se requieren más potencia para mantener la velocidad de crucero.
  • La formación de hielo en el plano de cola puede causar un cambio de ángulo de ataque, el avión puede entrar en pérdida si se aplican flaps.
  • Hielo en el timón o alerones puede causar oscilaciones o vibraciones .
Deshielo en tierra de un avión, tomado desde el interior de la aeronave.

video


Fuente utilizada
Federal Aviation Administration FAA AC No: 91-51A - EFFECT OF ICING ON AIRCRAFT
CONTROL AND AIRPLANE DEICE AND ANTI-ICE SYSTEMS

OACI- GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL POR ENGELAMIENTO EN VUELO-Un enfoque más fluido- Danial Zeppetelli y Wagdi Habashi

martes, 19 de noviembre de 2013

Presentación del nuevo 777X

Boeing informó que recibió al menos 367 solicitudes en tratos que se cree superan los 130,000 millones de dólares en la feria de aviación más importante de Oriente Medio . James McNerney Jr., director general de la empresa, la llamó parte del “lanzamiento comercial más amplio en la historia de la aviación” para un avión que se tenga planeado: una nueva versión del popular 777 de la compañía, de fuselaje amplio, la cual será más grande y más eficiente en el consumo de combustible.

Los pedidos y compromisos de compra: Lufthansa con 34 aviones, Etihad Airways, con 25; Qatar Airways con 50 y el Emirates con 150 aviones. 










www.newairplane.com-777x-gallery-experience... por flap152

lunes, 18 de noviembre de 2013

Resolución Nº 950/2013 - MANUAL DE AERODROMOS DE LA REPUBLICA ARGENTINA - VOLUMEN I - AERODROMOS (2° EDICION, AÑO 2013)

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
Resolución Nº 950/2013
Bs. As., 25/10/2013
VISTO el Expediente S01:0215567/2013 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, la Disposición Nº 99 de fecha 22 de octubre de 2008 del ex - COMANDO DE REGIONES AEREAS de la FUERZA AEREA ARGENTINA, el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el expediente citado en el Visto tramita la actualización del “MANUAL DE AERODROMOS DE LA REPUBLICA ARGENTINA - VOLUMEN I - AERODROMOS”, aprobado por medio de la Disposición Nº 99 de fecha 22 de octubre de 2008 del ex - COMANDO DE REGIONES AEREAS de la FUERZA AEREA ARGENTINA.

Que los Artículos 37 y 38 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de (Chicago, 1944) ratificado por la Ley Nº 13.891 requiere que los Estados contratantes establezcan sus métodos y reglamentos nacionales con arreglo a las normas y métodos recomendados obrantes en los Anexos a dicho acuerdo internacional.

Que desde la fecha de implementación del “MANUAL DE AERODROMOS DE LA REPUBLICA ARGENTINA - VOLUMEN I - AERODROMOS”, se realizaron diversas enmiendas en el Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que deben ser incorporadas en la reglamentación nacional aplicable.

Que conforme con lo establecido en el Artículo 38 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, las diferencias entre las normas y métodos recomendados internacionales y los reglamentos nacionales deben ser debidamente notificadas a la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI) y, además, encontrarse contenidas en el documento que el Estado haya establecido como reglamento de aplicación.

Que en función de lo expuesto, la Dirección de Aeródromos dependiente de la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS de esta Administración Nacional compiló las normas y métodos recomendados internacionales, así como todas sus enmiendas y diferencias notificadas e incorporó las mismas al Manual cuya actualización se procura.

Que la Dirección de Asuntos Jurídicos dependiente de la DIRECCION GENERAL LEGAL, TECNICA Y ADMINISTRATIVA de esta Administración Nacional ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por el Decreto Nº 1.770 del 29 de noviembre de 2007.

Por ello,

EL ADMINISTRADOR NACIONAL
DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:

ARTICULO 1° — Derógase el “MANUAL DE AERODROMOS DE LA REPUBLICA ARGENTINA - VOLUMEN I - AERODROMOS” aprobado mediante la Disposición Nº 99 de fecha 22 de octubre de 2008 del ex - COMANDO DE REGIONES AEREAS de la FUERZA AEREA ARGENTINA.

ARTICULO 2° — Apruébase el “MANUAL DE AERODROMOS DE LA REPUBLICA ARGENTINA - VOLUMEN I - AERODROMOS (2° EDICION, AÑO 2013)” que, como ANEXO forma parte de la presente resolución.

ARTICULO 3° — Establécese que las revisiones y enmiendas al Manual que se aprueba mediante la presente resolución, tendrán lugar cuando se produzcan cambios significativos a las regulaciones o la legislación que rige la actividad, o bien cuando se verifique y justifique debidamente que los procesos contenidos en el mismo no cumplen en su totalidad con los objetivos de vigilancia de la seguridad operacional.

ARTICULO 4° — Regístrese, comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial, difúndase mediante las publicaciones de información aeronáutica y, cumplido, archívese. — Dr. ALEJANDRO A. GRANADOS, Administrador Nacional de Aviación Civil.

Editorial: Alétheia "aquello que no está oculto" "desocultar"

Pintura de Boticelli donde esta Alétheia
Alétheia 

(en griego ἀλήθεια, "Verdad"), es el concepto filosófico que se refiere a la sinceridad de los hechos y la realidad. Literalmente la palabra significa "aquello que no está oculto", "aquello que es evidente", lo que es verdadero. También hace referencia al "desocultamiento del ser".

Hace más de un año que en nuestra actividad aérea contamos con un sistema de reportes de eventos y deficiencias de seguridad operacional (PNSO), mediante el cual toda persona puede realizar notificaciones de aquellos eventos y circunstancias que afecten o puedan afectar a la seguridad operacional. Sería una Alétheia, "desocultar" aquello que esta oculto, sincerar los hechos y la realidad.

Acción en el presente
Diálogos de café

La situación se desarrolla en algún café. Lugar de encuentro y filosofía popular y de la otra. Donde se arregla el mundo diariamente charlando. En una mesa, dos personas comparten un momento de charla de amigos. Ambos desarrollan sus actividades en el ámbito aeronautica. Tarde fría y lluviosa. El mozo les acerca dos café con leche con cuatro mediaslunas de manteca y dos de grasa.

- Esto es siempre lo mismo. (mientras sostiene una medialuna de manteca)

- ¿que?

- notificas y después no pasa nada, todo sigue igual. (mientras moja la medialuna en el café con leche)

- ¿te parece?

- Esto es argentina, boludo. Yo esta ya la viví, ya la conozco de memoria. Treinta años en esto me las se todas, a mi me van a venir a decir. (mientras se mete media medialuna en la boca)

- No es tan así. Vos ves todo mal. Desde el momento que quedó escrito hay más posibilidades que algo mejore, sino siempre la misma. Vivís puteando pero de cambio de cabeza nada. La típica.

- Dejate de joder, vamos a hablar en serio. (mientras se limpia la boca con una servilleta de papel restos del café con leche que goteó de la medialuna)

- Bueno, entonces si nada sirve, si todo está mal y nada va a cambiar apaga la luz y que el último cierre la puerta. Porque, creo yo, que sacando algunos casos patológicos, nadie es masoquista.

Es una conversación ficticia, pero bien podría suceder en cualquier momento y lugar. Los nombres de los que conversan pueden ser los de decenas de personas. ¿Ahora, podemos simplemente culpar al sistema cuando las cosas no salen como queremos? Venimos de una cultura del miedo. Miedo a reportar. Manifestar la existencia de un problema de seguridad operacional era pasar a la clandestinidad corporativa, en muchos casos.

Los sistemas deben hacer que las personas sean partícipes del cambio y la mejora organizacional. Por lo tanto, la clave para alcanzar altos niveles de seguridad (y de alta eficacia) es la construcción de confianza y la voluntad de asumir la responsabilidad que a cada uno le compete.
La esencia de una cultura de seguridad en una organización tendrá como base y sustento lo que la gente crea sobre la importancia de la seguridad, incluido lo que piensan sus compañeros y jefes. Si realmente creen en la seguridad como una prioridad o es solo una declamación de buena voluntad.  Esto se manifestará dentro de la organización (un operador aéreo grande o pequeño, un aeropuerto, un prestador de servicios) en el peor de los casos, en la creencia generalizada que la seguridad no es realmente importante; lo que denominaría "relativismo organizacional" (se analiza la  seguridad de acuerdo con los parámetros propios de cada cultura organizacional y no se ve a la organización dentro de un sistema más amplio). Reportar un incidente, sobre todo los de riesgos menores en lugar de un peligro evidente, no será una prioridad en la tarea diaria.

 Eugenio Lucas Velázquez,
Condenados por la Inquisición,
1833-1866, óleo sobre lienzo
Es necesario, por lo tanto, crear un ambiente de confianza en el que la gente se anime a confeccionar un reporte de seguridad para proporcionar información esencial relacionada con la seguridad. Garantizando, en todo momento, la confidencialidad y la no utilización de los reportes como instrumentos sancionatorios, rememorando la trágica historia de la inquisición; obviamente dejando en claro,  en todo momento, la línea que separa la conducta aceptable de la inaceptable.

Una charla de café ¿hipotética? como la presentada anteriormente lleva a la conclusión de que la realización de un reporte sea, en ese caso, solo un evento que podemos incluir dentro del género de ciencia ficción. Hay un cambio cultural importante que hacer, pero todo cambio necesita de personas que estén dispuestas a cambiar.
Si bien es aceptable en un primer momento la resistencia a lo nuevo, mantener posturas amuralladas no aportan solución alguna. Vuelvo a preguntarme  ¿podemos simplemente culpar al sistema cuando las cosas no salen como queremos?

No vivimos en el mejor de los mundos, es cierto, con esto no me gano un Grammy latino; la posibilidad de mejorar siempre esta. Si no pensara que se puede estar mejor, levantarme de la cama todas las mañanas sería difícil. Calculo que este pensamiento es compartido por muchos, siempre existe capacidad de superarse, personalmente y como sociedad. En este caso, podría decir, como colectivo aeronáutico.

Voy a contar mi experiencia personal. Para los que quieren mirar su ombligo y nada más, no pierdan el tiempo leyendo lo que sigue en esta editorial. Para ustedes les dejo otra: "el ombligo" (hagan clic).

Con los que quedaron leyendo voy a hacer la siguiente reflexión:  Para poder mejorar tengo ser lo más realista posible, saber cual es mi realidad. En base a mi realidad puedo pensar que ese es mi piso, donde estoy parado. Recién ahí puedo mirar hacia el futuro y plantear una meta. Meta superadora de mi piso actual. Si se a donde quiero llegar ya puedo planear como ir.
Algo obvio: recursos no le sobra a nadie, así que trataré de aprovechar lo que tengo de la mejor manera, para ejecutar el plan y llegar a mi meta. Ahora, si no creo en nada, todo esto es un pérdida de tiempo.

Un ejercicio desde el llano, algo fácil: anotá en un papel cuales son los problemas de tu casa. Los que siempre decimos que tenemos, esos que le contamos a nuestros amigos, al perro, al psicólogo o hablamos solos. Esos mismos pero escritos en un papel. Puede ser una lista larga o corta, esperemos que sea corta. Pintura, cañerías viejas, tapizado de los muebles, baldosas flojas y muchos etc. Y para realizar esta lista voy a pedir a los que compartimos la misma casa que también anoten que deficiencias encontraron, que quizás a mi se me pasaron por alto. Entonces voy a tener reportes de todos los que convivimos sobre las cosas que en nuestra casa no están tan bien y necesitan ser mejoradas.

¿Es lo mismo hablar y quejarnos que tenerlo escrito? No, no es lo mismo. Porque al tenerlos por escrito no me puedo autoengañar, la deficiencia esta escrita y ahí queda. He "desocultado" (Alétheia) aquello que siempre digo, para hacerlo explícito en un simple papel, testigo mudo. ¿Mudo?

Eso es un formulario de reportes. Tener por escrito aquellas cosas que, si bien se que las tengo (o son nuevas y no sabía),  pero que estaban en el éter, en el aire o no pasaba del comentario con un compañero. Obtener datos de la realidad para poder establecer prioridades. Primero reparar los caños de la casa, después pintarla, y así sucesivamente. ¿En función de que? En función de mis medios: Estableciendo prioridades dependiendo la gravedad, medios materiales, personales, económicos, etc.

Participé durante un año, mes más o mes menos, del equipo de analistas que integra el Programa Nacional de Notificación de Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacional (PNSO). Grupo que se reúne todos los meses durante dos o tres jornadas de ocho horas a clasificar los reportes que llegan. Uno por uno. Aproximadamente clasificamos entre 150 a 200 reportes durante esas extensas, pero agradables, jornadas que extraño. No por el trabajo que nos daba, sino por la gente que lo integra.

Sigo. Se utiliza un software para volcar las notificaciones que cada formulario contiene a una base de datos integrada que se llama ECCAIRS. Cada formulario transcripto en la base de datos (trabajo que realizan dos personas anteriormente a cada reunión) con la utilización de un proyector lo vemos en una pantalla, para una mejor visualización y mitigar la miopía que algunos tenemos.

Cada formulario PNSO puede contener un evento o más de uno. Una persona, en su relato escrito, puede notificar un evento o varios. Primero lo que hacíamos era que uno leyera en voz alta la notificación. Luego identificábamos cuantos eventos había. A cada evento lo clasificábamos según  la taxonomía (palabrita rara), es decir una ordenación jerarquizada y sistemática utilizando las categorías que la base de datos nos permite. Esto es para poder realizar búsquedas de una forma más sencilla. Si quiero saber que eventos relacionados al choques de aeronaves con aves hay, todos ellos están clasificados de la misma forma.

A cada formulario en particular se la da la importancia y el tiempo necesario de análisis para poder determinar que es lo que el notificante quiso transmitir. ¿Es verso esto? ¿Tengo una mirada romántica? Para nada, es verdad, se hace así. Uno por uno. Hemos tenido nuestras discusiones por variedad de criterios, pero ahí esta lo bueno.

¿Solucionamos los integrantes del equipo los eventos que leemos? ¿Damos una solución? La verdad que no, sería imposible. Porque no podemos manejar los recursos económicos, humanos y técnicos de un proveedor de servicios. Además no es el objetivo del programa.
El objetivo es generar con la información obtenida datos de seguridad operacional y que estos estén al alcance de quienes tienen que tomar las decisiones.

La solución, mitigación o lo que deba hacer el destinatario final del formulario es el que deberá tomar esas medidas. Yo no le puedo decir a mi vecino cuando y como tiene que arreglar su casa, eso le corresponde a él. Ahora si la humedad ya pasa a mi departamento tendrá que intervenir la administración del consorcio. En este caso quien fiscalice al proveedor de servicios.

- ¿Ves? es como te digo, estos tipos se reúnen y no hacen nada. ¿Para que necesitan un grupo? (mientras moja la segunda medialuna de manteca en el café con leche)
- Fenómeno, seguí en la tuya. Las de grasa son mías.

El trabajo debe ser en equipo por una simple e importante razón: varios ojos entrenados ven más que solo un par de ojos. En el equipo hay representación de un universo de áreas operativas dentro de la actividad aérea y cada uno desde su especialidad da su punto de vista, lo que hace enriquecedor el trabajo.

El circuito es así.

Hago la notificación PNSO y la envío por correo electrónico. La reciben tres personas únicamente. Cualquiera de ellas lo lee y determina "prima facie" si es de tratamiento urgente. Un evento que por su condición necesita ser tratado lo más rápido posible. De ser así, se desidentifica, se quitan todos aquellos datos que identifiquen a la persona que lo escribió. Se envía por correo electrónico a la Dirección Nacional, Dirección General o quien que tenga incumbencia en ese tema, si es más de un evento y corresponde a varias Direcciones se manda a cada una de ellas.
Por ejemplo, si el evento corresponde a un prestador de servicios de aeródromo el formulario es enviado a la Dirección Nacional de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios, esta lo envía al aeródromo en que el evento tuviera su ocurrencia. Ahí es tratado en el comité de seguridad operacional para elaborar una propuesta de mitigación. ¿Llega el formulario? ¿Posta? Si posta que llega. Cada formulario llega a donde tiene que llegar; al prestador de servicios que corresponda.
Para no aburrirlos con el relato viene la pregunta final y la que todos hacen ¿Que pasa después? ¿Donde puedo mirar a ver si se hace algo? Informes cuatrimestrales. Se pueden mirar en la pagina de la ANAC o aquí los publico siempre. El último informe presentado, ya lo publiqué anteriormente y lo vuelvo a hacer al final de esta editorial.

Pregunta de un lector:
- Roberto no dijiste que pasa después ¿Mitigan?
- No te pongas ansioso, la respuesta viene con una parábola (Narración de un suceso fingido, de que se deduce, por comparación o semejanza, una verdad importante o una enseñanza moral.)
- ¡Ufa!  (interj. Arg. y Ur. U. para expresar fastidio, fatiga o desagrado) (Del lector)

La parábola

La respuesta a la pregunta se resume a la escena de la película "cuestión de honor" (A Few Good Men - [1992]) cuando Tom Cruise (TC) interpreta a un abogado que quiere obtener a toda costa la declaración de Jack Nicholson (JN) que interpreta a un General durante un juicio. En ese momento central de la película se da el siguiente diálogo (a los gritos):

- JN: ¿Quiere respuestas?, ¿Quiere usted respuestas?

- TC: Creo que las merezco

- JN: ¿Quiere respuestas?

- TC: ¡Quiero la verdad!

- JN: ¡Quiere la verdad! ¡No sabe que hacer con la verdad!

Este es el punto: Que hacer con la verdad.

La respuesta sobre que hacer con la verdad esta en manos de cada proveedor de servicios y de la autoridad aeronáutica que lo fiscaliza. En el informe hay un detallado panorama sobre este punto, que invito a leer, ya que es enriquecedor. Se puede apreciar muy gráficamente (paginas 14 y 15) las medidas de mitigación realizadas y las que están a la espera.

El futuro será promisorio o no en la medida que los destinatarios de la información, de los datos obtenidos, sepan "que hacer con la verdad"; la respuesta a esta pregunta llevará a que el sistema aeronáutico se acerque cada vez más a una situación con la menor deriva posible del "deber ser"; o no.

Mi opinión es que el programa de reportes funciona muy bien; ya que cumple con éxito la captura de eventos y deficiencias y los transforma en datos para ser utilizados por los proveedores de servicios.
El éxito está en marcar con "resaltador" los agujeros que se van generando en el queso gruyere, para aquellos que conocen el modelo de James Reason van a comprender mejor esto.
Cuando se este acercando a la encrucijada del camino, que siempre llega, lo que determinará que senda tomar para continuar (y en definitiva marcará su destino) será la contestación, que los distintos actores involucrados en mitigar y fiscalizar las deficiencias y eventos de seguridad operacional,  den a la pregunta ¿que hacer con la verdad?

Para finalizar. Hay dos actitudes que un potencial notificante puede tomar:

Puedo ver siempre todo mal, que nada tiene solución, que todo es lo mismo y me da igual. Así también realizaré mi trabajo cotidiano. Seguramente lo único que me importe verdaderamente sea cobrar el sueldo y del resto nada.
Soy un okupa aeronáutico. Notificar no me interesa.  Es una opción.

Puedo ver que las cosas están mal, pero no todas. Hay cosas que están bien y que merecen ser apoyadas. Hemos nacido perfectibles, pero nunca seremos perfectos. Los sistemas no son perfectos. Por lo tanto intentaré cambiar lo que me parece que esta mal.
Soy un profesional aeronáutico. Realizo un reporte. Es una opción.

Espero que esta editorial sirva para que, aunque sea uno, que milite en la primera opción pase a la segunda.

Termino con una frase de Winston Leonard Spencer Churchill (1874-1965)

Impedir es fácil. Lo difícil es hacer.
Perdón por lo extenso
Roberto Julio Gómez

Tucumán: Seminario-Taller para el personal de los Servicios de Tránsito Aéreo

Estaré en el aeropuerto de Tucumán el 28 hablando sobre Seguridad Operacional.

Gracias por la invitación.



Afiche - SAFETY - Exceso de carga


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sábado, 16 de noviembre de 2013

Se declaró en emergencia el avión LV-BSH Petrel - Aterrizó entre Campo de Mayo y Torcuato

Despegado de la Isla Martín García, con destino el aeródromo de General Rodríguez el LV-BSH se declaro en emergencia en las cercanías de San Fernando.

Aterrizó en la zona comprendida entre Campo de Mayo y Don Torcuato.

El único ocupante, según los datos que tengo, esta ileso, la aeronave habría sufrido algunos daños.