miércoles, 19 de febrero de 2014

Nuevo columnista - Lic. Esteban Mendoza: ¡Autorizado a aterrizar!

Lic. Esteban M. Mendoza
Le damos la bienvenida al blog a un nuevo columnista. 
La Lic. María del Carmen Albareda, ya no estará sola. Si bien los temas son distintos, ambos prestigian con sus colaboraciones este blog.

Esteban escribirá sobre temas reglamentarios, aclarando dudas sobre distintos aspectos del quehacer aeronáutico.

Sus columnas aparecerán el segundo miércoles de cada mes.

Espero que sea del agrado de todos los lectores. Seguimos sumando.

Bienvenido Esteban

La columna:

La cuestión que planteo en esta oportunidad lleva años siendo discutida, por lo menos en el ámbito de la República Argentina, tanto por controladores de tránsito aéreo como por pilotos y ni hablar si la discusión se da entre ambos “bandos” (en el buen sentido de la denominación, por supuesto!).

En mis casi 23 años de carrera en el mundo de las operaciones aéreas, podría asegurar que esta es una de las cuestiones sobre las que he escuchado tantas versiones como uno pueda llegar a imaginar. Y estas diferentes versiones provinieron tanto de controladores de tránsito aéreo como de pilotos y aún hoy las sigo escuchando más seguido de lo que me gustaría. Lo lamentable de esta situación, es que al parecer esta discusión va a seguir por mucho tiempo más, mientras no se unifiquen los criterios de formación, capacitación y entrenamiento para todo el personal aeronáutico y por supuesto, mientras no se dejen de hacer interpretaciones reduccionistas sobre la normativa.

Para comenzar este planteo sugiero al lector de este blog responder para si mismo las cuatro preguntas que enumero más abajo, a modo de juego. La idea es abrir el análisis de esta temática como si se tratara de una evaluación sobre el conocimiento y el manejo de los procedimientos de operación y la normativa vigente, o bien sobre los usos y costumbres más frecuentes.

Bien, ahí vamos!
  1. ¿cuándo una aeronave recibe la autorización para aterrizar?
  2. ¿puede una aeronave en final corta de pista recibir autorización para aterrizar mientras que otra aeronave se encuentra en la misma pista realizando una maniobra de aterrizaje?
  3. ¿puede una aeronave en final corta de pista recibir autorización para aterrizar mientras que otra aeronave se encuentra en la misma pista realizando una maniobra de despegue?
  4. una aeronave que realiza una aproximación por instrumentos en condiciones IMC y notifica sobre el marcador externo pero aún no tiene la pista a la vista, ¿puede recibir la autorización para aterrizar?
¿Y?, ¿cómo nos fué?, ¿estamos convencidos de lo que respondimos?, ¿ese convencimiento está dado por el conocimiento que tenemos de la reglamentación? o ¿ese conocimiento está determinado solo porque así nos lo enseñaron y así lo aprendimos?. ¡Ahá!. ¡De eso se trata esta propuesta!. 

Mi intención es despertar la duda sobre ciertos dogmas locales con el fin de abrir el debate y acercarnos de manera un poco más realista a lo que dice la normativa. Posiblemente y ese es mi deseo, incluso lleguemos a redescubrir lo que solo los pilotos y controladores aéreos que operan en países con grandes densidades de tránsito aéreo, o con una reglamentación bien aplicada, pueden vivenciar en carne propia. Por lo tanto y para tratar de dilucidar un poco esta cuestión (solo un poco porque mucho sería como abrir la caja de Pandora), voy a ensayar algunas respuestas que estoy completamente convencido son las que más adeptos han tenido en este juego, lo que no significa que hayan estado acertadas o no. Esa es otra cuestión que analizaremos más adelante.

Aquí las respuestas más probables:

1. cuando está en final y tiene la pista a la vista y el aterrizaje asegurado
2. no, no puede porque la pista está ocupada
3. no, no puede porque la pista está ocupada
4. no, no puede porque aún no ha notificado que tiene la pista a la vista

Nota 1 - las respuestas de la mayoría de los pilotos internacionales no han sido consideradas para este juego por cuestiones obvias!
Nota 2 - las respuestas de una minoría de pilotos internacionales han sido consideradas para este juego por cuestiones lamentables.
Nota 3 – las respuestas de la gran mayoría de los pilotos comerciales nacionales, de aviación general, privados, alumnos pilotos, etc. han sido consideradas para este juego por cuestiones que sería bueno que alguna vez lleguen a cambiar.
Nota 4 – las respuestas de la gran mayoría de los controladores de tránsito aéreo han sido consideradas para este juego por cuestiones que no dejan de sorprenderme.
Nota 5 – si sus respuestas han coincidido con las respuestas que propongo: No se ofenda porque nadie se enteró de lo que acaba de responder y porque esto se trata de solo un juego. 

Pero el juego aún no ha terminado. Ahora propongo analizar los siguientes gráficos y responder la pregunta que se encuentra al pie de cada uno de ellos:

diseño y realización: flap152.com - Uso libre citando fuente

¿Y?, ¿cómo resultó este nuevo ejercicio?. Al igual que en la propuesta anterior me voy a atrever a ensayar las posibles respuestas, pero a diferencia de los resultados obtenidos anteriormente, para este caso estoy completamente convencido que la única respuesta posible para todas las preguntas formuladas será: “No, ¡no puede!” ó ¿me equivoco?.

Bien, vamos entonces a dilucidar un poco esta cuestión, pero antes considero que es fundamental analizar y considerar tres conceptos que de alguna u otra manera son los que se ponen en juego en toda esta temática:
  • Los mitos: son historias que conforman el sistema de creencias de una comunidad, sociedad o cultura y que son consideradas como verdaderas.
  • Los usos y las costumbres: son tradiciones que se transmiten de generación en generación sin necesidad de que hayan sido registradas mediante un sistema de escritura.
  • La normativa: se refiere al cuerpo de normas, regulaciones, reglamentos, procedimientos, etc. que son aplicadas a una determinada actividad.

¿Cuál es el mito sobre la autorización de aterrizaje?  

Lo que se respondió en la primera pregunta de la primera parte del juego. Por una deformación en la interpretación de la normativa, se ha aprendido y retransmitido generación tras generación que la autorización de aterrizaje debe ser otorgada por el controlador de tránsito aéreo recién cuando la aeronave tiene la pista a la vista y el aterrizaje asegurado. No existe tal determinación en la reglamentación actualmente vigente, y el único caso en el que se considera esta cuestión es para referirse al permiso de inicio de una aproximación para las llegadas en IMC y literalmente dice que:

 “no se expedirá el permiso para iniciar la aproximación al piloto de la aeronave que siga en el orden establecido, hasta que el piloto de la que está aproximando haya notificado que ha establecido la referencia visual requerida o que tiene la pista a la vista, y se considere que tiene el aterrizaje asegurado. Nota.– Se considerará que tiene el aterrizaje asegurado cuando después de notificar que ha establecido la referencia visual requerida o que tiene la pista a la vista, no efectúa ninguna otra notificación respecto a estar desalineado con la pista o alguna otra anormalidad que pudiera implicar que tenga que realizar aproximación frustrada.” 

Por supuesto, en esta consideración y como parte del reduccionismo al que hice mención anteriormente, se están obviando cuestiones relacionadas con los sistemas de vigilancia (RADAR ó ADS B-C), con las características propias de las aeronaves; infraestructura; ayudas a la navegación; comunicaciones; procedimientos de operación local; etc. etc. Sin embargo, el mito ha cobrado tanta fuerza en nuestra cultura aeronáutica que nos ha llevado a inventar un sin fin de pseudo-procedimientos e interpretaciones varias, que se ha viralizado en todo nuestro país.

¿Cuáles son los usos y las costumbres referidos a la autorización de aterrizaje? 

Son los que motivaron las respuestas 3, 4 y 5 de la primera parte del juego y todas las respuestas de la segunda parte del juego. Una frase que se escucha con bastante frecuencia en las telecomunicaciones aeronáuticas es la siguiente: “mantenga final le confirmaré pista libre”, y suele ser usada como caballito de batalla para “zafar” de la situación de tener una aeronave en final corta de una pista mientras esta aún se encuentra ocupada por otra, que aterriza o despega...o que pretende hacerlo. Dicho de otra manera, esta frase se suele usar cuando “se cortan clavos” por una secuencia que pareciera no ser la adecuada y que tiene en vilo tanto al controlador aéreo como al piloto hasta el último segundo. Pero ¿es necesario el uso de esta frase en vez de dar una autorización de aterrizaje normal y corriente?. ¡No, no es necesario!. Posiblemente algunos entendidos en la materia pretendan justificar un supuesto error en las operaciones que ha llevado a una secuencia bastante ajustada que pone en aprietos a los representantes de ambos bandos. No vamos a cuestionar la legitimidad ni la corrección del procedimiento empleado para lograr una secuencia de estas características, porque existen diferentes variables como para hacerlo y todas ellas pueden ser válidas dependiendo del contexto, la situación del tránsito aéreo, el desarrollo de las operaciones y los procedimientos generales y específicos. Entre estas variables se encuentran: la operación por reglas de vuelo visual o en condiciones meteorológicas visuales; el uso y/o asistencia de sistemas de vigilancia; procedimientos de secuenciamiento específicos para un aeródromo determinado; aproximaciones visuales sucesivas; aproximaciones cronometradas; aproximaciones con RADAR de precisión; aproximaciones con guía vector RADAR; configuración de pistas y calles de rodaje; disponibilidad de ayudas a la navegación específicas; infraestructura del aeropuerto; disposición del área de maniobras y movimiento; etc. etc. No importa cual haya sido la metodología empleada para provocar esta secuencia “ajustada”, hay ciertas cuestiones que seguramente fueron tenidas en cuenta, como ser:
  • Ningún piloto debería llegar a esta situación desconociendo el contexto de las operaciones. Se supone que si llegó al final de una pista, o a cualquier otro tramo de esta o de un procedimiento de aproximación como número dos o tres en una secuencia de este tipo, es porque conoce la situación procedimental y operativa y ha recibido la suficiente instrucción e información por parte del controlador aéreo como para estar alerta respecto de posibles cambios o situaciones imprevistas, así como para obrar en consecuencia y continuar de manera segura su vuelo. No creo que existan pilotos “kamikazes” que se atrevan a realizar operaciones que ponen en riesgo su seguridad y la de sus pasajeros desconociendo todo lo que sucede a su alrededor.
  • Si el controlador de tránsito aéreo ha decidido autorizar una secuencia específica, es porque se supone que ha podido evaluar todas las variables posibles y ha determinado por lo tanto que el riesgo es mínimo y aceptable y las operaciones son viables en estas condiciones. De igual modo y para que todos los participantes estén al tanto de lo que va a acontecer, se supone que el controlador aéreo ha brindado toda la información necesaria, como orden en la secuencia, restricciones especiales de operación (velocidad, altitud, distancia, etc.), procedimientos al aterrizaje; información del tránsito esencial local y de otro tránsito significativo; demoras; procedimientos alternativos, etc. etc. Tampoco creo que existan controladores “inconscientes” que apilen y acerquen aviones sin medir riesgos. (No comments, please!).
  • SIEMPRE (pero siempre, eh?) el piloto al mando de una aeronave tiene la facultad como para solicitar la enmienda de un permiso de tránsito (la instrucción también es un permiso de tránsito) si considera que no puede cumplimentarlo o que existe algún tipo de riesgo para la seguridad de su operación. Es decir que si el piloto llegó a una secuencia ajustadita es porque de alguna manera estuvo de acuerdo con las instrucciones impartidas por el control. Del mismo modo y a menos que algún tipo de procedimiento requerido, o maniobra, ponga en riesgo la seguridad de las operaciones o se encuentre fuera de la norma, el controlador de tránsito accederá sin inconvenientes a los requerimientos de los pilotos. Por supuesto, vamos a dejar de lado las malas intenciones de cualquiera de los dos bandos.

¿Qué pasa con la normativa en cuestión? 

Lamentablemente se ha malinterpretado por años y ha dado lugar a la legitimación del error. La reglamentación es clara sobre la cuestión de la autorización de aterrizaje: “Puede concederse la autorización de aterrizar a una aeronave si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separación que figura en 7.9.1, o la que se prescriba de acuerdo con 7.9.2, existirán cuando la aeronave cruce el umbral de la pista, con tal de que la autorización de aterrizar no se conceda hasta que la aeronave procedente en la secuencia de aterrizaje haya cruzado dicho umbral. Para que disminuya la posibilidad de un mal entendido en la autorización de aterrizaje se incluirá el designador de la pista de aterrizaje.”  (Doc 4444 - MANOPER ATM)

Las separaciones 7.9.2 y 7.9.1 básicamente dicen que la aeronave que aterrizó antes haya liberado la pista o la que despegó haya cruzado el umbral opuesto. Dicho en texto claro, lo que estipula la reglamentación es que no hace falta que la pista esté libre al momento en que se concede la autorización de aterrizaje a una aeronave, sino que deberá tenerse un grado razonable de seguridad de que la pista sí estará libre, cuando la aeronave autorizada haya cruzado el umbral de aterrizaje...oh, vaya significativa diferencia ¿verdad?

Ahora bien, ¿qué se entiende por “tener un grado razonable de seguridad”?, lisa y llanamente significa tener y hacer uso de la pericia, la "expertise", el sentido crítico y el sentido profesional como para hacer un buen cálculo de tiempos de ocupación de pista, basado en las condiciones y las variables que expliqué anteriormente. Sin embargo y como aún somos humanos y por lo tanto podemos incurrir en errores de cálculo (el piloto que aterriza no puede liberar la pista por donde creía que iba a poder liberar; o el piloto que está por aterrizar y por un error de cálculo de la velocidad llega a la final un poco más “chupado” con la aeronave anterior que lo que pretendía llegar; o el controlador aéreo supuso que la pista iba a estar libre para el segundo aterrizaje y no fué así, etc.), será conveniente considerar procedimientos contingentes para situaciones imprevistas, que precisamente se dan por esa razón: por la imposibilidad de preverlas y no por la mala intención de nadie. Dentro de estas situaciones imprevistas se pueden considerar las incursiones en pista provocadas por otras aeronaves, vehículos, personas o animales (en esta parte del mundo la presencia de perros, liebres y vacas no es ajena a la causa).

Considerando estas cuestiones y otras a las que no hago mención en este espacio para no abundar en datos que puedan llegar a confundir en vez de aclarar, propongo ahora responder nuevamente las preguntas de ambas partes del juego que propuse en un principio:

Primera parte:

  1. Una aeronave recibe la autorización de aterrizaje cuando está en la posición 4 del circuito de tránsito (virando en básica o en final); cuando el controlador prevé que no van a existir razones como para interrumpir el vuelo o cancelar la autorización de aterrizaje (aterrizaje asegurado); cuando el piloto notifica pista a la vista; cuando el piloto notifica en alguna posición específica de un procedimiento de aproximación (marcador externo por ejemplo) estipulado para otorgar esta autorización; en final corta; en final larga; etc. etc. No hay una posición fija para otorgar la autorización de aterrizaje, todo depende del desarrollo de las operaciones y de los procedimientos estipulados para cada caso.
  2. Si, puede recibir la autorización para aterrizar si se tiene el grado razonable de seguridad de que cuando esta cruce el umbral de aterrizaje, la aeronave anterior va a estar fuera de la pista.
  3. Si, puede recibir la autorización para aterrizar si se tiene el grado razonable de seguridad de que cuando esta cruce el umbral de aterrizaje, la aeronave en maniobra de despegue haya cruzado el umbral opuesto.
  4. Si, porque el requerimiento de tener la pista a la vista es para la operación de aterrizaje (si no ve la pista, el piloto hará una maniobra de aproximación frustrada o maniobra de motor y al aire dependiendo del caso) y no para otorgar la autorización de aterrizaje. Al concederle esta autorización, que es basada en tránsito y condiciones conocidas por el controlador de tránsito aéreo, se le está diciendo al piloto que cuando tenga la pista a la vista podrá aterrizar con tranquilidad porque al cruzar el umbral la pista estará libre de obstáculos.

Segunda parte:

1. Respuesta: No. La aeronave “B” no puede recibir la autorización para aterrizar porque la aeronave “A” aún no ha cruzado el umbral de la pista en uso.
2. Respuesta: Si. La aeronave “B” sí puede recibir la autorización para aterrizar siempre y cuando se tenga un grado razonable de seguridad de que la aeronave “A” habrá cruzado el umbral opuesto (o habrá desalojado la pista si se trata de un aterrizaje) cuando la aeronave “B” cruce el umbral de aterrizaje.
3. Respuesta 1: No. La aeronave “B” no puede recibir la autorización para aterrizar porque la aeronave “A” aún no ha cruzado el umbral de la pista en uso.
Respuesta 2: No. La aeronave “C” no puede recibir la autorización para aterrizar porque la aeronave “B” aún no ha cruzado el umbral de la pista en uso.
4. Respuesta 1: Si. La aeronave “B” sí puede recibir la autorización para aterrizar siempre y cuando se tenga un grado razonable de seguridad de que la aeronave “A” habrá cruzado el umbral opuesto (o habrá desalojado la pista si se trata de un aterrizaje) cuando la aeronave “B” cruce el umbral de aterrizaje.
Respuesta 2: No. La aeronave “C” no puede recibir la autorización para aterrizar porque la aeronave “B” aún no ha cruzado el umbral de la pista en uso. ¿Se entendió?. Ojalá que sí!

Últimas recomendaciones:

  • Señor piloto, si usted ha llegado a estar ubicado como número dos en una secuencia ajustadita de aproximación y/o aterrizaje, es porque sabía en dónde se metía, así que trate de no protestar porque al momento de recibir la autorización para aterrizar la pista aún está ocupada. Tenga fe y confié en el buen juicio del controlador aéreo.
  • Señor piloto, si no entiende algo que se le dijo por frecuencia, si tiene alguna duda sobre las operaciones, procedimientos, condiciones, etc., no deje de pedir toda la información que considere necesaria, pero hágalo sin cuestionar!. Por su propia salud, no es recomendable hacer enojar al controlador aéreo.
  • Señor controlador, si usted ha planificado o le ha salido de taquito una secuencia ajustadita de aproximación y/o aterrizaje, asumalo y deje la frasecita “mantenga final le confirmaré pista libre” para otra situación de tránsito que verdaderamente la amerite. No dude y autorice el aterrizaje que la normativa lo avala, siempre y cuando tenga un grado razonable de seguridad de que todo va a salir bien.
  • Sra. Vaca
  • Señor controlador, si un piloto le pide información o algún tipo de ayuda, désela sin cuestionar el pedido. Seguramente el piloto lo hace porque necesita saberlo. Recuerde que es su obligación brindarle determinado tipo de datos que son necesarios tanto para la planificación como para el cálculo y obviamente para la seguridad de las operaciones. Afortunadamente son pocos los pilotos que le van a pedir cosas solo con la intención de cuestionarlo y joderle la vida!.
  • Señor perro, señora liebre y señora vaca...eviten las incursiones en la pista!.



Para finalizar quiero agradecerle a Roberto por darme la posibilidad de participar en este espacio que sé es de gran ayuda y consulta para la comunidad aeronáutica toda de nuestro país y de otros países de habla hispana. Será hasta la próxima.

He dicho!

Lic. Esteban M. Mendoza

Bibliografía:


MANOPER ATM
DOC 4444 ATM 501 - Gestión del Tránsito Aéreo
ANEXO 10 - Vol II - Telecomunicaciones aeronáuticas
ANEXO 2 - Reglamento del aire
ANEXO 11 - Servicios de tránsito aéreo.
RAAC 91 

5 comentarios:

  1. Excelente!!! Bienvenido Licenciado, me extrañaba no verlo por acá.
    El Blog es interesantísimo y centro de continua consulta.
    Enhorabuena!!!

    ResponderEliminar
  2. Muy buen articulo, pero hay veces que la reglamentacion se contradice con la realidad, sea por cantidad de trafico, aproximaciones ajustadas etc.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Hola Darío, una cosa es que la reglamentación no responda a las necesidades actuales (o realidades) como es el caso de la ausencia de normativa referida a la utilización de "drones" o a la regulación de la actividad de aeromodelismo, o sobre cuestiones puntuales como la obligatoriedad de notificar un arribo o la cancelación de un plan de vuelo sin notificación de arribo. Otra cosa muy diferente es la mala interpretación de la reglamentación o la aplicación errónea de la misma como es el tema sobre el que escribí. Atte. Esteban

      Eliminar
    2. Gracias Daniel! - Esteban

      Eliminar
  3. Permítanme un comentario apreciativo de la actualidad de esta pagina tan exitosa
    Para decirlo en términos asociados a la filosofía "CRM y de Factores Humanos en la Aviación", puedo calificar de excelente la "toma de decisión" de incorporar como columnista a un profesional experimentado de la talla de Esteban Mendoza y fantástica la idea de "liderar" un espacio para el tratamiento de temas operacionales como la reglamentación aeronáutica para el ámbito ATC, y generar un modelo de interconsulta y participación, es un disparador para impulsar un calificado "trabajo de equipo"
    Augurios de una exitosa actuación

    ResponderEliminar