miércoles, 12 de marzo de 2014

Columna del Lic. Esteban Mendoza - ¿Estación que llama?

Lic. Esteban M. Mendoza
Recuerdo que cuando era niño e iba a los primeros grados de la escuela (de eso ya hace muuuucho tiempo), había algo que literalmente me ponía los pelos de punta y me hacía doler hasta los dientes de leche. Era el chillido que provocaba el roce de una uña, o de una tiza vieja y dura, con el pizarrón. Todavía de solo acordarme me dan escalofríos.

Bien, algo así me provoca el incorrecto uso de los procedimientos de telecomunicaciones aeronáuticas, que lamentablemente es más corriente de lo que muchos creen. Tanto que estoy seguro que ni siquiera se percatan del error que se comete, porque como lo expresé en mi primera columna, la cosa viene de arrastre y es aprendida y naturalizada partiendo de una mala interpretación de la reglamentación o de lamentables usos y costumbres.

Un ejemplo relacionado con esta cuestión y que pretendo abordar en esta oportunidad, es el relacionado con el incorrecto uso de los distintivos de llamada radiotelefónicos de aeronaves y de estaciones aeronáuticas. Debo reconocer que cada vez que escucho este tipo de error, se me viene a la mente esa uña macabra haciendo chillar el pizarrón, o como diría alguien que conozco: “algo me hace ruido en la cabeza”. Convengamos que mi cabeza ya tiene bastante ruido propio como para que le siga sumando más ruidos!  

Bien, ahí vamos!

Antes que nada es necesario recordar que entendemos por “distintivo de llamada radiotelefónico” (call sign ó callsign) al nombre con el que llamamos, o el que usamos para dirigirnos, a un vuelo o a una estación aeronáutica.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI para quienes no la reconocen por su nombre de pila), determina tres tipos de distintivos de llamada radiotelefónicos de aeronaves: 

  1. Tipo a) – los conformados por los caracteres correspondientes a las marcas de matrícula* de la aeronave. Ejemplo: LV-RJG, CX-MAS, LQ-FTS, N345DF, PT-MDV, etc. 
  2. Tipo b) – los conformados por el designador radiotelefónico de la empresa explotadora**, seguido de los cuatro últimos caracteres de las marcas de matrícula de la aeronave. Ejemplo: Argentina-VMSD, Austral-VZMF, Gol-PNTJ, Sol-VCPO, etc. (para el caso de las aeronaves argentinas la primera letra del sufijo coincide con la letra “V” del prefijo de la matrícula LV, ya que en nuestro país los sufijos son solo de tres letras).   
  3. Tipo c) – los conformados por el designador radiotelefónico de la empresa explotadora, seguido de la identificación del vuelo (número de vuelo). Ejemplo: Argentina 1858, TAM 8004, United 946, Lufthansa 421, etc.***
* Nota 1: la matrícula de las aeronaves se conforma por una combinación de tipo alfanumérica (letras, o números y letras), e identifica al estado de matrícula de la aeronave en cuestión. Por ejemplo, las aeronaves matriculadas en la República Argentina llevan como prefijo las letras LV si se trata de aeronaves privadas o comerciales, LQ si se trata de aeronaves públicas o de uso oficial, o combinaciones específicas como GN si se trata de aeronaves pertenecientes a Gendarmería Nacional, PF si se trata de aeronaves de la Policía Federal, TC si se trata de aeronaves del estado destinadas al transporte de carga, LV-X si se trata de aeronaves de tipo experimental, etc. Cada Estado Contratante al Convenio de Chicago de 1944 tiene asignado un prefijo específico para la actividad civil y aerocomercial. El sufijo de estas matrículas varía en cantidad o tipo de caracteres de acuerdo a cada estado. Cada matrícula de aeronave es única.
* Nota 2: Para el tipo a) también se permite usar el nombre del fabricante de aeronave o el del modelo. Ejemplo con prefijos de fabricantes: Boeing LV-MDN, Cessna LV-RTR, Gulfstream N645NZ, Piper PT-HLW, etc. Ejemplo con prefijos de modelos: Citation PP-PBF, Navajo CX-SML, Cherokee LV-RMM, Titán LV-ENM, etc. En nuestro país no es muy frecuente su utilización por parte de pilotos nacionales.
** Nota 3: el designador radiotelefónico de la empresa explotadora, no siempre coincide con el nombre de dicha empresa ni con el identificador OACI. Por ejemplo para “Aerolíneas Argentinas” (nombre del explotador comercial) el identificador OACI es “ARG” y el distintivo de llamada radiotelefónico es “ARGENTINA”, para la compañía “British Airways” el identificador OACI es “BAW” y el distintivo de llamada radiotelefónico es “SPEEDBIRD”, para la compañía “Copa Airlines” el identificador OACI es “CMP” y el distintivo de llamada radiotelefónico es “COPA”, etc. La International Air Transport Association (IATA), organismo que agrupa y representa a la mayoría de las líneas aéreas del mundo tiene sus propios códigos de identificación tanto para aeropuertos como para líneas aéreas, que muchas veces suelen ser usados en lugar de los distintivos OACI. Un ejemplo de esto es que para Mar del Plata la OACI ha determinado el distintivo de 3 letras “MDP”, mientras que IATA ha determinado el distintivo de 3 letras “MDQ”...¿cuál es el que deberíamos usar?, ¿cuál es que usamos?...ahá!.    
*** Nota 4: si quisiésemos escribir estos vuelos en vez de decirlos oralmente, la forma correcta sería: ARG 1858, TAM 8004, UAL 946, DLH 421.

OK. Hasta aquí creo que ningún problema. Ahora bien y como para complicarla un poquito nada más, ¿es posible utilizar estos distintivos de llamada radiotelefónicos de manera abreviada?. La respuesta es (redoble de tambores)...si, es posible!. Pero ojo que hay reglas y ahí es donde se pudre todo.

Maneras posibles (e imposibles) de abreviar los distintivos de llamada radiotelefónicos:

  1. Tipo a) – usando el primero de los caracteres de la matrícula y por lo menos los dos* últimos del distintivo de llamada (sufijo). Ejemplo: LJG (en lugar de LV-RJG), CAS (en lugar de CX-MAS), LTS (en lugar de LQ-FTS), NDF (en lugar de N345DF), PDV (en lugar de PT-MDV), etc.** 
  2. Tipo b) – usando el designador radiotelefónico de la empresa explotadora, seguido de por lo menos los dos últimos caracteres del distintivo de llamada. Ejemplo: Argentina-SD (en lugar de Argentina VMSD), Austral-MF (en lugar de Austral-VZMF), Gol-TJ (en lugar de Gol-PNTJ), Sol-PO (en lugar de Sol-VCPO), etc. 
  3. Tipo c) – NO SE ABREVIA!***
* Nota 1: también se pueden usar los tres últimos caracteres del distintivo de llamada precedidos por el primero de la matrícula. Ejemplo: LRJG (en lugar de LV-RJG), CMAS (en lugar de CX-MAS), LFTS (en lugar de LV-FTS), N5DF (en lugar de N345DF), PMDV (en lugar de PT-MDV), etc.  


** Nota 2: en la Argentina existe un uso y costumbre bastante arraigado que consiste en abreviar las matrículas de las aeronaves omitiendo el prefijo (LV, LQ, etc.) y llamándolas  solo por el sufijo, como por ejemplo RJG (en lugar de LV-RJG ó LJG ó LRJG), lo cual según la norma explicada constituye un error de aplicación de dicha norma. Sin embargo y es una opinión muyyyyyy personal, creo que ha quedado demostrado mediante los propios usos y costumbres que, mas allá de que se trate de un error de aplicación de la norma, no existen registros de que esto haya provocado algún tipo de incidente o que constituya un verdadero riesgo para las operaciones aéreas, por lo que creo que bien podría adaptarse y legitimarse su aplicación mediante su incorporación en la normativa de uso local. ¿Qué piensan ustedes?

*** Nota 3: sin ningún tipo de dudas este es el error que más ruido me hace en la cabeza cada vez que lo escucho y que lamentablemente sucede con una asiduidad que entristece.
La manera más frecuente de abreviar erróneamente este tipo de distintivo de llamada radiotelefónico es llamando a la aeronave solamente por el número de vuelo y omitiendo el designador de la empresa explotadora, como por ejemplo: “1848” en lugar de “Argentina 1848”, “2361” en lugar de “Austral 2361”, “4241” en lugar de “Lanar 4241”, etc. etc. etc. y lo más triste de todo es que esta mala costumbre se ha enraizado tanto que se van a necesitar varios lavados de cerebro para poder modificarla. Posiblemente y en función de aeródromos y aeropuertos de baja (o muyyyyyy baja) densidad de tránsito, este error pase casi absolutamente desapercibido y quizá hasta resulte imposible que pueda llegar a provocar algún tipo de conflicto debido a que el vuelo en cuestión suele ser el único (o uno de los escasos) vuelos que se tiene en frecuencia. Pero la cosa cambia cuando el número de operaciones aumenta considerablemente por lo que es fundamental que así se trate de un solo vuelo, se respete esta norma para evitar la construcción de hábitos que pueden resultar perjudiciales para operaciones más complejas y con una mayor cantidad de aeronaves.
Esta norma tiene una razón que es prudente conocerla. Cuando el piloto está en vuelo, debe hacer uso de ciertos recursos cognitivos que le permitan tomar decisiones correctas ante una variedad de situaciones cambiantes. Entre esos recursos se encuentra la atención (fásica, para dirigir el foco de su conciencia ante un estímulo que lo saca de un estado de equilibrio, como por ejemplo una alarma, o tónica para mantener el foco de su conciencia ante un estímulo que va a estar presente por un tiempo prolongado, como por ejemplo una instrucción de tránsito aéreo extensa y compleja) que debe ser ejercida ante una gran cantidad de estímulos, junto con otras como la capacidad de cálculo, la conciencia situacional que le sirve para adelantarse a la ocurrencia de determinados eventos, la navegación mental en un espacio aéreo virtual que le permite imaginarse en un determinado punto del espacio, etc. Todos estos recursos requieren ser gestionados de manera adecuada (efectiva y eficientemente) para asegurar un correcto desarrollo de las operaciones aéreas. Bien, ahora supongamos que en una misma frecuencia y bajo el mismo control se encuentran 10 aeronaves: 4 pertenecen a Aerolíneas Argentinas, 2 a Austral Líneas Aéreas, 2 a Lanar, 1 a Andes y 1 a Sol. Si el controlador de tránsito aéreo inicia una comunicación llamando a una aeronave solamente por el número de vuelo, seguramente habrá 10 cerebros (o más, dependiendo de la cantidad de pilotos que están con su foco de conciencia en la frecuencia) que se activarán prestando atención y esperando recibir una instrucción, hasta que 9 de ellos se den cuenta de que el llamado no era para ellos sino para otro vuelo y se desconecten por lo menos de esa cuestión. Así con cada llamado, esos cerebros inconscientemente se activarán y desactivarán permanentemente ante un estímulo (llamada) que no se inicia con un destinatario en concreto, significando esto un gasto y desgaste innecesario de recursos cognitivos por parte de los pilotos. En cambio, si la comunicación del controlador de tránsito aéreo comienza con el distintivo de llamada “ARGENTINA” seguido del número de vuelo (manera correcta según la norma), de los 10 cerebros, solo 4 se activarán al instante mismo de la llamada (los que corresponden a los 4 vuelos de Aerolíneas Argentinas) para finalmente solo 1 quedar prendido del mensaje. Otros 6 cerebros seguirán usando recursos cognitivos en otras tareas.
Otra de las razones que da origen a esta norma es la referida a evitar el error por similitud del número de vuelo, como por ejemplo “American 956”, “United 956” y “Lufthansa 556”,  con un idéntico o similar número de vuelo pero pertenecientes a diferentes compañías.

Entonces el hecho de empezar la comunicación (seguir y terminar la misma) con un designador de llamada radiotelefónico “tipo c” es básicamente fundamental y hace a la seguridad operacional.
Seguramente habrá quien piense y diga: “pero en este aeropuerto es el único vuelo comercial que opera en todo el día”, ó “todos sabemos que los vuelos de cada línea aérea comienzan con un número diferente (1 para Aerolíneas Argentinas, 2 para Austral Líneas Aéreas, 4 para Lanar, etc.) y eso es suficiente”, bien para ese que piense y diga eso, yo le digo otra cosa: “lo entiendo, pero a la reglamentación eso la tiene sin cuidado y hasta que no haya modificaciones es así y así debe cumplirse!.” OK?
                   
Aclarada esta cuestión, seguramente surgirán algunas dudas como la siguiente: en el caso de que se pueda usar un callsign abreviado ¿cómo se inicia dicho procedimiento durante una comunicación?. La reglamentación dice lo siguiente: “Los distintivos de llamada radiotelefónicos abreviados, tal como se prescriben (...), se usarán solamente una vez que se haya establecido comunicación satisfactoria, siempre que no sea probable que ocurra confusión. Una estación de aeronave usará su distintivo de llamada abreviado sólo después de que haya sido llamada de esta manera por la estación aeronáutica.” Es decir, siempre en la primera comunicación se debe usar el callsign completo y recién cuando el controlador de tránsito aéreo decida usar la versión abreviada (la correcta, por supuesto) se podrá seguir dicha comunicación de esta manera. 

Esto me trae algunos recuerdos de cuando intentaba hacer uso de esta parte de la normativa y de los resultados obtenidos. En cierta ocasión (varias en realidad) luego de establecer una comunicación segura con una determinada aeronave, por ejemplo el LV-RJG (uso esta matrícula porque son las iniciales del dueño del blog y hay que quedar bien...) tomé la determinación de dirigirme a dicho vuelo usando la versión “LJG” (primera del prefijo y últimas dos del sufijo) a lo que SIEMPRE obtuve como respuesta y desarrollo de la comunicación lo siguiente: 

ATC*: LJG, Ezeiza?
(silencio de radio)
ATC: LJG, Ezeiza?
(más silencio de radio) 
ACFT**: Ezeiza, está llamando al RJG?
ATC: LJG, correcto
ACFT: Negativo!. Este es el RJG 
ATC: LJG, recibido 
ACFT: Repito. Este es el LV-RJG 
ATC: LV-RJG, recibido
ACFT: Ezeiza, prosiga para el RJG
ATC: (chan y fin de la intención de usar un callsign abreviado!)

* Sigla (o acrónimo) de “air traffic control” que significa control de tránsito aéreo  
** Sigla (o acrónimo) de “aircraft” que significa aeronave

Para facilitar un poco más las cosas, he aquí un cuadro a modo de resumen respecto del uso de distintivos de llamada radiotelefónicos completos y abreviados:



Tipo a)
Tipo b)
Tipo c)
Versión 1
Versión 2
Versión 3
Distintivo de llamada completo
LV-RJG
Cessna LV-RJG
Citation LV-RJG
Argentina VRJG
Argentina 1848
Distintivo de llamada abreviado
Versión 1

LJG
Cessna JG
Citation JG
Argentina JG
No se abrevia
Versión 2

LRJG
Cessna
RJG
Citation RJG
Argentina RJG
No se abrevia

¿Se puede cambiar el distintivo de una aeronave si me provoca algún tipo de confusión?

Si, se puede! Pero este cambio estará determinado por la dependencia de control de tránsito aéreo en virtud de la seguridad. Es decir, que si al controlador de tránsito aéreo se le “lengua la traba” o le pifia reiteradamente el número o matrícula a una aeronave o se le mezcla la hacienda y le patinan las fichitas, puede instruir a un determinado vuelo a adoptar un nuevo distintivo de llamada radiotelefónico por un período de tiempo determinado o mientras se encuentre bajo su control y si este cambio afectará a otras dependencias o sectores, se deberá informar al respecto a los interesados en cuestión.

¿Y los distintivos de llamada radiotelefónicos para las estaciones aeronáuticas?


Así como los vuelos tienen nombre y apellido, las estaciones aeronáuticas (ATSU, por air traffic service unit) también tienen el suyo propio y suele estar relacionado con el servicio que la misma brinda. En nuestro país, algunas dependencias de control brindan de manera simultánea dos o más servicios, como por ejemplo Control de Aeródromo (AD), Aproximación (APP) y Control de Área Terminal (TMA). Para estos casos el distintivo de llamada radiotelefónico estará determinado por el tipo de dependencia de que se trate (se explica más abajo).

He aquí entonces los distintivos de llamada radiotelefónicos más comunes de estaciones aeronáuticas. Las palabras en mayúscula y negrita corresponden a los distintivos que se deben utilizar para dirigirse a las dependencias de control o ATSU y las palabras en cursiva corresponden a su versión en idioma inglés:
  • Centro de Control de Área – CONTROL - Control
  • Control de Aproximación – APROXIMACIÓN - Approach
  • Llegadas con radar de control de aproximación – LLEGADAS - Arrival
  • Salidas con radar de control de aproximación – SALIDAS - Departure
  • Control de Aeródromo – TORRE - Tower
  • Control del movimiento en la superficie – SUPERFICIE (en Argentina se utiliza también el término RODAJE pero no está normado) - Ground
  • Radar (en general) – RADAR - Radar
  • Servicio de Información de vuelo – INFORMACIÓN - Information
  • Autorizaciones – ENTREGA (en Argentina se utilizan los términos DELIVERY o AUTORIZACIONES pero no están normados) - Delivery
  • Control de Plataforma – PLATAFORMA - Apron 
  • Estación aeronáutica – RADIO – Radio
Como dije anteriormente, para el caso en que una Torre de Control de Aeródromo (TWR) tenga a cargo un Área de Control Terminal (TMA) y brinde los servicios de Control de Aeródromo, Aproximación y Área, el distintivo de llamada radiotelefónico corresponderá al de la dependencia, es decir (para este caso) al de Torre de Control, por lo tanto será: TORRE. En algunos casos directamente se reemplaza el distintivo correspondiente al servicio o a la dependencia por el correspondiente al nombre del lugar o aeropuerto, como por ejemplo: ROSARIO. Sin embargo estos usos y costumbres no se encuentran normados aún pero su uso está básicamente legitimado tanto por los operadores como por los propios usuarios.

Algunos "tips" finales sobre el correcto uso de los procedimientos de comunicación:

  • Llamar y esperar por lo menos por 10 segundos antes de iniciar una repetición de la llamada.
  • Durante el establecimiento de la comunicación (primera comunicación) siempre identifico a la estación a la que estoy llamando e identifico a la estación desde la cual estoy llamando. Ejemplo: 
ATC: “Argentina 1234, Ezeiza Torre”
ACFT: “Ezeiza Torre, Argentina 1234” 

  • Una vez que se ha establecido la comunicación ya no hace falta volver a llamar a la estación para transmitir un mensaje, porque la comunicación ha quedado ya establecida. Esto quiere decir que una vez que me comuniqué con una estación por primera vez, no debo volver a llamar esperando una respuesta para poder transmitir un mensaje, así hayan pasado 5, 10, 15 o los minutos que sea. Obviamente que si intento una comunicación y no obtengo respuesta deberé proceder según el punto 1 de esta lista, o en su defecto y para el caso de que la comunicación resultó imposible, proseguir según los procedimientos de falla de comunicación. 
  • La transmisión de los pilotos hacia las estaciones aeronáuticas siempre finaliza con el distintivo de llamada radiotelefónico del vuelo en cuestión. Esto permite al controlador de tránsito aéreo asegurarse de que la aeronave que colaciona la autorización es la correcta. 
Ejemplo:
ATC: “Argentina 1234 ruede a posición y espere”
ACFT: “Rueda a posición y espera, Argentina 1234”  

  • La expresión PROSIGA (“go ahead” en inglés) ha sido suprimida por la OACI. Es decir que no se usa más!!!. Alcanza y sobra con la estructura mencionada en el punto 2 de esta lista y en el caso de ser inminente aclarar que se espera algún tipo de transmisión se utilizará la expresión “PROSIGA CON SU MENSAJE”. 
  • El uso de cortesías no está prohibido pero si se recomienda evitar su uso. De todas maneras convengamos que un “buen día”, “buenas tardes”, “buenas noches”, “hasta luego”, “gracias”, “que tenga buen día” etc. no le hacen mal a nadie, pero de ahí a “dale, andá sacando las chapas”, “metele que son pasteles”, “caballero” (pronunciado como Cabassshhhhhhhero y repetido hasta por las dudas) y otras tan variadas y tragicómicas como estas, pueden ser omitidas por el bienestar general de la aviación y por una simple cuestión de buen gusto! 
  • Después de establecida la comunicación, se permitirá mantenerla continuamente en ambos sentidos, sin nueva identificación ni llamada, hasta que se termine el contacto.
  • A fin de evitar toda confusión posible, los controladores y pilotos agregarán siempre el distintivo de llamada de la aeronave a la que se aplica el permiso al dar las autorizaciones ATC y al colacionarlas.
  • Existen instrucciones que requieren de una colación obligatoria por parte de los pilotos, pero ese será tema de una futura columna.

He dicho!

Lic. Esteban Mendoza

Referencias:


  • Anexo 10 Vol II Telecomunicaciones Aeronáuticas Cap 5 Comunicaciones Orales
  • Doc 4444 ATM/501 Gestión del Tránsito Aéreo Cap 12 Fraseología Aeronáutica
  • MANOPER ATM Cap 12 Fraseología Aeronáutica
  • Doc 9432 AN/925 Manual de Radiotelefonía Cap 2 Procedimientos Generales de Utilizaciónn Cap 3 Fraseología General

2 comentarios:

  1. Excelente, no sabia que se podía llamar usando la 1er letra y las dos ultimas, es medio para confundir. Otra que escucho a veces en los aeroclubes es colacionar una instruccion usando solo la ultima letra.

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    1. Tenés razón Darío! me había olvidado de es manera de abreviar los callsign, producto de la ley de menor esfuerzo...o simplemente porque queda cool :)

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