miércoles, 14 de mayo de 2014

Columna Lic. Esteban Mendoza - Incursiones en pista

Si bien existe un concepto general respecto de lo que se entiende sobre esta cuestión y una definición de la OACI que dice que una incursión en pista es “todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave”, internacionalmente aún no se ha logrado un acuerdo definitivo que permita delimitar la cantidad e incumbencia de ciertas variables y por supuesto, su implicancia en las operaciones aéreas. 

De hecho, para la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos de Norteamérica, una incursión en pista es “todo suceso en un aeródromo incluyendo a una aeronave, vehículo, persona u objeto en la superficie, capaz de crear un peligro de colisión o resulte en una pérdida de la separación requerida con otra aeronave despegando, que proceda para el despegue, aterrizando o que proceda para el aterrizaje.” 

Mientras que para EUROCONTROL la definición se circunscribe a “cualquier presencia no autorizada en una pista, de una aeronave, vehículo, persona u objeto que pueda crear un peligro de colisión o resultar en una pérdida potencial de separación.”  

A simple vista las tres definiciones, que son bastante similares, parecen considerar las mismas cuestiones, pero cuando las analizamos desde una perspectiva un poco más profunda, se pueden distinguir ciertas sutiles (pero significativas) diferencias:

  • Para la OACI, a diferencia de la FAA y EUROCONTROL, la existencia de maquinaria o equipo en la pista no es sinónimo de incursión en pista.
  • Para la OACI y la FAA, el solo hecho de haber ingresado en la pista, haya habido o no autorización por parte del Control de Tránsito Aéreo es suficiente como para considerar que ha habido una incursión en pista, mientras que para EUROCONTROL se considera que ha habido incursión en pista cuando ha mediado la autorización por parte del control.
  • Para la OACI, el solo hecho de haber ingresado en la pista, se haya habido o no producido una pérdida de la separación es suficiente como para considerar que ha habido una incursión en pista, mientras que para la FAA y EUROCONTROL se considera que ha habido incursión en pista cuando se ha producido una pérdida de la separación (potencial o real).
Ninguna de las tres definiciones especifica si la incursión de animales debe ser considerada como una incursión en pista. (¿?)

Bien, para la práctica, en este lado del planeta básicamente consideramos que ha habido una incursión en pista cuando “algo” (aeronave, persona, vehículo, objeto, ovni, animal, etc.) se encuentra en el lugar y momento menos convenientes y hace que tanto pilotos, como controladores aéreos, personal de tierra, spotters, curiosos, vecinos y porqué no los propios animalitos, corten bulones con los dientes (por no usar la versión más ordinaria) cuando una aeronave aterriza o despega.

Aunque para el común de los mortales pensar en una situación de este tipo posiblemente resulte bastante aterradora, lo cierto es que su ocurrencia es más común de lo que se piensa. De hecho, en mis poco más de 22 años como controlador de tránsito aéreo he tenido la oportunidad de asistir a las más variadas versiones de incursiones en pista.
Desde una aeronave pesada que es autorizada a despegar en condiciones nocturnas mientras que en la cabecera opuesta hay otra aeronave de similares características haciendo prueba de motores, hasta dos aeronaves que son autorizadas a aterrizar prácticamente una encima de la otra, o desde una aeronave que debe abortar el despegue luego de encontrarse con el personal de descontaminación de pista en plena carrera de despegue, hasta la incursión de curiosos que encontrando una entrada al descubierto, se instalaron al costado de la pista para tomar mate, comer pan casero y sacar algunas fotitos para llevar de recuerdo. Cuando se analizan estas cuestiones, realmente resulta ser un muestrario de los más variado y curioso.

La FAA (la norteamericana, ¿ok?) refiere a tres tipos básicos de incursiones en pista:

  1. Incursiones en pista relacionadas con los errores procedimentales: son aquellas producidas lisa y llanamente por errores en la aplicación de los procedimientos de control.
  2. Incursiones en pista relacionadas con desviaciones de los pilotos: son aquellas producidas por error, omisión o negligencia de los pilotos que por alguna razón no siguen las instrucciones del control.
  3. Incursiones en pista relacionadas con vehículos o peatones: son aquellas producidas por el incorrecto accionar del personal terrestre que por algún motivo debe afectar el área de maniobras, en particular una pista activa.
Asimismo, la OACI (la única, ¿ok?) ha identificado, gracias a reiterados estudios estadísticos (que no son solamente valores promedios), ciertas situaciones recurrentes a las que ha catalogado como más comunes a la hora de clasificar las incursiones en pista, de acuerdo a los involucrados y al accionar de estos. Estas situaciones son:
  • Una aeronave o vehículo que cruza delante de una aeronave que está aterrizando.
  • Una aeronave o vehículo que cruza delante de una aeronave que está despegando.
  • Una aeronave o vehículo que cruza la marca del punto de espera de la pista.
  • Una aeronave o vehículo que no está seguro de su posición e, inadvertidamente, ingresa a una pista activa
  • Una falla en las comunicaciones que da como resultado que no se siga una instrucción del control de tránsito aéreo.
  • Una aeronave que pasa detrás de una aeronave o vehículo que aún permanece en la pista.

Por supuesto y como lo he expresado más arriba, existe una mayor variedad de situaciones referidas a esta cuestión, pero con las enumeradas alcanza y sobra como para poner los pelos de punta a cualquier entendido en la materia.

Respecto de este mismo tema, la OACI ha clasificado las incursiones en pista según su gravedad y lo ha hecho con la intención de lograr una armonización mundial y un uso compartido de los datos entre los estados adheridos. También, ha desarrollado una herramienta de cálculo llamada RISC (Runway Incursion Severity Calculator), que en base al ingreso de cierto tipo de información, como condiciones visibilidad, horario, RVR, escenario, separación aproximada, tipo de aeronave, acción o maniobra evasiva, error, etc., permite determinar y registrar en una base de datos, la clasificación y gravedad del incidente investigado. 

El esquema de clasificación de las incursiones en pista, contempla los siguientes cinco niveles de acuerdo a su gravedad:
Recordemos que se entiende por incidente a “todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.”

De igual manera, también se han identificado un número específico de factores contribuyentes a la ocurrencia de una incursión en pista. Para esta columna, me he tomado el atrevimiento de reclasificar los mismos en “factores generales” y “factores específicos”, a los fines de lograr una mejor comprensión de esta temática. Mi nueva clasificación se basa en el grado de incidencia, o en la cantidad de factores secundarios que pueden estar involucrados dentro de una clasificación primaria o de tipo general.

Factores contribuyentes generales
Falla en las comunicaciones
Incremento significativo de las operaciones.
Factores relacionados con el control de tránsito aéreo.
Fallas relacionadas con el piloto.
Factores relacionados con el diseño de los aeródromos.
Factores relacionados con los conductores de vehículos en la parte aeronáutica.
Errores de gestión (planificación, organización, dirección y control).
Factores relacionados con la instrucción y la capacitación del personal.

Factores contribuyentes específicos
Uso incorrecto de la fraseología aeronáutica.
Incorrecta colación de las autorizaciones por parte de los pilotos o de los conductores de vehículos.
Falta de verificación, por parte del controlador aéreo, de la colación por parte de pilotos y personal de tierra.
Errores de interpretación de las instrucciones de control.
Errores de destinatarios de las instrucciones de control.
Bloqueo e interferencias en las comunicaciones.
Transmisiones extensas o muy complejas.
Olvido de una aeronave, del cierre de una pista, de un vehículo, o de una autorización emitida por parte del controlador.
Errores de planificación de las secuencias de operación.
Errores de cálculo.
Fallas en las coordinaciones entre dependencias de control.
Superposición o duplicación de autorizaciones por falta de definición de responsabilidades de cada puesto de trabajo.
Errores en la identificación de las aeronaves.
Falta de atención.
Negligencia.
Falta de competencias en materia del uso de la fraseología aeronáutica normada en el idioma de origen o en idioma inglés.
Falta de capacidad de reacción.
Falta de capacitación.
Errores en el uso de equipos.
Gestión pobre de los Recursos Humanos y del Error (FFHH-CRM-TEM).
Incremento de la carga de trabajo.
Operaciones con baja visibilidad.
Falta de familiarización con las operaciones del aeropuerto.
Falta de familiarización con la configuración del aeropuerto.
Diseño complejo de la infraestructura aeroportuaria.
Distracciones en el puesto de trabajo.
Implementación de nuevos procedimientos para ampliar la capacidad aeroportuaria.
Incumplimiento involuntario de las autorizaciones de control.
Pérdida de la conciencia situacional.
Desorientación espacial.
Errores de interpretación de las instrucciones impartidas por el control.
Incapacidad para interpretar o ver las señales de pista.
Falta de concentración.
Falta de planificación.
Errores de briefing.
Presiones por parte de las autoridades o por cuestiones relacionadas con la capacidad del aeropuerto.
Cambios imprevistos.
Operaciones sin autorización del control.
Falta de habilitación.
Complejidad de la configuración de los aeropuertos, incluidos caminos y calles de rodaje adyacentes a la pista.
Insuficiente separación entre pistas paralelas.
Insuficiente separación entre la pista y las calles de rodaje paralelas a esta.
Calles de salida en ángulo recto respecto de la pista.
Ausencia de calles de rodaje perimétricas al final del circuito para evitar cruces de pista.
Existencia de puntos ciegos.
etc.

El tema de la Seguridad Operacional se ha puesto muy de moda en este último tiempo, pero son pocas las personas verdaderamente calificadas y entendidas en la materia, como para gestionar adecuadamente esta delicada cuestión. La Gestión de la Seguridad Operacional y todos sus aspectos relacionados, no han sido pensados caprichosamente y en la actualidad resulta prácticamente imposible desprender cualquier cuestión aeronáutica de este concepto tan fundamental y de tanta importancia. 

De manera coherente con esto, la OACI considera que es de suma importancia que se implemente un Programa de Prevención de Incidentes en la Pista en cada aeropuerto, mediante el establecimiento de un Equipo de Seguridad Operacional en la Pista a cargo del diagnóstico, evaluación, análisis y prevención de incidentes. De igual manera, ha elaborado una lista de recomendaciones diseñadas para reducir la probabilidad de ocurrencia de incursiones. Esta lista contempla las siguientes acciones:

Comunicaciones
Se debería utilizar el distintivo de llamada completo de la aeronave o vehículo en todas las comunicaciones asociadas a las operaciones en la pista.
Se debería utilizar la fraseología normalizada de la OACI en todas las comunicaciones asociadas a las operaciones en la pista.
En forma periódica, se debería verificar que los pilotos, conductores y controladores de tránsito aéreo utilicen la fraseología normalizada de la OACI en todas las comunicaciones asociadas a las operaciones en la pista.
Se deberían utilizar los procedimientos de colación que aparecen en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444), los cuales deberían incluir las comunicaciones con los vehículos que operan en el área de maniobras.
Todas las comunicaciones relacionadas a las operaciones en la pista deberían realizarse de conformidad con los requisitos lingüísticos de la OACI para las comunicaciones radiotelefónicas aire-tierra El empleo del idioma inglés aeronáutico normalizado en los aeródromos internacionales mejorará la conciencia de la situación de todos los que están escuchando en la frecuencia de que se trate.
Todas las comunicaciones asociadas a la operación de cada pista (vehículos, aeronaves que cruzan, etc.), deberían realizarse en la misma frecuencia utilizada para el despegue y aterrizaje de las aeronaves.
Deberían utilizarse mensajes cortos y sencillos en las comunicaciones ATC.


Pilotos
Los pilotos nunca deberían cruzar las barras de parada rojas iluminadas cuando rueden a posición en una pista o cuando crucen una pista, a menos que los procedimientos de contingencia vigentes lo permitan específicamente.
Los pilotos no deberían aceptar una autorización de ATC que implique ingresar a una pista o cruzar una pista desde una calle de rodaje ubicada en ángulo oblicuo.
En caso de estar alineados en la pista y retenidos por más de 90 segundos más allá del tiempo de salida previsto, los pilotos deberían ponerse en contacto con ATC y notificar que están esperando en la pista.
Los pilotos deberían encender las luces de aterrizaje de la aeronave al recibir la autorización de despegue o aterrizaje, y durante la aproximación.
Si hubiere alguna duda al recibir una autorización o instrucción, se debería solicitar de inmediato una aclaración a ATC antes de proceder a ejecutar la autorización o instrucción.
En caso de que tengan alguna duda con respecto a su posición exacta sobre la superficie de un aeródromo, los pilotos deberían ponerse en contacto con ATC y seguir el procedimiento correspondiente de la OACI
Los pilotos deberían mantener la cabeza erguida a fin de mantener una vigilancia constante durante las operaciones en la superficie del aeródromo.


Explotadores de aeronaves:
Los pilotos deberían recibir instrucción completa en cuanto a las señales, marcas y luces del aeródromo.
En los procedimientos del puesto de pilotaje debería incluirse el requisito de obtener una autorización explícita para cruzar cualquier pista, incluidas las pistas que no están en uso.
Se deberían fomentar las mejores prácticas para que los pilotos planifiquen las operaciones en tierra.
Se debería adoptar el concepto de puesto de pilotaje estéril durante el rodaje.

Controladores de Tránsito Aéreo y Proveedores de Servicios ATS
Deberían implantarse sistemas de gestión de la seguridad operacional que sean acordes con las disposiciones de la OACI.
El ATC siempre debería utilizar un método claro e inequívoco en la consola de operaciones que indique si una pista se encuentra temporalmente obstruida.
Cuando resulte práctico, el ATC debería emitir la autorización ATC en ruta antes del rodaje.
Las barras de parada deberían activarse para indicar que todo el tránsito debe detenerse y desactivarse para indicar que el tránsito puede continuar.
Nunca deberían darse instrucciones a las aeronaves o vehículos para que crucen las barras de parada rojas iluminadas cuando entren a una pista o la crucen. En caso de que las barras de parada se encuentren inservibles y no puedan desactivarse, se deberían aplicar medidas de contingencia, como, por ejemplo, el uso de vehículos guía.
Hay que asegurarse de que los procedimientos ATC contengan los requisitos de emitir una autorización explícita que incluya el designador de pista cuando se autorice un cruce de pista o de esperar fuera de cualquier pista, incluyendo las pistas que no estén en uso.
Hay que asegurarse de que los procedimientos ATC contengan el requisito de incluir el designador de pista cuando se emita una instrucción de esperar fuera de cualquier pista.
Se deberían desarrollar y utilizar rutas de rodaje normalizadas a fin de minimizar la posibilidad de confusión para el piloto.
Donde resulte factible, se debería dar instrucciones de rodaje en forma progresiva, a fin de reducir la carga de trabajo del piloto y la posibilidad de confusión. Las instrucciones de rodaje emitidas en forma progresiva no deberían ser interpretadas como una autorización para cruzar una pista.
Se deberían evaluar las restricciones de visibilidad desde la torre de control que pudieran afectar a la capacidad de ver la pista, y se deberían identificar claramente dichas áreas en un mapa de lugares críticos.
Las restricciones ambientales no deberían comprometer la seguridad operacional; por ejemplo, múltiples cambios hechos con regularidad en la configuración de la pista.
Hay que asegurarse que los cursos de instrucción y las exposiciones verbales al personal ATC incluyan los problemas de seguridad operacional en la pista.
Se debería identificar cualquier peligro, así como evaluar cualquier riesgo asociado a la aplicación, ya sea en forma individual o combinada, de procedimientos para mejorar la capacidad de las pistas (salidas desde intersecciones, rodajes a posición múltiples, autorizaciones condicionales, etc.). En caso necesario, se deberían desarrollar las estrategias de mitigación apropiadas.
No se debería autorizar el rodaje a posición de una aeronave si ésta va a tener que esperar en la pista por más de 90 segundos más allá de la hora en que normalmente se esperaría que salga.
Cuando se emiten autorizaciones condicionales, se debería impartir capacitación específica para asegurarse de que dichas autorizaciones se utilicen estrictamente de acuerdo con las disposiciones de la OACI.
Cuando se utilicen salidas múltiples o desde intersecciones, no se deberían utilizar calles de rodaje oblicuas o en ángulo que limiten la capacidad de la tripulación de vuelo de ver el umbral de la pista de aterrizaje o el área de aproximación final.
Los controladores deberían conservar la cabeza “erguida” a fin de mantener una vigilancia constante durante las operaciones de aeródromo.


Explotadores de aeródromo y conductores de vehículos:
Se deberían implantar sistemas de gestión de la seguridad operacional acordes con las disposiciones de la OACI, y se debería asegurar que se preste constante atención a la seguridad operacional en la pista.
Se debería confirmar la implantación de las disposiciones del Anexo 14, e instaurar programas de mantenimiento relacionados con las operaciones en la pista (por ejemplo, marcas, luces, señales). Se debería garantizar el mantenimiento de las señales y marcas y que éstas sean claramente visibles,  adecuadas e inequívocas bajo todas las condiciones operacionales.
Durante los trabajos de construcción o mantenimiento, se debería difundir adecuadamente información acerca de las áreas de trabajo temporales, y las señales y marcas deberían estar claramente visibles, ser adecuadas e inequívocas bajo cualquier condición operacional, en cumplimiento de las disposiciones del Anexo 14.
Se debería establecer un programa formal de capacitación y evaluación de conductores, de conformidad con los textos de orientación para la instrucción de conductores contenida en el Apéndice D o, si dichos textos de orientación ya existen, deberían ser revisados.
Se debería establecer un programa formal de capacitación y evaluación en comunicaciones para los conductores y el personal que opera en la pista o cerca de la misma.
Las calles de rodaje deberían ser designadas de acuerdo con las convenciones para los nombres de la OACI que aparecen en el Anexo 14.
Si el conductor de un vehículo tiene alguna duda al momento de recibir una autorización o instrucción, debería solicitar de inmediato una aclaración al ATC antes de ejecutar la autorización o instrucción.
Los conductores de vehículos deberían ponerse en contacto con el ATC de inmediato cuando no estén seguros acerca de su posición exacta en un aeródromo; si el conductor se da cuenta que está en la pista, dicho conductor debería evacuar la pista de inmediato.
Los conductores de vehículos deberían conservar la cabeza “erguida” a fin de mantener una vigilancia constante durante las operaciones de aeródromo.


Ok. Creo que con este pantallazo, ya estamos en condiciones de empezar a hablar el mismo idioma. Como siempre digo, no hace falta inventar nada, porque ya todo está inventado. Solo hay que desempolvar un poco los libros y atreverse a leer un poco más que no hace daño...por lo menos no tanto. 

He dicho!
Lic. Esteban Mendoza

Bibliografía:

MANOPER ATM
Anexo 2 Reglamento del aire
Anexo 6 Operación de Aeronaves (I, II y III)
Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo
Anexo 13 Investigación de Incidentes y Accidentes de Aviación
Doc 4444 ATM/501 Gestión del Tránsito Aéreo
Doc 9870 AN/463 Manual Sobre la Prevención de Incursiones en la Pista
Doc 9157 AN/901 Manual de Diseño de Aeródromos (I y II)
ICAO RISC – User Guide 4.2 (2009)
Estudio – Incursiones en Pista – Jorge Ontiveros (2005)



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