domingo, 18 de mayo de 2014

Crece la polémica por los reiterados "roces" de aviones en Aeroparque

Hoy domingo salió publicada una nota en el Diario perfil, sobre el evento protagonizado entre dos aviones de Aerolíneas Argentinas. Para esta nota se comunicó una periodista del diario y me solicitó opinión sobre lo que había pasado. Elaboré mi opinión y la envié a través de un correo electrónico. Hoy leo la nota publicada y no refleja lo que yo he enviado, por lo que publico la nota y a continuación textualmente lo que envié al diario, para que puedan tener las dos versiones y sacar conclusiones



HUBO TRES CASOS EN SOLO SEIS MESES
Crece la polémica por los reiterados roces de aviones en Aeroparque

Expertos en aviación consideran que esta frecuencia de incidentes no es normal. Hay quienes afirman que el aeropuerto está saturado y hay problemas de espacio; otros lo atribuyen a errores de los pilotos.

El roce de dos aviones de Aerolíneas Argentinas que se produjo el pasado sábado 10 en Aeroparque volvió a poner el foco en el aeropuerto metropolitano, por tratarse del tercero en seis meses. En este caso, el choque –que no dejó heridos– se produjo en la plataforma entre dos Boeing 737, cuando la punta del ala de uno tocó el estabilizador de cola del otro. En marzo, un incidente similar involucró a un avión de LAN que se rozó con otro de GOL, y en noviembre del año pasado el roce fue entre una aeronave de Aerolíneas y otra de Austral. En ese entonces, Mariano Recalde, presidente de la aerolínea de bandera, había dicho que la razón fue que Aeroparque “queda chico”.

Y si bien hay expertos que sostienen que se trata de incidentes menores, que también ocurren en aeropuertos del mundo y que no afectan a los pasajeros, otros encienden la señal de alerta ante la reiteración en poco tiempo. La polémica se instala, así, entre quienes consideran que esto sucede por una cuestión de espacio saturado, mientras que otros lo atribuyen a errores de operación o de cálculo entre el piloto y el señalero, por ejemplo.

“Todo incidente es una falla en el sistema”, dice el cineasta y ex piloto de LAPA Enrique Piñeyro, para quien la seguidilla de los mismos es una “señal de alarma”.

Para el autor de Fuerza Aérea SA este tipo de roces sólo son comunes en aeropuertos saturados, como sería el caso de Aeroparque. Y agrega que para evitarlos se debe tener “una inversión crónica, poner un radar de aproximación y hacer todo lo que se pueda para mejorar el flujo de tránsito aéreo, agrandar la plataforma y poner más mangas”.

“Los aviones entran con calzador”, dice, irónico, Jorge Pérez Tamayo, ex piloto de Aerolíneas Argentinas y ex titular de APLA –asociación que nuclea a los pilotos–, para quien los roces entre aviones son “un problema de espacio”. “Es casi imposible el cálculo de los centímetros en los que el piloto tiene que maniobrar con la ayuda de la gente en tierra”, se queja, y sostiene que la solución es “disminuir la zona de tránsito”, devolviendo los vuelos regionales a Ezeiza.

En 2010 una resolución de la Secretaría de Transporte autorizó a Aerolíneas Argentinas el traslado de sus vuelos regionales de Ezeiza a Aeroparque, aumentando el tránsito de aviones en el aeropuerto metropolitano, que cuenta con 31 posiciones comerciales en plataforma, y más de 300 operaciones diarias. Para muchos, ése fue el comienzo de la saturación.

Sin embargo, fuentes de Aeropuertos Argentina 2000 sostienen que los vuelos regionales representan un porcentaje menor en el grueso de las operaciones (la mayoría de cabotaje), y que el aeropuerto opera según las medidas de seguridad de la OACI, la Organización de Aviación Civil Internacional, con sede en Montreal, Canadá, que determina las normas de la aeronáutica a nivel mundial. También resaltan las obras de los últimos años, que involucraron “aumentar la superficie para servicios, el embarque y preembarque, el hall central y la pista”, aseguran.

Roberto Gómez, especialista en Seguridad Operacional y autor de los libros El vuelo y Aeródromos & Aeropuertos, explica que “estos eventos no son exclusivos del aeroparque metropolitano, ni siquiera de la Argentina. Sucede en todo el mundo. Esto no significa que no hay que hacer nada, todo lo contrario. Hay que reducir la probabilidad de que vuelva a ocurrir un evento de tal naturaleza”. Sin embargo, aclara que la posibilidad de llegar al accidente cero no es algo factible de realizar.

Cuando se producen este tipo de hechos interviene una junta de accidentes que depende de la ANAC y de Fuerza Aérea, que investiga y determina las culpabilidades –si las hay– y si el avión necesita arreglo. De los incidentes que hubo hasta el momento no se registran reclamos de organismos de control para ampliar el aeropuerto.

A pesar de esto, Ricardo Cirielli, titular de los técnicos de APTA, considera que el hecho de que estos incidentes sucedan en tierra –y no supongan un peligro para los pasajeros–no debe ser pasado por alto, ya que se producen “daños materiales de millones de dólares, o aeronaves paradas”, que se traducen en demoras o reprogramación de los vuelos y pasajeros varados.

Franco Rinaldi, periodista especializado en aviación, agrega, por su parte, que en el peor de los casos este tipo de incidentes sí podrían suponer un peligro para los pasajeros por la carga de combustible en las alas.

Accidentes en otros aeropuertos del mundo

Especialistas en aviación como Roberto Gómez consideran que los eventos de este tipo no serían exclusivos del aeroparque metropolitano, ya que también pasan en otros aeropuertos del mundo.

En 2011, por ejemplo, se produjo un incidente cuando un avión A380 de Air France impactó contra un avión más pequeño (CRJ) de la compañía Comair con 62 pasajeros a bordo, en el Aeropuerto de Nueva York. Según se informó entonces, el avión de Air France, que transportaba 495 pasajeros se trasladaba hacia la pista de despegue cuando su ala golpeó la parte trasera del otro avión, que acababa de aterrizar. No hubo pasajeros heridos.

Otro fue el caso protagonizado en 2013 por un A340 de Aerolíneas Argentinas que impactó su punta de ala con un Boeing 777-300 de Air France que se encontraba estacionado en el aeropuerto de Miami, en los Estados Unidos. Allí, el avión de la compañía argentina, que llevaba 214 pasajeros, golpeó con su ala la cola de la aeronave que se encontraba en tierra, que llevaba 315 personas a bordo. En ese caso tampoco se registraron heridos.

En ese entonces, el portavoz del Aeropuerto Internacional de Miami, Marc Henderson, dijo que ese tipo de incidentes no sucedían a menudo.


Aquí lo que he enviado como mi opinión al diario Perfil sobre este tema: Texto completo


Se produjo hace pocos días atrás en el Aeroparque Jorge Newbery un accidente en la plataforma protagonizado por dos aeronaves: B737-700 y B737-800
Dado que existen antecedentes de dominio público de cuatro situaciones de características similares, incidentes/accidentes entre aeronaves en plataforma, en un período de dos años lo que nos proporcionan datos, en consecuencia, es interesante realizar un análisis de la situación.
Estos eventos no son exclusivos del Aeroparque metropolitano, ni siquiera de la argentina; sucede en todo el mundo.  Recordemos,  el incidente en que un avión A380 de Air France impactó contra un avión más pequeño (CRJ) de la compañía Comair con 62 pasajeros a bordo y se lo llevó a la rastra literalmente, en el Aeropuerto de Nueva York (video: https://www.youtube.com/watch?v=a-BP2NFYW5E) Este tipo de accidentes puede ocasionar heridos, si se encuentran pasajeros embarcando o parados en el interior de las aeronaves, aunque no es frecuente que suceda. A pesar de las impresionantes imágenes, ninguno de los pasajeros a bordo de los dos aviones resultó herido.
Recordemos también el protagonizado por un A340 de Aerolíneas Argentinas que impacta su punta de ala (winglet) con un Boeing 777-300 de Air France que se encontraba estacionado, el 17 de enero de 2013 en el aeropuerto de Miami, en los Estados Unidos.

Hay otras consecuencias a tener en cuenta y si bien no hubo daños a las personas, si los hubo a las aeronaves,  lo que deriva en un costo económico considerable; las aeronaves no pueden ser utilizadas por un tiempo hasta que se reparen y vuelvan a estar aeronavegables. Lo que implica reprogramación de vuelos, vuelos cancelados, intervención de las aseguradoras, etc. Una de las aeronaves sufrió daños en su winglet (punta de ala) y la otra aeronave en su timón de profundidad, lo que llevará al recambio de ambas partes.
En este tipo de casos interviene la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) quien se encarga de realizar la investigación de lo sucedido y la realización del informe correspondiente, el expediente lleva el número 19814. Primero emitirá un informe provisional, para luego dar el informe final:


No obstante no significa que no hay que hacer nada, todo lo contrario, hay que reducir la probabilidad que vuelva a ocurrir un evento de esta naturaleza, haciendo tan baja la probabilidad como sea posible lograr.
La posibilidad de llegar al accidente cero, si bien es noble expresarlo, no es factible realizarlo. En aviación hay algo que se conoce bien, y se trabaja permanentemente para mitigarlo que es el error humano, por eso la idea que ningún accidente ocurra es imposible, no solo en la actividad aeronáutica sino en ninguna actividad. Pero no se trata de resignarse, sino de saber que existen peligros que se deben identificar y mantener a raya.

Lo que hay que hacer en este caso, sin lugar a dudas, es realizar un análisis de seguridad operacional, precisamente para detectar que defensas fallaron para que se produjera este accidente: La operación correcta según lo establece la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) establece que: “en todos los casos se deberán seguir con la rueda de proa y a velocidad reducida normalizada, las líneas de eje de rodaje y de entradas a los puestos de estacionamiento a fin de conservar el margen de separación adecuados entre aeronave” Aquí tenemos el primer dato: para evitar la colisión, la ocurrida, se debe seguir la línea que indica por donde tiene que circular la aeronave. La primera pregunta que surge ¿está bien pintada la línea? ¿Sigue lo indicado por el Manual de Aeródromos? 

La segunda pregunta: ¿Las aeronaves son las adecuadas para esas posiciones? La misma publicación aeronáutica establece que las posiciones 2 y 3 (donde sucede el hecho) admiten aeronaves B737/800W y B737/700W, por lo que no sería el problema de aviones en posiciones incorrectas. En los aeropuertos no se puede “estacionar” aeronaves en cualquier posición. Cada una tiene establecido que tipo de aeronaves pueden utilizarla, precisamente para que no sucedan episodios como el ocurrido. Cuando todas las posiciones están ocupadas se derivan las aeronaves que estén por arribar a otros aeropuertos o si las condiciones lo permiten a realizar una espera hasta que se desocupe una posición. Recordemos que el aeropuerto cuenta con una sola pista, atendiendo a vuelos regionales y de cabotaje. 

Las aeronaves transitan en un aeropuerto siguiendo líneas pintadas en las plataformas. Supongamos, en este caso, que la línea pintada en la plataforma estuviera bien pintada siguiendo la normativa vigente, también supongamos que las posiciones son adecuadas a esas aeronaves, aquí se abre el panorama para incorporar nuevos interrogantes: ¿Hubo un fallo en la realización del procedimiento? ¿No se siguió la reglamentación vigente? ¿La capacitación del piloto fue suficiente y adecuada? ¿No fue supervisado el procedimiento? ¿Estaba el señalero de punta de ala en su lugar? ¿Si el señalero estaba, el piloto siguió sus indicaciones? ¿Si el señalero no estaba, el piloto solicitó uno y no se lo enviaron? ¿El piloto mantuvo la rueda de nariz del tren de aterrizaje todo el tiempo sobre la línea amarilla?

Muchas preguntas. La respuesta surgirá del análisis de las defensas que no funcionaron y una adecuada gestión de riesgos. Este análisis debería contar con la participación de todos los involucrados: Las compañías que operan en aeroparque además obviamente de Aerolíneas Argentinas, Intercargo, Aerohandling, AA2000 y por el gerente de seguridad operacional del aeropuerto, entre otros. 

Un dato no menor es que el aeropuerto está en pleno proceso de implementación de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), por lo que la realización de este tipo de estudios se debería dar dentro del ámbito del Comité de Seguridad Operacional presidido por el Jefe del Aeropuerto que tiene a su vez el cargo de gerente de seguridad operacional. Precisamente una de las características de estos sistemas de gestión es la identificación de peligros y la gestión de riesgos, que es la fase que está implementando aeroparque, un buen caso para comenzar a trabajarlo desde esta perspectiva.

Aeroparque tiene alrededor de 110.000 movimientos anuales, lo que lo convierte en el aeropuerto con mayor movimiento en el país, le sigue el Aeropuerto Ezeiza (65.000 movimientos anuales), Aeródromo San Fernando (55.000 movimientos anuales) y en cuarto lugar el Aeródromo de Morón (50.000 movimientos anuales) Como verán los aeródromos con mayor movimiento no son los que el público en general piensa.

Hay herramientas de gestión de seguridad para trabajar sobre este tipo de eventos, lo importante es que sean utilizadas.

Roberto Julio Gómez

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