miércoles, 11 de junio de 2014

Columna del Lic. Esteban Mendoza: "La boluda de la torre"

Hace ya algunos años, en un turno de instrucción “masiva” (por la cantidad de operadores que recibían instrucción y entrenamiento en el puesto de trabajo de manera simultánea) en la Torre de Control del Aeropuerto de Ezeiza, sucedió un hecho que aún recuerdo sin poder evitar reírme a carcajadas. Por supuesto, hay detalles que se borraron de mi memoria, otros que seguramente exageraré sin intención conciente y otros que estarán cambiados como resultado del normal proceso que significa recuperar datos de la memoria para relatar historias pasadas. Sin embargo, el sentido general de la anécdota es lo que realmente importa.

En aquella oportunidad, estaba en la torre de control junto a algunos de los integrantes de mi equipo de trabajo (Instructores y Auxiliares de Instrucción), los cuales habían sido especialmente seleccionados por sus competencias profesionales y sus características personales, para llevar adelante la tremenda empresa de lograr, en tiempo récord, la re-estructuración de la torre de control del aeropuerto más importante del país. Dependiendo de las circunstancias y de la densidad del tránsito, llegábamos a tener abiertos los cinco puestos de trabajo y en todos ellos operadores practicantes supervisados por los miembros de este selecto equipo de trabajo. La tarea era realmente excitante y afortunadamente se logró con rotundo éxito.

Bien, una de mis Auxiliares, actualmente convertida en una Instructora de lujo y una profesional con todas las letras, se encontraba cubriendo uno de aquellos puestos operativos cuando recibió el llamado de un vuelo de Iberia solicitando información para la salida, demora prevista y permiso de tránsito. Por aquel entonces, nuestro espacio aéreo estaba literalmente trabado por todo tipo de regulaciones de tránsito de espacios aéreos vecinos: Montevideo nos aceptaba un vuelo cada 10 o 15 minutos al ingreso de su zona por falta de personal (o algo por el estilo), Resistencia nos requería un vuelo cada 15 minutos al ingreso de su FIR (por alguna razón que no recuerdo), Comodoro Rivadavia nos tenía una restricción de un vuelo cada 20 (o eran 30?) minutos (por fallas en las comunicaciones), Bolivia nos solo aceptaba un vuelo cada 15 minutos (por causas que se borraron de mi memoria y que por supuesto afectaban a los vuelos de la FIR Córdoba), Mendoza nos requería un vuelo cada 10 minutos (por vaya a saber uno qué razón)...y así todo el espacio aéreo era una sola conjunción de restricciones en tiempo para prácticamente todos los vuelos. O sea, si alguna aeronave intentaba despegar de la zona de Buenos Aires y lo hacía sin demora o con una demora medianamente aceptable, seguramente se trataba de algún tipo de vuelo comandado por un piloto que había pactado algo con el mismísimo diablo a cambio de un vuelo sin demoras, ya que prácticamente y con tremenda cantidad de regulaciones y restricciones, era lisa y llanamente imposible no “comerse” una demorita de por lo menos una hora, como para empezar a caldear los ánimos.


Cuando suceden estas cosas, los controladores aéreos de las torres de control, son los que, por lo general, se llevan la peor parte de este entramado de vuelos demorados. Porque son quienes deben dar la mala noticia a los pilotos; ensayar un sin fin de explicaciones sobre lo inexplicable; hacer malabares para ordenar secuencias con vuelos que corren el riesgo de cancelarse por vencimiento de sus tripulaciones; atender llamados de todo tipo y por todos los medios disponibles y “bancarse” un variadísimo combo de reclamos y discusiones acaloradas, disparado por los pilotos menos tolerantes. Es decir, cuando estas cosas pasan, son los controladores de las torres de control los que, metafóricamente, “deben dar la cara” ante cuestiones que muchas veces ni siquiera conocen en profundidad.

Bien, ese era uno de ¡esos días! Convengamos que desde el punto de vista de la adquisición de competencias profesionales, ese era un escenario inmejorable como para entrenar a los controladores novatos. Pero sigamos con la anécdota. Luego de recibir el llamado del vuelo de Iberia, la controladora procedió a verificar las condiciones del plan de vuelo y a coordinar una hora para la salida. Conclusión: la demora para el despegue de ese vuelo excedía la hora y media.

Como suele suceder en estos casos, el piloto copió y colacionó toda la información y la demora para su salida y abandonó sin ningún tipo de comentario la frecuencia. 


Para el controlador de tránsito aéreo, el acuse de recibo y la colación de las autorizaciones son fundamentales para garantizar un correcto y seguro desarrollo de las operaciones. Pero solo era cuestión de una mínima fracción de tiempo hasta que el piloto, revisando nuevamente la hora asignada, cayera en la desagradable realidad y llamara para pedir algún tipo de confirmación o que se le aclarara aquella cuestión. Y así fué. A los segundos de haber cortado la comunicación, el piloto del vuelo de Iberia volvió a comunicarse por frecuencia preguntando nuevamente la hora asignada y la razón de dicha demora, y el intercambio de comunicaciones fué algo por el estilo:

ACFT: Ezeiza, Iberia 6842
ATCO: Iberia 6842, Ezeiza
ACFT: Si, señorita. ¿Podría confirmar nuestra hora de salida?
ATCO: Iberia 6842 prevea despegar a las 1835 (hora inventada, ok?)
ACFT: 1835? Eso es más de una hora y media de nuestra hora prevista de salida. ¿Alguna posibilidad de adelantar?
ATCO: Iberia 6842 negativo. Por el momento mantiene esa hora y en el caso de que sea posible adelantar, se lo informaré de inmediato.
ACFT: Recibido, Iberia 6842. ¿Me confirma motivo de la demora?
ATCO: Regulación de tránsito en la FIR de Montevideo
ACFT: OK, recibido. Iberia 6842

Hasta ahí todo bien, tanto la información como la colación, pero lo que sucedió a continuación quedó grabado en la memoria de quienes estuvimos ese día de turno. Por algún tipo de descuido, el micrófono del vuelo de Iberia quedó pulsado y enganchado en la frecuencia operativa mientras se comunicaba con operaciones de su compañía por otra frecuencia interna y supongo por medio de otro equipo, ya que la comunicación se escuchó “fuerte y claro” por todos los parlantes de la torre y decía más o menos lo siguiente:

ACFT: (...) si, vamos a estar demorados en la plataforma porque “LA BOLUDA DE LA TORRE” nos ha dado una demora de más de una hora y media y le hemos preguntado a “LA BOLUDA” si teníamos posibilidad de adelantar y “LA BOLUDA DE LA TORRE” nos ha dicho que no. (...) en unos minutos vamos a volver a llamar a “LA BOLUDA DE LA TORRE” para ver si le da la bendita gana de dejarnos salir antes, pero no creo que “LA BOLUDA” nos deje. (...) – Corte de la comunicación y silencio.

Obviamente, todos nos quedamos mudos y mirándonos unos a otros porque dos cosas nos llamaban la atención:
  1. Que un piloto español dijera la palabra “BOLUDA” en lugar de gilipollas, tontolaba o algún otro insulto propio de la madre patria.
  2. Que dicho piloto repitiera esa palabra tantas veces dentro de una comunicación tan acotada. Sin duda alguna, se trataba de un piloto alóctono alienado por la cultura argenta, al punto tal de llegar a hablar como los adolescentes autóctonos, que cada tres palabras dicen “boludo/boluda” como si se tratase de un conector lingüístico.

Lo cierto es que luego de semejante exabrupto, se hizo un silencio sepulcral. Ninguno de los más de diez vuelos que estaban en la frecuencia, daba señales de vida, quizá esperando la reacción de la controladora, que por cierto, no se hizo esperar.

ATCO: Iberia 6842, Ezeiza (con voz dulce pero con un dejo de “preparate chango”)
ACFT: (Silencio de radio)
ATCO: Iberia 6842, Ezeiza (con voz dulce pero con modulación casi cantada)
ACFT: Eh...prosiga pare el Iberia 6842
ATCO: “LA BOLUDA DE LA TORRE” escuchó toda su comunicación fuerte y claro!
ACFT: (Nuevo silencio de radio)
ATCO: Iberia 6842, ¿copió?
ACFT: (Con una voz que denotaba sus intenciones de tirarse por la ventanilla del avión o de ser abducido por algún OVNI) Eh...si...Ezeiza, eh...bien...eh...nosotros...eh... (fin de la comunicación!)
ATCO: OK. No se haga problemas. Al parecer hay un vuelo que va a cancelarse y existe la posibilidad de que se le asigne esa hora de salida. Deme un segundo que “LA BOLUDA DE LA TORRE” va a tratar de conseguirle esa hora para que no tenga tanta demora.
ACFT: Eh...recibido, Iberia 6842

Ni bien soltó el micrófono la controladora, todos estallamos en un arranque de risa de lo más tentador. El hecho de que dicha controladora reaccionara con semejante sentido del humor hizo que todo el ambiente se relajara y que la tensión desapareciera. Pero la cosa no termina acá, como nunca falta un roto para un descosido, algunos de los pilotos locales comenzaron a comunicarse en la frecuencia reemplazando el “Ezeiza” por el “BOLUDA DE LA TORRE” lo cual hizo a su vez que todo se distendiera aún más. Durante los minutos siguientes se escucharon frases como:

ACFT 1: “BOLUDA DE LA TORRE, el Argentina 1234 está listo para rodar” (vuelo inventado, ok?)
ACFT 2: “BOLUDA pero linda”
ACFT 3: “la mejor de las BOLUDAS”
Etc.  

Minutos más tarde sonó uno de los teléfonos de la dependencia y como buen caballero, el piloto del vuelo de Iberia habló con “LA BOLUDA DE LA TORRE” para disculparse y para agradecerle por su sentido del humor. Luego y como dando muestra de pública caballerosidad, también se disculpó por frecuencia, a lo que le siguieron comentarios anónimos (seguramente también de pilotos locales) tales como “Qué grande esa BOLUDA!”.

La cosa es que para desgracia del piloto de Iberia, “LA BOLUDA DE LA TORRE” que ya estaba embalada con aquel asunto, se fué cambiando de puesto de control cada vez que el vuelo era transferido de frecuencia, así hasta que el avión despegó y fué transferido a BAIRES (Control TMA RADAR), con la sola intención de hacerle saber al piloto que si ella se lo proponía, podía llegar a atenderlo en la frecuencia operativa del Aeropuerto de Barajas. Con cada cambio de frecuencia lo primero que escuchaba ese piloto era:

ATCO: Iberia 6842, prosiga para LA BOLUDA DE LA TORRE

Como era de esperar y ya durante las últimas comunicaciones el propio piloto logró distenderse y hasta se animó a un: “Hasta luego BOLUDA!”


OK, pero no quiero que esta columna solo se refiera a esta anécdota, que por cierto no es la única (ya iré contando otras en futuras columnas), sino que sirva como para introducirnos en algunas cuestiones que tienen que ver con la técnica de las telecomunicaciones aeronáuticas y con la obligatoriedad de colacionar determinadas instrucciones de control.

La normativa establece algunas reglas para las comunicaciones orales entre estaciones aeronáuticas (piloto, controlador u operador de radio), como ser:
  • En todas las comunicaciones se observará la mayor disciplina en todo momento.
  • Se utilizará la fraseología normalizada de la OACI en todas las situaciones para las que se haya especificado. Sólo cuando la fraseología normalizada no sea útil para una transmisión prevista, se utilizará un lenguaje claro.
  • Se evitará la transmisión de mensajes distintos de los especificados para el servicio.
  • En todas las comunicaciones deberían tomarse en consideración las consecuencias de la actuación humana que podrían afectar a la recepción y comprensión exactas de los mensajes.
  • Cuando la estación de una aeronave necesite enviar señales para hacer pruebas o ajustes que puedan interferir en el trabajo de una estación aeronáutica vecina, se obtendrá el consentimiento de esa estación antes de enviar tales señales. Dichas transmisiones se mantendrán al mínimo.
  • Después de haber hecho una llamada a la estación aeronáutica, debería transcurrir un período de 10 segundos por lo menos, antes de hacer una segunda llamada. Esto debería evitar transmisiones innecesarias mientras la estación aeronáutica se prepara para contestar a la llamada inicial.
  • Cuando varias estaciones de aeronave llamen simultáneamente a una dependencia de control, ésta decidirá el orden en que comunicarán las aeronaves.
  • En las comunicaciones entre las estaciones de aeronave (comunicaciones entre pilotos de diferentes vuelos), la duración de la comunicación se determinará por la estación de aeronave que esté recibiendo, salvo la intervención de una estación aeronáutica. Si dichas comunicaciones se efectúan en la frecuencia ATS, se obtendrá autorización previa de la estación aeronáutica. Dichas solicitudes de autorización no son necesarias para intercambios breves.
  • Las transmisiones se efectuarán en forma concisa y en un tono de conversación normal.
  • La técnica de transmisión oral debería ser tal que se consiga la máxima inteligibilidad posible en cada una de las transmisiones. Para lograr este objetivo es indispensable que la tripulación de vuelo y el personal de tierra:

a) pronuncien cada una de las palabras clara y distintamente;
b) mantengan una velocidad constante de enunciación que no exceda de 100 palabras por minuto. Cuando se transmita un mensaje a una aeronave y haya que anotar su contenido, la velocidad de enunciación debe ser menor para que se pueda escribir el mensaje. Una pequeña pausa antes y después de las cifras hará que sea más fácil comprenderlas;
c) mantengan el volumen de la voz a un nivel constante de conversación;
d) estén familiarizados con la técnica de manejo del micrófono, especialmente en lo que se refiere al mantenimiento de una distancia constante del mismo, si no se utiliza un modulador con un nivel constante;
e) suspendan momentáneamente la transmisión si hubiere necesidad de alejar la cabeza del micrófono.
  • Los mensajes aceptados para transmisión deberían transmitirse en lenguaje claro o en fraseología OACI sin alterar en modo alguno el sentido del mensaje. 
Asimismo y en interés de la seguridad de vuelo se han introducido requisitos de colación. El grado de necesidad de colacionar está directamente relacionado con la posibilidad real de que se presente un malentendido en la transmisión y recepción de autorizaciones e instrucciones del ATC. El cumplir rigurosamente los procedimientos de colación permite tener la certeza de que la autorización no sólo se ha recibido correctamente, sino que se ha transmitido también en la forma deseada. Igualmente, sirve para comprobar que sólo la aeronave a la que iba dirigida actúe de acuerdo con dicha autorización. Esta es la razón por la cual todas las comunicaciones provenientes de las aeronaves deben finalizar con su correspondiente “call sign”. 

Los siguientes elementos siempre se colacionarán:
  • Autorizaciones de ruta ATC;
  • Autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar, esperar afuera, cruzar y retroceder en cualquier pista; 
  • Pista en uso, reglajes de altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel, instrucciones de rumbo y de velocidad y, niveles de transición, ya sean expedidos por el controlador o incluidos en las radiodifusiones ATIS; y
  • Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionales, serán colacionadas o se dará acuse de recibo de las mismas de forma que se indique claramente que han sido comprendidas y que se cumplirá con las mismas.

Para finalizar solo me resta enviar por este medio un caluroso saludo a “LA BOLUDA DE LA TORRE” y agradecer al Sr. Roberto Julio Gómez, como siempre, por darme la oportunidad de compartir con ustedes este espacio. 
He dicho!
Lic. Esteban Mendoza

Bibliografía:
MANOPER ATM
Anexo 10 Vol. II Telecomunicaciones Aeronáuticas 
Doc 4444 ATM/501 Gestión del Tránsito Aéreo
Doc 9432 AN/925 Manual de Radiotelefonía


10 comentarios:

  1. Confieso que me saco mas de una sonrisa dicha anécdota. He estado en frecuencia de EZE y he sido testigo de enojos por parte de los pilotos, pero son muchos mas los casos de buen trato, cordialidad y humor!

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  2. Muy buena anécdota! No estará por ahí el audio original? ;)

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  3. Excelente!!! Me he reido mucho. Solo me queda por decir algo:

    MAS! MAS!!! MAS!!!

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  4. Excelente. Llore de la risa. Queremos mas anécdotas !
    Mariano

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  5. Jajajaja...me acuerdo de un traslado desde chivatos a la posicion asignada de un avion de American Airlines, en el cual al mecanico encargado de las comunicaciones se le escapo un "HAY TRABAJOS QUE NO SON PARA MUJERES, SEGURO DEBE ESTAR MAS BUENA QUE................".....y todo por que lo hicieron esperar escasos 5 min.

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  6. Buenisima anegdota tipica dell control, me hiciste reir Esteban y muy bien relatado por cierto, cosa que hace tener ganas de seguir leyendo mas y mas . Te feclicito !!!

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  7. Yo se quien fue la Diosa que atendió a ese traslado y escuche como ese "machito" fue puesto en su lugar. Pobre mecánico de American ( su nombre empieza con E), por años fue perseguido por las mujeres de la torre sedientas de algún error u omisión de su parte, para dejarlo en evidencia. Se canso de nombrar la matricula completa de la aeronave, creyendo que lo iban a retar de olvidarse una letra jaja que tonto!! copiado AMERICAN N397AN, recibido American N397AN jaja. Ya debe haber pedido retiro voluntario jeje. Me encanto la anécdota.. no la conocía completa!!!

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  8. No pude contenerme la risa y se lo tuve que leer a mi novia. Genial!

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