lunes, 7 de julio de 2014

La incursión en Barcelona - Una aproximación desde la Seguridad Operacional

Incursión en la pista. Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave (DOC 9870 Manual sobre la prevención de incursiones en la pista)

Según los datos publicados en The Aviation Herald la distancia entre el A340 de AR y el B767 de  UTAir era de 1,7 millas. La siguiente imagen muestra la distancia entre ambas. En la calle M cruzando la pista 02, en base a esos datos publicados la situación quedaría así:




Cabe aclarar algo sobre el video que se ha viralizado en las redes. Las distancias no son lo que parece, el zoom y la posición del que filma dan la sensación de cercanía que no es tal. La posición del A340 que se encuentra en primer plano y el avión aproximando en segundo plano, da espectacularidad y parece que están a punto de impactar, en mi opinión, no es así, teniendo en cuenta los datos de Aviation Herald.
Este comentario no le quita gravedad a una incursión de la pista, pero creo que hay que poner las cosas en su lugar, porque intento dar una opinión fuera de toda especulación amarillista.
Igualmente es notorio que tengamos en HD, con calidad profesional la posibilidad de observar una incursión.



Diario El País de España:
Esa maniobra se produjo en más de 200 ocasiones en Barcelona el año pasado, según explica David Guillamón, portavoz de la  Asociación de Controladores de Tráfico Aéreo (APROCTA), que cifra la ocurrencia según Eurocontrol en una de cada 3.000 aproximaciones. Pero la inmensa mayoría se producen por situaciones mucho menos peligrosas. La última memoria publicada de la Comisión de Estudio y Análisis de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA), de 2012,  indica que se recibieron 103 notificaciones de incidentes ese año, de los que 14 fueron graves (severidad A, casi ocurre un accidente) y 38 incidentes mayores, en los que la seguridad se vio comprometida (severidad B).

La seguridad operacional en las pistas es una responsabilidad colectiva. La responsabilidad se extiende a operadores de aeródromos, proveedor de servicios de Navegación Aérea, operadores de línea aérea, así como a individuos: Controladores, pilotos, operadores de vehículos.

Los incidentes ocasionados por incursiones y excursiones de pista, pueden tener consecuencias catastróficas. Un amplio rango de factores contribuye a las incursiones en pista: El diseño de aeródromo, tecnología disponible, diseño de procedimientos, entrenamiento, reglamentaciones y el error humano como consecuencia de los anteriores. Esto tiene que derivar en planes de acción para prevención de incursiones en las pistas. De los factores causales de una incursión de pista, las comunicaciones constituyen el grupo más importante. La no utilización de la fraseología OACI, las instrucciones demasiado largas y complejas, ambigüedad y falla en la verificación de relectura, establecen el escenario ideal para una incursión en las pistas. Y aquellos incidentes en que los pilotos o conductores se extravían en una pista por inadvertencia, debido a que pierden control de la situación y no saben dónde se encuentran, es decir: pérdida de la conciencia situacional.

  • Servicios de Tránsito Aéreo: situaciones que ocurren cuando se proporciona los servicios de tránsito aéreo (ATC), y una investigación preliminar indica que la seguridad operacional ha sido descuidada, la separación mínima ha sido reducida o se dieron ambas situaciones.
  • Pilotos: situaciones que ocurren cuando las acciones del piloto resultan en un no cumplimiento con una instrucción de ATC, o violación de la Reglamentación Nacional o Internacional.
  • Peatones y los vehículos: situaciones que ocurren cuando un operador de un vehículo, un operador de una aeronave que no sea el piloto, o un peatón procede a ingresar sin autorización a un área controlada o una superficie designada para el aterrizaje y despegue de aeronaves.

¿Cómo se opera en superficie?

Los controladores de tránsito aéreo que trabajan en las torres de control deben mantener un control continuo de todas las operaciones de vuelo que se llevan a cabo en el aeródromo y en sus alrededores, así como del personal y de todos los vehículos que se encuentran en el área de maniobras. Este control se mantiene mediante la observación visual, se aumenta en períodos de baja visibilidad mediante radar u otro equipo avanzado de guía y control del movimiento en la superficie, cuando se dispone de tal equipo. En nuestro país no contamos con radares de control de movimiento en superficie, por ejemplo.

Dar instrucciones a una aeronave para que efectúe el rodaje desde su puerta hasta la pista activa es la tarea del control de superficie: GROUND. El controlador de GROUND no sólo es responsable del control de la aeronave sino también de los peatones y los vehículos. Todo movimiento en el área de maniobras requiere de una autorización de la torre de control. Una vez que se determinan los puntos de salida y de destino de la aeronave, deben emitirse las autorizaciones de rodaje utilizando instrucciones concisas, incluida la ruta de rodaje que debe seguir la aeronave para evitar una colisión con obstáculos o con otra aeronave, y asegurándose de que la aeronave no ingrese a una pista incorrectamente.

Cuando se otorga una autorización de rodaje que contiene un límite de rodaje ubicado más allá de una pista, es decir cruzar una pista, el permiso contendrá una autorización explícita de “cruzar” o “esperar fuera de esa pista”. Es decir, la autorización debe ser explícita y no dejar lugar a dudas. Esperar fuera de una pista en particular significa que la aeronave o el vehículo no deberían esperar en un punto más cercano a la pista que el punto de espera de la pista indicado. La frecuencia principal (control de aeródromo) deberá autorizar a la aeronave a cruzar la pista y luego seguirá nuevamente a cargo del control de superficie. Los usos y costumbres no habilitan la violación de la normativa.

A fin de acelerar el tránsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves en la pista en uso, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves. Cuando el controlador de tierra se encarga del control de las aeronaves en rodaje y el controlador de aeródromo se encarga del control de las operaciones en las pistas, se coordinará el uso de una pista por parte de aeronaves en rodaje con el controlador del aeródromo y éste dará su aprobación. Debería transferirse la comunicación con la aeronave en cuestión desde el controlador de tierra al controlador de aeródromo antes de que la aeronave entre en la pista. (DOC 4444) (MANOPER ATM 7.5.3.2.1)

14 comentarios:

  1. Roberto, me llama la atención viniendo de vos, en el video se ve claramente que eso no es 1.7 millas. Eso esta filmado con un tele objetico 200 mm o 300 mm a lo sumo, ese avión esta en final corta, no esta ni cerca de 1.7 NM.

    ResponderEliminar
  2. Primero que no está a 1,7 NM ... segundo creo q hay mas de una camara filmando .

    ResponderEliminar
  3. Aerolineas informa que esa maniobra es normal....que pensas ??? Tenerife jumbos KLM PAN AM hdp

    ResponderEliminar
  4. http://www.pprune.org/rumours-news/543082-aerolineas-argentina-a340-runway-incursion-bcn-video-3.html#post8553527

    As someone who operates into BCN regularly, it is evident that something went wrong on this occasion. Firstly, ATC cannot clear anyone to land until runway crossing traffic is fully vacated - so there must have been an error either by ATC or the Aerolineas crew or both (and you never ever cross an active runway without a positive check that your way is clear, so what the A340 crew were doing is anyone's guess!).


    Secondly - video foreshortening or not, the go-around quite clearly occurred very late and not within normal acceptable safety margins, regardless of what AENA might or might not have said. If everything was fine, then an investigation is not required. If an investigation is under way then everything was clearly not OK.

    ResponderEliminar
  5. Si el avion esta lejos segun el ojo del teleespectador y esto es normal, entonces porque hace un escape?, si todo fuera tan normal, eso no habria sucedido.

    ResponderEliminar
  6. mi humilde opinion es que las distancias y los tiempos son deben ser los que se especifican en esta nota porque, el otro avión tuvo que hacer escape

    ResponderEliminar
  7. La incursión existió, la distancia que se ve en el video no es la real, sino por efecto de la toma. El piloto hace un escape de forma correcta porque vio cruzando el A340.

    ResponderEliminar
  8. «Llegábamos a tierra a una velocidad de 280 kilómetros por hora. Cuando estábamos a 100 metros vimos al avión ocupar la pista», explica el comandante Nikolai Limarev al medio ruso «LifeNews»

    100 metros !!!

    ResponderEliminar
  9. Estimados, me llama la atención que digan que el avion esta a 1,7 millas. El foco de la camara puede mentir en lejanía / cercania, pero NO puede mentir en altitud. Ese avion esta muy cerca del suelo para encontrarse a 1,7 millas. Que hubiera pasado si el avion de AR cruzaba 5 segundos mas tarde, cuando el Ruso ya hubiera tocado pista?

    ResponderEliminar
  10. Anónimo: 100 metros de altura, no de distancia horizontal. Más o menos 300pies, antes del umbral de pista
    Santiago: A 1,7 millas inicia el procedimiento de escape, al momento de la filamaciòn está en ascenso, por eso parece cercano en el video.

    ResponderEliminar
  11. http://www.dailymail.co.uk/travel/article-2684294/Boeing-pilot-reveals-terrifying-moment-forced-abort-landing-avoid-collision-Barcelona-airport.html

    Co-pilot Kirill Kuzmin told how they heard air traffic control instruct the Argentine aircraft to wait for the UTair aircraft to land before crossing the runway - and also heard the crew of the Airbus acknowledge the order, which they then defied.
    He told The Siberian Times: ‘Before getting close to the runway we heard the air traffic controller's command allowing Argentinians to cross the runway after we had landed.

    ‘The Argentinians repeated the comment which meant that they heard and accepted it.

    ‘But then suddenly - and without a clear reason - the Argentinians got onto the runway just as our altitude was going below 100 metres.’

    At this point, ‘the air traffic controller clearly got confused. He went silent,’ Kuzmin said.

    ‘We had nothing else to do than go on a second round. We have worked on this situation many times during training.’

    Kuzmin said the air traffic controller ‘apologised’ to the Russian, saying the incident had been a 'failure'.

    Limarev, the UTair captain who was praised by his airline for his quick-thinking, said: ‘As we were getting ready to land, about 10, 15 seconds prior to reaching the rear end of the runway, we noticed the Argentinian Airbus A340-300 moving at 60 degrees towards the runway we were approaching.
    The weather was fine, so after the Argentinian plane reached the runway and got onto it, we went onto a second round, not waiting for the air traffic controller's command.

    ‘It took us about 15 minutes to complete the second round. When we finished it we approached the airport again and successfully landed at El Prat.

    ‘As we were taxiing the airport's controller apologised on the radio for the situation.’

    ResponderEliminar
  12. No querría meter baza ni mucho menos, pero ese 767 no está en esa posición de la primera foto donde muestra las 1.7nm de separación ni por asomo. Como dicen por arriba, a 100 metros, pero del humbral de la pista.
    El avión en esa foto está sobre el mar y vete a saber que distancia.
    Un saludo.

    ResponderEliminar
  13. hay algo muy facil de comprobar. la toma del aterrizaje frustrado y del aterrizaje real son las mismas. He contado las lineas discontinuas de la pista para ver a que distancia estaba el avion que cruzaba del avion ruso. Hay 7,5 lineas.
    En la segunda toma, he comprobado que el avion al aterrizar tarda tan solo 8 segundos en llegar a la posicion que ocupaba el avion que cruzaba.
    La distancia a la que estaba el avion que aterrizaba en el primer momento es evidente que no es de 1,7 millas


    Se habrían chocado? no, estaban suficientemente distanciados, pero es cierto que había riesgo. Si pasan, pongamos, tan solo 20 segundos desde que uno acaba de cruzar y el otro pasa por ese punto de la pista, está claro que es una situación que no debería producirse, por tanto hizo bien en abortar el aterrizaje.

    ResponderEliminar
  14. AEONAVE EN FINAL EFECTUA APP FRUSTRADA POR PISTA OCUPADA ESTA DEBIO ESTAR LIBRE PARA GARANTIZAR SU ATERRIZAJE PUES ES SABIDO QUE PRIORIDAD AERONAVES EN VUELO MAS IFR EN APP LA AERONAVE EN TIERRA NO DEBIO SER AUTORIZADA A CRUZAR LA PISTA FUE UNA MANIOBRA DE RIESGO

    ResponderEliminar