jueves, 14 de agosto de 2014

Columna del Lic. E. Mendoza: ¿Qué pretende usted de mi?




Por quinta vez en una sola mañana, el comandante del B747 recibía por parte del controlador aéreo una nueva hora de despegue, sin saber que también por quinta vez volvería a perderla y en condiciones que tranquilamente podrían llegar a desquiciar a cualquier mortal.

-ATCO: Aerovento 0423, Kamchatka (los designadores originales, tanto de la línea aérea como de la dependencia de control, han sido cambiados con la sola intención de no ganarme nuevos enemigos, la situación también ha sido exagerada en algunos aspectos a los fines de poder ejemplificar una situación que suele ser verdaderamente dramática)
-ACFT: Kamchatka, Aerovento 0423
-ATCO: Informo hora actual 1205. ¿Está en condiciones de cumplimentar su despegue a las 1215 de acuerdo a la hora que se le asignó? 
-ACFT: Eh...negativo. Vamos a necesitar unos diez minutitos más por demoras en la carga y en los trámites de migraciones de algunos pasajeros. Aerovento 0423
-ATCO: OK. Recibido. Es la cuarta vez que le cambiamos la hora de despegue. ¿Está en condiciones de cumplimentar 1225?
-ACFT: Estimamos que si. Lamentablemente nuestra demora se debe a razones ajenas a la empresa, desde demoras que tuvieron los primeros pasajeros para abordar el avión debido a las obras en construcción en plataforma, hasta demoras en la carga de combustible, migraciones y aduanas. Solo por nombrar algunas. De todas maneras ya estamos casi listos y vamos a poder despegar a las 1225 si nos asigna esa hora. Aerovento 0423. 
-ATCO: OK. Recibido. Lo entiendo, pero no son demoras por tránsito aéreo y yo necesito asegurarme que usted cumpla con el SLOT asignado para evitar demoras innecesarias a los otros vuelos. Entonces su nueva hora de despegue será a las 1225. Notifique listo para remolque y puesta en marcha. 
-ACFT: Recibido. 1225. Aerovento 0423.

(7 minutos después)
-ACFT: Kamchatka, Aerovento 0423. Listos para remolque y puesta en marcha. Posición número 15.
-ATCO: Aerovento 0423, recibido. Remolque y puesta en marcha autorizado, prevea calle de rodaje Tango. Notifique listo para rodar. Hora actual 1214
-ACFT: Remolque y puesta en marcha aprobado. Prevemos calle de rodaje Tango. Aerovento 0423

(5 minutos después)
-ACFT: Kamchatka, Aerovento 0423. Listos para rodar.
-ATCO: Aerovento 0423, autorizado rodaje vía calle de rodaje Tango hasta punto de espera de pista 05. Comunique torre en frecuencia 118 decimal 6 cuando listo para despegar.  
-ACFT: Rodaje Tango, pista 05. 118 decimal 6 cuando listos. Aerovento 0423. Buen día.
-ATCO: Buen día.

(2 minutos después)
-ACFT: Kamchatka, Aerovento 0423.
-ATCO: Aerovento 0423, Kamchatka.
-ACFT: Le comento que estamos detenidos en medio del rodaje Tango debido a la presencia de tres perros en medio del rodaje.
-ATCO: OK. Eh...si, los tengo a la vista y por lo que parece están camino a la pista, ¿verdad?
-ACFT: Correcto.
-ATCO: OK. Mantenga posición y espere. Voy a enviar a personal de tierra para solucionar el tema.
-ACFT: Mantenemos posición. Aerovento 0423.

(2 minutos después)
-ACFT: Kamchatka, Aerovento 0423. ¿Alguna novedad?
-ATCO: Espere, por favor.
-ACFT: OK. Esperamos pero supongo que nos va a permitir despegar después de la hora asignada, ya que son las 1225 y estamos en mitad
del rodaje.
-ATCO: Eh...ya le confirmo.

(1 minuto después)
-ACFT: Kamchatka, Aerovento 0423. Le informo que los perros ya cruzaron la pista y se perdieron del otro lado del campo. Seguimos rodando para 05.
-ATCO: Aerovento 0423. Le informo que lamentablemente le asignaremos una nueva hora de despegue debido a la demora en el rodaje. Su hora ha sido utilizada por otra aeronave que estaba lista en un aeropuerto cercano. Ya le confirmo su nueva hora de despegue.
-ACFT: Pero...¿usted me está cargado? ¿Hace más de una hora que estamos demorados por cuestiones que no tienen que ver con la compañía y ahora nos cambian la hora cuando estamos cerca de la pista? ¿No nos pueden dar un par de minutos de tolerancia? Esto es una falta de respeto. Nosotros estamos listos para despegar ahora.
-ATCO: OK. Lo entiendo pero el control de salida informa que su nueva hora será dentro de 30 minutos, ya que se asignaron todos los SLOTs y no hay espacio disponible para su vuelo. Ingrese a pista y libere la misma por calle de rodaje November para esperar su nueva hora.
-ACFT: ¡Negativo! Estamos con los pasajeros y la carga a full, gastando combustible por un capricho. Desde que iniciamos el rodaje no vimos aterrizar ni despegar a nadie. ¿A quién le asignan los turnos? ¿Me podría decir cuál es la razón de la demora?...porque sinceramente esto ya es una cargada. Aerovento 0423
-ATCO: Los SLOTS son asignados por el Centro de Control de Área. En algunos casos se asignan por orden de llamada y en otros por la hora del plan de vuelo. La razón es congestionamiento de tránsito en el sector terminal y regulaciones en el sector norte.
-ACFT: Dudo que haya congestionamiento de tránsito si no despegan ni aterrizan los aviones. ¡Esto es cualquiera!
-ATCO: Aerovento 0423, su nueva hora de despegue asignada es 1255.
-ACFT: Dígame la verdad, ¿qué pretende usted de mi?...

Durante mis casi 20 años como controlador de tránsito aéreo, la mayoría de ellos en una torre de control, he tenido la lamentable experiencia de vivenciar situaciones muy parecidas a esta y de manera mucho más frecuente de lo que se pueda suponer. Situaciones en las que de manera casi compulsiva se les asignaba horas de despegue, de paso o restricciones de salida a todo tipo de vuelos sin considerar ninguna de todas las variables que se analizarán a continuación y con el solo pretexto de la “regulación de tránsito” (pregunto: ¿acaso nuestro sistema de tránsito no está regulado?) o con la excusa de la aplicación de un “control de afluencia” que no logra cumplir con ninguno de los parámetros requeridos para dicha aplicación. Por supuesto, cuando los sistemas de navegación aérea, en particular aquellos relacionados con el control de tránsito aéreo se ven sobre exigidos respecto de su capacidad, es de vital importancia que se aplique algún tipo de medida para garantizar la operación segura de las aeronaves. Ahora bien, se trata precisamente de evaluar cual es la medida más conveniente para asegurar un flujo de tránsito seguro y sin demoras que resulten obscenas.    

Existen diferentes razones que actúan como generadoras de estos malestares y complicaciones operativas y la principal es la ausencia (o deficiencia) de una correcta Gestión del Tránsito Aéreo (ATM), concepto que abarca mucho más de lo que comúnmente se cree.

Para comenzar con este análisis es necesario abordar y clarificar ciertos conceptos que en algunos casos están mal entendidos y por supuesto, mal empleados. 

SLOT (space for landing or take off)


Este término ha sido utilizado indiscriminadamente para diferentes propósitos y fines, como ser el asignar una hora de despegue, para indicar una hora de puesta en marcha, para especificar un período de tiempo determinado para una maniobra en particular, etc. Sin embargo, no existe en la actualidad (ni siquiera para la OACI) una definición precisa de dicho término ni una normativa que regule su uso. 
De hecho, en la mayoría de los países donde se aborda seriamente la cuestión de la Gestión del Tránsito Aéreo se han elaborado guías y normas a los fines de clarificar esta cuestión y de darle un marco operativo que garantice el cumplimiento de los principios rectores de la aviación civil internacional y de la actividad aerocomercial. En la actualidad, el concepto SLOT abarca otros aspectos que lo atraviesan transversalmente y de los cuales no se puede prescindir, como por ejemplo la dupla “capacidad-demanda”, el proceso de mejora continua, la gestión de la calidad de los servicios, los clientes, la infraestructura, la tecnología, la eficiencia, etc. todos ellos agrupados con el solo fin de garantizar operaciones aéreas seguras, ordenadas, expeditivas y por supuesto económicamente rentables. 
Dicho de manera más clara, cuando se emplea el término SLOT para indicarle a un piloto que debe despegar a una determinada hora, se entiende que absolutamente TODOS los sistemas relacionados con la asistencia y servicios al vuelo en cuestión, han sido asegurados y garantizados para que ese vuelo se realice de acuerdo a lo planificado y con la menor demora y la menor pérdida económica posibles. Es decir, que si solamente lo usamos para indicar una hora (o turno) de despegue sin considerar todas las demás variables... el término SLOT pierde toda razón de ser y queda prácticamente sesgado a un uso mediocre y caprichoso. 

En el mundo, se emplean términos similares pero más específicos para referirse a las diferentes horas que se asignan según un sistema de gestión de afluencia de tránsito, como ser: 
  • CTOT (calculated take off time - hora calculada de despegue, la hora que en nuestro país le asignamos a las aeronaves para estar en el aire), 
  • SBOT (scheduled off block time - hora asignada para iniciar el movimiento de “fuera calzos”), 
  • TOBT (target off block time – hora en la que la línea aérea informa que estima estar lista para completar todos los movimientos previos al rodaje de la aeronave con la menor demora posible), 
  • TSAT (target start-up approval time – hora que recibe la línea aérea en la que será autorizada a iniciar el remolque y la puesta en marcha). 
Todas estas horas así como estos procedimientos, se encuentran normados y legitimados en su uso y tienen en consideración una enorme cantidad de variables y consideran tolerancias en más o menos minutos (por lo general +-5 de la hora asignada, lo que asegura que los vuelos puedan ser regulados de manera más flexible).  


ATM (air traffic management)

Se trata de la gestión dinámica e integrada del tránsito aéreo y del espacio aéreo, segura, económica y eficiente, que se realiza mediante el suministro de instalaciones y servicios sin límites perceptibles entre sus componentes y en colaboración con todas las partes. 
Con esto y de acuerdo al concepto operacional del ATM, se intenta lograr un sistema de gestión del tránsito aéreo mundial, interfuncional, para todos los usuarios durante todas las fases del vuelo, que cumpla con los niveles convenidos de seguridad operacional, proporcione operaciones económicamente óptimas, sea sustentable en relación con el medio ambiente y satisfaga los requisitos nacionales de seguridad de la aviación. 
La Gestión del Tránsito Aéreo tiene los siguientes principios rectores: seguridad operacional, seres humanos, tecnología, información, colaboración y continuidad. Todos ellos son de vital importancia a la hora de pretender abordar cuestiones relacionadas con este término. Asimismo y para poder tener una mera idea de lo que significa hablar de ATM, resulta necesario comprender que este concepto abarca los siguientes componentes, de los cuales no se puede prescindir, ya que conforman un todo funcional integrado (entidad holística): 


Finalmente, cuando nos referimos a cuestiones relacionadas con la ATM, es necesario e imprescindible tener en cuenta la participación de toda la “Comunidad ATM”, a saber: 
  • Comunidad del aeródromo, 
  • Proveedores del espacio aéreo, 
  • Usuarios del espacio aéreo, 
  • Proveedores de servicio ATM, 
  • Empresas de apoyo a la ATM, 
  • Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), 
  • Autoridades normativas y otros estados. 

ATFM (air traffic flow management)

El concepto de gestión de la afluencia del tránsito aéreo, básicamente se refiere a un servicio más que forma parte de este todo holístico mencionado en el apartado anterior y pretende conseguir una afluencia óptima de tránsito aéreo hacia o a través de áreas dentro de las cuales la demanda del tránsito a veces excede, o se espera que exceda, la capacidad disponible del sistema de control de tránsito aéreo (ATC). 
El término ATFM se aplica a toda actividad relacionada con la organización y el control de la afluencia del tránsito aéreo, de forma que no solamente se asegure que los vuelos de todas las aeronaves se efectúen de forma segura, ordenada y expedita, sino también que la totalidad del tránsito controlado en un determinado
punto o en un área determinada sea compatible con la capacidad del sistema de control del tránsito aéreo. 

El término capacidad del ATC se aplica a la posibilidad del sistema ATC o de cualquiera de sus subsistemas o puestos de operación de proporcionar servicio a las aeronaves en condiciones normales de actividad, y se expresa en función del número de aeronaves que entran en una parte especificada del espacio aéreo en un determinado periodo de tiempo. La capacidad máxima que puede lograrse durante periodos cortos podría ser bastante mayor que los valores de la capacidad sostenible. 

El ATFM apoya al ATC para que éste pueda lograr sus principales objetivos que consisten en prevenir colisiones entre aeronaves, acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo. Así como conseguir la utilización más eficiente del espacio aéreo disponible y de la capacidad de los aeropuertos. Para que sea eficaz, un servicio ATFM debe contar con continua cooperación y coordinación con las dependencias ATC participantes y con los diversos usuarios del espacio aéreo. Resulta de vital importancia que este servicio esté normado de acuerdo a los parámetros y necesidades propios de cada estado y que al momento de ser implementado tenga en consideración aquellas variables a las que he hecho referencia en diferentes oportunidades. 

En nuestro país, aún no tenemos una norma o reglamento que regule este servicio y por lo tanto tampoco se encuentra implementado. Asimismo, contar con el soporte permanente de nuevas tecnologías resulta, así como realizar periódicamente un coherente proceso de toma de decisiones en colaboración (CDM), son instancias fundamentales para lograr una adecuada implantación del ATFM. De hecho, en la actualidad el término está sufriendo algunas modificaciones de acuerdo a la amplitud de su ámbito de injerencia: Gestión de afluencia y capacidad del tránsito aéreo (ATFCM) y Gestión colaborativa de afluencia del tránsito aéreo (CATFM). 

¿Cuál es el beneficio primero de contar con un servicio ATFM?, 

Simple y sencillamente: evitar demoras innecesarias, lograr un ordenamiento sistemático (contrario al ordenamiento artesanal que se realiza mediante aplicaciones de regulaciones y/o restricciones arbitrarias), reducir los costos de operación en miles de millones de dólares, lograr un uso flexible del espacio aéreo y de las instalaciones aeroportuarias, de navegación, comunicación y vigilancia y pos supuesto garantizar operaciones aéreas seguras. La planificación e implantación de un ATFM en serio, requiere de varias etapas (estratégica, pre táctica, táctica y post operacional), así como del diseño de puestos o dependencias de trabajo (CFMU/FMU) y como no podía ser de otra manera, de una adecuada ATM.

Capacidad-Demanda

Se entiende por capacidad al número máximo de aeronaves a las que puede dar cabida el sistema o uno de sus componentes (caudal) en un período de tiempo determinado. Se suelen considerar dos tipos de capacidades: declarada y sostenida, siendo la primera la capacidad de acuerdo a cálculos que indican que se puede mantener un flujo constante de movimientos sin exigir a la totalidad de los sistemas y la segunda la relacionada con una exigencia superior a la capacidad declarada que puede ser soportada durante un período de tiempo determinado. Se entiende por demanda al número de aeronaves que solicitan utilizar el sistema ATM durante un período determinado.

Resulta fundamental, antes de llevar a cabo cualquier tipo de empresa relacionada con la ATM/ATFM, llevar a cabo un estudio y una declaración de capacidad-demanda, tanto de los aeródromos/aeropuertos, así como de las dependencias de control, de su infraestructura y de los diferentes espacios aéreos. 
Para establecer un equilibrio entre demanda y capacidad, se deben evaluar estratégicamente las corrientes de tránsito y las capacidades de los aeródromos de todo el sistema, para que los usuarios del espacio aéreo puedan determinar cuándo, dónde y cómo realizar sus operaciones, al mismo tiempo que resulte posible mitigar las necesidades en conflicto respecto del espacio aéreo y de la capacidad de los aeródromos. 
De igual manera, un adecuado estudio de capacidad-demanda asegurará un uso más eficiente de los recursos del espacio aéreo, proporcionará el mayor acceso posible a esos recursos, proporcionará acceso equitativo a todos los usuarios del espacio aéreo, respetará las preferencias de los usuarios y garantizará que la demanda de recursos del espacio aéreo no exceda su capacidad. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), organismo que nucléa y representa a los principales actores de la industria aeronáutica, ha elaborado textos que sirven como guía para llevar a cabo un análisis de este tipo, así como para la determinación de procedimientos adecuados a la hora de asignar SLOTs y de categorizar a los aeropuertos de acuerdo a la relación de estas dos variables. 

Las Directrices Mundiales de Slots (WSG-5, 2015) estipulan tres diferentes niveles de aeropuertos según su capacidad para responder a la demanda de sus usuarios: 
  • Aeropuertos de Nivel 1 (donde la capacidad de la infraestructura del mismo es generalmente adecuada para poder satisfacer la demanda de los usuarios del aeropuerto en cualquier franja horaria). 
  • Aeropuertos de Nivel 2 (donde existe un potencial de congestión durante algunos periodos del día, semana o temporada, que puede resolverse a través de la cooperación voluntaria entre las compañías aéreas). 
  • Aeropuertos de Nivel 3 (La demanda de infraestructura aeroportuaria supera considerablemente la capacidad del aeropuerto durante el periodo en cuestión. 
La expansión de la infraestructura aeroportuaria para satisfacer la demanda no es viable a corto plazo. Los intentos por resolver el problema a través de ajustes voluntarios en la programación han fallado o no son efectivos y como resultado, se requiere un procedimiento de asignación, por lo que todas las compañías aéreas y otros operadores de aeronaves deben tener un slot asignado por un coordinador para poder aterrizar o despegar en el aeropuerto durante los periodos en que tiene lugar la asignación de slots).
Solo como dato, en nuestro continente y fuera de los Estados Unidos, solo 3 aeropuertos son de nivel 3 (Havana, Varadero y México City) y 4 son de nivel 2 (Bermuda, Guarulhos, Santa Clara y Holguín). El resto de los aeropuertos son de nivel 1, es decir que les sobra paño como para responder adecuadamente a la demanda de los usuarios.

CDM (collaborative decision making)

El proceso de toma de decisiones en colaboración, es un concepto clave para una adecuada ATM, ya que tiene como principio la toma de decisiones mediante la participación activa de los principales actores de la comunidad aeronáutica aeroportuaria (ATC-Aeropuertos-Empresas) y pretende lograr acciones basadas en la integración, coordinación y optimización de sus partes. 
Este concepto se ha hecho extensivo a otras áreas de la actividad aeronáutica, resultando ser en la actualidad una herramienta fundamental a la hora de tomar decisiones estratégicas, tácticas u operativas. La metodología del CDM se resume en algunos principios que deben ser tenidos en cuenta: la información es compartida, todos los afectados por las consecuencias de las decisiones tomadas deben participar en el proceso, se pretende crear una cultura de mutua confianza y cooperación, es necesario lograr prever situaciones conflictivas para encontrar soluciones de manera anticipada, obtener resultados justos y equitativos para todos los participantes, se trabaja en base a indicadores de performance, etc. 

Densidad-Complejidad

El concepto de densidad hace referencia a la cantidad de movimientos anuales que tiene un aeropuerto. Básicamente se consideran tres niveles de densidad: 
  1. Baja (aquello aeropuertos que no superan los 15000 movimientos anuales), 
  2. Media (aquellos aeropuertos comprendidos entre los 15000 y los 50000 movimientos anuales) 
  3. Alta (aquellos aeropuertos que superan los 50000 movimientos anuales). 
Por supuesto, este parámetro debe ser sometido a las condiciones particulares de cada aeropuerto para determinar si esta demanda es cómodamente asimilable o no. La complejidad se refiere a las complicaciones que deberán enfrentar las aeronaves y los sistemas en general para poder llevar a cabo operaciones en un aeropuerto de manera segura, como por ejemplo: infraestructura, servicios disponibles, geografía, tipo de operaciones, tipo de aeronaves, procedimientos para la navegación, la aproximación y el aterrizaje, horarios de servicio, meteorología, ayudas para la navegación, etc. La combinación de estos dos parámetros son los que normalmente su utilizan para llevar a cabo cálculos relacionados con la capacidad y por supuesto con la determinación de dotación, servicios y puestos de trabajo, entre otros.    

Como lo expresé al principio de esta columna, algunos países han debido reglamentar la cuestión relacionada con la capacidad y la demanda de sus aeropuertos, a los efectos de lograr sistematizar la asignación de SLOTs mediante una adecuada Gestión del Tránsito Aéreo y una coherente Gestión de la Afluencia del Tránsito Aéreo. 
Este es el caso de los aeropuertos europeos y asiáticos. La mayoría de estos estados se basan en las guías de IATA. No es el caso de los Estados Unidos de Norteamérica, donde la regla básica es “first come, first served”, algo así como “el primero que llama se va”. 
Solo 4 aeropuertos norteamericanos son coordinados y se refieren solamente al uso de la pista, mientras que el resto de las coordinaciones deben ser realizadas separadamente y no bajo el concepto CDM. 
En Europa, 89 aeropuertos están catalogados como coordinados según cifras del año 2011 y se rigen por reglas y procedimientos basados en los lineamientos de IATA, de los cuales 62 son coordinados anualmente debido a la demanda constante y 27 son coordinados de acuerdo a las demandas temporales (verano-invierno). De acuerdo a los pronósticos realizados para la Comunidad Europea, se estima que un 10% de la demanda de los usuarios, no será posible satisfacer para el año 2030 debido al incremento de la actividad aerocomercial y a las limitaciones de los aeropuertos y a su proyección de crecimiento a futuro.   

Un dato a tener en cuenta, se estima que una aeronave tipo, gasta en promedio U$S $97 por minuto de operación, así que no resulta muy difícil hacer la cuenta cuando se trata de demorar aeronaves en tierra o en vuelo sin una verdadera justificación. Asimismo, los beneficios respecto de la eficiencia y optimización de una adecuada implantación del servicio ATFM en USA desde el año 1999, ha logrado un ahorro de 70 millones de minutos de demoras, 191 millones de litros de combustible, una reducción de 590 mil toneladas en la emisión de CO y una reducción de U.S. $7 billones en costos de operación. 

Lamentablemente aún estamos muyyyyy lejos de esa realidad, así que mientras tanto, por lo menos de mi parte, no sabría que responderle a un piloto que me pregunta: “¿qué pretende usted de mi?”

Para finalizar quiero agradecer a la enorme cantidad de correos electrónicos que recibo por mis publicaciones en este blog. Muchas consultas que en la medida de mis posibilidades voy respondiendo y que lo hago con la mejor de las ondas. Como siempre también agradezco al Sr. Roberto Gómez por la posibilidad que me da de compartir con ustedes este espacio.
He dicho!
Lic. Esteban Mendoza

Bibliografía:


De Wit, J. and Burghouwt, G. (2008): Slot allocation and use at hub airports, perspectives for secondary trading. University of Amsterdam, Faculty of Economics and Business Studies.  The Netherlands: EJTIR, 8, no. 2 (2008), pp.147-164
Doc 9854 AN/458 (2005): Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial. OACI, Primera Edición. Montréal, Canada. 
EUROCONTROL (2014): Air Traffic Flow & Capacity Management Operations. ATCFM User Manual, Edition N° 18.0
IATA (2013): Worldwide Slot Guidenes. IATA: 5th Edition. Montréal, Canada. 
OACI (2010): Manual del proceso de toma de decisiones en colaboración para la región sudamericana (CDM SAM). Versión 1.0. Montréal, Canada.
OACI (2010): Caribbean/South American Air Traffic Flow Management Manual (CAR/SAM ATFM MANUAL). Versión 1.1. Montréal, Canada.   
OACI (2001): Regulatory implications of the allocation of flight departure and arrivals slots at international airports. Circular 283-AT/119. Montréal, Canada.
OACI-TConf/6-IP/011 (2013): Slot allocation. Worldwide air transport conference (ATCONF), Sixth meeting. Montréal, Canada. 

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