miércoles, 17 de septiembre de 2014

Columna del Lic. Mendoza: " Sobre los cruces de pista en la frecuencia principal (y otras yerbas)"

Desde hace algunas semanas he recibido gran cantidad de consultas respecto de la correcta o incorrecta aplicación de procedimientos que establecen que los cruces de pista deben realizarse en la frecuencia principal, es decir en la frecuencia en la que se brinda el Servicio de Control de Aeródromo (frecuencia de TWR - AD) y no en la frecuencia de Control de Superficie (Rodaje – GND). 

Pues bien, en esta oportunidad me he propuesto analizar esta cuestión con la finalidad de aportar mi punto de vista.

A los fines de lograr una mejor comprensión de la terminología aeronáutica y tendiendo a realizar un análisis un tanto más acertado sobre esta cuestión, resulta necesario definir algunos términos. A saber:
  • Actuación humana: capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
  • Área de maniobras: parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
  • Área de movimiento: parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.
  • Autoridad ATS competente: la autoridad apropiada designada por el Estado responsable de proporcionar los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate.
  • Autorización de tránsito aéreo: autorización para que una aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.
Nota 1. Por razones de comodidad, la expresión “autorización del control de tránsito aéreo” suele utilizarse en la forma abreviada de “autorización” cuando el contexto lo permite.

Nota 2. La forma abreviada “autorización” puede ir seguida de las palabras “de rodaje”, “de despegue”, “de salida”, “en ruta”, “de aproximación” o “de aterrizaje” para indicar la parte concreta del vuelo a que se refiere.
  • Calle de rodaje: vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo:

a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. Parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves solamente.
b) Calle de rodaje en la plataforma. Parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.
c) Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible.
  • Competencias: la combinación de pericias, conocimientos y actitudes que se requiere para desempeñar una tarea ajustándose a la norma prescrita.
  • Comunicación aeroterrestre: comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.
  • Credencial operativa vehicular (COV): es el documento expedido por la autoridad aeronáutica competente que habilita el ingreso, circulación y permanencia de vehículos en las áreas restringidas. 
  • Densidad de tránsito de aeródromo: 

a) Reducida. Cuando el número de movimientos durante la hora punta media no es superior a 15 por pista, o típicamente inferior a un total de 20 movimientos en el aeródromo.
b) Media. Cuando el número de movimientos durante la hora punta media es del orden de 16 a 25 por pista, o típicamente entre 20 a 35 movimientos en el aeródromo.
c) Intensa. Cuando el número de movimientos durante la hora punta media es del orden de 26 o más por pista, o típicamente superior a un total de 35 movimientos en el aeródromo.
Nota 1. El número de movimientos durante la hora punta media es la media aritmética del año del número de movimientos durante la hora punta diaria.
Nota 2. Tanto los despegues como los aterrizajes constituyen un movimiento.
  • Error: acción u omisión de la persona encargada de la operación, que da lugar a desviaciones de las intenciones o expectativas de la organización o de la persona encargada de la operación.
  • Idoneidad: adecuación que existe entre las características de una persona o cosa y la función, la actividad o el trabajo que debe desempeñar.
  • Incidente: todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
  • Incursión en la pista: todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave.
  • Información de tránsito: información expedida por una dependencia de servicios de tránsito aéreo para alertar al piloto sobre otro tránsito conocido u observado que pueda estar cerca de la posición o ruta previstas de vuelo y para ayudar al piloto a evitar una colisión.
  • Instrucción de control de tránsito aéreo: directrices impartidas por el control de tránsito aéreo con la finalidad de exigir que un piloto tome determinada medida.
  • Límite de autorización: punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización del control de tránsito aéreo.
  • Manual de operaciones del aeropuerto: manual confeccionado por el Jefe del aeropuerto que contiene el Plan de Emergencia del aeropuerto, el Plan de Seguridad del aeropuerto y el Plan de Uso y Operaciones del Area de Movimiento en cada aeropuerto integrante del SNA. 
  • Parte aeronáutica: área de un aeropuerto o aeródromo integrada por el área de movimiento, los terrenos y edificios adyacentes o parte de los mismos y cuyo acceso está controlado. 
  • Parte pública: área de un aeropuerto o aeródromo y los edificios en ella comprendidos a la que tiene libre acceso el público no pasajero. Es el área de terreno con el complejo de edificios aeroportuarios constituidos por las terminales, edificios de servicio y auxiliares, sistema terrestre de accesos, circulaciones, estacionamientos e instalaciones de los servicios que resulten de libre acceso al público no pasajero y todo otro espacio no comprendido en la Parte Aeronáutica. 
  • Pista: área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.
  • Principios relativos a factores humanos: principios que se aplican al diseño, certificación, instrucción, operaciones y mantenimiento aeronáuticos para lograr establecer una interfaz segura entre el componente humano y los otros componentes del sistema mediante la debida consideración de la actuación humana.
  • Punto crítico (ó lugar crítico): sitio del área de movimiento de un aeródromo con antecedentes o riesgo potencial de colisión o de incursión en la pista, y en el que es necesario que pilotos y conductores presten mayor atención.
  • Punto de espera de la pista: punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control de aeródromo autorice otra cosa.
  • Rodaje: movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo, excluidos el despegue y el aterrizaje.
  • Violación: acto deliberado e intencional tendiente a provocar una desviación de procedimientos, protocolos, normas o prácticas establecidos. 

En nuestro país, debido a la baja densidad de tránsito de la mayoría de los aeródromos, son pocas las torres de control que cuentan con frecuencias VHF dedicadas para brindar el Servicio de Control de Superficie (GND – Rodaje). Es decir, la totalidad de las operaciones aéreas son atendidas en una única frecuencia operativa y por un solo operador, que brinda de manera simultánea los Servicios de Control de Superficie (GND), Aeródromo (AD), Aproximación (APP) y de Área Terminal (TMA-CTA). 

Cuando se analiza esta condición de primera mano y sin datos estadísticos suficientes como para ampliar el sentido crítico de quien lleva a cabo el análisis, parece tratarse de una situación crítica que bordea las recomendaciones mínimas de seguridad operacional requeridas para garantizar el desarrollo seguro, ordenado y expeditivo de las aeronaves. Sin embargo, cuando se superponen los índices de densidad (cantidad de movimientos en hora punta media) y complejidad (grado de dificultad de las operaciones aéreas debidas a infraestructura, tipo de operaciones, condiciones geográficas, meteorología, procedimientos específicos, etc.), a este análisis realizado a priori, no resulta difícil comprender la importancia y coherencia de las decisiones estratégicas que dan origen a esta modalidad de configuración operativa. 

Dicho de otra manera, la baja densidad de tránsito y la baja complejidad de las operaciones aéreas, son lo suficientemente válidas y confiables como para determinar la no necesidad de una segmentación de los puestos de control ni de sus respectivos servicios. Es decir, se trata simple y sencillamente de una cuestión de productividad (relación entre el costo y el beneficio) sin detrimento de la seguridad operacional entendida como debe ser, con sus procesos, principios y procedimientos y no como una simple muletilla que usa para objetar cualquier proceso de toma de decisión.

Por supuesto, para estos casos (los mencionados en el párrafo de arriba) la aplicación del procedimiento que da título a esta columna, es inaplicable ya que todos los movimientos aéreos y terrestres (de aeronaves) se realizan en una única frecuencia operativa.

¿Pero qué sucede en aquellos casos en los que por densidad o complejidad se han establecido diferentes frecuencias VHF para habilitar uno o más servicios en determinadas franjas horarias o durante las 24hs? 
La respuesta debería ser más simple de lo que realmente es en la realidad: no debería suceder nada extraño más que una simple adecuación a las recomendaciones, un rotundo cumplimiento de las normas y un seguimiento conciente de los procedimientos. Sin embargo, esto no siempre es así.

Entre las consultas que he recibido en este último tiempo he tenido la oportunidad de identificar algunas excusas que se usan para no cumplir con un procedimiento que ha sido estipulado e informado adecuadamente por la Autoridad Aeronáutica. Algunas de estas excusas son:
     
“En este aeropuerto (léase: en esta torre de control) los cruces de una pista activa siempre se han realizado en la frecuencia de rodaje, previa coordinación con el operador a cargo de la frecuencia principal. No hay razón alguna por la que debamos dejar de hacerlo y empezar a trabajar de otra manera.” 

– Análisis: este postulado responde sin lugar a dudas a una cuestión propia de una “cultura organizacional” fuerte, que ha legitimado un procedimiento específico (sin juicio de valor respecto de su validez) y que demuestra una marcada resistencia al cambio. Cuando hablamos de cultura organizacional, nos referimos a diferentes procesos y variables que interactúan entre si para determinar, lo que en definitiva conocemos como identidad de la organización y que hace que esta sea lo que es y no otra cosa. La cultura de la organización incluye conceptos como la socialización, la institucionalización, los valores, las creencias, los rituales, los mitos, los procedimientos, etc. y cuando estos se han consolidado a lo largo de décadas sin una adecuada modernización de sus estructuras funcionales y sin una adecuada interacción con el medio, los lazos y redes de interacción que le dan forma, que deberían ser dinámicos y flexibles para permitir el desarrollo saludable de todos sus miembros, se convierten en un cuerpo de conocimientos, comportamientos y actitudes estancos que solo favorecen un estancamiento entrópico y determinan la mediocrización de todos los procesos y procedimientos. Que “algo” se haya hecho “siempre” de una manera específica y que ese “hacer” se haya transmitido de generación en generación, no significa que ese “algo” esté bien hecho.     

“Esto no va a cambiar nunca. En este aeropuerto trabajamos de esta manera y punto.” 

– Análisis: esta expresión también está íntimamente ligada con el concepto de cultura organizacional, pero en este caso se agrega otras cuestiones conocidas como “gestión del cambio”, “proceso de gestión del cambio” y “resistencia al cambio”. Algunos estudiosos de la materia afirman que SIEMPRE es posible cambiar, de hecho es una condición natural y necesaria que subyace a todo ser vivo, ya que sin la posibilidad de cambiar, concepto que en este caso bien podría ser tomado como sinónimo de APRENDER/APREHENDER, difícilmente podamos adaptarnos a un entorno que cambia permanentemente y como consecuencia, difícilmente podamos sobrevivir, o en el mejor de los casos (desde una visión organizacional) difícilmente podamos apartarnos de la terquedad puesta de manifiesto para seguir sosteniendo un sistema mediocre y poco profesional. 
Sin embargo, este proceso debería ser responsablemente gestionado a través de una secuencia necesaria de instancias de cambio: determinación de la necesidad de cambiar; diagnóstico realizado en base a modelos válidos (análisis de propensión y magnitud del cambio propuesto); planificación del cambio; implantación del cambio; evaluación y control del cambio. Todas estas instancias son necesarias para lograr un proceso que responda verdaderamente a la necesidad que le da origen, es decir que logre un nuevo estado de homeostasis (equilibrio), caso contrario solo se tratará de una alteración compulsiva que llevará a cambios superficiales en lugar de cambios estructurales o de base.

“A nosotros nadie nos consultó si estábamos de acuerdo con este nuevo procedimiento.” 

Análisis: Los autores Nieder y Zimmermann (un par de loquitos que se animaron a pensar un poco más que la media promedio de los mortales) desarrollaron un modelo conocido como “la pirámide de la resistencia al cambio” que plantea 3 niveles (de resistencia) que deben ser superados gradualmente para lograr un cambio definitivo. 

El primero de esos niveles a superar es: “no saber” 

– las personas básicamente nos resistimos a cambiar cuando sabemos poco o nada del cambio en cuestión. La solución para superar esta primera barrera consiste en establecer una adecuada comunicación, mediante la cual se transmitirá toda la información relativa al cambio. Pero ojo, para que el mensaje llegue no solo hace falta alguien que lo transmita, sino también es necesario alguien que lo reciba y procese y asimile.

Dicho de otra manera, si del otro lado hay alguien que no quiere escuchar, difícilmente alguien pueda decir algo que logre ser escuchado. 

El segundo de estos niveles a superar es: “no poder” 

– una vez que las personas tenemos información relacionada con el cambio, solemos manifestar que no podemos cambiar por una u otra razón. Para poder superar esta nueva barrera es necesario capacitar a las personas respecto de la adquisición de las competencias necesarias como para asimilar el nuevo estado propuesto (o impuesto!). 
Nuevamente, si alguien definitivamente no quiere cambiar, va a encontrar todo tipo de excusas para justificar su determinación. Pues bien, la persona ahora sabe y puede, pero NO QUIERE. 

Esta es la última barrera a superar: “no querer” 

– se trata lisa y llanamente de una cuestión motivacional y ahí la cosa se pone verdaderamente difícil, porque todos y cada uno de los seres humanos respondemos y nos movilizamos en base a necesidades específicas. A unos los motivará un aumento de sueldo, a otros los motivará alguna cuestión de índole profesional, a otros el propio desafío que subyace a todo cambio, a otros los motivará el hecho de dejar de transitar una situación de inestabilidad propia de los procesos de cambio, a otros los motivará la decisión de sus compañeros de trabajo, a otros los motivará el temor a ser sancionados, etc. Sin embargo, cuando se trata de decisiones estratégicas, por lo general priman intereses que tienen que ver más con el bienestar común o con políticas organizacionales que poco y nada tienen que ver con las necesidades de cada individuo. Para este caso en particular es conveniente recordar que las decisiones reglamentarias (normativas en todas sus formas) son estipuladas por la Autoridad Aeronáutica y deben ser cumplidas por toda otra Autoridad de Aplicación (Proveedor ANS entre otros). 


En el mundo moderno, las políticas de transporte aerocomercial de cada estado tienden a responder a los intereses de los principales explotadores aéreos y usuarios del sistema, que son los que pagan millones de dólares para recibir un servicio que les garantice operaciones seguras, ágiles y rentables, en un marco de seguridad operacional. 
Si esos intereses no son correspondidos adecuadamente, no cabe ninguna duda que los principales afectados serán los que propongan o en el mejor de los casos los que exijan la modificación de ciertos procedimientos. 
Por lo tanto y según el caso, estas decisiones pueden ser consultadas y consensuadas con dicha Autoridad de Aplicación (a nivel estratégico, es decir con quienes toman las decisiones de gestión y no bajo modalidad “consulta popular”), pero de no ser así, quien debe cumplir con la norma no puede rechazar, derogar, incumplir o instar a incumplir la misma, porque dicho incumplimiento podría derivar en cuestiones de índole jurídico aún más graves. Recordemos, a modo de ejemplo, los alcances del Decreto 2352/83 régimen de faltas aeronáuticas.        

“En este aeropuerto ese procedimiento es inaplicable porque provocaría una saturación de la frecuencia operativa.” 

– Análisis: para poder comprender esta cuestión basta solamente con mirar un poco más allá del propio hombro. Si esta modalidad de trabajo es perfectamente aplicable en aeropuertos que manejan miles de movimientos diarios, con demandas altísimas y flujos de comunicaciones aeronáuticas (radiotelefónicas) que son impensadas para esta parte del planeta, ¿cómo es posible que sean inaplicables en nuestros pagos donde, según IATA, ni siquiera contamos con un solo aeródromo clasificado como nivel 3 o 2? (ver columna del mes anterior). 
Puede que sea solo una percepción personal, pero este tipo de razonamientos me suenan más a excusas carentes de sustento profesional que a verdaderos análisis estadísticos. Asimismo, respecto de la saturación de las frecuencias operativas, los estudios más significativos a nivel mundial demuestran que cuando dicha saturación no está dada por la demanda (cantidad de aeronaves que operan simultáneamente en un período de tiempo dado), lo está por la falta de cumplimiento respecto de los procedimientos de telecomunicaciones aeronáuticas y la falta de uso de la fraseología aeronáutica. 
Dicho de otro modo, si pretendo controlar aviones comunicándome como lo hago con el panadero del barrio, difícilmente pueda alcanzar la amplitud, precisión y flexibilidad pretendida por los procedimientos mínimos de tránsito aéreo. Es más, me atrevo a decir que las coordinaciones que son necesarias (mínimo 3 coordinaciones) para autorizar un cruce de pista en una frecuencia que no es la principal (de AD/APP) requieren de mayor tiempo físico que las comunicaciones propiamente dichas necesarias para la operación en sí y los recursos cognitivos necesarios para mantener una atención sostenida en dos situaciones que se desarrollan en diferentes ámbitos (frecuencias), también serán mayores que los recursos necesarios como para resolver diferentes situaciones dentro de un único ámbito de actuación. No voy a ahondar en esta cuestión pero creo que bastará con analizar casos de accidentes e incursiones en pista relacionados con la pérdida de la conciencia situacio

“Es inadmisible que personal técnico sin habilitaciones o cursos de capacitación adecuados se comuniquen en la frecuencia operativa principal. ¿Quién nos garantiza que eso no suceda?” 

– Análisis: el controlador de tránsito aéreo, no es personal contralor de esas cuestiones. La Autoridad Aeronáutica o en su defecto la Autoridad de Aplicación mediante las dependencias adecuadas son las encargadas de realizar los controles necesarios y de garantizar el cumplimiento de la norma. Si un personal técnico está a cargo de las comunicaciones de una aeronave que es trasladada y debe cruzar la pista activa, el controlador de tránsito aéreo no es personal idóneo para evaluar las competencias, habilitaciones o certificaciones correspondientes de dicho personal técnico. Tampoco es idóneo para evaluar la competencia, licencias, habilitaciones o certificaciones de los pilotos ni de ningún otro personal operativo o técnico con el cual tenga que actuar en el cumplimiento de sus funciones. 
Si esto fuese así, estaríamos creando un sistema del control abusivo por sobre el control legítimo, redundando procesos y procedimientos de aplicación reglamentaria y sosteniendo la duda como pilar de las operaciones aéreas. Cada operador debe limitarse a cumplir con las tareas y funciones que son inherentes a su cargo/puesto/rol y dejar que los demás hagan su trabajo. Por supuesto, si la cosa no se hace bien, cada uno, desde su puesto de trabajo y con las facultades que este le confiere, podrá reportar las desviaciones, errores o violaciones que considere necesarias a los efectos de mejorar el sistema. 
En definitiva, esta es una de las características de todo SISTEMA, la interacción de sus partes donde cada uno hace lo que le corresponde en beneficio de todos y donde sólo el órgano encargado de controlar es el que en definitiva lo hace. Esto me trae a la mente los versos de una vieja canción infantil: “Aldon (o Alton), Aldon, Aldon Pirulero...cada cual, cada cual atiende su juego...el que no, el que no una prenda pagará!. (Chan chán!)” 

A continuación transcribo algunos textos normativos relacionados con el tema abordado en esta oportunidad:

Doc 4444 (Ídem MANOPER ATM) 
“7.6.3.1.2.1 A fin de acelerar el tránsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves en la pista en uso, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves. Cuando el controlador de tierra se encarga del control de las aeronaves en rodaje y el controlador de aeródromo se encarga del control de las operaciones en las pistas, se coordinará el uso de una pista por parte de aeronaves en rodaje con el controlador del aeródromo y éste dará su aprobación. Debería transferirse la comunicación con la aeronave en cuestión desde el controlador de tierra al controlador de aeródromo antes de que la aeronave entre en la pista.”

Doc 9870 – Apéndice A 

“1.1 De acuerdo con informes de investigaciones y encuestas sobre sucesos relacionados con la seguridad operacional en la pista, resulta obvio que los problemas de comunicación son, a menudo, un factor causal o contribuyente.
1.6 A fin de mantener un alto nivel de conciencia de la situación, también se recomienda que las comunicaciones para todas las operaciones en la pista (aterrizaje, salida y cruce de aeronaves, cruce de vehículos, inspecciones en la pista, etc.) se realicen en el canal VHF asignado para dicha pista. En cuanto a los vehículos que están equipados únicamente con radio UHF, se debería utilizar el “acoplamiento” de canales/frecuencias para garantizar que todas las comunicaciones UHF relacionadas con las operaciones en la pista sean transmitidas simultáneamente en la frecuencia VHF apropiada y viceversa.
1.7 El uso de las fraseologías normalizadas de la OACI para las comunicaciones radiotelefónicas entre las aeronaves y las estaciones terrestres es fundamental para no malinterpretar la intención de los mensajes y para reducir el tiempo que requieren las comunicaciones. Se debería utilizar la fraseología de la OACI en todas las situaciones para las cuales está especificada. En caso de una situación en particular para la que no se ha especificado una fraseología normalizada, se deberá utilizar un lenguaje claro.
4.7 La comunicación con cualquier aeronave que está utilizando la pista para fines de rodaje debería ser transferida del controlador de tierra al controlador de aeródromo antes que la aeronave ingrese a una pista o la cruce. Se recomienda enfáticamente que, en la medida de lo posible, se utilicen rutas de rodaje normalizadas.”
Apéndice C
4.3 Las comunicaciones con cualquier aeronave en relación con el uso de una pista para fines de rodaje deberían transferirse del controlador de tierra al controlador de aeródromo antes de que la aeronave ingrese a una pista o la cruce.”

Doc 9476 

“3.3.5 Todas las aeronaves y otros vehículos que se desplacen en el área de maniobras de un aeródromo controlado deben ser objeto de control de aeródromo, y controlados mediante comunicaciones por radio, o bien, según se haya autorizado en virtud de acuerdo previo. El control puede comprender el acompañamiento por un servicio de escolta que está en contacto directo por radiocomunicación con el control de aeródromo.
3.4.1 En los aeródromos de poco tránsito, un solo controlador suele encargarse de todas estas tareas, utilizando para todos estos fines un solo canal RTF. En los grandes aeródromos de mucha densidad de tránsito, el servicio de control de aeródromo puede dividirse entre varios controladores y ayudantes. El aumento de la demanda del tráfico puede también llevar aparejado un incremento del volumen total de comunicaciones RTF que exija el empleo de distintos canales.
3.4.4 Se suelen utilizar frecuencias radioeléctricas no empleadas para fines aeronáuticos para las comunicaciones entre los vehículos terrestres y diversos servicios en los aeródromos, tales como los de contratistas, aduanas, policía, compañías aéreas, etc., pero es preciso asegurarse de que, en caso de circulación en el área de movimiento, la utilización de la frecuencia no aeronáutica no impida mantener la escucha en la frecuencia de control de los movimientos en tierra.”

RAAC PARTE 91 – SUBPARTE B 

“91.128 (c) (1) Un avión no efectuará rodaje en el área de movimiento de un aeródromo, salvo que la persona que lo maneje:
(iv) Haya recibido instrucción de una persona competente con respecto a la disposición general del aeródromo y, cuando corresponda, información sobre rutas, letreros, señales e instrucciones del ATC, fraseología y procedimientos, y esté en condiciones de cumplir las normas operacionales requeridas para el movimiento de los aviones en el aeródromo.
(2) Las aeronaves no deben rodar sobre la pista de aterrizaje en uso más de lo indispensable, utilizando en todos los casos otras vías de rodaje, si es posible.
91.134 (g) Permiso para el rodaje: Toda aeronave que opere en un aeródromo controlado, no efectuará el rodaje en el área de maniobras sin permiso de la torre de control del aeródromo; y cumplirá las instrucciones que le dé dicha dependencia.”

Para finalizar me gustaría agradecer a la Dra. Lorena de Matteis (Doctora en Letras de la Universidad Nacional del Sur) por su invalorable aporte al estudio de la lingüística aplicada en el ámbito de la aeronáutica, que ha tenido la gentileza de compartir conmigo parte de sus investigaciones (http://www.lorenadematteis.com.ar) y por supuesto al Sr. Roberto Julio Gómez por hacer de este espacio un lugar de interacción permanente entre quienes nos denominamos “amantes de la aviación”.    

He dicho!
Lic. Esteban Mendoza

No hay comentarios.:

Publicar un comentario