miércoles, 1 de octubre de 2014

[Meteorología] el METAR y la toma de decisiones

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Meteorologia - METAR por flap152

Contenido de los informes


En el siguiente orden:

a) identificación del tipo de informe;
b) indicador de lugar;
c) hora de observación;
d) identificación de un informe automatizado o perdido, de ser aplicable;
e) dirección y velocidad del viento en la superficie;
f) visibilidad;
g) alcance visual en la pista, cuando proceda;
h) tiempo presente;
i) cantidad de nubes, tipo de nubes (únicamente en el caso de nubes cumulonimbus y cumulus en forma de torre) y altura de la base de las nubes o, donde se mida, la visibilidad vertical;
j) temperatura del aire y del punto de rocío; y
k) QNH y, cuando proceda, QFE (QFE se incluye solamente en los informes locales ordinarios y especiales).

¿Puedo consultar el METAR en cualquier lado?


Es importante tener información detallada del tiempo presente a lo largo de toda la ruta a seguir y en el aeródromo de destino, y ser cuidadosos al momento de obtener información meteorológica. Las preocupaciones climáticas no se limitan al propio estado del tiempo: también implican la aeronave y el piloto. Esto no es lo único desde el punto de vista de la meteorología que hay que tener en cuenta, hay otras cosas que afectan la toma de decisiones. Una de ella es: ¿dónde obtengo los datos MET?

Vamos por partes

La validez de los datos meteorológicos.


El AIP detalla específicamente el carácter de las consultas que se realizan a la página del SMN y su validez:

"En la página web - www.smn.gov.ar - se publica información meteorológica aeronáutica la cual NO CONSTITUYE documentación de vuelo, debido a normas legales, ya que ésta debe solicitarse con la antelación correspondiente a una OVM, OMA u OIM según se especifica en el punto 5 “Notificación requerida de los explotadores” de la presente Sección. (AIP GEN 3.5-3 AMD AIRAC 1/2010 18 de Noviembre 2010)"

La información obtenida NO CONSTITUYE documentación de vuelo. Ante un incidente o accidente sería un detalle no menor en la planificación previa del vuelo, siendo responsabilidad del piloto en la aviación general, el despachante y piloto en la aviación comercial la obtención de información MET en los canales adecuados. Si la información con la que se planificó el vuelo proveniente de la página www.smn.gov.ar tomada como base para la planificación del vuelo y las condiciones MET fue un factor que afectó a la seguridad operacional de su vuelo; estamos vulnerando una de las barreras de defensa - reglamentarias -  basándonos en el modelo de Reason. 

¿Qué es documentación de vuelo?


El Anexo 3 - Servicio Meteorológico para la navegación aérea internacional - Parte I SARPS Básicos- Capítulo 1 la define como: "Documentos escritos o impresos, incluyendo mapas o formularios, que contienen información meteorológica para un vuelo".

Y esta información es:

a) Pronósticos de:
1) viento y temperatura en altitud;
2) humedad en altitud;
3) altitud geopotencial de los niveles de vuelo;
4) nivel de vuelo y temperatura de la tropopausa;
5) dirección, velocidad y nivel de vuelo del viento máximo; y
6) fenómenos SIGWX;

b) METAR o SPECI (incluidos los pronósticos de tendencia expedidos de conformidad con el acuerdo regional de navegación aérea) para los aeródromos de salida y de aterrizaje previsto, y para los de alternativa posdespegue, en ruta y de destino;
c) TAF o enmiendas de los mismos para los aeródromos de salida y de aterrizaje previstos, y para los de alternativa posdespegue, en ruta y de destino;
d) Pronósticos para el despegue;
e) Información SIGMET y aeronotificaciones especiales apropiadas relacionadas con toda la ruta;
f) Información de asesoramiento sobre cenizas volcánicas y ciclones tropicales relevante a toda la ruta;
g) con sujeción al acuerdo regional de navegación aérea, pronóstico de área GAMET y/o pronósticos de área para vuelos a poca altura preparados en forma cartográfica como complemento a la expedición de información AIRMET, así como información AIRMET para vuelos a poca altura relacionados con toda la ruta;
h) Avisos de aeródromo para el aeródromo local;
i) Imágenes meteorológicas de satélite; y
j) Información de radar meteorológico terrestre.

Si obtengo información meteorológica fuera de las posibilidades que plantea el AIP, estará todo bien mientras no suceda ningún inconveniente. A la hora del incidente o en el peor de los casos un accidente, jugará en contra indudablemente, no haber obtenido la información de la forma correcta. La decisión es del piloto al mando. La obtención de datos MET en la página del SMN no es patrimonio de la aviación general únicamente. Attenti al lupo.

Establecer mínimos personales es buena idea. Sobre este tema podes hacer clic AQUÍ para obtener información.

Los mínimos personales cambiarán en función del entorno. Si en tu aeropuerto de origen, por ejemplo, tenes mínimos personales menos restrictivos es aceptable, porque es familiar el entorno, ya sabes dónde están los obstáculos. El viento es un factor clave, pero que en realidad depende de la velocidad y dirección. Viento cruzado para despegar o aterrizar no es lo mismo para la gestión de riesgos que un viento de frente. La idea es evitar generar condiciones de vulnerabilidad.

Sólo hay tres maneras en que el clima afecta a un piloto: 
  1. El viento. 
  2. Reducción de techo y visibilidad. 
  3. El clima puede afectar el rendimiento del avión; para citar un ejemplo: el engelamiento
Con este marco, notemos que los datos METAR están estructurados para proporcionar información sobre cada una de estas tres cuestiones meteorológicas. Finalmente no solo tenemos una herramienta necesaria para extraer información (sumando: TAF y PRONAREA), sino también la base para la evaluación del clima de un día específico, para un piloto específico (yo) y un avión específico.  Ahora puedo decir: ¡Yo planifique mi vuelo!

Si tu habilitación es solo para vuelo VFR, y tenés un pronóstico con tendencia a un desmejoramiento de las condiciones meteorológicas durante el vuelo, debería encender un alerta. Reconsiderar la ruta o solicitar otra opinión sobre la conveniencia o no de realizar el vuelo.

La consulta del METAR se puede convertir en una infracción. Las infracciones son problemas sociales y de motivación, por lo que la mejor manera de afrontarlos se basa en la modificación de las normas si estas no son adecuadas, creencias, actitudes e incluso la propia cultura. Teniendo en cuenta a su vez, la mejora de la credibilidad, la aplicabilidad, la disponibilidad y la exactitud de los procedimientos. No se debe pensar que no pasa nada y si no pasa nada, tenemos la sensación que está todo bien. Las condiciones latentes igual están, es mejor estar atentos para descubrirlas.

Hace poco se accidentaron tres aeronaves en menos de 24 horas. Se puede disfrazar la realidad (un avión afectado a una empresa que no esta afectado a ella), por lo tanto se institucionaliza la violación de la norma; seguirá siendo no solo un problema social, sino un problema institucional. Por más que desviemos la atención, los peligros existen y deben ser identificados. No para complicarle la vida a nadie, todo lo contrario, para salvarle la vida a alguien, o la nuestra llegado el caso. La seguridad operacional no busca culpables, sino reconocer y mitigar las consecuencias de aquellas situaciones peligrosas con las cuales convivimos diariamente en nuestra actividad.

El piloto



El principal problema es la competencia y la comodidad de operar, por ejemplo, con un viento cruzado: conocido o previsto. Si no te sentís cómodo con la componente de viento cruzado en el aeródromo de partida (mínimos personales), quizás sea un buen día para quedarte en el hangar, o salir con un instructor para practicar despegue, aproximación y aterrizaje con viento cruzado, para mejorar tus competencias. 

Si la componente lateral de viento está esperándote en el aeródromo de destino, quizás es el momento de una pausa y tomar el siguiente paso en el proceso de toma de decisiones. Determinar si los vientos son más favorables en otros aeródromos dentro de tu autonomía de vuelo. 
Cuando el viento cruzado es un problema en cualquier tramo de tu vuelo vuelo, también vale la pena comprobar el viento en los aeropuertos a lo largo de tu ruta en caso que tengas que optar por una alternativa.

El avión es una máquina y todas las máquinas tienen límites de rendimiento. En consecuencia, una parte vital de decidir si vas a volar o no, es tener en cuenta las componentes de viento lateral para las cuales el avión está preparado, altitud de densidad, etc. 
Es tener una comprensión sólida de lo que tu avión puede y no puede hacer. 
Las mejores habilidades de pilotaje en el mundo no pueden superar las limitaciones de rendimiento físico del avión. Podes pensarlo de esta manera: Incluso si sos un "súper piloto", hay límites estrictos sobre los que no se puede sobrepasar. Problemas, en definitiva, de la fiabilidad humana. Creemos que todo se puede.

Esto no es una lista completa de los factores a tener en cuenta a la hora de la toma de decisiones; más bien, es más de un punto de partida. La idea es sopesarlos y equilibrar los riesgos asociados a los peligros del vuelo; siempre que sea posible, eliminar o mitigar tanto riesgo como puedas:

¿Se puede cambiar el aeropuerto de destino por otro con mejor clima?
¿Podés encontrar una ruta que tenga más aeródromos alternativos por si tenes que desviarte por desmejoramiento de las condiciones meteorológicas?

Los errores se derivan fundamentalmente de problemas de información, por lo que la mejor manera de afrontarlos reside en mejorar la calidad de la información disponible. Hacer un buen análisis de tu vuelo, es buscar información en los lugares correctos y siempre, pero siempre, preguntarte: ¿Hay algo que pueda hacer para que sea más seguro?

Roberto Julio Gómez
rjgomez@prontonmail.com

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